Kitabı oku: «Моя жизнь, мой бизнес. С современными комментариями», sayfa 7
Два ранних гоночных автомобиля Форда, изготовленных в 1902 году, отличались только окраской («999» – красного цвета, «Стрела» – желтого). Красный автомобиль «999» участвовал во многих гонках, показывал рекорды скорости и был в конце концов списан, исчерпав технический ресурс. Желтый автомобиль «Стрела» в сентябре 1903 года разбился, унеся жизнь гонщика Франка Дея. Форд восстановил этот автомобиль из обломков, назвал его в честь красного – «999» и установил на нем рекорд скорости на льду (147,05 км/ч) на замерзшем озере Санта-Клер 12 января 1904 года. Через месяц рекорд побили, но Форд успел заявить о себе.
В дальнейшем компания Форда активно участвовала в гонках и была настроена только на победу. Великое гоночное противостояние «Ford против Ferrari» в 60-е годы прошлого века увенчалось безоговорочной победой команды Ford.
Успех модели «В» был обеспечен, но не настолько, чтобы оправдать ее повышенную цену. Случайный рекорд и реклама недостаточны для прочного завоевания рынка. Настоящее дело не то же самое, что спорт. Нужна деловая этика.
При все возрастающем масштабе производства наша маленькая столярная мастерская далеко не удовлетворяла потребностям, и в 1906 году, позаимствовав из оборотного капитала необходимую сумму, мы построили трехэтажное фабричное здание, чем было положено начало солидной организации производства. Целый ряд деталей мы стали производить у себя и затем собирать, но, по существу, мы и дальше продолжали быть сборочным предприятием.
В 1906–1907 годах мы выпустили только две новых модели: четырехцилиндровый автомобиль за 2000 долларов и автомобиль для туризма за 1000 долларов, проекты которых были составлены в предыдущем году. Несмотря на это наш сбыт упал до 1599 штук.
По мнению многих, причина уменьшавшегося сбыта заключалась в том, что мы не придумывали новых моделей. Я лично считал, что причину нужно искать в дороговизне машин для 95 % покупателей. Поэтому в следующем году, приобретя большинство акций, я изменил постановку дела. В 1906–1907 годах мы совершенно отказались от производства роскошных автомобилей, выпустив вместо этого три небольших модели городского типа и предназначенных для легкого туризма.
В 1905 году у Форда появились разногласия с акционерами, которые противились его намерению выпускать дешевые автомашины. Главный акционер Малкомсон считал, что наибольшую прибыль принесут роскошные автомобили, и инициировал создание дорогой модели «К». Форд сопротивлялся, но вынужден был подчиниться большинству в Совете директоров.
Когда модель «К» провалилась, Малкомсон создал собственную компанию Aerocar для производства автомобилей класса «люкс». Члены совета директоров возмутились (ведь аэрокар стал бы прямым конкурентом модели «К») и потребовали от Малкомсона отказаться от принадлежащих ему акций компании Ford Motor Company, так как налицо был конфликт интересов. Малкомсон проигнорировал это требование. Тогда Генри Форд с помощью Джеймса Кузенса основал компанию Ford Manufacturing Company, которая получила исключительное право производить детали для автомобилей Ford Motor Company. Ford Manufacturing взимала с Ford Motor завышенную оплату, по сути, переводя прибыль на производство. Малкомсон, увидев, что его перехитрили, в 1906 году продал Генри Форду свои акции Ford Motor Company за $175 000. В результате Форд стал обладателем контрольного пакета. В том же году он был избран президентом компании, сменив на этом посту Джона Грэя после его смерти. Вице-президентом и генеральным менеджером компании стал талантливый предприниматель Джеймс Кузенс.
Малкомсон вложил прибыль от продажи акций Ford Motor Company в производство аэрокаров, построил свой завод. Но его автомобильная компания разорилась в 1908 году. Ее он продал фирме Hudson Motor Car и вернулся к угольному бизнесу.
Как по способу производства, так и по характеру отдельных частей, машины эти мало разнились от предыдущих моделей, отличаясь от них только наружным видом. Главное же отличие состояло в том, что самый дешевый автомобиль стоил всего 600 долларов, а самый дорогой – не больше 750. Результат был поражающий и доказал, какую роль играет цена: мы продали 8423 машины, т. е. почти в пять раз больше, чем в самый прибыльный из предыдущих годов. Мы достигли рекорда около 15 мая 1908 года, когда в течение одной недели, то есть за шесть рабочих дней, собрали 311 автомобилей. Это был предел наших сил. Главный мастер отмечал на черной доске мелом каждый новый автомобиль, готовый для пробы. На доске не хватало места. В следующем месяце (июне) мы в течение одного дня собирали до 100 автомобилей.
В следующем году мы несколько отступили от давшей столь блестящие результаты программы. Я построил большой шестицилиндровый автомобиль в 50 лошадиных сил, предназначенный для загородных путешествий. Мы продолжали в то же время изготовление и своих малых машин, но благодаря последствиям паники 1907 года и нашему отклонению в сторону дорогой модели, сбыт уменьшился и составил всего 6398 штук.
За нами был уже пятилетний опыт. Наши автомобили стали распространяться в Европе. Наш завод приобрел репутацию солидного и надежного предприятия. Денег было достаточно. Собственно говоря, если не считать самого первого года, мы ни разу не испытывали заминки. Продавая только за наличный расчет, не отдавая денег в кредит, мы при этом старались обходиться без посредников. Все время мы держались во вполне определенных границах, не входя в обременительные долги, и ни разу не зарвались. Я ни разу не был поставлен перед необходимостью изыскивать денежные средства, так как когда все усилия направлены на производительную работу, то вспомогательные средства накапливаются так быстро, что не успеваешь придумывать способы их использования.
В выборе продавцов мы поступали осмотрительно. Вначале привлечение хороших продавцов происходило с трудом, так как автомобильное дело считалось вообще не солидным. Оно рассматривалось как торговля предметами роскоши. В конце концов мы поручили продажу целому ряду агентов, выбирая наилучших из них и уплачивая им жалованье, значительно превышавшее тот заработок, который они сами могли бы извлечь из продажи. В первое время наши оклады были не особенно высоки, так как мы сами только что начали становиться на твердую почву. Но по мере того как дело росло, мы приняли за принцип оплачивать каждую услугу как можно выше, но зато и пользоваться только первоклассными силами.
К нашим агентам мы предъявляли следующие основные требования:
1) Стремление к успеху и все качества, характеризующие современного энергичного и развитого делового человека.
2) Наличие достаточного количества запасных частей, дающего возможность быстро произвести любой ремонт и поддерживать все автомобили Форда данного района в исправном состоянии.
3) Солидное, чистое, обширное торговое помещение, не роняющее достоинства нашей фирмы.
4) Хорошая ремонтная мастерская, снабженная всеми необходимыми для ремонта машинами, инструментами и приспособлениями.
5) Механики, основательно знающие уход за автомобилями Форда и починку их.
6) Правильная бухгалтерия и подробная регистрация, из которых в каждый момент можно было бы видеть баланс разных отделений агентуры, состояние склада, имена всех владельцев автомобилей Форда и прогнозы на будущее время.
7) Абсолютная чистота во всех отделениях. Недопустимы непротертые окна, пыльная мебель, грязные полы и т. п.
8) Хорошая вывеска.
9) Безусловно честные приемы ведения дела и полное соблюдение коммерческой этики.
В наших инструкциях агентам говорилось между прочим следующее:
«Торговый агент должен знать имена всех жителей своего района, которые могут быть покупателями автомобиля, включая и тех, которым идея покупки еще не приходила в голову. Каждого из них он должен, по возможности, посетить лично, в крайнем же случае сделать письменное предложение, все результаты переговоров должен записывать, чтобы можно было знать мнение каждого отдельного жителя относительно покупки автомобиля. Если вы затрудняетесь проделать такую работу в своем районе, то это означает, что ваш район слишком велик для одного агента».
На нашем пути встречались все же тернии. Ведение дела затормозилось грандиозным судебным процессом, поднятым против нашего Общества с целью принудить его присоединиться к синдикату автомобильных фабрикантов. Последние исходили из ложного предположения, что рынок для сбыта автомобилей ограничен, и что поэтому необходимо монополизировать дело. Это был знаменитый процесс Селдена. Расходы на судебные издержки достигали иногда для нас весьма крупных сумм. Сам Селден, недавно скончавшийся, имел мало общего с упомянутым процессом, который был затеян трестом, желавшим при помощи патента добиться монополии. Положение сводилось к следующему.
Джордж Селден еще в 1879 году подал заявку на изобретение, охарактеризованное следующими словами: «Постройка простого, прочного и дешевого уличного локомотива, имеющего небольшой вес, легко управляемого и достаточно мощного, чтобы преодолевать средние подъемы».
Эта заявка была законно зарегистрирована в Департаменте привилегий под входящим номером, пока в 1895 году по ней не был выдан патент.
В 1879 году при первоначальной заявке никто еще не имел понятия об автомобиле, в момент же выдачи патента самодвижущиеся экипажи давно уже были в ходу.
Многие техники, в том числе и я, занимавшиеся много лет проектированием автомобилей, с изумлением узнали в один прекрасный день, что разработка самодвижущегося экипажа защищена патентом много лет тому назад, хотя заявитель патента указал только идею и ничего не сделал в смысле ее практического осуществления.
Предмет привилегии был охарактеризован в заявке шестью параграфами, из которых ни один, по моему мнению, не мог претендовать на оригинальность даже в 1879 году. Департамент привилегий признал заслуживающей выдачи патента одну из комбинаций и выдал на нее так называемый «комбинационный патент», определяющий следующим образом предмет привилегии:
Соединение: а) вагона, снабженного рулевым механизмом и рулевым колесом, б) рычажного механизма и передачи, служащей для поступательного движения, и в) двигателя.
Такое описание не подходило к нашим экипажам. Я был убежден, что мой автомобиль не имеет ничего общего с идеей Селдена. Но могущественная группа промышленников, выступавшая под именем «законных фабрикантов», так как они работали в согласии с владельцем патента, возбудила против нас процесс, как только наша фирма стала играть видную роль в автомобильной промышленности. Процесс затянулся. При помощи этого процесса нас хотели запугать и заставить отказаться от своего дела.
Мы собрали целые тома доказательств, и, наконец, 15 сентября 1909 года последовало генеральное сражение. Суд вынес приговор не в нашу пользу. Немедленно после этого наши противники развили пропаганду, имеющую целью предостеречь наших будущих покупателей от приобретения наших автомобилей. Такую же кампанию они провели еще раньше, в начале процесса в 1903 году, надеясь заставить нас сложить оружие.
Я ни на минуту не терял уверенности, что процесс будет выигран нами, так как знал, что мы правы. Тем не менее, проигрыш процесса в первой инстанции явился для нас тяжелым ударом, так как мы имели основание опасаться потерять многочисленный контингент покупателей, запуганных угрозами, что те, кто приобретает автомобили Форда, будут привлекаться к судебной ответственности, хотя наше производство и не было под запретом. Были распространены слухи, что каждый владелец автомобиля Форда будет отвечать перед законом. Наиболее энергичные противники распространяли частным образом слух, что покупка автомобиля Форд является уголовно наказуемым деянием и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным.
Мы реагировали на эти слухи объявлением, занявшим четыре страницы, в наиболее влиятельных из местных газет. Мы изложили обстоятельства дела, высказали уверенность в окончательной победе и в конце объявления написали:
«В заключение доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его».
«Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов».
«NB. В предпринятом процессе Общество Форда опирается на юридическую помощь со стороны самых видных американских специалистов по патентному праву».
Мы думали, что облигации будут главным средством привлечения сомневающихся покупателей. На деле вышло несколько иначе. Мы продали более 18 000 автомобилей, т. е. почти вдвое больше предыдущего года, причем не более 50 покупателей потребовали облигации.
В конце концов, ничто в такой степени не способствовало известности Общества Форда, как этот судебный процесс. Мы явились объектом несправедливого отношения, и симпатии публики были на нашей стороне. Объединенные фабриканты располагали капиталом в 70 миллионов долларов, наш же капитал в начале процесса не достигал и 30 тысяч.
Я ни минуты не сомневался в благоприятном исходе, тем не менее процесс висел над нашей головой как дамоклов меч, и мы бы могли прекрасно обойтись и без него. Я считаю этот процесс одним из самых близоруких поступков со стороны группы крупных американских промышленников. Он показал, к каким неожиданным последствиям может привести необдуманное объединенное выступление, имеющее целью уничтожить одну из промышленных организаций. Я считаю большим счастьем для американской автомобильной промышленности, что мы остались победителями и что синдикат перестал после этого играть видную роль в промышленной жизни. В 1908 году наши дела, несмотря на процесс, шли так хорошо, что мы могли начать рекламировать и осуществлять постройку нового задуманного мной автомобиля.
За юристом Джорджем Селденом закрепилась слава патентного махинатора. В 1876 году на технической выставке в Филадельфии он увидел двигатель внутреннего сгорания, изготовленный Джорджем Брайтоном. И решил первым запатентовать «носившуюся в воздухе» идею создания автомобиля. В 1879 году Селден подал заявку на изобретение «уличного локомотива с двигателем внутреннего сгорания». Зная изнутри систему патентного права, этот юрист 16 лет тянул с регистрацией своего «изобретения», постоянно внося в него изменения, подсмотренные у конструкторов, презентующих технические новинки.
В 1895 году Селден все же получил патент, хотя его автомобиль так и не был построен; в патенте содержалось лишь схематическое описание основных принципов конструкции (двигатель, сцепление, стартер, рулевое управление). Технические подробности не были указаны, и теперь любая машина с двигателем, работающим на жидком углеводородном топливе, считалась изобретением Селдена. Производители автомобилей с удивлением узнали, что они обязаны платить дань этому ловкому дельцу.
В 1899 году Селден продал свой патент Уильяму Уитни, главе Pope Manufacturing Company, за $10 000 плюс процент с каждой проданной машины. Вскоре к этому соглашению присоединилась крупная корпорация Columbia & Electric Vehicle Company. Могущественное объединение «законных фабрикантов» пресекало любые «незаконные» действия автопроизводителей, заставляя их платить роялти.
В 1902 году «нарушители патента» сдались и вошли в Ассоциацию лицензированных производителей автомобилей, внося вступительный взнос в $2500 и выплачивая по 5 % с каждой проданной автомашины (а позднее – 2,5 %). Лишь 20 % общей суммы шла Селдену (40 % получали создатели Ассоциации, 40 % – сама Ассоциация).
В 1903 году руководство Ford Motor Company подало заявку на вступление в Ассоциацию лицензированных производителей. Но когда Смит, глава Ассоциации, стал диктовать Форду, по какой цене продавать продукцию и сколько платить за патент, Генри возмутился. Он отозвал свою заявку и создал собственную ассоциацию – American Motor Car Manufacturers’ Association (Ассоциацию американских автомобильных производителей). Началась судебная тяжба, в ходе которой Форд заявил: «Странно, что кто-то запатентовал то, чего никогда не существовало». Селдену срочно пришлось построить две автомашины, для этого была задействована техническая мощь Ассоциации «законных фабрикантов».
Генри Форд проиграл дело, но не смирился и стал накапливать факты для нового судебного разбирательства. Он начал приобретать ранние автомобили, собранные до 1900 года (в основном, европейские) – это послужило толчком для создания его знаменитого музея.
Новая судебная тяжба длилась шесть лет, дело насчитывало 14 000 страниц. Победу снова одержал Селден, а Генри Форда обязали выплатить штраф в размере $350 000. Ассоциация «законных фабрикантов» угрожала судебным преследованием каждому, кто приобретает продукцию Ford. Но Генри не дрогнул и пообещал своим клиентам надежную защиту. Широкое освещение в прессе «героического противостояния одиночки, сражающегося с порочной системой», стало великолепной рекламой для автомобилей Форда. Продажи за год удвоились.
К новому процессу, длившемуся еще два года, компания Форда привлекла специалистов по патентному праву и технических экспертов. Они сумели доказать в суде, что двигатель автомобиля Селдена работает по циклу Брайтона, а двигатель автомобиля Форда – по циклу Отто, а значит, Ford имеет свою оригинальную конструкцию, не идентичную указанной в патенте.
10 января 1911 года Верховный Суд США приостановил действие патента Селдена и определил, что ни один из автомобилестроителей не нарушал патентного права, так как использовал двигатели совсем другой конструкции. Объединение «законных фабрикантов» тут же распалось, а Генри Форд приобрел огромную популярность, репутацию борца за интересы покупателей.
Патент Селдена и без того истекал в ноябре 1912 года, но Форду было важно добиться справедливости и изменить патентную систему, ставшую орудием обогащения аферистов.
Лишившись доходов от роялти, Селден переориентировал принадлежащую ему автомобильную компанию на выпуск грузовиков. В 1911 году на территории его завода случился пожар, уничтоживший половину предприятия. В конце 1921 года Селден получил инсульт, а вскоре скончался. Его предприятие было поглощено в 1930 году фирмой Bethlehem Truck Company.
Глава 4
Тайны производства и служения
Я хочу подчеркнуть то обстоятельство, что история развития Общества автомобилей Форда обнародуется мной отнюдь не из личных целей. Я вовсе не хочу проповедовать: идите и делайте так же, как я. Моя цель – показать, что современные способы создания капитала не вполне верны.
После описанного в предыдущей главе периода мои дела были настолько хороши, что позволили мне отбросить старые методы, и с этого времени начинается период беспримерного успеха Общества Форда.
Мы следовали в общем тем методам, которые были приняты в автомобильной промышленности. Наши машины были только менее сложны, чем машины других фирм. В нашем предприятии не было чужих капиталов. Но в общем мы мало чем отличались от других фирм, если не считать, во-первых, блестящего успеха нашего Общества, и, во-вторых, твердо проводимого принципа: покупать только за наличные, всю прибыль вкладывать опять в предприятие и, имея благоприятное сальдо, всегда располагать оборотными средствами. Мы поставляли автомобили на все гонки. Мы пускали в ход рекламу и энергично организовывали производство. Главное отличие наших автомобилей, помимо простоты, заключалось в том, что мы избегали роскошной отделки. Наши машины были ничем не хуже других машин, предназначаемых для туризма, но роскошная внешняя отделка отсутствовала. По заказу мы могли выполнить что угодно, и, вероятно, за особо высокую плату согласились бы выпустить особо роскошный автомобиль.
Наше предприятие процветало. Мы могли бы просто сложить руки и сказать: «Мы создали дело. Теперь остается удержать созданное за собой».
И действительно, известная тенденция к этому была налицо. Среди акционеров многие серьезно встревожились, когда наша производительность достигла 100 автомобилей в день. Они хотели предпринять что-либо, чтобы воспрепятствовать разорению Общества и были несказанно возмущены, когда я ответил: «Сто автомобилей в день – это ничто, я надеюсь, что скоро цифра достигнет тысячи». Как я узнал, они совещались совершенно серьезно о том, чтобы подать на меня в суд. Если бы я подчинился взглядам моих товарищей, я оставил бы производство в прежнем объеме, вложил наши деньги в элегантное здание для Правления, старался достичь соглашения со слишком беспокойными конкурентами, изобретал время от времени новые типы, чтобы привлечь публику, и мало-помалу обратился бы в спокойного, благовоспитанного буржуа со спокойным, благонравным делом.
Форд испытывал отвращение к акционерам, называл их «бездельниками» и пренебрегал выплатой дивидендов по акциям, предпочитая вкладывать прибыль в производство. Он считал, что акционеры не заслуживают тех баснословных прибылей, которые приносит Ford Motor Company, ведь «не сделали ничего, что способствовало бы достижению общего успеха, кроме первоначального (весьма скромного) инвестирования».
В 1908 году, когда компания Форда стала производить 100 автомобилей в день, акционеры испугались, что такое количество продукции не найдет сбыта и цены рухнут, а прибыль значительно уменьшится. Они собирались судиться с Фордом, но успокоились, когда в следующем году прибыль компании удвоилась.
В 1916 году владельцы акций все же затеяли судебное разбирательство. Они предъявили Форду иск по поводу «опрометчивого расширения производства, приведшего к падению цен на продукцию компании и, в результате, к снижению дивидендов акционеров». Акционеры потребовали выплатить им $39 млн, отметив, что ставка дивидендов снизилась в компании до 5 %, хотя прибыль за год практически удвоилась. Форд заявил, что прекращение выплаты дивидендов связано с необходимостью вложить прибыль в строительство нового завода в Ривер-Руже и повысить зарплату рабочим.
Суд обязал автомобильного короля выплатить акционерам $19,3 млн. Разъяренный тем, что «паразиты» тормозят развитие производства, Форд решил вывести их из игры. Он сделал хитрый ход: в конце 1918 года ушел в отставку, передав дела сыну Эдселу, и пустил слух, что намерен продать ему компанию, начать новый бизнес и создать еще более совершенный автомобиль. Акционеры, понимая, что при таком повороте событий их акции обесценятся, выразили готовность от них избавиться. Чем Генри и воспользовался, скупив акции Ford Motor Company более чем на $60 млн. К имевшемуся у него контрольному пакету акций (58 %) он добавил недостающие (42 %). В 1920 году компания была реорганизована и передана в полное владение Форду и членам его семьи.
Такой образ действия не входил в мои планы. Наши успехи побуждали меня к новым успехам. Они служили только указанием того, что мы стоим теперь на пути, когда можем оказать человечеству действительные услуги. Изо дня в день носился я в минувшие годы с планом универсальной модели. Публика показала, как она реагирует на различные модели. Бывшие до сих пор в обращении автомобили, гонки и пробные поездки давали блестящие указания на оказавшиеся необходимыми изменения, и уже в 1905 году мне стало ясно до мельчайших подробностей, как будет выглядеть задуманный мной автомобиль. Но мне не доставало необходимого материала, чтобы достигнуть задуманной силы при наименьшем весе. Соответствующий материал я открыл почти случайно.
В 1905 году я был на гонках в Палм-Бич. Произошло грандиозное столкновение, и французский автомобиль был разбит вдребезги. Наша компания была представлена на этих гонках автомобилем модель «К» – большой шестицилиндровой машиной. Мне казалось, что чужой автомобиль был красивее и лучше построен, чем все нам известные. После несчастья я подобрал осколок шпинделя вентиля. Он был очень легок и очень тверд. Я спросил, из чего он сделан. Никто этого не знал. Я передал его своему помощнику. «Постарайтесь узнать возможно больше», – сказал я, – «это тот сорт материала, который нам нужен для наших автомобилей».
В конце концов он открыл, что осколок был из стали, содержащей ванадий и производимой во Франции. Мы запросили все сталелитейные заводы Америки – ни один не мог доставить нам ванадиевой стали. Я выписал из Англии одного человека, который умел добывать ванадий заводским способом. Но надо еще было найти завод, который мог бы этим заняться. Здесь возникло новое затруднение. Для добывания ванадия нужна температура в 3000° по Фаренгейту. Для обыкновенных плавильных печей максимальный предел – 2700°. Наконец, я нашел небольшой сталелитейный завод в Кантоне, в штате Огайо, который согласился на это. Я предложил Правлению завода возместить возможные убытки, если удастся получить необходимую температуру. Они согласились. Первый опыт не удался. В стали осталось только минимальное количество ванадия. Я просил повторить опыт, и на этот раз он увенчался успехом. До той поры мы должны были довольствоваться сталью с сопротивлением на разрыв от 60 до 70 000 фунт ов, а с ванадием это сопротивление повысилось до 170 000 фунтов.
Обеспечив себя ванадием, я занялся разборкой всех наших моделей, чтобы испытать самым точным образом отдельные их части и выяснить, какая сталь наиболее пригодна для каждой из них – твердая, хрупкая или эластичная. Насколько мне известно, мы были первым крупным предприятием, которое для своих собственных производительных целей определяло с научной точностью требуемые сорта стали. В результате мы выбрали для различных частей 22 различных сорта стали. В состав 10 из них входил ванадий. Он употреблялся везде, где требовались крепость и легкость. Конечно, имеются всевозможные сорта ванадиевой стали. Остальные входящие в состав элементы варьируются в зависимости от того, должна ли известная часть подвергаться сильному изнашиванию, или быть эластичной – в зависимости от предъявляемых к ней требований. До этих опытов, насколько я знаю, в автомобильной промышленности было в ходу не более четырех различных сортов стали. В дальнейших опытах нагревания нам удалось еще более повысить крепость стали и соответственно уменьшить вес машины. В 1910 году французский Департамент торговли и промышленности выбрал соединительные стойки нашего рулевого устройства как объект для сравнения и подверг их, наряду с соответствующей частью лучшего в то время французского автомобиля, различным пробам. В результате выяснилось, что наша сталь оказалась крепче в каждом отдельном случае.
Ванадиевая сталь создала возможность значительной экономии в весе. Остальные принадлежности для моей универсальной машины были мной уже проработаны. Теперь надо было рассмотреть отдельные части в их отношениях друг к другу. Отказ от работы одной отдельной части может иметь последствием потерю человеческой жизни. Самые большие катастрофы могут произойти из-за недостаточной силы сопротивления некоторых частей. Трудности, которые приходилось преодолевать при проектировании универсального автомобиля, вытекали, поэтому, из стремления придать всем частям одинаковое сопротивление, принимая во внимание их настоящее назначение. Кроме того, двигатель должен был быть «идиотски прочен». Это само по себе было нелегко, потому что бензиновый двигатель, по природе своей, очень чувствительный аппарат и может быть, при желании, без всякого труда приведен в основательное расстройство. Поэтому я избрал следующий лозунг:
«Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам».
С того дня как на улице показался первый автомобиль, я был уверен в его необходимости. Эта уверенность привела меня прямым путем к одной цели – построить автомобиль для широкого пользования. Все мои усилия были направлены тогда, да и теперь еще, на то, чтобы выработать один-единственный автомобиль – универсальную модель. Из года в год старался я при постоянном понижении цены исправить, улучшить и усовершенствовать этот автомобиль. Универсальная машина должна была отличаться следующими качествами:
1. Первоклассный материал для наиболее длительного и частого употребления. Ванадиевая сталь самая крепкая, не хрупкая и имеющая наибольшее сопротивление. Из нее сделаны шасси и кузов автомобиля. Она является для этого самой пригодной из всех сортов стали, и цена ее не должна играть роли.
2. Простота – так как публика не состоит из механиков.
3. Достаточная сила мотора.
4. Исключительная надежность – так как автомобиль должен служить самым разнообразным потребностям при хороших и скверных дорогах.
5. Легкость. В автомобиле Форда на один кубический дюйм поверхности поршня приходится только 7,95 фунт веса; это – причина, почему «Форд» никогда не отказывается служить, безразлично, едет ли он по песку или по грязи, по льду и по снегу, по воде или в гору, по полям или по бездорожью.
6. Безопасность в езде. Следует быть всегда хозяином скорости езды, чтобы предупредить всякий сомнительный случай, будь это среди большого города или на опасных дорогах. С передачей планетарной системы на «Форде» может справиться всякий. Это послужило основанием к следующему выражению: «Каждый ребенок может управлять ‘‘Фордом’’». На этом автомобиле можно разворачиваться почти везде.
7. Чем тяжелее двигатель, тем больше требуется бензина, масла и жиров. Чем меньше вес, тем меньше расходы по движению. Незначительный вес автомобиля Форда считался вначале недостатком, теперь это мнение изменилось.
Модель, на которую я, наконец, решился, была модель «Т». Характерной особенностью этой новой модели, которую я намеревался сделать единственной моделью производства, если мне удастся доработать ее, на что я определенно рассчитывал, являлась ее простота. Автомобиль состоял только из четырех конструктивных единиц: силовое устройство, автомобильный остов, передняя и задняя оси. Все эти части можно было везде легко достать, и они были так построены, что не требовалось особой ловкости для исправления их или замены новыми. Уже тогда я полагал, хотя из-за новизны идеи мало о ней распространялся, что было бы возможно изготовлять все части такими простыми и дешевыми, что все дорогие починки в мастерских явились бы совершенно излишними. Различные части должны стоить так дешево, чтобы было дешевле купить новые, чем чинить старые. Они должны иметься в любой торговой точке, подобно гвоздям и замкам. Моя задача, как строителя, состояла в том, чтобы упростить автомобиль до последнего предела – каждый должен был его понимать.
