Kitabı oku: «Когда в Небе было опасно. Забавные авиационные рассказы»

Я налетал штурманом почти 11000 часов и расскажу вам о самых напряжённых моментах в своей лётной деятельности. Первые 10 лет я летал в Архангельске.

Самый первый случай случился на Ан-24, когда я не работал ещё и года.

Это было взимой 1982 года.

Как-то мы возвращались с Диксона домой, в Архангельск. Баки полные, потому что на Севере погода еще более изменчива, чем у нас в Питере. Первая посадка должна быть в Амдерме, а запасной Нарьян-Мар. Погода не то чтобы очень, но вполне лётная, а в Нарьян-Маре даже лучше. Летим.

Вдруг Амдерма закрывается такой видимостью, что и на земле магазина не отыскать. Проходим Амдерму, а кругом сплошная облачность, а тут уже и Нарьян-Мар закрывается. Если податься в Рогачево, на Новую Землю, а это минут 40 лету от Нарьян-Мара, и если тот аэропорт закроется, то уже и красные крылья не найдут. Печора тоже уже закрылась. Куда деваться?

Только Архангельск и остался. Погода там хоть и на пределе минимума, но пока есть. Туда и летим.

А сколько у нас керосина и какой встречный ветер? Мы заняли эшелон повыше. 7200, кажется. Это почти предел для нас. На этой высоте температура ниже, а, следовательно, и к.п.д. двигателя выше. Произвел расчет ветра. Больше он дул в борт, чем в лоб и отнимал 60-70 километров в час. У нас над Нарьян-Маром ещё было около 1500 килограммов, а лететь еще 1час 50 минут, а расход с поднятием на высоту снизился до 600 килограммов в час.

Дотянем, кричу я. И останется еще на высоте круга (где расход  близок к максимальному)и останется ещё минут на 15. Конечно, это вылезает за рамки всех законов, но у нас нет выхода.

Тянем. Загорается остаток топлива 600 килограмм. Желтая лампа нудно светит мне в глаз. До Мезени еще пилить минут 7-8. В Мезени тоже есть полоса, но нет погоды (то есть она, как и в Архангельске, но минимум для посадки выше, чем в Талаги, а поэтому уже не подходит).

Через 40 минут мы должны сесть. Значит, если прибор не врет, а он не должен врать, ведь я его контролирую уже 4 часа, у нас еще останется килограмм 200, а это минут на 15 –целый запасной круг!

Расчет на посадку, без права даже на малейшую оплошность, произведен очень точно.

Мы уже катимся по полосе… Я был прав… Мы победили…

Как сказал диспетчер Вася, сосед по общежитию, говоря словами Джентльмена Удачи “это вам не мелочь по карманам тырить.”

А летом тоже на Ан-24 происходит аналогичная ситуация, когда нет топлива.

В Коровино-Быково ветер дует поперек полосы больше, чем нам можно, т.е. больше 12 метров и мы сидим, ждем, когда же он ослабнет или хотя бы на встречный подвернет, чтобы мы вылететь смогли. Лично я сидел в черных носках, но, сняв рубашку, под правым крылом (правильно: под правой консолью крыла) на колесе основной стойки шасси и загорал.  Я просто никому не мог мешать, потому что, никого вокруг не было, даже редкие в Котласе самолеты разлетелись…

Вдруг неведомо откуда появился замполит. Какой у него был голос! Даже лучшие современные певцы не имеют таких громких и вокальных данных, какие имел этот Котласский замполит. Ну, представьте же себе тишину вымершего аэропорта и внезапный надсадный вопль хором не менее десяти ослов! Я чуть было не свалился с того колеса.

Оратория Котласского замполита продолжалась до тех пор, пока не пришел Командир и не сообщил, что ветер утих, и мы можем лететь.

И вот мы, наконец, снова в воздухе. Быково – это один из 4-х аэропортов в Москве. Все самолеты типа Ан-24 крутятся над аэродромом, ожидая своей очереди на посадку. Красота, видно Москву с высоты двух птичьих полётов и легкая болтанка даже усиливает приятность впечатления.

 Мы уже крутились минут 30, когда загорелась лампочка остатка топлива на 30 минут полета. Мы были уже на предпосадочной прямой, когда ветер опять усилился и нам пришлось уходить на запасной.

Это очень неприятно. Это событие, да ещё над Московской воздушной зоной. “Этим аэродромом было Домодедово.

Спросите у любого лётчика, и он обязательно вспомнит, как от напряженья тряслись руки, и он не мог настроить приводную станцию с первой попытки.

Солнце уже зашло, и жёлтая лампа аварийного остатка топлива нудно и ярко светила мне в глаз. Кроме того, дверь в кабину открылась и вошла стюардесса с сообщением и не очень свежим воздухом из салона, что у пассажиров кончились гигиенические пакеты. ”Скажите им, что экипажу самому не хватает…”

В МВЗ (Московской Воздушной Зоне) стоял привычный гвалт, когда не выйти на связь с диспетчером, и как всегда начинается дефицит времени, который всегда обратно пропорционален твоему опыту.

К довершению ко всему, на посадочной прямой у нас отказала радиостанция. Мы вынуждены были уйти на второй круг, пока я настраивал вторую, (станции такие ещё были при Куликовской Битве, наверное) и впереди нас оказался Ил-62, который не очень- то спешил сесть.

Древних УКВ радиостанций было две. Одна с переключаемыми каналами, а вторая с фиксированными. Как раз первая и отказала. Специальным ключиком, предварительно вытащив эту хреновину, нужно было установить требуемую частоту. Жёлтая лампа светит уже давно, гигиенические пакеты кончились, руки от напряженья трясутся, а надо обеспечить связь и вот- вот встанет двигатель и тогда, ты полетишь вниз с ускорением 9,81метра на секунду в квадрате.

Топлива было минут на 15-20. Но мы думали, что меньше. Я первый раз видел, лучше почувствовал, что у Командира нервы напряжены. Мы сели…

Самый громкий ближнемагистральный самолёт АЭРОФЛОТА был Ан-24. После таких полётов наступала давящая на уши тишина.

Архангельск, Ту-134А CССР – 65084, 9октября 1984 года

9 октября 1984 года внезапно в Архангельске выпал снег. Конечно, можно было предположить, что он скоро будет.

В прошлом году он вообще выпал 24 сентября и мы ушли на запасной в Мурманск. Никто даже предположить не мог, что именно 9 октября может выпасть снег. Всё замело, и наш рейс на Москву уже задерживался. Наконец, самолёт откопали, пассажиров посадили, и мы начали выруливать. Пока мы рулили, отказал один преобразователь, но, выключив и включив его, он заработал вновь.

Взлетаем, уже 120 метров, закрылки убраны полностью и вдруг механик докладывает, что давление масла правого двигателя 3 единицы – это нормально. Подумал, может новая форма доклада?

Уже 200 метров и я даю курс. В этот момент механик докладывает давление масла 2 единицы. Это уже хуже. Мы краешком проходим район Варавино, а механик кричит: ”Давление правого ноль. Горит лампа отказа правого двигателя”, а через ещё секунду: ”Давление масла левого ноль, горит лампа отказа левого двигателя”. Но на слух оба двигателя работают.

– Может, это виноват твой преобразователь?

– Нет – кричу я.

Далее идет доклад Командира.

– Архангельск круг, 65084, горят лампы отказа обоих двигателей, разрешите заход с обратным посадочным.

– Не понял.

Командиру Привалову пришлось повторить. Дело в том, что одновременный отказ двигателей не возможен, и нигде, и никогда он не встречался, а, следовательно, и в руководстве по летной эксплуатации он не описывался. (“ Об этих товарищах не вспомнить нельзя… Тут было некачественное топливо или те товарищи вышли на за критический угол атаки. Наступил помпаж, двигатели задохнулись.“)

Кроме того, условия были сложными, то есть хуже, чем 200 по нижней кромке и 2000 метров по видимости. Самым, конечно, коротким заходом был бы заход с обратного курса. Но, успеют ли переключить посадочную систему диспетчеры? А если всё же приборы врут?

– Посадку с обратным запрещаю, у меня борт на прямой.

Проверяющий Муравьев, сидящий справа, предложил сесть по курсу, мы уже разворачивались левым, и в просветах облачности проносился лес, дальше были болота, но резиновых сапог у меня не было, о чём я честно и сообщил. Я мог простудиться и заболеть. Фразу о резиновых сапогах потом убрали, как не соответствующую стандарту, а меня отодрали.

Мы летели с северным курсом (полоса в Талагах идет с Запада на Восток) и я попросил курс к третьему для экономии времени. Ширина коробочки тогда была 12 километров. Этим манёвром я бы сэкономил 60-80 секунд, но диспетчер сказал заходить строго по схеме. Вот тут-то я и испугался!

Когда такое говорят и в такой момент, лётчик только и думает, чтобы что-нибудь не нарушить, а вовсе не о том, что может быть полный рот земли. Мы выполнили схему идеально.

Мы выскочили из облачности на высоте около 200 метров. Полосы ещё не было видно.  А когда она появилась, через пару секунд, я подумал, что теперь дотянем. (уже потом, я просчитал, ”чёрта с два!!!,  но тогда, наверное, так было легче. ”

Лишь только коснулись земли, сдох сначала правый двигатель. Пожарные машины уже нас ждали в конце полосы и, когда мы добавили режим левому, чтобы освободить полосу, сдох и он.

Полёт продлился 14,5 минут, я записал 15.

– Ну, ребята, сверлите дырки, ордена получать будете, – встретил нас комэска.

Лично я был не против. Половину оставшегося дня мы писали объяснительные записки и расшифровывали “ черный ящик“. Вообще, чёрный ящик вовсе не черный, он оранжевый шарик и называется магнитным регистратором полета. Выяснилось, что заводчики из Пермского моторостроительного завода устанавливали дополнительный пожарный датчик на двигатель и в нарушении технологии открыли масляный кран, забыв его закрыть. Инженер на линейке двигатель не проверил, и самолёт был передан нам. Инженер был сыном главного инженера управления.

Если нас награждать, то инженеру сидеть (в тюрьме) Поэтому, решили дело закрыть…

– Ну, ребята, сверлите дырки, ордена получать будете, – встретил нас комэска.

Pапомните эту фразу!

О людях, с которыми летал.

В 1984, Николай Пресников был нашим вторым пилотом. До этого он был Командиром Ил-14 на ледовой разведке, а на эту ледовую разведку ставили только лучших. Ледовая разведка – это мужество и профессионализм! Провели они эту ледовую разведку, провисев в воздухе часов 10 и возвращаются в Талаги. Заходят уже на посадку, выпускают закрылки, а на одной плоскости закрылки не выходят!

То есть, на одном полукрыле возникает дополнительная подъёмная сила, а на другом её нет. Было уже несколько таких случаев и куча гробов. В такой ситуации самолёт ведёт себя как жёлтый лист (которые над городом кружатся). На Ил-14 два мотора на крыльях, и Николай в доли секунды даёт взлётный режим тому двигателю крыло, которого опускается, и прибирает режим тому двигателю, чьё крыло идёт вверх. Зашли со второго раза.

Николаю досрочно присваивают Второй класс и посылают в Ульяновск на переучивание на флагман Архангельского Управления Ту-134!

Пролетав на этом лайнере какое-то время, Николай должен стать уже Командиром. И пролетав на нём меньше года, возвращаясь с полёта, проходил он мимо ресторана “Полярный“, где в свободное время собирались наши лётчики и устраивали свои разборы полётов. Было тепло, и все стояли на балконе.

Увидев Колю, все дружно стали его звать, и Коля поднялся к ним. Посидев и выпив с ними немного, Николай откланялся и заспешил домой. Спускаясь вниз, он увидел уставшего от обилия пищи и спиртного человека, лежащего на ступеньках и вроде, как спавшего.

Рядом уже стоял мент. Мент попросил Колю, помочь ему дотащить этого уставшего, до их ментовской машины, стоявшей у входа в ресторан и Николай, имевший вполне пролетарское воспитание и неотягощённый думами о господах и прочих, живо откликнулся.

Дотащив это уставшее тело до машины, Колю, предложили подвести, и подвезли до вытрезвителя. Поскольку Николай был вовсе не пьяным, то чтобы замять сам факт пребывания в вытрезвителе, ему было предложено отдать лётную кожаную куртку, которая была на нём. Конечно, Коля на это пойти никак не мог…

Уже перед самым вводом в Командиры, замполит вызвал Николая к себе и по партийному прямо спросил у Коли, что он делал в ресторане и потом в вытрезвителе… Так Николай и летал 2 пилотом до краха предприятия в 93…

После рассказа Николая, о не синхронном выпуске закрылок, я начал бояться именно этого, рулей не хватит. Я просто панически боялся момента, когда начнут выпускать закрылки. Закрылки выпускаются сначала на 20 градусов, а потом на 38. Вот я летал, и в эти секунды боялся. Боялся недели, может 2. Это было летом, то есть мы за эти две недели минимум летали раз 20 туда и обратно, значит, раз 40 я боялся. И вот тогда-то я и сказал себе: или ты уходишь к чёрту от сюда, или перестаёшь бояться. Остался, и страх прошёл.

А наш Михаил Михайлович Чепурнов был механиком на Ту-134. До этого он летал в одной эскадрильи с Николаем. Как-то они должны были базироваться в Мурманске и они взяли несколько ящиков спиртных изделий и вероятно, перегрузили самолёт.

А у него на взлете возьми, да и откажи двигатель. Конечно, перегруз был не из-за спиртного, но спиртное в командировку брать было нельзя, и первое, что экипаж сделал после падения, это прятал эти ящики. Потом эти ящики нашли какие-то лесники-грибники и, наверное, очень обрадовались.

Один раз мы ночью полетели в Казань-Волгоград. Вдоль Волги почти всегда стоят сильные грозы.

Ночь, звёзды вокруг, гроз визуально не видно. И вдруг мощный всполох, как будто на дискотеке включается цветомузыка и эти кучевые облака уже видны и видна вся земля и широкая Волга с её неспешными поворотами… Всё это длится 1-2 секунды, но это очень красиво.

Мы уже в Волгограде, узнали погоду, приняли решение на вылет, заправились, ждём пассажиров, а я сижу и читаю. Вдруг, от порывов ветра самолёт даже содрогаться начал и почти сразу пошёл ливень. Я даже подумал, что мы не полетим и я ещё почитаю, но пассажиров посадили и мы запросили запуск.

Пока не было наддува, ливневая вода стекала мне на стол, и дождь барабанил по обшивке. Когда мы порулили, дождь, усилился ещё больше и дворники лобового стекла Командира и второго пилота забегали в бешеном темпе. Подруливаем к полосе, и я включил локатор, чтобы оценить обстановку. Километров на 50-60 я видел лишь сплошную засветку, безо всяких лазеек.

– Николай Андреевич, я дырок не вижу, если взлетать, то низом будем шлёпать километров 50-70.

А в этот момент на посадку зашёл и не очень уверенно сел Як-40.

– Видишь же, сел!

– Так ему ж деваться было некуда! А мы зачем на рожон полезем?

…От взлёта до того, как, я смог увидеть первую дырку прошло около 8 минут. 8 минут болтанки, стены воды и адреналина. Мы летели, как на Ан-2 – где сверкнёт туда и мы, а потом, найдя дырку в этой грозовой облачности, мы устремились ввысь.

 Я помню, как на взлёте в Архангельске при очень плохой видимости, в слоисто-кучевой облачности нас чуть не свели с Ан-26, заходящим в Васьково. Нам дали ту же высоту, что и ему. Я переспрашиваю, но диспетчера, от напряжения, будто заклинило, и он не мог говорить ничего ещё секунд 40…

Cumulonimbus CB

Это одна из форм облачности, которая и на английском звучит, как и на латыни.

А 10 форм облачности лётный состав, как врачи пилюли, как студентки ин.яза основу для изучения языков знать были должны. Моя жена очень удивилась, когда я неплохо, оказалось, знал латынь.(это я 10 форм облачности ей бегло озвучил) Над территорией СССР мы просто докладывали, что гроза по курсу и обходить будем справа или слева, а над остальной Европой на  английском говорили, что СB

С-Чарли, В –Браво.

Почему они страшны? Потому, что в центре такого облака мощные восходящие потоки, а по бокам, нисходящие, может ещё и град с ливневыми осадками быть, и молнии всех сортов. Если самолёт в такое облако залетит, то его будет бросать вверх и вниз на несколько тысяч метров, и некоторые самолёты, в основном зарубежные, такого обращения могут не выдержать. Очень противно такие грозы обходить ночью, правда спать уже совсем не хочется. Ещё хуже, если грозы попадаются в МВЗ.  Московская Воздушная Зона. Зона, она и есть зона. Шаг вправо, шаг влево. Хоть, что, но над Москвой ты лететь не имеешь права!

Другой раз летишь над МВЗ со скоростью под 900 км/ч, а участки там иногда по 20 километров всего. Уже надо вправо крутить, а там впереди по курсу будет грозовое облако, и светится, и надо-то с прежним курсом всего-то километров 20-30 ещё пролететь, но нельзя. Потому, что тогда пересечёшь кольцевую дорогу и углубишься в Москву на несколько километров, и просишь взять управление по курсу, и пилоты резко крутят вправо.

Очень грустно заходить на посадку в грозах – манёвр ограничен. Самое тоскливое, когда грозы, горы и ночь в одном флаконе. Вряд ли может быть что-то эмоциональнее.”

Мне рассказывали наши парни, в грозу влетели. Они падали с 10 до 3 тысяч метров. Очень неприятно! А грозы мы обходили или слева, или справа 15 километров или между очагами, если 50 километров было. Можно верхом обходить, если над ними 500 метров есть.

В общем, гроз только безмозглые не боялись. “ Летим, опять грозы. Но до гроз ещё километров 150, а 2- пилот уже начал переживать.

– Грозы видишь?

– Вижу.

– Как обходить думаешь?

– Подойдём поближе и решим. – Отвечаю я.

Дело в том, что локатор есть только у штурмана и только штурман на Ту-134 решает, как ему поступить. Если штурман себя смог показать с лучшей стороны, то Командир, естественно, будет верить штурману всегда. Когда до гроз 150 километров, то есть лететь ещё 11-12 минут, то штурман только начинает прикидывать, что это за грозы, как они будут относительно трассы, куда смещаться и т. д.

Через каждую минуту тот второй пилот начинал меня доставать своими вопросами. На Ил-14 они летали не выше 3000 метров и обходили их, то низом, то вправо, то влево.

Эта информация была сообщена раздражённым тоном, и Николай Андреевич, командир наш, пообещал второму пилоту выгнать его в багажник, если тот не прекратит доставать штурмана. Подействовало. Он успокоился. Грозы мы успешно обошли, и не терроризировал меня больше никогда.”

Один раз мы вылетели из Воронежа. Уже светало и смертельно хотелось спать и есть. Но уже скоро нам принесут завтрак, и будет полегче, а потом всего час с небольшим, и мы будем уже дома. Один раз мы вылетели из Воронежа. Уже светало и смертельно хотелось спать и есть. Но уже скоро нам принесут завтрак, и будет полегче, а потом всего час с небольшим, и мы будем уже дома. Смотрю. Впереди по курсу, заслоняя всё небо, висит огромное и страшное со шлейфом грозовое облако. Я в локатор. Масштаб 110. Засветки нет. Масштаб 200. Засветки опять нет. Включил задержку.

Только на максимальной задержке я увидел, что до грозы ещё километров 350 и висит она аж над Череповцом! Нам до неё ещё лететь минут 30, а за это время ещё и поесть успею. Поближе я разглядел её получше. Красивые, ничего не скажешь, грозы шли с запада на восток, поперёк трассы, и чтобы обойти этот фронт, надо было уходить на Восток километров на 150.

Локатор был древний. Верхней кромки облаков по нему определить было нельзя, но визуально видно, что они поднимаются до

11500 метров. Мы летели на 11100. Ещё набрали 1000 метров.

 12100, я ещё так высоко не летал! Даже выше её на 500-

600 метров нас потряхивало и зрелище этого огромного и красивого облака просто завораживало! Но чувства превосходства, что оно подо мной, и проплывает под моими ногами, не было.

Но лето заканчивается, пропадают грозы, и ты вздыхаешь с облегчением, но потом по ним даже скучаешь до следующего лета. Ну, у нас практический потолок, т.е. когда самолёт по полметра набирает, как раз и 12100метров и был. Запас располагаемой тяги у двигателей падает, как и падает подъёмная сила

крыла.

Вот и Ту-154, который упал под Донецком, рассчитывал пройти СВ верхом, да столкнулся он с ростом температуры, да и восходящий поток подбросил их…

20 февраля 1990 года

Когда я в Питер прилетал, я всегда домой звонил из штурманской и с бабушкой своей говорил. Так продолжалось из года в год, так что даже дежурный штурман меня всегда спрашивал: “Как бабушка?”

В феврале её не стало. Отсидели мы дома до 9 дня, и я позвонил в эскадрилью, что на следующий день меня можно ставить в наряд. Поставили в резерв.

20 февраля 1990 года было ветреным. Ветер дул с Севера, поперёк полосы. В Мурманске скопилось много пассажиров и нас туда послали.

Там ещё сидел и Ан-24 со старшим пилотом-наставником на борту, который не мог сесть в Архангельске из-за этого сильного ветра. Туполь имеет самую большую боковую составляющую ветра из всех наших самолётов и при сухой поверхности полосы, она равна 20-ти метрам в секунду!

В общем, этот пилот-наставник оставляет в Мурманске свой экипаж, в котором он был проверяющим, и сев на место второго пилота, нашего Саши, летит с нами.

Снижаемся, рубежи с учётом этого сильного и попутного, под 120-130 километров в час ветра мы выполняем. На 3000 метров, когда разрешалось иметь скорость 500 километров в час, мы попадаем в сильную болтанку и обледенение. Мои расчётные 10 метров в секунду на снижении, из-за скорости в 500, мы выдержать не можем и у нас большая высота. Пилот-наставник предлагает отвернуть вправо, но я упёрто требую выдерживать этот курс, как будто бы мы шли ленинским курсом.

Погасили скорость до 400 километров в час, а это максимально-разрешённая скорость для выпуска шасси и выпустили колёса, чтобы скорость не росла. Даже здесь попутная составляющая ещё была километров 80, хотя высота была уже 1200 метров. Я решил, что в этой ситуации лучше пораньше выполнить четвёртый, а потом выпустить закрылки, чем сначала выпустить закрылки, с проворотом выполнить четвёртый и против ветра выходить на посадочный курс.

Выполнили четвёртый, оказались выше метров на 150 и левее курса на 1000 метров. А до входа в глиссаду уже 3-4 километра. Николай Андреевич хотел вираж сделать, но говорит, пилот-наставник штурвал от себя крепко держит и мы почти разом выпустили закрылки с 0 до 38 градусов.

Почти сразу вышли на посадочный курс, снос был до 25 градусов, болтанка была сильной, вариометр иногда даже показывал до 10 метров в секунду, хотя больше 7 метров снижаться не разрешалось. Сработала сигнализация “Опасно земля!“, но полосу мы видели и уже в районе дальнего привода шли на курсе и на глиссаде. Снос уже уменьшился до 18 градусов. Мы сели…

Я плохо завёл, Командиры не ушли на второй круг… Пилот-наставник не имел права лететь с нами и должен был нести полную ответственность за происходящее.

Документы на сдачу на первый класс были уже готовы, но я подвёл всех, о чём честно и сообщил в эскадрильи на следующий день.

Больше всех пострадал я. Про пилота-наставника вообще не вспоминали, а меня отстранили от сдачи экзаменов на первый класс на год.

И насколько плох или не плох тот лётчик, который совершил единственную ошибку, до этого никогда её не совершав?

– Он не плох, если она одна, но цена её может быть слишком большой. А в 1992 году это стало называться человеческим фактором

На этом локаторе нельзя было определить верхнюю границу облачности. На экране локатора  всё будет сплошной засветкой. Поэтому, по- возможности визуально оценить обстановку Опасны будут очаги справа и слева, а если ещё и в облачности и опыта нет, то непременно примешь за грозу, и то что горы и грозы. Но со временем опыта набираешься, и уже по насыщенности цвета можешь определить грозящую опасность.

На более совершенных локаторах уже можно определить высоту облачности. Поэтому видны будут опасные засветки справа и слева, а при поднятии антенны грозовое облако в центре и горы пропадут. На современных экранах, туда куда можно- зелёные, а куда нельзя- красные.

В Питере

В 1991 году я на Родину, в Питер попал.

Батуми находятся на самой границе с Турцией. Летишь туда, слева горы, а справа граница. Ещё не было серьёзных проблем с Абхазией, поэтому мы летали над морем, мимо Сухуми. Кстати, хороший город.

Санчасть там вообще была уникальной. Перед вылетом приходишь к доктору, а он такой пожилой и спрашивает: Пиль?

– Нет, конечно.

– Совсем не пиль?

– Выпэй тогда стакан этого сухого домашнего вина и лэти с Богом!

Самым интересным местом в Батуми была полоса 2500 метров длиной. Она не имела вокруг никакого ограждения, и дети даже выходили играть в классики, а иногда на полосе могли даже появиться коровы или другие парнокопытные. Забор был только на торце полосы, с огромной дырой посредине, как раз по диаметру фюзеляжа, потом был пляж метров 20 и завершался он железобетонным волнорезом. Если не взлетишь – шансов выжить нет никаких.

Кстати, отдыхая в 82-ом в Батуми, хлебосольный хозяин не пустил меня в море, пока я не выпил с ним стаканов 10 того домашнего вина! Нормально, только желудок был переполнен.

В общем, даже когда не было электричества, и привод не работал, по локатору найти место полосы не составляло большого труда. Заход на посадку, как и большинстве Черноморских аэропортов был со стороны моря. А взлёт всегда в сторону моря. Кому не нравилось, тот оставался в горах. Без самолёта, но в обломках. Никого эта перспектива не устраивала.

Хуже когда были грозы. Как я уже говорил, слева горы, справа граница, но везде грозы. Причём, как назло, в основном по курсу. Что как обошли, но в горы не ушли и Госграницу не нарушили.

Александру Алексеевичу и Игорьку ещё хуже. У них локатора нет и куда я их везу, они не знают.

Но я всё им говорил, чтобы им не так грустно было. В общем, всё уже позади, уже даже ливневая стена сзади осталась, и мы уже выпустили колёса и идём в глиссаде. Даже дали электричество и у нас всё заработало, но мой опыт говорил всегда:

“ Никогда не расслабляйся!“

То ли Игорь, то ли Александр Алексеевич заметил коров на полосе, и я приготовился к возвращению в тот ад. Но коров успели убрать, и мы сели.

Я когда-то смеялся, был приказ, когда где-то на Дальнем Востоке Ил-62 на пробеге столкнулся с коровой.

         2

   MV   / 2 – помните? Это кинетическая энергия. Что это такое? Я в детстве

скатывался на велосипеде с моста. Разогнался так, что каждая трещинка в асфальте отдавалась в руле, это уже была скорость 60-70 километров в час или около 20 метров в секунду, а в этот момент, какая-то муха перелетала через дорогу и попала мне в лоб. Я чуть с велосипеда не слетел.

Это кинетическая энергия мухи перешла в энергию удара.

А если корова, что может быть? Корова, она ведь всегда тяжелее мухи, а скорость у нас на посадке 260-280 километров в час или около 70 метров в секунду!

Начался ливень, и мне было хорошо. Употел я малость.

На рисунке изображена та полоса. По впечатлениям- Impressions. Импрессионист. Стало быть, справа находится перевал. Он не виден. За перевалом Турция, поэтому, если уходить на второй круг по правилам, то надо левым разворотом, то есть возвращаться в тот грозовой ад. Молния по курсу -это хорошо, потому, что снаряд дважды в одну воронку не падает

Вот так в грозы летать. А у меня много таких случаев. На войне год за три, а у нас при определённом налёте год за два. Поэтому и стажа трудового пятьдесят четыре года. (двадцать три в небе, которые идут в двойне и восемь на земле.

Один вылет из Батуми.

Как-то мы сидим в Батуми. Уже лететь, наш механик Володя уже и самолёт заправил, мы с Игорем задание подписали и решение на вылет приняли, и наши безбилетные пассажиры томятся от жары в переднем багажнике, а Командира нет.

Отбиваемся от перевозок. Говорят, что всего-то этот тюк весит 20 килограмм, но я эти 20 килограмм даже от земли оторвать не могу. Жара под 30, но ветерок гнёт пальмы к морю. Нам можно взлетать с попутным ветром 5 метров в секунду. 5 метров, это, когда листья на деревьях шевелятся, но когда деревья гнутся устойчиво в одну сторону, то это явно больше 5!

Я запрашиваю диспетчера о ветре.

– А сколько тэбэ нужно?

– Сколько есть всё моё!

– Нэ устойчивый пят мэтров!

Наконец, появляется Павлов. В окружении ещё 2 друзей. Ведут. Похоже, сил не рассчитал. Как взлетать? Я почувствовал приступ гипертонии, я просто уверен. Так плохо, как с очень сильного похмелья.

Увидевшие это, наши “зайцы“ молча смотрели на эту страшную картину. Наконец, один “заяц” сказал:

– А я, пожалуй, поеду на другом самолёте – и покинул его!

– Может, пусть летит в багажнике? но Павлов уже уселся в своё кресло.

– Шура, только ты ничего здесь не трогай, не мешай мальчикам взлететь – молил Вова.

Мы уже запустились и выруливали. Вся надежда только на Игоря. Только бы взлететь! Самолёт начал катится. Скорость росла плохо. Уже половина длины полосы, а у нас только 200.

– Хоть бы этот чёртов ветер стих!

Полоса уже кончалась, но скорость всё-таки достигла 270, и

Игорёша поддёрнул самолёт и забор пронёсся близко, слишком близко от нас, потом над самыми волнами, но скорость росла и наконец, набор. И вот уже чистое крыло и только стучит в висках…

Когда после захода трясутся руки

Закончился отпуск, и снова летаем. Отпуск был какой-то маленький, что нас даже после отпуска не проверяли. Первый рейс в Шереметьево. Первый рабочий день очень грозовым был. В Шереметьево посадочный курс 67 был и мы в поте лица до самого Савёлово эти грозы обходили и вот уже чистое Небо и все эти грозы в одну линию слева от нас и висят где-то ближе к полосе и нам не мешают. Мы летим красиво, на малом газе к третьему развороту, снижаясь метров по 5. Мы уже выпустили колёса и подходим к четвёртому. Крутим четвёртый и вот тут-то я и увидел, что там творится. А там молнии, подобно каплям дождя, пронзают свинцовую муть и ждёт нас поток воды и куча неприятностей.

Я помню в 84-ом, ночью, мы заходили в Киеве. Тогда я понял, что с Севера, из-за гроз к полосе не попасть и нам разрешили зайти с Юга. Я очень гордился, что завёл в таких условиях. Диспетчера всегда и почти во всех аэропортах шли нам на встречу, и если условия позволяли, мы заходили с той стороны, где было возможно это сделать. Исключение было только в Шереметьево, потому, что интенсивность движения там больше, чем, где-либо была и перестраивать поток с Запада на Восток вероятно, было непросто. Я доложил диспетчеру, но он не поменял посадочный курс и разрешил продолжать заход.

Мы пошли к Югу, то есть к Москве, хотя из виду нас потеряли. Мы были уже вне зоны действия посадочного локатора и вне зоны посадочной системы. У меня были только данные от

Внуковского маяка, находящегося 25-30 километров на Юг. Расчёты по этому маяку были произведены ещё в Архангельске и старательно перенесены мной на схему, поэтому, пока маяк работал, я своё место знал очень точно. Выпустили закрылки полностью и начали снижаться.

– Куда мы летим?

– Я выведу вас между дальним и ближним.

Чуть правее проплывали строительные краны

, и мы всё же попали в ливневые осадки, но это продолжалось не более 5 секунд, треск в наушниках прекратился, наконец, заработал дальний и мы в зоне приёма курсоглиссадной системы. Я помню огромное чрево Боинга-747, стоявшего на предварительном старте, то есть под 90 градусов к полосе, и мы доворачиваем на посадочный курс. Заход был почти, как визуальный, которые нам разрешат только через лет 5. Мы сели.