Kitabı oku: «Друг мой – Беркут_3», sayfa 7

Уходящие в небо

Наверное, невозможно сосчитать на Земном шаре всех мальчишек, мечтающих о небе, о полётах, о самолётах. Их не надо искать, достаточно просто оглянуться вокруг. Лишь только услышат звук мотора в вышине, тут же задирают головы и выискивают серебристую птицу.

Это любовь на всю жизнь, долгую или короткую, как уж судьбою предсказано. Если бы мог, то дал бы им по три счастливых жизни. Одну – на земле, с родителями, с друзьями, с любимой девушкой и кучей деток. Вторую – в облаках, с воздушными шарами, планерами, самолётами и парашютами. Третью жизнь – в книгах, с картинками и песнями. Чтобы через сотни лет люди помнили тех, кто охраняет чистое небо, кто проложил трудный путь к звёздам.

Я много работал и учился на пути к своей мечте. Лишь изредка удавалось устроить выходной. Тогда я встречал жену после работы, и мы отправлялись на прогулку в уютный парк.

Свежий воздух, тенистые аллеи, шикарные качели наполняли нас энергией на две-три недели. Тишину этого заповедного уголка частенько нарушал звук реактивных двигателей, и над нашими головами на малой высоте пролетали самолёты, заходящие на посадку на заводской аэродром. Чтобы увидеть их волнующий взлёт, мы отправлялись чуть дальше, на городскую окраину.

Есть что-то завораживающее в том, как взмывают ввысь крылатые машины. Можно бесконечно смотреть на огонь, текущую воду, красивых женщин и на взлетающие самолёты.

А вот смотреть, как опускаются шахтёры в шахту, я не могу совсем. Это против правил природы. Всё живое стремится вверх, к солнцу!

Мы провожали взглядом очередной самолёт, завидовали пилоту, и желали ему сто тысяч взлётов и столько же посадок.

"После радости – неприятности, по теории вероятности". Увы, эта аксиома имеет место быть.

Так и случилось. Стремительный изящный истребитель-перехватчик СУ-15 разбежался по бетонной полосе и начал взлёт. Огненный шар полыхнул вдали, разрывая наступающие сумерки. Через 5-7 секунд услышали мощный взрыв…

Домой возвращались в полном молчании. Что тут скажешь? Несколько минут назад все было замечательно, пилот был жив и самолёт целёхонек.

Через пару лет узнал от друзей причину той страшной трагедии. Оказывается, самолёт по ошибке заправили взрывоопасной смесью бензина с керосином вместо чистого авиационного керосина. Чьё-то разгильдяйство жестоко прервало едва начавшийся полёт.

Аристархович

Василию Аристарховичу Романову посвящается.

Мои хорошие друзья, Виль и Ирина, встретили наш поезд 26 апреля 1986 года на станции Владимировка Астраханской области и отвезли на постой во временно снятый угол в Петропавловке, в заречной части города Ахтубинска. Так начался новый этап нашей жизни.

До этого мы жили и работали в Новосибирске, потом я добился перевода в город, где располагался мощнейший испытательный полигон военной авиации Советского Союза, а теперь и России. С головой окунулся в работу на новом месте, обзавёлся новыми друзьями и товарищами.

Наши дети всё время проводили на берегу реки Калмынки, купались, загорали, ловили рыбу. По выходным выбирались в город на стадион, где наша мама Ира играла в волейбол с местными звёздами, а я тренировал сына и дочку на различных спортивных снарядах. Вечером уминали бабушкины пироги у друзей.

Там и познакомились с прекрасным человеком, замечательным лётчиком, Василием Романовым, отцом Ирины. Всю войну 1941-1945 годов он провёл за штурвалом военно-транспортного самолёта ЛИ-2. Часто возил на фронт высокое начальство. Приходилось выполнять полёты и во вражеский тыл для бомбардировки опасных целей и в помощь партизанам.

В 1956 году в астраханской степи на берегу реки Ахтубы был создан мощный испытательный центр. Командование привлекло к работе лучших лётчиков и инженеров страны. В их числе оказался и Василий Аристархович, тут же принявший активное участие в испытаниях новейших военных самолётов.

Отличный пилот, он и в застольной кампании всегда был на высоте. Мог и песню спеть и фронтовые байки вспомнить, перемежая поток печатных слов фонтаном слов бранных. Однако это никак не мешало нам наслаждаться его рассказами.

Лёгкая брань в его устах звучала словно музыка, украшая речь яркими всплесками чувств. Мне, как ведущему инженеру, испытателю авиатехники, было необычайно интересно и полезно услышать в этих рассказах технические детали этой трудной и опасной работы.

Так, по крупице, я набирался опыта по созданию и испытаниям новых самолетов. Это было время смелых, честных, талантливых людей. Жаль, что оно ушло в прошлое безвозвратно!

Ещё долгие годы границы нашей страны будут защищать самолёты, поднятые в воздух такими, как, Иван Батурин, Владимир Ильюшин, Валерий Мигунов, Александр Бежевец, Леонид Агурин, Игорь Волк, Юрий Шеффер, Олег Цой, Сергей Мельников, Виктор Пугачёв, Василий Романов…

Ноябрь 2019 года.

Ильюшин

Моя первая встреча с выдающимся лётчиком-испытателем В. С. Ильюшиным произошла в заводском самолёте ИЛ-14, выполнявшем челночные перевозки в начале 80-х годов ХХ века. Я, молодой инженер-конструктор фирмы Сухого, оказался рядом с заслуженным генералом. Жаль, что мне не хватило смелости заговорить с ним. Сейчас, спустя многие годы, я понимаю, что упустил уникальный шанс. Конечно, он не стал бы рассказывать молодому незнакомцу ничего серьезного, но я бы мог почувствовать дыхание Времени, бег Истории. Все 4 часа полёта Владимир Сергеевич провёл в глубокой задумчивости, то ли устал, то ли приболел.

Следующие наши встречи происходили чаще всего на борту уютного ЯК-40, пришедшего на смену старичку ИЛ-14. В эти годы наши испытательные Центры работали в полную силу. Всё новые и новые типы и модификации самолётов рождались в конструкторских бюро и авиазаводах. Нам приходилось работать практически без отпусков.

Очень быстро я освоил практически все самолеты нашей фирмы, стал ведущим инженером испытательной базы, получил под своё начало летающую лабораторию. Сложное оборудование никак не хотело устойчиво работать.

Мы выявили и устранили большое количество заводского брака. Раньше такого не было. Видимо сказывалась смена поколений на заводских конвейерах. Старые мастера уходили на пенсии, а молодёжь не обращала внимания на мелочи. Только вот эти мелочи частенько приводили к отказам и впустую выполненным полётам. Десятки тонн драгоценного авиационного керосина сгорали порой без пользы в двигателях нашего Ту-134.

Всё плохое когда-нибудь заканчивается, особенно если хорошо постараться. И мы старались, что есть сил, забросив дом и свои семьи. Тысячи талантливых инженеров на десятках заводов помогали нам создавать лучший в мире истребитель. Результат превзошёл все ожидания. Аппаратура заработала в полную силу.

А вот страна покатилась в пропасть экономического и управленческого хаоса. Нам стали задерживать зарплату. Начались сокращения в армии. Наш самолёт практически никого уже не интересовал. Да что там самолёты. Умнейшие инженеры и лучшие в мире лётчики стали никому не нужны.

Когда я увидел одинокого генерала возле нашей стоянки, изнывающего под немилосердным астраханским солнцем в ожидании оказии на Москву, то не выдержал и бросил работу, спустился по трапу и пригласил Владимира Сергеевича подняться на борт.

Мы сначала прошли в кабину, опустились в кожаные кресла пилотов и с полчаса наслаждались прохладой. Затем я включил оборудование и продемонстрировал работу новой аппаратуры.

– Да, с такой техникой можно воевать! Грустно только, что теперь это всё пойдёт под слом. Не поспели вы ребята, слишком долго провозились, ищите себе другую работу,– чуть слышно проговорил сын знаменитого авиаконструктора, похлопал меня по плечу и зашагал по раскалённым бетонным плитам…

ИЛ-14

Первый полёт на служебном самолёте ИЛ-14 из Москвы на Нижнюю Волгу случился 01 октября 1980 года глубокой ночью под проливным дождём. Наша большая бригада доработчиков с трудом разместилась на двух узеньких боковых лавочках. Всё остальное место в салоне заняли тяжеленные деревянные ящики с нашим инструментом, различными деталями, чертежами, оборудованием и картошкой.

Предстояла напряжённая работа по доработке сразу трёх самолётов. Нам был назначен нереальный срок окончания работ – 7 ноября! Как тут уснуть. В голове безуспешно перебираю различные варианты решения поставленной задачи.

Изредка поглядываю на рабочих и мастеров, принявших по 50 "наркомовских" грамм и спокойно похрапывающих, друг к другу прижавшись.

В небольшое окно мне видно часть крыла и сноп искр, вылетающих из выхлопной трубы двигателя. Зрелище невозможное на реактивных лайнерах, но привычное для поршневых моторов. Это догорают кусочки сажи, оседающей на стенках и временами осыпающейся.

Через четыре с половиной часа начинаем снижаться, колёса касаются бетонки, и, подпрыгнув пару раз, катимся по полосе. Начинаю будить рабочий класс. Жалко ребят, но нам ещё надо разгрузить самолёт и пройти проверку документов.

На прощание похлопываю по крылу воздушного извозчика. На потрёпанном ГАЗ-66 отправляемся в гостиницу, чтобы поспать пару часиков и сразу на работу, нельзя терять ни минуты…

Следующий рейс на ИЛ-14 выпал на раннюю весну. Мы покинули завьюженные астраханские степи и оказались в райском уголке нашей огромной страны. Этот полёт над прекрасными горами Кавказа снится и сейчас. Туда везли с собой сумки, наполненные вялеными и копчёными лещами.

На обратном пути салон набили сумками со свежей картошкой, редиской, зелёным лучком, сушёной хурмой и бутылками с домашним вином, укупоренными кусочками кукурузных початков.

Московские товарищи, коротая время, сразу уселись за непременный преферанс и нарды. Я же выпросил у первого пилота небольшую электроплитку со сковородкой. Запах жареной картошечки, приправленной луком и душистой зеленью, превратил волшебным образом наш скучноватый полёт в шикарное путешествие над снежными вершинами Кавказа и цветущими калмыцкими степями.

Ни в одном самом современном самолёте, даже в громадных аэробусах А-380 или шикарных Боинг-787 не позволят вам жарить картошку над облаками.

А жаль.

Самый долгий полёт на ИЛ-14 получился летом 1984 года, путь на Москву нам преградили мощные грозовые облака. Пытаясь обойти грозу с западной стороны, мы попали в западню. Второй грозовой фронт зажал нас в свои смертельные клещи. Потоки воды заливали лобовые стёкла, молнии сверкали непрерывно. Прервалась связь с наземными службами из-за сплошных электрических разрядов. Индикатор путевого локатора весь в засветках.

Наш пилот полностью потерял ориентировку. Единственный выход – снизиться, увидеть землю и попытаться понять, куда же летит самолёт. Никто не мог сказать точно, на какой высоте нижняя кромка облачности, и не врежемся ли мы в какой-нибудь бугорок или берёзу.

Нам повезло несказанно. Самолёт вынырнул буквально на секунду из-под мохнатых туч прямо над взлётной полосой военного аэродрома, расположенного на полпути к Москве. Я успел заметить высокие осветительные мачты слева и справа от нас. Нос самолёта резко пошёл вверх.

– Не боись, теперь прорвёмся! 35 лет летаю, но такого светопредставления никогда не видел! – донеслось из открытой кабины.

В итоге мы добирались до столицы шесть с половиной часов, вместо обычных четырех. На своей заслуженной дорожной бело-голубой сумке USSR я крупными буквами вывел надпись "ИЛ-14 лучше всех!"

В конце 80-х годов я попал на заключительный полёт старичка ИЛ-14. Ресурс самолёта закончился, и он подлежал списанию на металлолом. Спустившись в крайний раз по приставной дюралевой лестнице на землю, погладил зелёную обшивку, похлопал по законцовке крыла и с грустью простился с небесным тружеником. Когда-нибудь и меня вот так же спишут на утиль. Так уж устроена наша авиационная жизнь.