Kitabı oku: «Die Bonanzarad-Bibel»
Inhalt
Wo und wie alles begann
Ein kleiner Engländer erobert erst die Insel, dann den Rest der Welt
Stehvermögen: mit dem Jugendrad beim größten Radrennen der Welt
England, Belgien, Italien, Schweden, Österreich und natürlich Deutschland
Liebe geht durchs Bonanzarad
Oder wie die Zeitgeister eine ganze Generation prägten
Als Kind beobachtet Jan Schauff, wie sein Vater den Bonanzarad-Boom mitprägt
Vier Teile, die das Bike zur Ikone machen
Tipps und Tricks zur Restaurierung eines Bonanzarads
Wolfgang Suck entdeckt zwei Bonanzas in der Garage
Regelmäßig kehrt das Bonanzarad in Neuauflagen und Popsongs zurück wie bei Fischmob und Mägge
In einem kleinen Kaff lebt der Kult: Christian Bode sammelt und restauriert seit Jahren Bonanzaräder aller Art
Mountainbikes und Cross-Fahrräder sind direkte Nachfolger des Bonanzarads
Er ist der erste, der letzte und damit der einzige Weltmeister auf dem Bonanzarad
»Ein Bonanzarad! Wow, das habe ich lange nicht gesehen. Darf ich ein Foto machen?« So oder so ähnlich fallen die Reaktionen aus, wenn Menschen zufällig irgendwo in Deutschland ein Bonanzarad erspähen. Kein Zweifel: Das Ding bewegt! Und zwar nicht nur seine Besitzer, sondern noch viel mehr Betrachter und Bewunderer. »Was waren das für wilde Zeiten, damals in den 70ern?« Es ist vor allem die Generation Ü50, die mit den 70er-Jahren ganz spezielle Erinnerungen verknüpft: an das Stieleis Brauner Bär vom Kiosk an der Ecke, an Dr. Sommer und seine Aufklärungstipps in der Bravo, an die Songs von Slade und Sweet und natürlich an das Bonanzarad.
Aber warum heißt das Rad mit dem Geweihlenker, dem Bananensattel und der Sissybar in Deutschland so? Wer hat es erfunden? Wie konnte es so erfolgreich werden? Das waren zentrale Fragen, auf die Autor Jörg Maltzan jahrelang keine Antworten fand, worauf er mit seinen Recherchen begann. Dabei stieß er auf Grafikkünstler Alex Ziegler und Fotograf Martin Langhorst, die das spezielle Jugendfahrrad ebenfalls umtrieb. Quellen, Dokumente und Literatur zu dem Thema sind rar. Für das Trio Ansporn genug, sich dem Bonanzarad aus den unterschiedlichsten Blickwinkeln zu nähern: historisch, künstlerisch, fotografisch und nicht zuletzt aus der popkulturellen Perspektive.
Welche verblüffend verbindende Wirkung das Rad vor 50 Jahren hatte und wie groß seine Strahlkraft bis heute ist, zeigt das Buch in spannenden Kapiteln von Born in the USA bis zu Next Generation: BMX und MTB machen alles besser. Entstanden ist eine Bonanzarad-Bibel, die ihren Namen zu Recht trägt. Die nicht nur tief in die Geschichte eintaucht, sondern auch Menschen und Originale beleuchtet, die sich heute dem Bonanzarad-Kult verschrieben haben, die Wilden Reiter. Und wer schon immer wissen wollte, warum die Knüppelkonsole auf dem Oberrohr von Insidern auch als Pornoschaltung tituliert wird, findet die Erklärung auf den folgenden Seiten.
Take a Ride on the Wild Side!
Der legendäre Dragstrip im kalifornischen Irvine dient als perfekte Kulisse für dieses Schwinn-Werbefoto von 1968 für die neuen Krate-Modelle. Wie ein Dragster trägt das Stingray vorn ein kleineres Rad als hinten. Die Rennstrecke mit ihrem Tower war bis 1983 in Betrieb.
Kalter Krieg und Space Age
Amerika Mitte 1962: Präsident John F. Kennedy lenkt die Vereinigten Staaten durch unruhige Zeiten. Gerade eineinhalb Jahre ist er im Amt. Nur noch 18 Monate sollen folgen, bis er in Dallas einem Attentat zum Opfer fällt. Politisch hochexplosive Ereignisse wie die Kubakrise, der sich zuspitzende Vietnamkrieg und das Aufbegehren der Bürgerrechtsbewegung um Martin Luther King verlangen dem jungen Staatsoberhaupt nicht nur diplomatisches Geschick ab, sondern prägen auch sein Charisma wie bei keinem anderen US-Präsidenten vor ihm. Grenzenloser Enthusiasmus und bittere Enttäuschungen liegen nah beieinander in diesen Tagen.
Mitten im Kalten Krieg mit seiner aufgeladenen politischen Weltlage versprüht Kennedy ein Maximum an packendem Optimismus. So verkündet er zwei Monate vor dem Mauerbau in Berlin in einer flammenden Rede, dass die USA einen Menschen zum Mond schicken werden. Schon im Februar 1962 umkreist John Glenn als erster Amerikaner dreimal die Erde in seinem Friendship-7-Raumschiff. Der Wettlauf um die Vorherrschaft im Space Age gewinnt immer rasanter an Fahrt. Endlich schließen die USA zum Erzrivalen UdSSR auf. Fun vor Frust. Ein unerschütterlicher Optimismus gehört zu den prägenden Merkmalen der amerikanischen Gesellschaft.
Während der Astronaut John Glenn in seiner Kapsel mit 28.000 Kilometern pro Stunde um den Erdball rast, bewegt sich 256 Kilometer darunter ein ganz anderes Phänomen auf einen neuen Höhepunkt zu. Besonders in Südkalifornien hat sich eine sehr spezielle Fahrradszene entwickelt. Sie verwandelt eher spießige Großserienvelos in spaßige Funbikes. Angelehnt an den Tuning-Trend der Auto- und Motorradszene, eifern dabei Teenager den motorisierten Vorbildern nach und rüsten ihre Fahrräder mit allerlei Anbauteilen auf. Vor allem rund um die Stadt San Diego gibt es bereits in den späten 50er-Jahren eine lebendige Umbauszene, die billige 26-Zoll-Ballonreifen-Fahrräder individualisiert.
Vom Paperboy-Bike zum High-Riser
Zweifellos das wichtigste Nachrüstteil der Kustomizing-Bewegung (der Begriff Customizing greift weiter und bezieht sich auf Produkte aller Art; Kustom-Bikes dagegen sind experimenteller, kreativer, individueller, wilder …) ist der modifizierte Lenker. Speziell das Weiter-nach-oben-Legen der Lenkstange setzt sich ab 1958 zunehmend durch. Motto: Je höher, desto besser. Bei Lenkergriffen, die über den Kopf des Fahrers reichen, drohen Taubheitsgefühle in den Händen. Auch wird in den Zeitungen über eine erhöhte Unfallgefahr durch die High-Riser berichtet. Sogar der von Autoherstellern gefürchtete US-Verbraucherschutzanwalt Ralph Nader, Verfasser des berühmten Buches Unsafe at Any Speed, soll sich in die Diskussion eingeschaltet haben. Auch er lehnt die neue High-Riser-Mode aus Gründen mangelnder Sicherheit ab. Der Trend sorgt schließlich Anfang der 60er-Jahre dafür, dass die Polizei Fahrräder kontrolliert und gegen die jugendlichen Bike-Tuner Verwarnungen ausspricht. 1963 schließlich kommt es zu einem Verbot für Lenker, deren Handgriffe die Schultern der Fahrer überragen. 20-Zoll-Fahrräder indes trifft der Bann nicht direkt. Bei ihnen liegen Vorbau und Lenkerbefestigung in der Regel tief genug, um nicht unter die neuen Höhenbegrenzung zu fallen.
Anfang der 60er-Jahre setzt an der US-Westküste ein Tuning-Hype ein. Die gepimpten 26-Zoll-Räder tragen sehr hohe Lenkstangen und Motorradsitzbänke und bereiten so den Boden für die ersten Serien-High-Riser.
Das Huffy Penguin ist eine Erfindung von Pete Mole (oben rechts). Die ersten Prototypen erscheinen 1962. Danach wird es in Großserie von der Huffmann Company in Ohio gefertigt.
Albert »Al« Fritz (links) ist der Vater des Schwinn Stingray. Dieses Modell läuft ab 1963 in Chicago vom Band.
Auslöser der Hochbaumode sind die Paperboys, also die Zeitungsausträger, die ihre Fracht gewöhnlich auf dem Oberrohr transportieren und durch einen höheren Lenker Platz für mehr Zeitungen gewinnen. Folglich werden in den Fahrradläden zunehmend verlängerte Vorbauten, sogenannte Gänsehälse (goosenecks), sowie Hochlenker (riserbars) nachgefragt. Ein Trend, den die Zubehörindustrie dankbar bedient und die entsprechenden Teile in die Geschäfte liefert. Etwa zu dieser Zeit kommt erstmalig der Begriff High-Riser in Mode. Übersetzt bedeutet er etwa Fahrrad mit Hochlenker. Ganz besonders die von der Firma Persons Majestic in der Nähe von Boston erfundenen und hergestellten Polo seats (Bananensättel) werden schnell knapp. Die verstärkten Anfragen und Bestellungen der Bikeshops führen natürlich zu Lieferengpässen und bleiben darum auch den Großhändlern und Marketingexperten in den Fahrradfirmen nicht verborgen. Zwei von ihnen beginnen sich intensiver mit dem Nachfrageboom zu beschäftigen: Pete Mole vom kalifornischen Teile- und Fahrradvertreiber John T. Bill & Company sowie Albert Fritz, Entwicklungsleiter beim Zweiradgiganten Schwinn aus Chicago.
Der erste Serien-High-Riser
Nachdem Pete Mole sich näher mit dem boomenden Bestelleingang - besonders für Hochlenker - beschäftigt hat, hält ihn nichts mehr am Schreibtisch. Was ist da los an der Grenze zu Mexiko? Warum kaufen die da unten wie verrückt Hochlenker und Bananensättel? Ab nach San Diego! Mole reist Mitte 1962 über den Freeway vom Firmensitz Glendale bei Los Angeles in die Millionenmetropole am Pazifik. Ein guter Zeitpunkt. Denn es sind gerade Sommerferien. Überall entdeckt der Vertriebsexperte umgebaute Räder mit Hochlenkern, Bananensätteln und groben Stollenreifen. »Der Trip hat mir die Augen geöffnet«, sagt Mole später in einem Interview. Schnell steht für ihn fest: So ein High-Riser-Rad mit Geweihlenker, Bananensattel und 20-Zoll-Reifen sollte in Serie gebaut und im großen Stil angeboten werden. Das verspricht ein gutes Geschäft zu werden.
Die Sache hat nur einen Haken: John T. Bill & Company ist eine reine Vertriebsfirma, kein Fahrradhersteller. Darum bemüht Mole seine Kontakte zu Geschäftspartnern bei der Huffmann Company in Ohio, einem wichtigen Fahrradbauer in den USA. Die haben die Mittel, so Moles Kalkül, das Projekt professionell und zügig umzusetzen.
Das Huffy Penguin und der Ideenklau
Doch die Verhandlungen sind wider Erwarten zäh wie Kaugummi und münden schließlich in einem faulen Kompromiss. Bei Misserfolg will Huffmann kein finanzielles Risiko. Heißt: Für den Fall, dass sich die Räder nicht verkaufen, sollte Mole alle speziell für den High-Riser angefertigten Teile abnehmen. Ganz offenbar hat Huffmann nur wenig Vertrauen in das Projekt und speist den alten Freund Mole mit einer Gefälligkeit ab. Kein Wunder also, dass es viele Monate dauert, bis der Freundschaftsdienst endlich zustande kommt. Wertvolle Zeit geht verloren, denn durch die Verzögerungen kommt die Neuentwicklung nicht zur Weihnachtssaison 1962 auf den Markt. Erst im Januar 1963 ist das Rad fertig. Preis: 53 Dollar. Name: Penguin. Farbe: schwarzer Rahmen, weißer Sattel. Nur in dieser einzigen Kombination gibt Mole das Rad bei Huffmann in Auftrag. Zuvor hatten viele Bezeichnungen die Runde gemacht, doch angesichts der markanten Farbkombination drängt sich der Name nach dem Seevogel förmlich auf.
Nicht nur die High-Riser selbst verkaufen sich rasend schnell, sondern auch Zubehör aller Art. Das Aufrüsten mit Spiegeln, Spritzlappen und Tachos gehört bei jugendlichen Fahrern einfach dazu.
Ein »Einfach-mal-machen-Fahrrad«
Auf den Auslieferungszeitpunkt bezogen, ist somit eindeutig belegbar, dass mit dem Huffy Penguin der erste Serien-High-Riser geboren war. »Wir arbeiteten nach dem Kiss-Prinzip«, erinnert sich Mole viele Jahre später. Das steht für »Keep it simple, stupid«, was etwa bedeutet: »Halt es einfach, Dummkopf«, die typische coole Art, mit der in den USA gern Abläufe und Prozesse beschrieben werden. So gesehen ist das Penguin ein lässiges »Einfach-mal-machen-Fahrrad« und kein ausgefeiltes Produkt strategischer Überlegungen.
Doch trotz aller Lockerheit ist das Verhältnis zwischen Auftraggeber Mole und Hersteller Huffmann nicht einfach und kühlt noch weiter ab. Besonders als Ende 1963 Huffmann eigene High-Riser-Varianten als Monark Avanti und Huffy Brodie für etwas mehr als 40 Dollar über Discountstores auf den Markt bringt. Die ursprüngliche Skepsis an Moles Plan weicht offenbar schnell der Angst, hier einen wichtigen Trend zu verpassen. Ist das legitime Konkurrenz oder dreister Ideenklau? Fakt ist: Mole hat im guten Glauben auf einen Exklusivvertrag mit Huffmann und damit auf einen Kopierschutz verzichtet. Als das Penguin den Fahrradhändlern aus den Händen gerissen wird und insbesondere Discounter nach dem Bike betteln, nutzt Huffmann die Vertragslücke und produziert kurzerhand seine eigenen High-Riser in nahezu identischer Ausführung. Mole ändert daraufhin frustriert den Namen des Huffy Penguin in Dayton Deluxe Penguin.
Das erste Stingray kommt in der Basisausführung ohne Schutzbleche auf den Markt und kostet 49,95 Dollar.
Angesichts dieser Verwerfungen ist dem Penguin, dem ersten Großserien-Bonanzarad made in USA, kein lang anhaltender Erfolg vergönnt. Ganz anders als dem Schwinn Stingray, das zwar erst als Nummer zwei auf den Markt kommt, aber deutlich erfolgreicher und länger verkauft wird. Wohl aus diesem Grund wird das Stingray in der Literatur oft fälschlicherweise als das erste High-Riser-Produktionsmodell tituliert. Und Al Fritz als sein Erfinder.
The winner takes it all
Sogar die seriöse New York Times nennt ihn den Vater des High-Risers: Albert John Fritz aus Chicago, Illinois. In vielen Quellen ist es so fälschlicherweise zu finden. Pete Moles Penguin schafft es definitiv ein paar Monate vorher auf den Markt. Doch Fritz ist es, der dem neuen Radtypus zum massiven Erfolg verhilft. Denn Fritz hat die große Fahrradmarke Schwinn im Rücken. Schwinn hat eigene Fabriken. Schwinn hat eigene Händler. Und Schwinn hat deutlich mehr Marktmacht als die schwierige Kooperation zwischen Mole und der zögerlichen Huffmann Company aus Ohio. Schwinn wurde schon 1895 von den beiden deutschen Einwanderern Ignaz Schwinn und Adolph Frederick William Arnold gegründet.
Es ist ein kalter Wochenendtag im Januar 1963, als bei Al Fritz in Chicago das Telefon klingelt: »Hey, Al. Du glaubst nicht, was hier abgeht! Die Kids bauen ihre Räder um wie verrückt: Bananensättel statt Seriensitzen, hohe Schmetterlingslenker statt flacher Stangen. Die Dinger sehen sportlich und cool aus«, berichtet Sigurd Mork am anderen Ende der Leitung. Mork ist Schwinns Verkaufsmanager im sonnigen Kalifornien. Fritz hört aufmerksam zu, was sein Freund gut 2.000 Meilen weiter westlich beobachtet hat. Denn als persönlicher Assistent von Firmenchef Frank W. Schwinn und Entwicklungsleiter hat er immer ein offenes Ohr für Trends und Moden.
Typhoon wird zum Stingray-Prototyp
Bananensättel kennt Fritz. Hersteller Persons hat sie schon seit 1959 im Programm und stattet damit Fahrräder für den Bike-Polosport aus. Fritz lässt sich einige Testmuster schicken. Firmenchef Robert Persons hatte Schwinn vorgeschlagen, die Langsättel an Tandemmodellen zu verbauen. Hochlenker bzw. Texas-Bullhornlenker oder auch Schmetterlingslenker, wie Mork sie nennt, sind Fritz dagegen neu. Um eine genauere Vorstellung von dem ungewöhnlichem Fahrradhype zu bekommen, ordert Fritz mehrere Lenker von der Westküste. Außerdem kontaktiert er Zulieferer wie Wald Manufacturing und Pearsons, um sich ein noch genaueres Bild von der Marktsituation zu machen.
Dann geht alles Schlag auf Schlag: Fritz entscheidet, einen Schwinn-Prototyp des kalifornischen Sportfahrrads aufzulegen. Obwohl seine Chefetage sich skeptisch zeigt, entwickelt Fritz zusammen mit Chefingenieur Frank Brilando aus dem 20-Zoll-Typhoon-Kinderrad eine erste Version. Anfang April ist sie fertig. Zu einem Zeitpunkt also, als Pete Mole mit seinem Huffy Penguin bereits Monate in den Fahrrad-Schaufenstern mit einem Serienmodell vertreten ist.
Nur wenige Tage darauf stirbt Firmenchef Frank Schwinn an den Folgen einer Krebserkrankung. Zu seiner Beerdigung erscheinen Industriepersönlichkeiten aus den gesamten USA. Es mag pietätlos klingen, aber das Geschäft muss trotz des Trauerfalls weitergehen. Auch ohne Frank, den Boss. Also bittet Al Fritz drei der wichtigsten Fahrrad-Vertriebschefs, in die Schwinn-Fabrik an der North Kostner Avenue zu kommen. Dort präsentiert er ihnen seine Neuentwicklung. Erste Reaktion: Schweigen. Die Männer drehen die Köpfe, schauen sich in die Augen. Dann folgt Gelächter. Soll das ein Witz sein? Ein komisches Kinderrad als profitables Massenprodukt? »Al, diese Bastelei verkauft sich nicht«, kritisieren sie Fritz. Doch der lässt nicht locker: »Nicht faseln, fahren«, fordert Fritz. Als Teststrecke dient die Lackiererei. Zögerlich setzt sich ein Anzugträger nach dem anderen auf Fritz‘ High-Riser. Wie kleine Kinder kurven die Manager um die Stützpfeiler. Immer schneller, immer wilder. Und wieder lachen sie. Doch dieses Mal nicht aus Hohn, sondern aus Begeisterung. Das Rad macht an. Aus Spott wird Spaß. Viel Spaß!
Aus Hohn wird Begeisterung
Nur die neuen Bosse ganz oben bleiben skeptisch. Nach dem Tod des Chefs übernehmen die beiden Schwinn-Söhne die Firmenleitung. Sie sehen wenig bis keine Chancen für das neue Fritz-Projekt, geben aber trotzdem grünes Licht. Dem Unternehmen geht es gut, es ist gesund und stark genug, eine Fehlentwicklung im Segment der Kinderräder zu verkraften. Also macht sich Fritz auf die Suche nach einem treffenden Namen. Angeblich sollen ihn die hohen Lenkerenden an einen Stachelrochen (Sting-ray) erinnert haben. Wahrscheinlicher steckt hier - anders als beim Penguin - eine kühle Marketingüberlegung dahinter. Die enge Anlehnung der Fritz-Erfindung an getunte Motorräder schreit eigentlich nach einer Namensgebung aus der Chopper-Szene. Das Problem daran: Die gepimpten Motorräder sind verstärkt in Banden und Gangs beliebt, die häufig mit dem Gesetz in Konflikt geraten oder sich illegal im Land aufhalten. Mit diesen negativen Assoziationen will Schwinn nichts zu tun haben.
Viel braver, aber dennoch faszinierend erscheint den Verantwortlichen wohl eher ein Name aus der Autowelt. Hier kommt für Schwinns High-Riser der Sportwagen von General Motors (GM) ins Spiel. Der heißt seit 1953 Corvette und trägt seit Herbst 1962 den Zusatz Sting Ray. Ein passender Name auch für das neue Fahrrad, befindet Schwinn. Wenig später werden Schwinns Stingray und GMs Corvette Sting Ray gemeinsam auf Werbemotiven abgedruckt. Außerdem erhält das Rad den Claim: »The bike with the sports car st. Die Kampagne nimmt Fahrt auf; ein Erfolg scheint programmiert. Nur der neue Firmenboss Frank V. Schwinn bleibt noch zurückhaltend. Fritz bietet seinem zaudernden Chef eine Wette an: »Frank, wir werden bis zum Jahresende 25.000 Stück davon verkaufen.«
Spätestens Mitte der 60er-Jahre setzt in den USA ein wahrer High-Riser-Hype ein. Ob Fachhandel, Kaufhäuser wie Sears oder Versandunternehmen – sie alle bringen die neuen Jugendfahrräder unter fantasievollen Namen ins Programm.
Im Mai 1963 laufen die ersten J-38, so der interne Werkscode, in Chicago vom Band. Einen Monat später taucht das Stingray in den Showrooms auf. Und steht nie lange. Im Gegenteil: Das Käuferinteresse ist so groß, dass viele Räder vorbestellt werden - zumindest in Kalifornien. In den anderen US-Staaten tun sich die Händler anfangs schwer. Sie ordern meist nur ein Ausstellungsmodell. Doch noch während des Sommers erfasst quasi die gesamte USA ein verblüffender Stingray-Boom. Bis zum Jahresende verkauft Schwinn 45.000 Stück. Deutlich mehr hätten noch abgesetzt werden können, wäre Schwinn nicht der Nachschub an Hinterrädern ausgegangen. Fritz schmunzelt; die Wette gegen seinen Chef hat er gewonnen.
High-Riser werden zur Massenware
Der plötzliche Erfolg macht natürlich schnell die Runde in der Industrie. Zügig tauchen Nachahmer auf: Ob Sears, Montgomery Ward oder JC Penney - alle großen US-Versandhäuser und Handelsketten nehmen schnell eigene High-Riser mit Namen wie Spyder oder Swinger ins Verkaufsprogramm. Ein sehr frühes Modell ist auch das Roadmaster Renegade, das von der AMF Corporation in Olney, Illinois, hergestellt wird. Irrtümlich wurde als Marktstart lange 1962 genannt, was das AMF neben dem Huffy Penguin zum ersten Serien-High-Riser gemacht hätte. Tatsächlich jedoch kommt das Roadmaster Renegade erst 1964 in die Geschäfte. Zu den großen Marken, die früh auf High-Riser setzen, gehört Ross Bicycles. Das Ross Polobike gibt es schon Ende 1963. Danach ist das Ross Baracuda eines der ersten Modelle mit einem langen Schalthebel auf dem Oberrohr. Außerdem hat es eine imitierte Telegabel verbaut, wie sie später in Deutschland an den meisten Bonanzarädern zu finden ist.
Nach und nach steigt die Zahl der High-Riser-Anbieter immer weiter. Ausstattungen und Details variieren dabei so stark wie die fantasievollen Namen. Zu ihnen gehören das Murray Firecat, Columbia Mach 5, Sears Gremlin, Royal Sport Jet Star, Western Flyer Wheelie Bike, Huffy Cheatersilk und Coast King, Grants Slingshot, Ross Apollo. Bei der Rahmenform zeigen sich die meisten US-Hersteller konservativ und bleiben beim geschwungenen Cantilever-Rahmen. Ausnahme: Murray. Das Eliminator, das 1967 auf den Markt kommt, ist gradliniger gestaltet und könnte ein Vorbild für die Bonanzaräder made in Germany sein.
Von Anfang bis Ende der 60er-Jahre sorgt der High-Riser-Hype maßgeblich dafür, dass sich die jährlichen Fahrradverkäufe in den USA von vier auf knapp acht Millionen Exemplare verdoppeln. Ein Erfolg, der selbst große Optimisten wie Al Fritz überrascht haben dürfte. Schwinn ist mit seinem Entwicklungschef Fritz zwar nicht die erste Firma, die einen High-Riser in Serie produziert, aber sie verhilft ihm zum landesweiten Durchbruch und erhebt das Stingray in den Rang einer Fahrradikone. Natürlich findet der Trend im Nachbarland Kanada Nachahmer. Ein besonders bemerkenswerter Entwurf ist das Wedge der Canadian Tyre Company. Es ähnelt ebenfalls stark den deutschen Bonanzarädern, die etwas später auf den Markt kommen. Gleiches gilt für ein weiteres Modell aus Kanada: Das Tribisa Coster sieht ebenfalls deutlich maskuliner aus als die Stingrays. Unter anderem deshalb, weil The Wedge und das Coster auf eine Mischbereifung mit einem 16-Zoll-Rad vorn und einem 20-Zoll-Rad hinten setzen - eine Auslegung, wie sie ab 1968 auch bei den Stingrays mit dem Krate sehr beliebt wird. Ein weiterer 16/20-Zoll-High-Riser ist das Columbia SSS von 1969. Es sieht dem Easy Rider aus Italien und auch einigen deutschen Derivaten mit ihrem extrem langen Telegabelimitat ziemlich ähnlich.
Die High-Riser erreichen in Amerika ihren größten Absatz im Jahr 1968. 4,8 Millionen Exemplare werden verkauft. Bis 1974 geht ihre Zahl auf immer noch erstaunliche drei Millionen Stück zurück - 2,4 Millionen davon stammen aus heimischer Produktion. Deutlich spürbar ist zu dieser Zeit ein Modeschwenk: High-Riser bleiben bei Kindern bis 14 Jahren ein echter Hit, ältere dagegen steigen zunehmend um auf schnellere Sporträder mit 24-Zoll oder 26-Zoll-Bereifung. Zu diesem Zeitpunkt ist das Stingray bereits seit mehr als zehn Jahren fest als unverwechselbarer Radtyp in der amerikanischen Popkultur verankert.
Handelskrieg: USA vs. Deutschland
Als die neue Fahrradmode Ende der 60er-Jahre die Alte Welt erreicht, sehen die USA plötzlich ihre Felle davonschwimmen. Nachahmer aus Europa kommen auf den Markt. Auch in den USA. Die amerikanische Fahrradindustrie fürchtet vor allem die Konkurrenz aus Deutschland. Darum ruft sie 1971 sogar die Tarif-Kommission an. Sie soll prüfen, ob Räder mit 20-Zoll-Bereifung, die hauptsächlich an Kinder verkauft werden, eine unzulässige Konkurrenz darstellen. Entwarnung: Obwohl die deutschen Räder unter dem Preis der amerikanischen Produkte liegen - dem sogenannten less than fair value -, sieht die Kommission durch die Deutschlandimporte keine unfaire Beeinträchtigung der amerikanischen Fahrradindustrie. Turbulenzen um die jugendliche Fahrradmode erzeugen aber nicht nur die Wettbewerbsbedingungen, sondern vielmehr Sicherheitsaspekte. Denn an den High-Risern wächst die Kritik durch fragwürdige Fahrdynamik, Stürze und gefährliche Anbauteile. Doch was als verrufen gilt, kriegt manchmal einen besonders begehrenswerten Charme - vielleicht auch ein Grund für die High-Riser-Crazyness, die Ende der 60er-Jahre in den USA auf ihren Höhepunkt zusteuert.
Anders als das erfolgreiche nur schwarz-weiß lieferbare Huffy Penguin setzt Schwinn schon beim allerersten Stingray auf mehr Vielfalt. Als es Mitte 1963 auf den Markt kommt, ist es in zwei Ausführungen erhältlich: Basismodell ist das J38. Es kostet 49,95 Dollar und hat keine Schutzbleche. Für sieben Dollar Aufschlag offeriert Schwinn das Deluxe Stingray (J39) mit Chromfedern, Weißwandreifen, bequemerem Bananensattel sowie einem extragroßen Katzenauge. Beide Modelle sind in den klingenden Farben Flamboyant Lime, Rot, Radiant Copperstone, Sky Blue oder Violet lieferbar.
Markantes Design, simple Technik
Technisch ist das Rad simpel aufgebaut. Der Cantilever genannte Stahlrahmen besteht aus elegant geformten Rohren, für die eine eigene Biegemaschine nötig ist. Ausgehend vom Steuerkopf, beschreibt das Oberrohr einen elliptischen Bogen bis zu den Ausfallenden des Hinterrads. Darunter liegt ein Zentralrohr, das das ebenfalls stark geschwungen Unter- mit Ober- sowie Sattelrohr verbindet und so eine hohe Rahmenstabilität schafft. Hinten trägt das Stingray ursprünglich einen breiten 20-Zoll-Reifen mit Stollen, vorn eine glattere Version. Dazu kommen ein hoher Schmetterlingslenker und der stilprägende sogenannte Solo-Polo-Sattel, also eine motorradähnliche Sitzbank, die nicht nur von einer Sattelstütze vorn, sondern zusätzlich hinten von einem U-förmigen Hinterbau aus zwei Stangen gehalten wird. Später übernehmen die Fahrradbauer den Begriff Sissybar aus der Motorradszene für dieses Konstruktionsprinzip. Der lange Kettenschutz trägt den Schwinn-Markenschriftzug. Im Hinterrad verbaut Schwinn anfänglich nur eine Bendix-Ein-Gang-Nabe, die von der Eclipse Machine Company in New York hergestellt wird. Im Katalog heißt es patriotisch: »American made Coaster Brake«, also eine Nabe mit Rücktrittbremse. Vereinzelt kommen aber auch Torpedo-Boy-Naben von Fichtel & Sachs aus Deutschland sowie amerikanische Mattatuck-Naben zum Einsatz.
Die Schwinn Stingrays haben in der Basisversion nur eine Ein-Gang-Nabe und keine Schutzbleche. In der Deluxe-Ausführung gibt’s viel Chrom, Kettenschaltung und langen Oberrohrschalthebel.
Bereits 1964 rüstet Fritz das Stingray mit den markanten Slick-Hinterreifen in der Dimension 20 x 2,125 aus. Die Reifen heißen Grashopper, Fasttrak oder Smoothie und werden von Goodyear, US Rubber und Kelly Springfield Tire zugeliefert. Der riesige und für viele unerwartete Erfolg des neuen Radtyps ist eine Bestätigung für Al Fritz und stärkt seine Position bei Schwinn. Es war für ihn daher ein Leichtes, schon kurz nach der Markteinführung weitere Modellvarianten seines High-Risers produzieren zu lassen. Das Stingray selbst bleibt bis 1982 im Programm und ist lange Zeit das bestverkaufte Schwinn-Fahrrad. Parallel entwickelte die Firma aber zahlreiche Derivate, die mit Bananensattel und Hochlenker vom Trend profitieren sollten. Bei einigen geht die Rechnung auf, bei anderen weniger.
Und so taucht schon im 1964er Schwinn-Katalog das erste Fair Lady auf - ein 20-Zoll-Spaßfahrrad, das - so Katalog-O-Ton - »nicht nur für Mütter und Töchter, sondern sogar für Großmütter« entwickelt wurde.
Statt des typischen Y-Oberrohrs war das Fair Lady als Tiefeinsteiger mit einem parallel verlaufenden Oberrohr konzipiert. Dazu gibt es einen blumenverzierten Frontkorb. Lackiert ist das Rad wahlweise in Radiant Blue, Violet oder Weiß. Preislich liegt das mit dem Werkscode J88 versehene Frauen-Stingray wie die männliche Version bei 49,95 Dollar.
Das Fastback: skurril, aber bequem
Und so geht es weiter: Dem Fair Lady folgt 1966 das Fastback. Auch hier übernimmt Schwinn eine Bezeichnung aus der Autoindustrie. Zum Preis von 69,99 Dollar trägt es einen speziellen Lenker, dessen Enden sich deutlich weiter nach hinten neigen und so eine noch bequemere Sitzhaltung versprechen. 1967 folgt sogar ein besonders kurioses Fastback, bei dem der Lenker wie die Hörner eines Steinbocks geformt ist.
Außerdem hat das Fastback eine Fünf-Gang-Kettenschaltung samt langem Schalthebel auf dem Oberrohr. Der lange Metallshifter mündet in einen Plastikball mit der Aufschrift fünf. Hinten schaltet ein Umwerfer aus Frankreich mit dem sportiven Namen Sprint. Da die Kettenschaltung über einen Freilauf verfügt, kommen vorn wie hinten Felgenbremsen zum Einsatz. Erstmalig mit Schaltung wird das Stingray 1965 offeriert. Optional zum Basismodell gibt es eine Variante mit Drei-Gang-Sturmey-Archer-Nabe (57,95 Dollar) oder als Topmodell das J3 mit Zwei-Gang-Bendix-Bremsnabe plus Vorderradbremse für 59,95 Dollar. 1966 setzt sich der Trend zu den langen Schaltknüppeln auf dem Oberrohr immer mehr durch.
1967 erweitert neben dem Fastback das Midget die Stingray-Modellpalette. Es ist die Kinderversion mit 16-Zoll-Rädern und verkleinertem Rahmen. Lackiert wird das Midget in Blau oder Kupfer.
Mitten im High-Riser-Boom reagiert Schwinn schnell und weitet den Trend sogar auf sein Tandem-Angebot aus. Das Mini-Twin ist ein Stingray-Tandem mit 20-Zoll-Weißwandreifen, zwei Bananensätteln und Sissybar.
Zwei Jahre später folgt 1969 das Stardust, quasi ein Nachfolger des Fair Lady. Der Tiefeinsteiger mit abnehmbaren Korb zielt auf Mütter und Töchter - von Omas war plötzlich nicht mehr die Rede. Das Stardust gibt es mit Ein-Gang-Nabe (63,95 Dollar) oder als Sturmey-Archer-Drei-Gang-Ausführung mit Schaltgriff am Lenker (73,95 Dollar). 1972 verschwindet das Stardust wieder aus dem Programm.
Ab 1972 hat der Schwinn Manta-Ray seinen kurzen Auftritt. Es ist Schwinns Versuch, aus der Teenager-Ecke herauszukommen und dafür zu sorgen, dass auch die Erwachsenen das erfolgreiche Stingray als ernsthafte Anschaffung in Erwägung ziehen. Der Manta-Rochen verfügt über 24-Zoll-Räder, einen vergrößerten Rahmen und einen weniger hohen Lenker als seine 20-Zoll-Brüder sowie eine Fünf-Gang-Kettenschaltung samt Schalthebel auf dem Oberrohr. Doch das Manta-Ray floppt und verschwindet bereits nach der Saison 1972 wieder aus dem Programm des Fahrradherstellers.
An einem High-Riser kommen amerikanische Jungen Ende der 60er kaum vorbei. Die Bikes werden zum meistverkauften Fahrradtyp in den USA.
Modelle wie Stardust und Fair Lady zielen auf die Vorlieben von jungen Frauen. Mit moderatem Erfolg. Stingrays bleiben vor allem Boys-Bikes.
Schon seit 1959 hat das Tornado seinen Platz in der Schwinn-Modellpalette - ein Cruiserbike für Damen und Herren. Bis 1977. Auf Basis des Stingray-Rahmens entwickelten die Schwinn-Ingenieure ein Sportrad, das sehr deutliche BMX-Merkmale in sich trägt. Sehr kurze Schutzbleche, mehrfarbiger Kettenschutz, gesteppter Bananensattel, angedeuteter Tank - das Tornado sieht aus wie ein Crossmotorrad zum Treten.
Der Krate-Hype
Eine Sonderrolle innerhalb der High-Riser-Hierarchie nimmt das Schwinn Krate ein. Die Sonderform des Stingrays zeigt deutliche Anlehnungen an Motorrad-Chopper und Dragster. Entsprechend abgestimmt fällt auch die Werbung dafür aus. Erstmalig taucht es 1968 im Schwinn-Katalog auf. Vorn trägt es ein kleines 16-Zoll-Rad mit Trommelbremse, hinten den normalen 20-Zöller allerdings mit glatter Slick-Bereifung. Dazu eine lang ausgeführte Springergabel, die weit nach vorn ragt. Außergewöhnlich auch die gefederte Sissybar, die laut Prospekt ein Full-floating-Fahrerlebnis schafft. Unter Namen wie Orange Krate, Pea Picker und Lemon Peeler sollte es zu einem großen Erfolg werden. Ausgelöst wurde der Trend zu lässigen Cruiserbikes durch den Kultfilm und das Roadmovie Easy Rider von 1969 mit Dennis Hopper und Peter Fonda. Der lange Shifter auf dem Oberrohr dagegen erinnert eher an Musclecars. Die Krates waren bis 1973 im Schwinn-Programm. Der Anfangspreis liegt im Erscheinungsjahr bei 87 Dollar, am Ende kostet das Fünf-Gang-Krate 120 Dollar.
1972 ergänzt ein Manta-Ray das Schwinn-Modellprogramm. Die größeren 24-Zoll-Räder und die Kettenschaltung sollen vor allem ältere Jugendliche ansprechen. Der Verkaufshit bleibt aber das Krate.
Mit dem kleinen 16-Zoll-Vorderrad ist das serienmäßig gebaute Krate ein Extrem. Den amerikanischen Fahrradbastlern ist das noch nicht genug. Noch kleinere Vorderräder, statt normaler Pedale stylische Sohlen aus Metall und ein Autopneu im Hinterbau kommen in Mode. So beobachtet der deutsche Fahrradjournalist Christian Christophe 1971 bei einer Recherche in Amerika folgendes Phänomen: »In Vorstädten und Parks werden die Lenker noch steiler, die Bananensättel noch höher getragen, und das Vorderrad von 14 Zoll wird durch ein solches aus zehn Zoll ersetzt. Sonst ist man nicht in. Das steuert sich viel schwerer, denn der Nachlauf ist negativ und darum ist’s gefährlich … Dass dieses auch der Witz und die Kunst des So-Fahrens ist, würde ihnen jeder Sprecher der Jugend antworten.«
Für den Radmarkt ist das alles zu viel. Die extremen Umbauten in den USA kommentiert er mit deutlichem Kopfschütteln: »Nun ja, für Menschen ohne lange Haare ist die Welt wohl nicht mehr zu verstehen«, moralisiert das Branchen-Fachorgan in seiner Ausgabe 6 von 1971. Denn die Mode mit der Mischbereifung schwappt auch nach Europa. In Italien versucht die legendäre Rennradmarke Gios mit ihrem Easy Rider Aufmerksamkeit zu erregen. Wie das Krate trägt es in der langen Federgabel ein kleines 16-Zoll-Rad und imitiert den Chopper-Look. Die Fahrradfabrik Schauff traut sich an einen ähnlichen Entwurf, kommt aber über einen Messeprototyp nie hinaus. Anders die Heidemann Werke Einbeck (HWE), die eine erfolgreiche Krate-Kopie ins Programm nehmen und auch unter dem Label Triumph verkaufen. Die Kaufhausmarke Mars bietet ebenfalls einen 16/20-Zoll-High-Riser an. Durchsetzen können sich diese Chopper-Bikes in Deutschland nicht. Ob’s am konservativen Radmarkt liegt? Denn der empfiehlt: »Der gewissenhafte Fachhandel sollte sich an verkehrsgerechte Normen halten und konstruktive Auswüchse nicht weiter unterstützen.«
Für die kleine Schwester eine Puppe, Sohnemann kriegt das Krate – so traditionell und konservativ machen die Fahrradhersteller Werbung. Ob der Bursche noch im Schlafanzug zur ersten Testrunde aufbricht, ist nicht überliefert.
Die Fahrradmarke Murray produziert ab 1965 High-Riser. Der Eliminator wird zu einem wichtigen Konkurrenten des Stingrays und hat eine Fünf-Gang-Kettenschaltung.
Mit einem 24-Zoll-Reifen hinten und dem normalen 20-Zöller vorn versuchen Murray und auch Schwinn das Modellportfolio zu erweitern. Doch diese Modelle haben nur eine kurze Lebenszeit.
1968 bringt Schwinn das Krate mit markanter Mischbereifung. Die lange Springergabel und der ebenfalls gefederte Bananensattel sorgen für ein Full-floating-Fahrerlebnis – und füllen die Schwinn-Kasse. Sie sind deutlich teurer als die normalen Stingrays.
Das Swingbike
Die Stingray-Historie wäre nicht komplett ohne das Swingbike. Diese kuriose Konstruktion ist quasi eine Sonderform des Schwinn-Bestsellers, hat aber nichts mit der Fahrradfabrik in Chicago zu tun. Genau genommen ist es ein Trickfahrrad, das direkt aus der Zirkuswelt stammen könnte. Wie ein Krate ist es mit Mischbereifung bestückt: vorn ein 16 Zöller oder gar nur ein Zehn-Zöller, hinten das reguläre 20-Zoll-Laufrad. Nicht nur das Vorderrad ist lenkbar, sondern auch das Hinterrad. Es lässt sich über einen Drehpunkt des Sitzrohres mit den Füßen über die Pedale nach links oder rechts steuern. Ein Unterrohr gibt es nicht, dafür zwei vertikal verlaufende Oberrohre, um dem Rahmen Stabilität zu geben. Im Prinzip gleicht die Hinterradschwinge der Vorderradgabel - das Ganze ist ein fragiles Gebilde, das etliche erstaunliche Tricks wie das Fahren mit parallel versetzten Rädern, Kreise auf engstem Raum, Wheelies oder Rückwärtsfahren ermöglicht. »Mit dem Swingbike lassen sich verrückte Manöver erfinden, die jeden Zuschauer verblüffen«, heißt es in der Verkaufsbroschüre.
Das erste Swingbike wird von Ralph Belden Ende der 60er-Jahre in Cascade Locks, Oregon, gebaut - und zwar überwiegend aus den Teilen eines Stingrays. Die Modellverwandtschaft ist also eng. Erst 1974 wird ein Patent erteilt, und die Produktion beginnt im Jahr darauf in Taiwan. Der Vertrieb erfolgt weltweit. Zunächst ist das Swingbike wie das Stingray eine typisch kalifornische Modeerscheinung. Der Firmensitz liegt im kalifornischen Santa Barbara. Doch bald zieht das Unternehmen in die Stadt Logan in Utah. Populär wird das Swingbike nicht durch klassische Werbung, sondern dadurch, dass es regelmäßig live in der TV-Show von Donny und Marie Osmond zu sehen ist. Der Verkaufspreis liegt bei Erscheinen knapp unter 100 Dollar, und es wird bis etwa 1978 produziert. Spätestens dann werden die Sicherheitsbedenken so laut, dass Eltern ihren Kindern nur ungern das verrückte Ding unter den Weihnachtsbaum stellen. 1983 endet der Markenschutz. Erstaunlich oft werden Swingbikes noch viele Jahre lang als New-Old-Stock-(NOS-) Ware im Originalkarton verkauft. Der Grund dafür ist einfach: Swingbikes gehen in der Regel als Kommissionsprodukt an die Händler und Warenhäuser. Als die Firma nicht mehr existiert, bleiben die Räder, die eigentlich dem Hersteller gehören, im Handel. 2004 versucht der ehemalige Swingbike-Verkaufsmanager Richard Willits ein Comeback des Fahrrads, beendet das Experiment aber bereits ein gutes Jahr später. Es dürfte der letzte Versuch in den USA gewesen sein, einen High-Riser dauerhaft nochmals im Markt zu etablieren.
Das Swingbike geht zurück auf einem Entwurf Mitte der 60er-Jahre. Erst 1974 geht es in Serie. Dank lenkbarem Hinterrad ist es für spektakuläre Tricks geeignet.
Totgesagte leben länger. Obwohl nur in der Zeit von 1963 bis 1982 offiziell produziert und im Schwinn-Programm präsent, feiert das Stingray regelmäßig seine Wiederauferstehung. So gab es parallel zur sehr Netflixe-Serie Stranger Things 2018 ein Sondermodell, das dem des Serienhelden Mike Wheeler gleicht: hoher Lenker, Bananensattel, Springergabel. Das TV-Drama spielt in den 80er-Jahren; die jugendlichen Protagonisten sind auf High-Risern unterwegs. »Die Bikes sind in Stranger Things fast zu eigenen Charakteren geworden«, schwärmt Schwinn-Marketing-Chefin Milissa Rick. »Die Räder sind nicht im Handel oder Internet zu kaufen.« Wie in den 80ern funktioniert die Bestellung nur über eine eigens eingerichtete Telefonnummer: 1-800-SCHWINN. 500 von den Mike-Bikes waren im Nu ausverkauft. Stückpreis: 79,99 Dollar. Noch immer löst der High-Riser Begehrlichkeiten aus und spült der Firma viel Geld in die Kassen.
Kein Wunder also, dass Schwinn kurz darauf auch das legendäre Apple Krate wiederbelebt. Ebenfalls limitiert auf 500 Exemplare, wird es ausschließlich über Amazon zum Stückpreis von 500 Dollar angeboten. Auch hier ist das Sondermodell innerhalb kurzer Zeit ausverkauft. Der Unterschied zu den Versionen aus den 70ern ist nicht erkennbar. Allerdings: Puristen mäkeln an der Qualität und kritisieren, dass die meisten Teile nicht mehr in den USA produziert werden. Auch eine Schaltung mit dem coolen Shifter gibt es nicht.
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