Kitabı oku: «La vuelta a España del Corto Maltés»

Capítulo 2

Los largos preparativos

Una vuelta a España a vela no se improvisa. Los preparativos son largos y, a menudo, sobre todo en el aspecto legal y administrativo, tediosos. Podemos dividir este capítulo en la preparación del barco, los temas administrativos de la navegación y la resolución de la situación laboral durante la ausencia.

A la preparación del barco no se le puede poner una fecha concreta. Es un largo proceso en el que se juntan mejoras hechas para nuestras navegaciones anteriores, con modificaciones específicas para este viaje, como el cambio de zona de navegación. Por eso las abordaremos todas juntas.

En primer lugar, el Tonic 23 adolece de una fragilidad estructural en la fijación de los obenques, reconocida en todas las revistas náuticas que han analizado el barco, sobre todo entorno a los años ochenta cuando más se vendió. En lugar de anclarse en la cuaderna que coincide con su entrada en el casco, están anclados con un simple herraje y dos tornillos pasantes que atraviesan la cubierta. Los esfuerzos que aguantan los obenques generan una tracción hacia arriba que, en algunos casos, pueden deslaminar la cubierta o agrietarla. Para evitarlo reforzamos la parte interior de la cubierta con chapas de acero inoxidable hechas a la medida que, a su vez, son atravesadas por los tornillos pasantes del herraje de los obenques. Por ahora ha sido suficiente. Otros propietarios han añadido un cadenote que han fijado en la cuaderna, solución que personalmente reservamos por si el refuerzo anterior no fuera suficiente, lo que por ahora no ha sucedido.

Para las guardias al timón, en caso de mal tiempo o navegación nocturna, instalamos una silla de guardia (reutilizada de una bici ciclostática) sujeta en la escalera del tambucho. Permite, navegando con timón automático, controlar el rumbo desde el interior de la cabina observando el mar a través de los cristales de proa de la cabina. Posteriormente nos dimos cuenta que con lluvia no era utilizable, pues las gotas en el exterior o la condensación en el interior entorpecían la visibilidad a través de la ventana de proa. Pero en navegación nocturna o con mal tiempo en ausencia de lluvia mantuvo toda su utilidad.

Para conservar ordenadas las cartas de navegación hicimos un soporte vertical de metacrilato frente a la mesa de cartas, apoyado en el mamparo que separa el baño de la cabina. Además de mantener las cartas de papel ordenadas, permitía su consulta y la realización de cálculos elementales sin sacarlas a la mesa, ganando en comodidad. También lo utilizamos para tener siempre a la vista documentos de uso muy habitual, como el pronóstico meteorológico del día o en el canal de Midi, el esquema de las señales visuales, balizamiento, señales sonoras, etc., reglamentarias en la navegación por el mismo.

Si cocinar en un barco siempre es difícil, en uno pequeño y navegando con escora roza el límite de lo imposible. En varias navegaciones hemos tenido que calentar el agua del café de rodillas frente a la cocina, pues de pie era imposible. Para mejorar la comodidad hicimos una cincha antiescoras anclada en el mamparo de la cocina y el borde del fregadero. Aparte de permitir cocinar mientras se navega, descubrimos que la postura que se adoptaba (con el cuerpo echado hacia atrás y, por tanto, no en línea recta sobre el suelo) te hacía bajar la cabeza unos centímetros y se cabía mejor que cocinando de pie. Fue una comodidad adicional no buscada pero muy agradecida. También resultó más cómodo el uso del fregadero. Como medida de seguridad, cerca de la cocina siempre tenemos una manta antillamas por si ocurre un incendio, y muy cerca el extintor.

Aunque la cocinita del barco tiene suspensión cardan, con las olas y los pantocazos la olla se caía. Por eso la sujetamos con muelles al camping-gas, lo que resolvió el problema. No obstante, durante el viaje descubrimos que el fuego del camping-gas era insuficiente para que la olla alcanzase su presión de trabajo, por lo que finalmente todo el viaje la tuvimos que usar como una simple cazuela. Por otra parte, a medida que se vaciaba el gas, la olla llena terminaba pesando más que la bombona con lo que el cardan no funcionaba. Por eso hubo que suplementar la tracción hacia abajo sobre la bombona del gas, lo que hicimos con un pulpo.

En el aspecto energético, el Corto Maltés solo necesita alimentar una luz de navegación (la mínima reglamentaria, blanca todo horizonte en el palo), un GPS portátil, un plotter, la radio VHF y un piloto automático de caña. Para este viaje añadimos una batería de 70 A a la anterior de 35 (que, por cierto, tuvimos que cambiar a mitad del viaje) y para cargarlas instalamos un panel solar semirrígido de 35 W en la tapa del tambucho. En general, ha sido suficiente durante todo el viaje y ha sobrado en las zonas de mucha insolación como Andalucía. Solo al principio del viaje, finales de mayo y el mes de junio por Galicia y Portugal, en que hizo un tiempo casi invernal, algunos días tuvimos que renunciar al timón automático para reservar las baterías para el plotter, que considerábamos prioritario. El resto del viaje dio incluso para cargar los teléfonos móviles, reproductores de música, etc., desde las baterías.

En los barcos pequeños uno de los problemas es el espacio de estiba. En nuestro caso, los compartimentos situados debajo de las camas y asientos de la cabina estaban ocupados con la ropa, velas, libros de navegación, pirotecnia, chalecos, anclas y cadenas de repuesto, etc., y solo quedó para la comida el espacio bajo la cocinita y uno de los pañoles bajo la cama de popa. Para las frutas y verduras que, en cualquier otro lugar se golpean con el movimiento del barco y se pudren enseguida, instalamos una pequeña hamaca bajo el techo de la cabina a proa. Es una solución típica de los barcos de travesía. A pesar de la ilusión que teníamos en ella, en los primeros pantocazos del viaje comprobamos que la fruta se machacaba con el mamparo del pozo de las anclas, se deterioraba más que en cualquier otro sitio y salpicaba con sus trocitos toda la cama de proa. Por tanto no la utilizamos más para ese cometido, y el resto del viaje fue el lugar de estiba de los cables eléctricos, regleta y alargadera, ya que habitualmente los hacíamos llegar al pantalán a través del ventanuco de proa. Probablemente el error fue instalarla perpendicular al eje proa-popa en lugar de paralela al mismo, pero con los anclajes disponibles no había otra posibilidad.

El Corto Maltés disponía de un motor Honda de 4 tiempos y 8 CV con una antigüedad de casi 15 años que, poco antes del viaje, decidimos sustituir. La longitud del recorrido previsto y, sobre todo, los 700 kilómetros del canal de Midi que había que hacer a motor, nos decidieron por la seguridad de llevar un motor nuevo. Optamos por un Selva de 8 CV, 4 tiempos y monocilíndrico. El principal argumento fue su escaso peso (27 kg frente a 45 kg de los de la competencia) lo que facilitaría su manejo, por ejemplo para sacarlo si la hélice cogiera una bolsa de plástico, problema cada vez más habitual por la cantidad de basura plástica que hay en el mar, o para cualquier reparación y mantenimiento. Además, el tamaño reducido de su carcasa, que permitiría algo de giro dentro del pozo y, tal vez, corregir un poco la tendencia del anterior a caer a babor en marcha atrás. Hay que tener en cuenta que en los años 80, cuando se diseñó el Tonic 23, los motores eran de 2 tiempos, con una estructura mucho más ligera y compacta que permitía su giro dentro del pozo. Posteriormente la normativa ha excluido del mercado los motores de 2 tiempos, siendo los de 4 mucho más voluminosos haciéndolos prácticamente rígidos y anquilosados dentro del pozo, lo que ha generado el problema mencionado de caer a babor en marcha atrás al no actuar el chorro de la hélice sobre el timón y no poder inclinar el giro del fueraborda en el sentido favorable. Un problema añadido de los fuerabordas actuales de 4 tiempos es que cada fabricante tiene sus propias medidas (dos motores de la misma potencia pueden tener una carcasa y una estructura muy diferentes) con lo que te arriesgas a que no quepa en el pozo y haya que reformar su estructura de fibra. Por suerte el Selva cupo perfectamente y hasta conserva unos grados de movilidad, lo que permite corregir en parte la tendencia mencionada. El único problema es que, al ser monocilíndrico, al ralentí tiene muchas vibraciones lo que tiende a aflojar las palomillas de fijación y otra tornillería, que debe revisarse concienzudamente, y que es más ruidoso. No obstante, para la mayoría de nuestras navegaciones este problema es despreciable, pues la mayor parte del tiempo lo llevamos apagado (en la vuelta a España, el 90% del tiempo).

De gasolina llevábamos el depósito externo del fueraborda (12 litros) y 3 bidones externos de 5 litros que, en realidad admiten 6 litros o un poco más (no conviene llenarlos hasta el borde puesto que con el calor la gasolina se expande mucho y podrían rebosar). Además, el depósito interno del fueraborda hace algo más de 1 litro. En total alrededor de 31 litros que, en las peores condiciones, dan para hacer unas 60 millas. En las etapas de Las Landas, en que preveíamos hacer más millas si no conseguíamos entrar en Arcachon, como así sucedió, incorporamos 12 litros más en bidones, lo que fue providencial pues nos quedamos sin viento en una etapa de 128 millas.

Respecto al fondeo, hemos llevado dos anclas tipo Britany, una de 9 kg estibada permanentemente en el pozo, y otra de repuesto de 13 kg para situaciones excepcionales estibada en el interior, cada una con su línea de cadena y de cabo. La de 13 kg no salió de su sitio de estiba, por suerte, en todo el viaje. Cuando las características del fondo o la meteorología nos pedían reforzar el fondeo lastrábamos la cadena, a nivel de su unión con el cabo, con el escandallo (5 kg) que así cumplió una nueva función a bordo. Esta solución fue siempre muy eficaz y más sencilla que sustituir un ancla por otra. No obstante, nos parece una medida elemental de prudencia llevar dos anclas, tanto por si se pierde una en un fondeo (tener de repuesto) como por si se presentan vientos excepcionales tener una de mayor agarre. Y para los amarres en puerto, además de una buena colección de defensas calculada por lo alto, embarcamos un tablón de 2,5 metros de largo. Su utilidad es colgarlo por fuera de dos defensas gordas y prolongar la protección del muelle a toda su longitud, especialmente en muelles con pared irregular o, lo que es más frecuente, construida con columnas o salientes verticales. Este tipo de pared fue muy habitual en toda la travesía (depende de la técnica constructiva del muelle) y es difícil de protegerse de ella pues las defensas acaban siempre entre dos salientes y el casco rozado. Igualmente resultó útil en las esclusas del canal de Midi, cuya pared es extremadamente agresiva y muy fácil arañarse con ella, sobre todo cuando la esclusa se llena. Finalmente llevábamos dos bicheros en vez de uno, lo que nos simplificó la vida enormemente en las esclusas.

Unos días antes de empezar la vuelta a España dimos al barco la patente antiincrustante nueva. Elegimos la misma autopulimentante de todos los años, que habitualmente dura 12 meses, de color rojo. Suele decirse que la de color blanco atrae a las ballenas, que desde debajo confunden el casco de la embarcación con otra de su especie. Mejor no comprobarlo. No tuvimos en cuenta los miles de millas que haríamos en pocos meses ni los mares tan formados y las olas que nos íbamos a encontrar. Esta pintura se va activando pero a la vez desprendiendo en capas por efecto del roce con el mar. A mitad de la vuelta a España comprobamos que en las zonas de más roce (la proa y la panza delante del quillote, que recibe los peores pantocazos) ya se había desprendido casi entera y asomaba el color blanco del gelcoat. Pese a ello, y como el barco no estaba parado más que unas pocas horas cada día, no llegaron a salirle algas ni caracolillos.

Para el caso improbable de tener que abandonar el barco por incendio o hundimiento (las dos únicas razones que lo justificarían) hicimos un bidón de supervivencia que situamos debajo de la mesa de cartas. Llevaba lo necesario para ese tipo de emergencias: un inflable, algo de agua y comida, bengalas, espejo de señales, VHF portátil con su batería, linterna flash estanca, bocina de niebla, una filástica, etc. Sería lo primero a echar al agua y, a continuación, todo lo que flote (defensas, chalecos, tabla de surf, colchones, etc.). El bidón siempre tiene que tener una cámara de aire (no llenarlo hasta arriba) para que flote, y si se le meten cosas nuevas hay que comprobar que sigue flotando (¿os imagináis que en el momento de necesitarlo comprobáramos que se va a pique?). Además, conviene llevar siempre encima el móvil dentro de una bolsa estanca, con el número de Emergencia Marítima memorizado (900 202 202). Este número se eligió precedido por un 900 para que fuera gratuito, y porque el 202 simula la palabra SOS.

El Corto Maltés no tiene nevera. Las baterías no dan para tanto. En todas nuestras navegaciones llevamos una caja de porespán en la que introducimos “frigolines” (acumuladores de frío) previamente congelados o cubitos de hielo. Los frigolines son unos rectángulos de plástico con un gel en su interior que se introducen en el congelador de 20-25 ºC bajo cero y pueden mantener una temperatura cercana a 0 ºC en el interior de la caja de porespán durante 2-4 días. Tienen la ventaja sobre los cubitos de hielo de que no se convierten en agua al calentarse (la comida no queda sumergida en agua nunca) y el inconveniente de que hay que tener los medios para recongelarlos. Normalmente pedimos en las marinas o en alguna tienda o bar cercanos que nos los guarden en el congelador hasta el día siguiente. No suelen poner inconvenientes, pero, muchas veces, llegamos tarde a puerto y encontramos los comercios cerrados o, por el contrario, al día siguiente nos vamos antes de que abran, por lo que esta solución no siempre es posible. Además, muchos comercios solo tienen congeladores domésticos de 4 ºC bajo cero, que no enfrían suficientemente los frigolines. En la vuelta a España llevamos muchos de repuesto, estibados en la sentina donde se adaptan perfectamente y contribuyen a bajar el centro de gravedad de barco. Calculamos que llevábamos aproximadamente 30 kg, todos cerca del fondo.

La alternativa es comprar cubitos de hielo en los comercios o pedírselos a un pesquero, que te los regalan encantados (ellos llevan toneladas de hielo a bordo). Antes considerábamos un inconveniente, que al calentarse se deshacen en agua y dejan la comida mojada. Pero en este viaje diseñamos un bidón recortado dentro de la caja de porespán, del tamaño de una bolsa de cubitos de 2 kg. La bolsa la vaciábamos en ese bidón recortado y enfriaba todo el contenido de la caja de porespán, y al derretirse trasvasábamos el agua a las botellas de beber, con lo que tenía un segundo uso. El agua que nos daban los pesqueros no era apta para beber, pues no procedía siempre de agua potable con garantías, además, tenía sabor a pescado. En zonas calurosas como Andalucía los cubitos se venden universalmente, hasta en los quioscos, pero en zonas de mayor latitud y climas más fríos, a veces había que hacer grandes recorridos hasta encontrarlos. Lo más habitual es que los tengan gasolineras y grandes superficies, una bolsa de 2 kg nos duraba un día. Cuando no teníamos ni frigolines ni cubitos de hielo comprábamos en el supermercado alguna bolsa de productos precocinados congelados que, hasta el momento de consumirlas, daban frío al interior de la nevera y hacían la función de los frigolines.

Para la vuelta a España decidimos embarcar una bici plegable. Nos hubiera gustado llevar dos, pero no nos cabían. La bici la estibábamos en el cofre de la bañera y la usamos muchísimo, tanto para hacer los recados como por gusto en las pistas que corren paralelas al canal de Midi. Para hacer los recados fue de especial utilidad para encontrar las gasolineras, pues cuando en un puerto no había una específica para los barcos, debíamos buscar una de carretera que habitualmente están en las afueras de las ciudades o los pueblos, y andando hubiera significado media hora o una hora de paseo, además de ir cargando con los bidones. En el canal de Midi sirvió como deporte y para acelerar el tránsito por las esclusas (uno se adelantaba con la bici para tener la esclusa abierta) y en las ciudades que visitábamos para hacer más ágil la visita, si bien teníamos que repartírnosla y quedar a una hora intermedia para intercambiarla. Por el contrario, la tabla de surf que llevábamos para desembarcar remando la utilizamos poquísimo. Casi siempre conseguíamos arrimarnos al muelle con el barco, o nos dejaban un amarre provisional, así que resultó innecesaria. Por el contrario supuso una complicación adicional pues había que cambiar la forma de estibarla según el rumbo de navegación. En ceñida hacía escorar y abatir al barco y la tumbábamos en cubierta, mientras que con el espí estorbaba la maniobra si iba tumbada y debíamos ponerla vertical contra los candeleros.

Entre los preparativos del viaje están los aparejos de pesca. Nosotros no somos pescadores, porque para pescar hay que saber y dedicar la navegación a ello. No suele dar resultado navegar a vela y como asunto de menor importancia pescar. Hay que saber qué señuelo utilizar, a qué profundidad, a qué velocidad, en qué zona y hora del día, etc. Esto hace que ya de partida las expectativas en este campo sean escasas. Por otra parte solo podemos dedicarnos a la pesca al curricán o “cacea”, o sea navegando y remolcando un señuelo con forma de pececito. El aparejo que llevábamos era para bonitos, pensando que por lo menos compensase si se pescaba algo; lógicamente hay que sacar otro permiso, aparte del de pesca desde embarcación, específico para túnidos. Por el camino algún día sustituimos el señuelo de bonitos por un “rapala” de silicona para otro tipo de peces, cuando íbamos más cerca de la costa. Llevamos esta cacea aproximadamente el 10% de los días y no capturamos ningún pez. No solo eso, sino que nos dio problemas en la inspección policial que nos hicieron en Portugal, como contaremos más adelante. O sea, que la experiencia en este terreno ha sido nefasta.

Respecto a la cartografía, hemos llevado en papel las guías Imray de toda la península, el derrotero español y el francés de España y Portugal, las cartas españolas de todo el Cantábrico, el libro “La navegación por el Río Guadalquivir” de Ricardo Franco Santos de 1981 (un incunable ya descatalogado del que conseguimos una fotocopia) y en formato electrónico la carta Navionics Gold XL-9-46XG de Europa y Norte de África. Las guías Imray son muy útiles pero adolecen de parcialidades (como sacar conclusiones generales de una sola visita a un puerto) y de no estar completamente actualizadas, pues son de hace 4-7 años, y los puertos y marinas han evolucionado mucho (nos hemos encontrados espigones y hasta puertos enteros nuevos que no estaban en las guías). La carta Navionics ha sido más exacta y actualizada, pero más difícil de consultar y comentar en una sobremesa (hay que estar encima del plotter) y carece de los aspectos no puramente geográficos como costumbres, meteorología, festividades, anécdotas y curiosidades, que sí tienen las guías Imray.

Las comunicaciones en un barco son una parte importante de la seguridad de las personas y del propio barco. En tierra, ante cualquier problema siempre podemos abandonar nuestra casa o nuestro coche y estamos en mayor o menor grado comunicados, siempre hay alguien cerca que te puede ayudar. Pero en el mar estamos aislados y ante una avería, una vía de agua, un incendio, etc. la supervivencia depende básicamente de pedir y recibir ayuda (un remolque, salvamento con un helicóptero, etc.) por lo que las comunicaciones son vitales. Los teléfonos móviles tienen una cobertura limitada debido a su escasa potencia de emisión (1 W) normalmente 5 o 6 millas dependiendo de la altura a la que se encuentren las antenas de telefonía. Para garantizar la comunicación en todo momento, el Corto Maltés llevaba una emisora de VHF de banda marina de 25 W de potencia. El alcance depende de la altura de las 2 antenas entre las que se da la comunicación ya que el límite la pone la curvatura de la Tierra. Normalmente las estaciones de radio costeras tienen sus antenas en puntos elevados. El alcance suele estar entre 20 y 80 millas, según la situación de las antenas. En los barcos oceánicos se utiliza la onda corta, que al “rebotar” en la ionosfera puede salvar el obstáculo que supone la propia Tierra. Si fuera plana... con el VHF sería suficiente.

En los veleros se suele poner la antena en el tope del mástil para ganar alcance, pero tiene el inconveniente de que si en un temporal el palo se parte y se va al agua te encuentras en una situación muy apurada, y sin posibilidad de pedir ayuda ya que la antena también está en el agua y con el cable roto. Además, en al canal de Midi tendríamos que poner el palo horizontal, lo que expone a las antenas a los golpes en las esclusas. En el Corto Maltés la antena va en popa, un poco más alta que el candelero del balcón. Está despachado para navegación de hasta 12 millas de la costa que es una distancia pequeña para la radio. Es preferible asegurar las comunicaciones antes que aumentar el alcance. Por otra parte, los Centros de Salvamento disponen de sistemas de triangulación de forma que, en la pantalla de su ordenador, ven la posición del barco que está emitiendo y pueden socorrerte aunque tú no sepas el punto exacto donde estás. Y como ventaja extra es obligatoria la escucha del canal 16, por lo que es fácil que cualquier embarcación próxima pueda escuchar tu llamada de socorro.

Además, llevábamos un teléfono móvil con conexión a Internet, que transmite la posición a intervalos regulares (si no pierde la red) y puede verse la situación del barco en una página de Internet. Y por último, un equipo en la banda de radioaficionados de VHF/UHF, con el que hacíamos algunos contactos con colegas de las zonas por las que pasábamos. En este equipo también estaban memorizadas las frecuencias de los repetidores de la red REMER de protección civil, que tienen gran cobertura, y que afortunadamente no usamos en todo el viaje.

Uno de los tripulantes es médico, por lo que os podéis imaginar que el botiquín iba bien surtido. Llevábamos hasta bisturíes, suturas, collarín de inmovilizar el cuello, férulas de dedo para posibles fracturas (es típica la fractura de un dedo del pie por andar descalzo por la cubierta) etc. Para no seguir con la lista, el botiquín era una maleta de unos 7 kg. Afortunadamente solo se usó ocasionalmente el analgésico para el dolor de cabeza, las tiritas, el desinfectante y la pomada para las picaduras. Igualmente resultaron muy útiles el repelente de mosquitos y el filtro solar.

Los aspectos administrativos de un viaje de este tipo son muy importantes y no deben descuidarse porque pueden dar problemas. Respecto al seguro del barco, el del Corto Maltés especificaba que “cubrirá España, sus ríos y lagos, el mar Mediterráneo, y fuera de este hasta 200 millas del litoral español o portugués, y las travesías entre la península y Canarias”. No quedaba claro si cubría las aguas interiores de Francia, para los canales, por lo que hicimos la oportuna consulta con contestación por escrito, donde quedó claro que sí estaban incluidos.

Respecto al despacho del barco, decidimos ampliarle de la zona de navegación 5 (hasta 5 millas) a la 4 (hasta 12 millas). Tal vez no hubiera sido estrictamente necesario para la navegación costera que planificábamos, pero tuvimos en cuenta los posibles “atajos” en línea recta en los grandes golfos, y la posibilidad de ir a las islas Columbretes. También añadimos al equipamiento previo una radio VHF fija de 25 W, que ya no precisa llamada selectiva digital desde el Real Decreto 1435/2010 (teníamos un walkie-talkie portátil de 5 W) 6 cohetes con luz roja, 3 bengalas de mano, una señal fumígena flotante, compás, prismáticos, campana para hacer señales sonoras en caso de niebla, linterna estanca, reflector radar y balde contra incendios. Parte de este equipamiento ya estaba a bordo aunque no fuera obligatorio previamente. Una vez añadido, tuvimos que pasar una nueva inspección.

Desde el punto de vista impositivo es importante llevar a bordo, al navegar por otro país (íbamos a hacerlo por Portugal y Francia) el certificado del IVA del barco. Si no se lleva a bordo y te lo solicita la autoridad aduanera del otro país puedes verte obligado a pagarlo de nuevo en el momento, so pena de no poder seguir tu viaje. Para un barco comprado de segunda mano como el Corto Maltés, se trataría del certificado del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales que es el equivalente al IVA entre particulares. Igualmente hay que llevar las facturas de electrónica de a bordo por el mismo motivo (demostrar haber pagado el IVA). En nuestro caso disponíamos de todo ello y, para el caso particular del plotter que nos habían donado, llevábamos un certificado de que nos lo habían regalado; como no nos lo pidieron no podemos asegurar si eso habría sido suficiente.

En el aspecto sanitario, tuvimos que sacarnos la Tarjeta Sanitaria Europea, que extiende la prestación sanitaria pública española a otros países de la Comunidad Europea. Como íbamos a pasar por Portugal y Francia nos la recomendaron. Se solicita en las oficinas del INSS o de Muface y se obtiene en pocos días. El trámite es gratuito. Por suerte tampoco necesitamos utilizarla en todo el viaje.

Un problema específico de la vuelta a España fue saber si era necesario un permiso especial para navegar por aguas interiores de Francia, que no estaría cubierto por nuestro título español de Capitán de Yate. Aunque para los que alquilan una barcaza en verano no se les exige nada, ni teórico ni práctico, según la normativa francesa el permiso fluvial es exigible a los que navegan por el canal de Midi en su propio barco, aunque tengan un título igual o superior para navegar por el mar. Hay una exención para barcos pequeños dependiendo de sus medidas y potencia del motor, que no se aplicaría al Corto Maltés. Ni en la Capitanía Marítima de Santander ni en la embajada francesa fueron capaces de aclararnos si en nuestro caso era obligatorio. Las páginas web de Voies Navigables de France daban información contradictoria, y los expertos consultados tampoco se ponían de acuerdo. Finalmente emprendimos el viaje desconociendo si al llegar a Francia deberíamos perder unos días en preparar y pasar un examen para obtener este permiso, lo que nos hubiera atrasado la finalización del viaje, y hubiera podido ser una de las razones para traer el barco de vuelta a Santander por carretera. Una vez en Francia, los navegantes consultados nos dijeron que allí nadie tenía ese título, que no estaba claro si era exigible a navegantes de otra nacionalidad navegando en su propio barco (si están conformes con la legislación de su país) y que, en cualquier caso, no hay una autoridad que lo controle. Cuando acudimos a las oficinas de Voies Navigables de France solo nos informaron de la necesidad de adquirir la “Vignette” o tasa que se paga por el tránsito del canal, sin mención alguna al permiso fluvial. Finalmente comprobamos que en ningún punto del recorrido por los canales, ninguna autoridad nos pidió el citado permiso. Ahora bien, de ello no sacamos la conclusión de que no se deba obtener, y aún nos queda la duda de que si hubiéramos tenido algún accidente o abordaje en el canal habríamos estado en regla o no.

Igualmente, para fondear en cualquiera de las islas Atlánticas de Galicia son necesarios dos permisos. El permiso de navegación se otorga por un año, a nombre de un barco, no de una persona, y ya salimos de Santander con él. El permiso de fondeo y desembarco se obtiene por Internet directamente de la página del Parque Nacional de las islas Atlánticas. La principal dificultad es que hay que llevarlo impreso y no todos los barcos tienen Internet, y menos impresora. Se saca para el día y para la isla concreta que vas a fondear, con lo que no se puede hacer con mucha antelación ya que no es posible prever el día exacto cuando, como era nuestro caso, hace 20 días que salimos del puerto base. Nosotros pedíamos los permisos desde el Internet del teléfono y luego guardábamos la página, de forma que si nos los pedían podíamos enseñar la autorización en el propio teléfono. Lo que resulta llamativo es que no se pueda obtener el permiso por ninguna otra vía.

En los aspectos administrativos pueden incluirse también los permisos de pesca (ya comentados) y las banderas de cortesía. Para una embarcación deportiva es obligatorio llevar en popa la bandera nacional. Se lleva de día y de noche, aunque en algunos barcos se acostumbra a retirarla por la noche. La visita a otro país, y como reconocimiento de su territorialidad, aconseja izar en el obenque de estribor la bandera del país visitado. Esta “bandera de cortesía” es opcional, pero en algunos países la consideran obligatoria y si no se lleva molesta a las autoridades y puede provocar una sanción. Como en la vuelta a mundo se visitan cientos de países, los navegantes suelen construirse por sí mismos las banderas, utilizando retales de ropa o trapos. Para nuestra vuelta a España llevamos las de Francia y Portugal, que son los países por los que íbamos a navegar, hechas en casa. En Portugal nos hicieron alguna referencia a la suya, y en Francia nada, si bien navegamos casi todo el tiempo (por los canales) con el palo tumbado y, por tanto, no había lugar a izar ninguna bandera.

Una parte crucial de los preparativos es resolver la situación laboral durante la ausencia. Uno de nosotros es funcionario y debió solicitar un permiso sin sueldo para el viaje. Habitualmente estos permisos no se sustituyen y los compañeros deben asumir el exceso de trabajo durante su ausencia. A la vuelta uno se encuentra problemas acumulados o temas que se han ido posponiendo hasta su regreso. Al ser un permiso no remunerado hace más crucial la buena gestión de la economía durante la navegación. El otro es trabajador por cuenta propia, lo que añade dificultades a la hora de ausentarse tanto tiempo. Además de la reducción de ingresos se da también una pérdida de clientes que lógicamente no van a esperar meses para solucionar sus problemas. Esta pérdida de mercado cuesta mucho recuperarla en la actual situación de crisis.

Habréis comprobado que la preparación de un viaje de este tipo no se improvisa. Una vez tomada la decisión hay que poner una fecha de salida y calcular varios meses de preparación. Estar dispuesto a superar dificultades administrativas, de tipo práctico y tener el ánimo suficiente para ver en estos inconvenientes otro aliciente para el viaje. Como veréis en los capítulos siguientes, al final merece la pena.

Capítulo 3

Por fin la salida y las primeras millas, hasta Galicia

Después de varios meses de preparativos fijamos la salida para el 18 de mayo. Estuvimos atentos al pronóstico meteorológico que inicialmente daba vientos suaves del Este, pero en el último momento aparecieron unas borrascas seguidas que barrieron la cornisa cantábrica con vientos fuertes de Oeste (de hasta 25-28 nudos) y olas de 2-3 metros que nos obligaron a posponerla, primero al domingo 20 y luego al martes 22 de mayo, que fue la fecha definitiva. Este cambio forzado de planes en el momento de la salida, con tantas ganas acumuladas para salir y tanta gente pendiente de nosotros, fue una auténtica prueba de prudencia. Parecía cómico haber anunciado una fecha para largar amarras nada menos que para una vuelta a España y atrasarla por un viento contrario. Pero sabíamos por experiencia que el Corto Maltés navega mal de ceñida con estos vientos tan fuertes y que no para de dar pantocazos, y que la lluvia que acompañaba a estas borrascas habría convertido los primeros días de navegación en un calvario de humedad (la ropa no se seca y la cabina rezuma vapor de agua) y avance lento. Ya vendrían durante la larga travesía muchos otros vientos contrarios que no podríamos esquivar por estar en alta mar o en puertos de paso, como para empezar el viaje por gusto en estas condiciones.

Así pues, la noche del 21 al 22 la pasamos a bordo en el atraque de Puerto Chico, dispuestos a salir de madrugada para una etapa larga, hasta Llanes, en Asturias (47 millas). Largamos amarras a las 6:30 navegando a motor, con viento del Noroeste flojo y mar de fondo de la misma dirección de 2-3 metros que nos hacía dar pantocazos. Además llovía. ¡Vaya comienzo! Teníamos empapados hasta los sentimientos. La jornada transcurrió navegando la mayor parte del tiempo a la francesa, es decir, a motor y con la mayor izada (entera o en el primer rizo) para estabilizar el movimiento del barco, y buscando un rumbo en que portase al menos parcialmente para que empujase y ayudase al motor. Fue un día de pantocazos incesantes, en el que, entre otras cosas, descubrimos la inutilidad de la hamaca de la fruta que habíamos instalado con tanta ilusión, que no paraba de golpear con el mamparo de proa en cada ola, estropear la fruta y esparcir sus trocitos sobre la cama. Este primer día decidimos que no servía y habría que destinarla a otra función.

Al salir contactamos con Salvamento Marítimo de Santander para informar de nuestro destino y posteriormente confirmarles la llegada a Llanes. Es una costumbre de algunos navegantes que otorga una seguridad adicional, pues si el barco no da señales de vida a la hora prevista de llegada Salvamento Marítimo se preocupa por localizarle y eventualmente rescatarle. Nosotros no lo habíamos hecho nunca por no considerarlo necesario en nuestros desplazamientos habituales, pero en la vuelta a España nos apetecía hacerlo, para más tranquilidad de nuestras familias, en las etapas difíciles de la Costa da Morte y Portugal, y empezando en Santander tendrían nuestra localización durante todo el recorrido. Nos atendieron amablemente y quedamos en notificar nuestra llegada a Llanes, a Salvamento Marítimo de Gijón, quedándose ellos con nuestro móvil, por si acaso. Poco antes de llegar a Llanes, y previendo que tal vez dentro de puerto la comunicación con Salvamento Marítimo de Gijón sería peor, intentamos contactar con la citada estación pero no nos recibía. En su lugar salió Santander Tráfico que sí nos oía, y tomó nota de nuestra posición señalando que ellos lo notificarían a Salvamento Marítimo de Gijón. No dimos más importancia al tema hasta que al anochecer, y estando ya en puerto, nos llamaron al móvil desde Salvamento Marítimo de Santander preguntando por nuestra situación y preocupados porque no les hubiésemos llamado. Al parecer no se habían comunicado internamente y desconocían nuestra conversación con Santander Tráfico. Aclarado el tema llegamos a la conclusión de que este sistema podía generar más problemas que soluciones, y en el resto del viaje no volvimos a utilizarlo aunque en algunos tramos peligrosos, como la Costa da Morte, Portugal y el estrecho de Gibraltar, no nos faltaron ganas de hacerlo.

Llanes es uno de los ejemplos de puertos que se han remodelado en los últimos años, y la cartografía que llevábamos a bordo no estaba actualizada. Inicialmente nos quedamos abarloados al pesquero “Bustio” (al que ya habíamos estado abarloados otros veranos en Tina Mayor, la ría que separa Cantabria de Asturias) en la dársena pesquera, nada más pasar el espigón Norte o Dique de la Osa a estribor. Este dique es famoso por la obra plástica que ha desarrollado en los bloques de hormigón Agustín Ibarrola, pintándolos de colores llamativos, y que se conocen como “los cubos de la memoria”. Allí nos informaron que la gasolinera para barcos, a pocos metros, solo servía unos días a la semana y justo hoy no tocaba, así que fuimos a la gasolinera de carretera, a unos 5 minutos en bici. Posteriormente nos informaron de que los nuevos pantalanes recién inaugurados tras las compuertas que cierran la entrada al puerto deportivo cuando hay mal tiempo, disponían de unos atraques para visitantes, que de momento eran gratuitos. Solo en caso de querer bajar al pueblo y tener que usar la puerta de acceso a los pantalanes pedían 100 € de fianza por la llave, que devolvían al día siguiente. Optamos por quedarnos en el muelle pesquero hasta finalizar las compras y el recorrido por Llanes, y a última hora, cuando ya solo nos quedase dormir, trasladarnos al pantalán de visitantes, como así hicimos. Es un pantalán muy moderno y limpio, con agua y luz, en el que descansamos perfectamente en nuestra primera noche de travesía. Aunque el pantalán de visitantes es el primero tras la compuerta y, por tanto el que recibirá toda la ola cuando haya mar de fondo del Este, en aquella jornada la ola venía del Oeste, sector del que el puerto de Llanes está perfectamente protegido. Llanes es un pueblo pequeño y acogedor, con una playa y un paseo marítimo sobre los acantilados que dan al Norte, recientemente acondicionado, que nos encantó.

Por la mañana no madrugamos porque el pantalán estaba muy pacífico y teníamos cansancio acumulado del día anterior. La mañana empezó con una navegación “de señoritas”, con viento del Nordeste de fuerza 2-3. Poco a poco fue arreciando y al final de la tarde era de fuerza 5 con rachas de 6, y marejada. Como todo venía de popa, el timón automático trabajaba mucho para corregir las guiñadas y nos tuvimos que turnar al timón cada hora. Improvisamos una distribución de velas no muy ortodoxa pero muy eficaz: unas orejas de burro con el génova y el espí asimétrico, sin tangones, y con la orza subida, con la que hicimos puntas de 8,8 nudos al coger en surf las olas de popa. Al tener toda la vela en proa y, especialmente, el espinaker, la proa tiende a levantarse, justo lo contrario que cuando se coge el viento de popa con la mayor, que tiende a clavar la proa. Es una sensación impresionante la que se tiene al coger una ola en surf con un velero. El timón está suave y reacciona enseguida a un pequeño movimiento, podría llevarse con dos dedos. Pero a la vez comprendes que si haces algo mal y el barco se atraviesa estás perdido, y también temes que el exceso de velocidad te clave la proa en la ola que te precede, alcanzándola por detrás. En este caso el barco frena de golpe, levanta la popa y, en el peor de los casos, vuelca hacia delante. Si bien esto solo ocurre en las olas impresionantes de los mares australes, en nuestro medio, por lo menos, la ola que has alcanzado barre la cubierta y, junto al frenazo, puede arrastrar a un tripulante por la borda. Cuando empiezas a surfear es otro de los motivos por los que hay que ponerse el arnés. Naturalmente tanto bueno no podía durar. A media tarde oímos un ruido fuerte y seco, como de un disparo, y el espí desapareció de repente. Se había roto en el puño de driza y la vela cayó al agua, y no la veíamos porque estaba debajo del barco donde se había trabado, como suele suceder, en la orza. Con esfuerzo conseguimos recuperarlo a bordo finalizando la navegación hasta Candás solo con el génova, y únicamente con esa vela íbamos a 5-6 nudos. Candás lo elegimos porque nos gustan más los puertos pequeños, así que pasamos por delante de Gijón sin detenernos.

Candás es un pequeño puerto al Este del Cabo Peñas, pero curiosamente bien protegido de los vientos del Nordeste por su espigón. Con el viento y las olas que había fuera, nada más entrar caímos en un plano de agua nada agitado donde los niños se estaban bañando como en una piscina. Siempre nos ha sorprendido la tranquilidad y serenidad que se respira en un puerto nada más pasar el espigón. Es como si la vorágine que se ha montado fuera no existiera, como si entrases en otro mundo. Al llegar nos abarloamos como siempre a un pesquero, en este caso el “O Mar” (“El Mar”) que estaba preparando las redes. Su patrón, al vernos, amablemente nos ofreció utilizar un pantalán de su propiedad que ese día estaba vacío, pues él iba a salir a faenar por la noche. Se trataba de un cómodo pantalán, con luz y agua, aunque al lado de la rampa mal engrasada que no paraba de chirriar con las olitas, así que nos temíamos una noche muy ruidosa. Aprovechamos para aclarar con agua dulce el espí que se había ido al agua. Después de cenar, siendo casi de noche, recibimos la visita del guardamuelles que nos dijo que no podíamos permanecer en ese pantalán, reservado a pesqueros, ni aunque nos lo permitiera su dueño. Teníamos que movernos al de visitantes, en la cabeza de uno de los pantalanes de la náutica deportiva. Igual que en Llanes, este pantalán era gratuito y solo había que depositar una fianza por la llave. Así que, ya de noche, nos cambiamos de amarre y al final salimos ganando porque allí no llegaba el sonoro chirriar de la rampa de los pesqueros.

A la mañana siguiente lo primero que hicimos, tras el desayuno, fue subir al palo para recuperar la driza del espí y llevarla a cubierta para poder utilizarla, pues el viento se pronosticaba un día más del Nordeste y pensábamos hacer una reparación de fortuna del espí para aprovecharlo. La primera parte de la navegación fue con una niebla compacta como si fuera piedra pómez, que no dejaba distinguir a más de una milla. Pasamos cerca de la superboya amarilla del Cabo de Peñas sin verla (en Asturias advertimos muchas superboyas amarillas, con luces de mucho alcance, unas 4 millas, a la entrada de las rías o marcando los cabos). A media mañana se despejó y empezó a lucir el sol, a la vez que aumentaba el viento del Nordeste, llegando a fuerza 5-6 como la jornada anterior. Hicimos una reparación provisional del espí, envolviendo una bola de madera con el extremo de la tela del puño de driza y asegurando todo con una ligada, que no solo duró perfectamente sino que nos permitió surfear algunas olas a 10,8 nudos. Algunos pusieron en duda estos picos de velocidad, pero lógicamente en esos momentos no se está preparado para tomar fotos sino para llevar el barco bien encarrilado y que no se clave en la ola anterior ni se atraviese. Aunque nuestra intención inicial era llegar a Ribadeo, por el camino se hizo evidente que estaba muy lejos a pesar de la buena marcha y habríamos llegado a las 21 horas, sin tiempo para llevar el espí a la velería. En efecto, hablamos con Jorge Aguirre, un navegante de Navia al que conocimos a través del foro náutico “La Taberna del Puerto”, que había contactado con una velería local para repararnos el espí en cuanto llegásemos a puerto, pero teníamos que estar allí antes de que cerrase. Por esos motivos cambiamos nuestro destino a Navia, donde llegamos a las 17 h.

Navia es un puerto situado al fondo de una ría estrecha, a la que se entra entre dos espigones con un banco de arena peligroso, que estaban dragando. El espigón de babor tiene un paseo peatonal elevado sobre pilotes separando una zona de marisma preciosa. Es como un lago interior al que llaman “La Poza”, rodeado de bosques de eucaliptos, y con una senda que permite rodearlo en su totalidad y que, más adelante, recorrimos en bici. Tiene también un pantalán de visitantes gratuito en la orilla de babor de la ría, sin agua ni luz en el propio pantalán pero con un grifo a pocos metros en el muelle. Allí nos esperaba Jorge. Además de encargarse personalmente de llevar a reparar y recoger el espí, compartió con nosotros una tarde por Navia contándonos anécdotas de su vida en Asturias, de la que está enamorado, así como detalles de utilidad práctica para las etapas que nos esperaban. El espinaker quedó aceptablemente bien aunque finalmente la reparación la hizo una empresa de toldos, que no pudo poner el ollao de acero inoxidable del puño de driza por carecer del material y lo resolvió con un parche de cuero. Aunque a partir de entonces, y hasta Vigo, utilizamos el espí sin ese ollao, el parche de cuero que le sustituía aguantó perfectamente.

Capítulo 4

Los primeros puertos gallegos,

las Rías Altas

Esta parte del viaje estaba siendo fría, húmeda y un tanto apresurada. Estábamos a finales de mayo pero teníamos que navegar con ropa de invierno (forros polares, ropa interior larga, bluf, gorro de lana, etc.) y muchos días con trajes de aguas. Muchas noches dormíamos con 14 ºC dentro de la cabina, utilizando dos sacos de dormir e incluso los calientamanos de gasolina para calentar el saco. Habíamos quedado con nuestras chicas (Ana y Maribel) en la ría de Vigo para una semana de vacaciones en la primera semana de junio. Desconocíamos qué media de millas seríamos capaces de mantener cada día y si la meteorología nos obligaría a permanecer en algún puerto. Por eso queríamos acelerar, y si luego nos sobraba tiempo ya nos entretendríamos en las islas gallegas. Pero, por otra parte, la rotura del espí parecía recordarnos la fragilidad de un barco pequeño y tan antiguo (28 años). Esta vez se había resuelto bien y rápido y esperábamos que la reparación durase, pero otra avería podría resultar peor y hacernos fallar esa cita. Nos rondaba en la cabeza la idea, bien asimilada, de que el éxito de una larga travesía a vela depende, principalmente, de no forzar y terminar rompiendo el material. Sin ir más lejos, carecer de espí nos restaba 1-2 nudos, y eso en travesías largas es vital.

La siguiente etapa nos llevaría al puerto de Burela, en Galicia. La salida de Navia fue con una niebla tan espesa que ni haciendo los ojos pequeños llegábamos a ver la orilla de la ría, además, todo el día estuvo nublado, con alguna tormenta con aparato eléctrico y viento flojo predominante del Oeste, que nos obligó a navegar de nuevo a la francesa en un mar invernal, salvo al final de la tarde que roló al Sur y pudimos navegar solo a vela. Con el tiempo tan nublado el panel solar no cargaba suficiente, y comprobamos que al conectar el piloto automático se apagaba el plotter por bajo voltaje. Ello nos obligó a gobernar a mano pues dábamos prioridad en el consumo eléctrico al plotter, sobre todo, con un tiempo brumoso como el que teníamos, que nos dejó la inquietud de si sería suficiente el panel que llevábamos para la escasa electrónica de a bordo. Desde ese momento, ante la menor señal de descarga de la batería (voltímetro por debajo de 12 V más o menos) gobernábamos a mano, lo que hizo un poco más duras estas primeras etapas.

A Burela llegamos a media tarde y preguntamos al pesquero “Angel Manuel Primero” dónde podíamos quedarnos a dormir. Después de algunas bromitas por un malentendido (creían que les preguntábamos por un hotel) nos sugirieron utilizar el atraque vecino al suyo, cuyo propietario había llevado el barco a Foz en los dos meses de parada biológica. Burela es un puerto únicamente pesquero pero organizado en pantalanes como una marina deportiva, algo poco habitual. El agua del puerto estaba muy sucia, los pantalanes tenían agua pero no electricidad, y el surtidor de gasolina estaba en el pueblo, a 2 kilómetros del puerto. En esos días se celebraban las fiestas patronales y la calle estaba llena de grupos folclóricos. También llamaba la atención la cantidad de niños y adolescentes que ocupaban la calle, muchísimos de raza negra o mestizos, que allí llamaban “morenos”, por la gran cantidad de trabajadores inmigrantes en la pesca. En resumen, un pueblo bien animado.

Con ese tiempo invernal llevábamos todo el día pensando en el guiso de lentejas que nos haríamos de cena en la olla. Por desgracia por la noche comprobamos que el fuego del camping-gas no calentaba lo suficiente para que la olla alcanzase presión, y que solo podríamos usarla como cazuela. Un poco más tarde de lo esperado tuvimos la cena servida, pero maldiciendo nuestra mala suerte, pues para todo el viaje la cocina iba a ser más lenta de lo que habíamos calculado. Finalmente, ya después de cenar, se nos presentó el guardamuelles con el que al aclarar que habíamos hablado con el vecino de pantalán, no hubo problema alguno para quedarnos a dormir allí. ¡Qué diferencia con los de Andalucía, como veremos más adelante!

El día siguiente amaneció despejado y con viento del Sur de fuerza 4-5 y salimos dispuestos a doblar el Cabo Estaca de Bares, el más septentrional de España. El primer escollo a salvar era la Piedra Burela, una roca que vela a flor de agua media milla al norte de la salida del puerto, pero actualmente bien señalizada con una marca cardinal Este y, por tanto, sin peligro alguno, y un bajo donde el mar rompe con cualquier clase de oleaje que está situado entre esta piedra y la punta del rompeolas. Salvados estos escollos, establecimos las velas para navegar de empopada hasta dejar por el través el Puerto Alúmina Española. Es un puerto industrial construido para dar servicio a una empresa de producción de aluminio, de una milla de ancho y otra de largo, pero cuyo interior no está completamente urbanizado con muelles, tinglados portuarios, etc., sino que en su mayor parte se ha dejado la costa virgen y solo se han habilitado los extremos Norte como muelle pesquero y Sur para las operaciones de carga. Por lo que ha quedado como una bahía artificial, bien protegida por dos espigones, con una playa en su centro y con la entrada al puerto protegida del oleaje por dos islotes, La Baixa y La Sombriza. Con cierta melancolía decidimos no detenernos en este lugar, que despertaba nuestra curiosidad, para hacer ruta hacia el cabo que nos esperaba con un viento tan favorable.

Por la mañana estuvieron en la VHF dando noticias de dos tripulantes que se habían caído al agua desde un yate frente a Foz, y que finalmente fueron recogidos por un pesquero. Nos recordó la peligrosidad de esta costa, y vino acompañado de un role del viento al Suroeste justo al pasar Estaca de Bares, así como la irrupción de nuevo de un chubasco tras otro. Ello nos obligó a navegar ciñendo con la vela mayor en el 2º rizo y el génova enrollado al 50%, y finalmente con la mayor rizada y el motor, hasta alcanzar el puerto de Cariño. No duró mucho la empopada y el sol.

Cariño es un pequeño puerto pesquero a la entrada de la ría de Santa Marta de Ortigueira. Tiene también un muelle comercial para exportar madera de eucalipto. En todas las rías gallegas decidimos quedarnos en los puertos situados más cerca de la entrada, pues el desplazamiento a los puertos del interior, sin duda más protegidos, suponía algunas horas más de navegación tanto a la entrada como a la salida, y en esta parte del viaje nos interesaba acelerar. Elegimos Cariño en parte por la curiosidad de su nombre, que no explicaban las guías. Tiene un único pantalán para barcos deportivos, largo y recurvado, sin sitio para barcos de paso. Por tanto nos quedamos abarloados al pesquero “Apóstol San Andrés” en el muelle de la lonja. El viento del Sur entraba al puerto por la amplia bocana, abierta precisamente al Sur, y formaba una olita pequeña pero ruidosa que no ponía en peligro el amarre sin embargo sí resultaba incómoda. El pueblo nos pareció solitario, pequeño, triste y con poco encanto. A diferencia de Burela, que estaba lleno de juventud e hijos de inmigrantes que trabajan en la pesca, aquí solo había gente mayor y las calles vacías. Buscando un local con wifi para actualizar el blog recalamos en el local social de la casa del concellu (ayuntamiento en gallego). Tenía dos salas para jugar a las cartas: una para mujeres y otra para hombres. Luis y yo nos establecimos en la de mujeres porque era la única que tenía enchufe para el ordenador. Únicamente estábamos nosotros dos y cinco mujeres que estaban en otra mesa jugando una partida. Nos acercamos para preguntarles el origen del peculiar nombre de su pueblo. Les sorprendió la pregunta. Nosotros somos curiosos por naturaleza y no seríamos capaces de haber vivido toda una vida en un pueblo sin conocer el origen de su nombre. Solo una de las mujeres tenía una ligera idea por haber oído la historia de pequeña. Según ella se llama así no porque la gente fuera muy cariñosa, que lo es, sino porque una pareja de extranjeros llegó al pueblo con dos hijas. Una se murió y la dejaron enterrada aquí. Cuando se marcharon dijeron: nosotros nos vamos, pero aquí se queda nuestro cariño.

Al consultar el pronóstico para el día siguiente prácticamente habíamos decidido pasar un día refugiados en Cariño, pues se anunciaban vientos de 25 nudos del Suroeste (los peores en esta costa) y, además, nuestra derrota era precisamente Suroeste, o sea que los llevaríamos de proa. Por la mañana estábamos muy tranquilos en el barco, dejando pasar el rato, pero ambos nos extrañamos de lo calmado que estaba todo y de que el barómetro estaba demasiado estable. Aventurando que el pronóstico se había equivocado, y con lo poco que nos apetecía pasar el domingo en ese pueblo, cambiamos de planes y decidimos salir a hacer una etapa corta, hasta Cedeira, a 18 millas. Fue la primera imprudencia del viaje y la pagamos cara. Largamos amarras a las 10, con poco viento y dentro de una niebla tan espesa que si hubiéramos sido dibujos animados le habríamos hecho un agujerito con el dedo para mirar a través de la misma. Hasta doblar el Cabo Ortegal nos mantuvimos dignamente, con la mayor en el segundo rizo y ayudados por el motor, dando pantocazos contra un mar de fondo de 2 metros. Pero nada más doblar el cabo se demostró que Windfinder tenía su parte de razón, y fue entrando el Suroeste hasta alcanzar lo previsto. Lo que iba a ser una travesía de 18 millas en 4 horas se transformó en 27 millas en 7 horas, luchando con el motor y la mayor en el 2º rizo, o como pudimos en cada momento, contra ese viento categórico de cara, ese mar de fondo tremendo, y todo ello aderezado con chubascos. Teniendo ya a la vista la ría de Cedeira y viendo el pueblo a 3 millas, nos era imposible hacer rumbo debido al oleaje y al viento que nos hacían derivar hacia el Norte. Estuvimos dando bordos como locos; en los que nos amurábamos a estribor la escora sacaba la hélice del agua con un ruido escandaloso que nos hacía temer por la integridad del motor. En los peores momentos estuvimos considerando dar media vuelta y volver a Cariño de empopada. Al final, con paciencia y perseverancia conseguimos entrar, dando los bordos amurados a babor ayudados por el motor y parándolo en los amurados a estribor. En el último momento la entrada en la ría de Cedeira fue impresionante, pues habíamos derivado tanto que en realidad la abordamos con un ángulo muy distinto del previsto en nuestra derrota inicial. De repente aparecieron delante de la proa unas rocas sumergidas que ese día se veían al romper las olas, pero probablemente con el tiempo en calma pasarían desapercibidas. Son las que forman una restinga en la Punta Chirlateira, a estribor al arrumbar al interior de la ría, que están media milla apartadas de la costa. Pasado el susto, y ya en el interior de la ría, sucedió como ocurre tras los espigones de los puertos, aquello parecía otro mundo de tranquilidad y mar en calma. Doblamos las “Piedras de Media Mar”, unas rocas que velan cerca de la superficie pero ya perfectamente balizadas con una torre de hormigón de peligro aislado (roja y negra) y nos dirigimos directamente al muelle pesquero. Parecía mentira lo que dejábamos atrás.

Para pasar la noche abarloado a un pesquero hay unas normas mínimas de cortesía que se deben respetar. Además de adaptar bien las defensas, conviene hablar con la tripulación del pesquero o alguien en tierra que les conozca para pedirles permiso, aunque se da por hecho que este se concede. En la costa cantábrica se asume que pueden pasarse dos noches libremente en cualquier puerto, tema que, como veremos más adelante, está claro en todas las comunidades autónomas menos en Andalucía. Si no hay nadie a bordo y tampoco en el muelle y se va a abandonar el barco, hay que dejar en sitio visible nuestro teléfono móvil para que puedan localizarnos. Si el pesquero es más grande que el velero (lo más habitual) no es necesario echar amarras a tierra, basta con amarrarse al pesquero. Para nosotros es más cómodo pues no hay que calcular las fluctuaciones de la marea. Pero si los tamaños son similares, hay que amarrarse a tierra para que no aguanten sus amarras el tirón de los dos barcos. En este caso hay que tener cuidado de que con la fluctuación de la marea nuestras amarras no traben las partes delicadas del otro barco, como las antenas, pues podrían arrancarlas. Nunca hay que modificar las amarras del pesquero, y menos aún atarle en corto a una escalera para facilitarnos el desembarco; esto ha sido motivo de accidentes y averías al bajar la marea. Conocimos uno en Suances al que le habían arrancado el pasamanos en bajamar por dejarle amarrado a la escalera. Hay que preguntar a qué hora va a salir a faenar, para estar a bordo y ayudar en la maniobra de salida. Suele ser de madrugada, o sea que hay que estar dispuesto a levantarse muy temprano y, eventualmente, acabar la noche amarrados al muelle donde estaba el pesquero; por eso hay que haber examinado la pared del muelle y saber si es irregular o con columnas verticales, tener dispuesto el tablón por fuera de las defensas. Y, finalmente, al saltar a tierra pasar por el pesquero dejando todo como estaba. Como los pescadores no suelen quedarse a bordo, no es necesario tomar precauciones especiales para no molestarles, como se hace al abarloarse a otro velero (pasar por proa de su palo mayor, para respetar la intimidad de los que están en la bañera y en la cabina).

Después de un día de navegación, apetece dormir bien, sobre todo, si ha sido duro como el que acabamos de contar, así que existe un truco para no tener que madrugar cuando al día siguiente van a salir a faenar. Hay que buscar abarloarse a un barco que tenga pinta de estar averiado, desahuciado, embargado o abandonado. Algunas pistas son comprobar que no lleva redes a bordo, que está especialmente sucio, con las amarras llenas de verdín, o directamente preguntar a alguno de los paseantes por el muelle, que suelen saberlo. En Cedeira elegimos uno cochambroso que, además, no tenía redes. Efectivamente estaba abandonado y por la mañana no nos despertó nadie.

Cedeira es un pueblo bonito y grande, a orillas de una ría, con unas playas preciosas y la desembocadura del río Loira. Lo malo es que no encontramos grifos de agua potable con que rellenar los depósitos, con lo que hay que andar unos 3 kilómetros para llegar al pueblo y, más aún, para encontrar la gasolinera, que se encuentra en las afueras, en la carretera de Ferrol. Con el agotamiento que teníamos no nos sentó muy bien tener que ir a comprar gasolina, y ese día no pudimos cargar agua, pero, a cambio, encontramos varias cafeterías con wifi y esa noche la actualización del blog no nos supuso mucho esfuerzo.

La mañana del día siguiente la dedicamos, antes de salir hacia La Coruña, a algunos bricolajes a bordo. Hubo que colocar todo el zafarrancho del día anterior (en una navegación agitada todo el barco queda patas arriba y mojado), recortamos la driza del génova que daba señales de desgaste cerca del puño de driza de la vela, y sustituimos los cabos de algunas de las defensas. Salimos de Cedeira antes de las 9, por la mañana había sol y poquísimo viento, que aprovechamos para poner a secar todo lo del día anterior. A mediodía salió viento del norte que nos permitió una marcha muy decente en orejas de burro hasta La Coruña, pues en este tramo de costa nuestra derrota era en dirección Suroeste. Por el camino estrenamos la cacea de bonitos que nos preparó Dimas. Estrenarla es un decir, porque no cogimos nada, ya que íbamos muy cerca de tierra. Poco después del Cabo Prior, al menos 8 millas antes de llegar a La Coruña, avistamos el faro de la Torre de Hércules. Es una construcción del siglo I o II, de la época de los romanos, y es el faro en servicio más antiguo del mundo. Su altura es de 68 metros (el segundo más alto de España) y fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Cuando llegamos a La Coruña estaba en labores de mantenimiento, con grúas y equipos de obras alrededor. Al puerto de La Coruña se puede entrar por el Sur o por el Este del Banco Yacentes, una zona de bajos donde rompen las olas con mar gruesa. La entrada Sur es la única recomendada con mal tiempo, pero como hacía un día espléndido y no había casi olas, nosotros entramos por el Este, lo que nos evitó un largo rodeo. No obstante comprobamos que los mercantes, seguramente por una elemental prudencia marinera y porque a ellos estos rodeos no les supone nada, utilizaban la entrada Sur.

Llegamos a las 16 h y tras recorrer el dique de abrigo que protege del Norte y pasar junto a la torre de control del puerto (un edificio de 80 metros con dos columnas blancas que sostienen entre ellas, en lo más alto, el bloque de oficinas) nos metimos por primera vez en este viaje en una marina, la de la dársena Deportiva, una de las tres que tiene La Coruña. Es una marina muy moderna, con gente muy amable, especialmente Pedro, el marinero que nos recibió. Como era temporada baja las tres marinas estaban casi vacías y nos resultó raro porque no estamos acostumbrados a ver pantalanes enteros vacíos (ya veréis más adelante). Pudimos elegir atraque a nuestro gusto en un pantalán entero vacío. Lo cogimos tras un catamarán enorme para que nos parase el viento por la noche y así dormir mejor, también cerca del edificio de las oficinas para estar más cerca de las duchas y poder tener wifi desde el barco. Menudo lujo: ducha caliente después de 7 días, atraque elegido a conciencia, una tarde entera y con buen tiempo para conocer la ciudad... Solo faltó haber podido añadir al arroz de la cena algún pescado fresco cogido durante la travesía, pero como no lo había, nos tuvimos que conformar con bonito de lata. Y tras la cena, sacamos de la maleta con la documentación la siguiente guía Imray, la de la Costa Atlántica de España y Portugal, porque la de la Costa Cantábrica terminaba en La Coruña. Todo un hito para el Corto Maltés, que nunca había hecho un viaje tan largo.

Capítulo 5

La costa gallega hasta

las islas atlánticas

Estábamos tan cómodos en La Coruña que entre ducharnos otra vez, desayunar en la cafetería de la Plaza Mayor, ir a por gasolina, limpiar el pañol de la bañera porque se salió la gasolina al trasvasarla, recoger los frigolines, pagar la marina, etc., no salimos hasta media mañana. Los de la dársena de la Marina, donde dormimos, tuvieron un detalle con nosotros, nos regalaron una botella de vino de Cigales, que reservamos para descorchar con las chicas en Vigo para celebrar el fin de la primera etapa (España) y la entrada en Portugal. Dentro del puerto nos cruzamos con dos corbetas alemanas que nos saludaron efusivamente, y en esta zona nos cruzamos posteriormente con otros buques de guerra alemanes, seguramente de maniobras conjuntas con los españoles.

La ruta prevista era dejar las islas Sisargas por babor y llegar a Laxe, sobre el mapa a poco más de 30 millas. Salimos de La Coruña con un vientecillo del SE que nos permitió navegar en orejas de burro hacia el Norte, pero enseguida decayó y fue rolando al NW, justo de proa. El pronóstico volvía a dar Suroeste de fuerza 4-5 a partir de las islas Sisargas (más de proa) que, por desgracia, volvió a confirmarse y nos tuvo toda la tarde ciñendo con poca vela y motor, y sin parar de dar pantocazos. Las islas Sisargas deben marcar una inflexión en los vientos que barren Galicia, pues todos los partes meteorológicos radiados daban un cambio (siempre a peor) a su altura. Por supuesto que en las Islas Sisargas no desembarcamos. Se encuentran muy cerca de la costa (media milla) y el canal que las separa es peligroso por su poca profundidad que hace que se formen olas rompientes y fuertes corrientes con viento tanto del Este como del Oeste. Aunque tienen un desembarcadero al Suroeste de la Sisarga Grande, con el viento y la ola que teníamos iba a ser imposible desembarcar. Además, a su altura estuvimos mosqueados con un mercante del que dudábamos si se apartaría o no. Iba muy despacio, probablemente haciendo tiempo para entrar en puerto, y no se veía clara la ruta que quería seguir para cruzarse con nosotros. En teoría, en alta mar tenemos preferencia los veleros, sea cual sea el tamaño del mercante, pero nadie se arriesga a hacer valer esta preferencia a toda costa. Al final maniobramos nosotros y le pasamos por la popa.

Así pues, las islas Sisargas las pasamos de largo, esperando el role anunciado del viento al Oeste a media tarde, que nos hubiera venido fenomenal para hacer rumbo sur hacia Laxe navegando de través. Pero justo lo bueno no se confirmó. O sea que ceñimos casi todo el día y no llegamos a puerto hasta las 21 h, casi sin comer y sin cenar. En resumen, 40 millas y más de 10 horas. Ya se sabe que en la vela las distancias y el tiempo son muy relativos. Si la ruta prevista te obliga a ceñir y dar bordos, la distancia se multiplica por 3 y el tiempo por 5, por eso los navegantes tenemos la sensación de que la mayor parte del tiempo nos la pasamos ciñendo: las travesías de popa o de través se pasan tan rápido y son tan cómodas que luego no las recordamos.

Laxe es un lugar de vacaciones alrededor de un pueblo de pescadores. Está en una ensenada abierta al Nordeste y, por tanto, muy bien protegido de los vientos del Suroeste que habíamos tenido al final del día. A la entrada existen unas rocas medio sumergidas y no balizadas, igual de peligrosas que las de Cedeira. Inicialmente nos quedamos amarrados al muelle, ya que los pesqueros salían a faenar a las 5 de la mañana y encontramos un hueco libre en el muelle. Lo difícil en este tipo de atraque es calcular la longitud de las amarras para que el barco no se quede colgado del muro al bajar la marea. Nosotros solemos poner 20 o 25 metros tendidos lo más en diagonal posible, que suele ser suficiente para los mayores coeficientes de marea y únicamente tiene el inconveniente de que en pleamar el barco queda muy alejado de la pared. Cuando te abarloas a un pesquero es más cómodo ya que él es quien se encarga de las amarras (que, por cierto, lo tienen automatizado ya que suelen recalar casi siempre en el mismo puerto y se lo conocen bien) y nosotros subimos y bajamos con el pesquero.

Como llegamos tan tarde y tan cansados, nos permitimos cenar de tapas para no tener que cocinar a esa hora; no nos dio tiempo ni a visitar superficialmente el pueblo. Al volver al barco ya de noche ¡no estaba donde lo dejamos! Por suerte no había ido muy lejos. Había entrado a puerto un pesquero enorme (22 metros) a descargar pescado a un camión y necesitaba ese amarre. Es habitual en estos casos que los marineros cambien el barco de sitio, pero no nos había pasado nunca. Lo hacen con mucha pericia y sin subirse al barco, solo tirando de las amarras. Como ese muelle ya tenía mucho jaleo y nos habían abarloado a un pesquero pequeño que salía a trabajar a las 3 de la madrugada, optamos por ir a dormir al que llamaban en la guía Imray “pantalán de botes” o “pantalán de yates pequeños”. Un eufemismo, pues se trataba de un pantalán semiabandonado del que se habían adueñado las gaviotas, lleno de sus deyecciones y regurgitaciones y con un olor en concordancia. Suponemos que le llaman “de yates pequeños” porque el escaso calado (le calculamos 2 metros en bajamar) impide amarrar a barcos mayores. Nosotros nos quedamos tranquilamente y con la orza subida (otra de las ventajas de un barco pequeño) y dormimos de maravilla sin que nadie nos molestase, pero no os podéis imaginar cómo estaba el barco por la mañana. Lo primero que hicimos tras desayunar fue dar un baldeo a la cubierta para limpiarla.

Como no habíamos podido ver el pueblo el día anterior teníamos la intención de haberlo hecho por la mañana y salir un poco más tarde. Pero reflexionando sobre el día anterior (salir a media mañana de La Coruña y llegar a puerto casi de noche) y, para no cometer el mismo error, optamos por madrugar. La decisión fue muy acertada, pues el viento salió antes de lo previsto, y con más fuerza pero siempre por la aleta (Nordeste) con lo que hicimos una travesía extraordinaria. Esta zona de la costa es la que se conoce propiamente como “Costa da Morte” por su peligrosidad. Es una zona de acantilados donde rebotan las grandes olas del Noroeste procedentes de los temporales del Atlántico Norte, con pocos puertos de refugio, por lo que cualquier avería te deja expuesto a esta peligrosa costa a sotavento como una encerrona. Se recomienda alejarse bien de la costa. En alta mar hay un “dispositivo de separación de tráfico” para mercantes. Se trata de una autopista virtual, definida por puntos de GPS, donde los mercantes deben circular por el carril “de la derecha” como si fuera una autopista y no salirse de él. Para los barcos pequeños queda una “zona de navegación costera” entre la autopista y la costa, que en Finisterre tiene 19 millas de amplitud y, por tanto, suficiente para nosotros. En otros sitios comprometidos, como el estrecho de Gibraltar, esta zona de navegación costera es más estrecha y hace más difícil su tránsito.

Así pues, la navegación ese día fue con el viento de popa o por la aleta, con el espinaker y la vela mayor entre 4 y 6,5 nudos. Dejamos por el través el cabo Villano (nos llamó la atención porque hay uno con el mismo nombre en el País Vasco, que conocemos bastante bien pues está cerca de Plenzia) y a continuación el cabo Toriñana. Este es el cabo más occidental de Europa aunque erróneamente se catalogue así al cabo Finisterre. En efecto el Toriñana está 2 millas más al Oeste. El paso del cabo de Finisterre, que tanto preocupaba a nuestras familias y amigos por su mala reputación, fue perfecto, con sol, viento a favor, visibilidad perfecta, pocas olas, y a 6,5 nudos de empopada con las velas en orejas de burro. Fue uno de los hitos del viaje, junto con los que aún nos quedaban por la proa (San Vicente en Portugal, el estrecho de Gibraltar, el cabo de Gata y el cabo de Creus) y nosotros únicamente pensábamos que ojalá los demás fueran tan fáciles de pasar como este.

Una cosa graciosa a destacar son los nombres que ponen a los escollos: Bajo de la Avería, El Bufardo, El Roncudo, Las Quebrantas (como en Santander), etc. La roca que hay frente al cabo de Finisterre se llama El Centollo, no sabemos si por su forma (no lo parece) o porque alguien se atreve a ir a pescar centollos en él. Pasamos el cabo por la parte más segura (se puede pasar por fuera o por dentro de El Centollo, y por fuera o por dentro del bajo El Turdeiro; en ambos casos optamos por hacerlo por fuera aunque el tiempo hubiera permitido la otra opción). Tras pasarlo arrumbamos hacia el Norte al pueblo de Fisterra, donde llegamos a primera hora de la tarde con un sol espléndido. Nos indicaron que los visitantes amarran en el exterior del pantalán rompeolas. Es un tipo de pantalán de hormigón situado por fuera de los pantalanes de amarre, cuya función es parar las olas con su masa. No suele estar pensado para amarrar barcos allí, pero con el mar tranquilo a veces se usa para eso. El de Fisterra está orientado para frenar la ola del Nordeste, el sector al que está más expuesto el puerto. Cuando atracamos todavía había viento del Nordeste pero muy flojo, y aparte de una olita incómoda que golpeaba el casco de lado no había peligro alguno. El atraque en ese sitio era gratuito, pero no tenía agua ni luz. El resto del puerto estaba abarrotado de barcos de pesca, la mayoría amarrados con gruesas cadenas de 10 cm a las boyas, lo que nos hizo imaginar la fuerza del viento en esta parte de España cuando se pone peligroso. Nos contaron que, pese a poner todas las precauciones debidas, con un temporal del Nordeste los barcos garrean y acaban contra el muelle.

Fisterra es un bonito pueblo, muy turístico, con un turismo basado en la fama de ser su faro el del “fin del mundo” pero respetando el entorno. No hay bloques de pisos ni adosados en los acantilados como desgraciadamente ocurre en nuestra tierra. Sus ingresos provienen de la pesca y del turismo. Como nos dijo un lugareño, en Fisterra hay crisis cuando hace mal tiempo y los barcos no pueden salir a faenar durante días. El entorno del faro es precioso, una ruta circular de 5-6 kilómetros para hacer en bici o a pie, entre árboles y con vistas continuas al mar. Ya en el faro hay varios tenderetes de recuerdos y bebidas, cosa inevitable que no desmerece de toda la belleza de alrededor. Pasamos una noche tranquila y hasta pudimos resolver un problemilla de la tapa del motor. Con los pantocazos se saltaba el cierre y quedaba la tapa suelta, con un ruido muy molesto, y lo resolvimos sujetando mejor el pestillo con una filástica.

Al día siguiente salimos hacia la isla de Sálvora, la primera de las islas Atlánticas de Galicia, que sería uno de los sitios más bonitos del viaje. Fue una travesía de 6 horas para poco más de 30 millas, con una ligera brisa del Norte que casi no hacía avanzar al barco (2 nudos con espí y mayor) y nos obligó a ayudar con el motor casi todo el tiempo. Por el camino gestionamos el permiso para desembarcar en Sálvora. Ya comentamos que las Islas Atlánticas de Galicia es un Parque Nacional y que, para moverse por él, hacen falta dos tipos de permisos. El permiso de navegación se otorga por un año y ya salimos de Santander con él. Por el contrario, el permiso de fondeo y desembarco se otorga por un día concreto y debe solicitarse por Internet. Esto añade una complicación a bordo, pues no todos los barcos tienen Internet y es absurdo que no se admitan las solicitudes por el móvil mediante mensajes de texto, pero así es. Además, los permisos se llevan a rajatabla, y aunque aparentemente el tema no se controla (los guardas no lo piden) nos informaron que tienen controlados con los prismáticos a todos los barcos que fondean, y que si comprueban en el ordenador que alguno no ha solicitado el permiso, le mandan la multa a casa. Afortunadamente había cobertura y pudimos solicitarlo con el acceso a Internet del

móvil, recibiendo la contestación, eso sí, en el instante y dándonos vía libre para entrar en el paraíso... Pero ya eso es otro capítulo.

Capítulo 6

Las primeras islas atlánticas de Galicia: Sálvora y Ons

Después de un día entero a motor por falta de viento llegamos a la isla de Sálvora. Es la primera que nos encontramos del archipiélago de las islas Atlánticas de Galicia, que constituyen un Parque Nacional Marítimo-Terrestre desde 2002. Son un grupo de islas entre las rías de Arousa y Vigo, la mayoría cerrando la entrada de las rías de los embates del viento predominante en esta costa, que es del Oeste. Los acantilados, los matorrales, las dunas y las playas, y, sobre todo, los distintos fondos marinos, crean una gran variedad de ecosistemas en estas islas y las aguas que las rodean: más de 200 tipos de algas entre las que crían gran cantidad de peces y moluscos, aves marinas que anidan en los acantilados, plantas adaptadas a vivir en la arena de las dunas o en las estrechas grietas de los acantilados, etc. Las islas de Sálvora, Ons y Cíes se sitúan en la entrada de las rías de Arousa, Pontevedra y Vigo respectivamente, mientras que la isla de Cortegada se encuentra en el interior de la ría de Arousa.

Pocos meses después de declararse Parque Nacional ocurrió la catástrofe del Prestige, el petrolero que se partió en dos y se hundió a 130 millas de Finisterre. Su carga llegó a estas islas y la prioridad fue su limpieza. Posteriormente se han ido manifestando otros problemas derivados de la presión humana, como las consecuencias de las plantaciones de eucaliptos, pinos y acacias que han desplazado a la vegetación autóctona, el pisoteo de las dunas por la presión turística, el exceso de pesca, etc. Las cuatro islas han pasado por situaciones similares debido a su relativa proximidad y la cercanía a la costa: ocupación por órdenes monásticas en la Edad Media, propiedad de la Iglesia, de distintos nobles, atacadas por invasores que las usaron como base de sus incursiones a la costa, establecimiento de empresas de salazón, etc. Las Cíes y Ons son las más visitadas por el turismo (más de 200.000 personas cada año a pesar de existir un cupo de visitas para evitar la masificación) por tener un servicio regular de transporte de pasajeros y algunos residentes permanentes.

Por el contrario Sálvora es la más inaccesible y la que menos visitas recibe, está deshabitada salvo por la presencia del torrero del faro y un guarda, y no tiene conexión regular de pasajeros con la tierra firme. En la Edad Media se utilizó como base de ataques invasores de vikingos, sarracenos, etc. La Iglesia entregó la isla a Marcos Fandiño Mariño a mediados del siglo XVI. En 1770 se instaló una fábrica de salazón de pescado (“O Almacén”) y en 1789 una pesquería de atún. Estas empresas hicieron que gente de la costa poblara la isla. En 1820 la heredera de los Mariño se casó con Ruperto Antonio de Otero y la saga de los Otero se convirtió en la nueva propietaria. El Estado la expropió en 1904 por motivos de defensa, y mantuvo presencia militar hasta 1958. Los pobladores pasaron a ser colonos del Estado sin contraprestaciones. Como anteriormente tenían que pagar a los propietarios la mitad de la cosecha y la mitad del ganado nacido en la isla, la ocupación militar mejoró su vida. Cuando el ejército se retiró, los antiguos propietarios recuperaron la isla y se instalaron en el edificio de “O Almacén”, pero los habitantes se marcharon poco a poco buscando mejores condiciones de vida, el último en 1972. En la isla hay rebaños de caballos y ciervos en libertad (introducidos por la familia Otero para luego cazarlos), infinidad de conejos, aves rapaces, etc.

Llegamos a Sálvora hacia las 17 horas usando el paso más seguro, por el Sur, por fuera de la roca “La Pegar” (siempre esos nombres que parecen querer gafarte) pues el del Norte está rodeado de islotes y de escollos. La aproximación es preciosa, sorprendiéndonos los bloques de granito de color claro que componen la isla (“bolos”) y los parches de matorral de color verdoso de su cara Oeste. La parte más alta de la isla no mide más que 73 metros. Nos dirigimos a la Playa del Castillo o del Almacén, la única zona donde está permitido el desembarco, al Sureste de la isla. Tiene un pequeño espigón de piedra con un pantalán flotante construido muy recientemente. Para entrar hay que pasar entre una roca que se sumerge en pleamar y la punta del espigón (un paso de 30 metros) y dentro maniobrar en poco espacio de agua y con poca profundidad. Lo hicimos con la orza subida y derivábamos un poco, pero al final conseguimos amarrar en el pantalán. En las guías adelantaban que no está permitido permanecer en ese muelle, que es solo de carga y descarga. En la playa había un grupo de niños con sus profesoras, que habían venido en visita pedagógica y estaban esperando a que la motora les recogiera, así como un barco clásico de alquiler, de madera, que había traído a una pareja. Cuando ambos se marcharon vino a saludarnos en su bici de montaña Roberto, el guarda de la isla, que fue comprensivo con el hecho de que no tuviéramos zódiac para desembarcar y nos permitió pasar la noche en el muelle, ya que no se esperaban más barcos en varios días.

Al acercarnos a la Playa del Castillo nos llamó la atención la presencia de algunos cañones y, sobre todo, la escultura de piedra de una sirena de unos 3 metros de alto. La erigió la familia Mariño, que poseyó la isla, por una leyenda familiar. Según ella, un antepasado suyo que naufragó en la isla tuvo amores con una sirena, de ahí nació un niño al que llamaron Mariño y, a partir de entonces, fue su apellido. Al borde de la playa está la capilla y el “Almacén” o pazo donde vivieron los últimos propietarios.

Pronto hicimos amistad con Roberto, que fue nuestro anfitrión y nos enseñó toda la isla. Ambos lados de las pistas están llenos de grandes rocas de granito redondeadas y con formas curiosas, a algunas de las cuales han dado nombre propio según la imaginación del que las bautizó. Tiene una capilla dedicada a Santa Catalina, patrona de la isla, construida en el edificio de la antigua taberna y al lado del almacén de salazón, junto a la playa, donde ahora se está construyendo un museo que no llega a inaugurarse. Recorrimos toda la isla, viendo en varios lugares las huellas de los ciervos y los excrementos de los caballos en libertad, cadáveres de conejos devorados por las águilas y muchos otros bien vivos que se asomaban al camino, sin ningún miedo, a fisgar a nuestro paso. Curiosamente la isla tiene varias fuentes de agua potable, lo que permitió que durante años existiera un asentamiento humano y ahora se conservan los restos de ese poblado en buen estado, con algunos hórreos todavía en pie. La principal fuente, llamada inicialmente Fonte da Telleira y, tras su reconstrucción, Fonte de Santa Catalina, está restaurada con las piedras sacadas de los peldaños de la escalera de caracol del faro viejo (que databa de 1862) y otros restos fueron empleados en las torres añadidas al almacén y en un lavadero que todavía se mantiene.

Más tarde nos llevó a conocer al segundo habitante de la isla, Pepe, el farero; pasamos el resto de la tarde con ellos y con sus dos perros. Por cierto, está prohibido introducir especies foráneas en las islas, por eso los perros están esterilizados. Roberto y Pepe viven en el edificio del faro nuevo, construido en 1921 para sustituir al anterior y añadirle altura. Cuando se edificó tardaron años en darse cuenta de que unas rocas dificultaban su alcance en el sector Noroeste, por lo que posteriormente hubo que volar toneladas de piedra quedando una zona recortada como una meseta artificial, dando un aspecto “raro” a la línea de costa que no se comprende hasta que te lo explican. Pepe nos enseñó el mecanismo del giro de la luz, tanto el antiguo como el nuevo. El antiguo era accionado por una pesa que había que subir a manivela hasta arriba de la torre, e iba bajando a lo largo de 6 horas, de manera que el farero no podía dormir más de 6 horas. ¡Qué cosas! Ahora es un motor eléctrico de 12 V. La luz rotatoria del faro está flotando en un baño de mercurio líquido para disminuir el rozamiento. Esta flotación está equilibrada con algunas pesas distribuidas al parecer caprichosamente en la base de la luz, pero su ubicación es fruto de muchas noches de Pepe sin dormir, pegado a ella en la punta de la torre estudiando los ruidos de roce y situando las pesas hasta que no rozase. Como el faro es de sectores (lanza 3 + 1 destellos en un sector y solo 3 destellos en otro, para marcar la ubicación de unas rocas) nos enseñó el mecanismo, parecido a una cortinilla de láminas, que se baja hacia el sector en que únicamente deben verse los 3 destellos cuando está luciendo el cuarto. Una maravilla de la mecánica, pues todo lo ejecuta un juego de palancas y balancines, nada de electrónica.

Nos invitaron a merendar en el faro, en la zona que constituye su vivienda, en realidad un auténtico museo de elementos del mar, fotos y objetos antiguos del servicio del faro. Nos contaron detalles de la dura vida en la isla, aunque Pepe, que es el que tiene los turnos más largos (6 meses seguidos; el guarda se turna cada semana) está bien adaptado a esta vida y no la cambiaría por otra. Licenciado en Económicas y torrero por oposición, tiene a gala su oficio y se lamenta de ser una especie en extinción. No contamos más detalles para no ofender a su humildad, pero este viaje no habría sido lo mismo sin conocerles.

En la isla únicamente hay un coche, un “sincarnet” todo terreno que se utiliza para transportar material del muelle al faro o a los otros edificios, porque los desplazamientos habituales se hacen en bici de montaña por las pocas pistas que recorren la isla. Mientras Roberto nos la enseñaba, una familia de delfines se divertía a pocos metros de la playa. Después de invitar a Roberto a cenar a bordo un plato de espaguetis regado con la botella que nos regaló (Pepe no pudo venir “por sus muchos compromisos”, ya que acababa su turno de 6 meses y tenía que dejar todo ordenado y algunos informes redactados) nos prometíamos una noche tranquila. Pero a las 2:30 nos despertó un ruido atronador y una luz barriendo la cubierta, así como unos comentarios: “parece que son de Santander”. Era la lancha de Aduanas, la “Colimbo III”, que nos sacó de la cama para aclarar nuestra situación. Se comportaron profesionalmente y con amabilidad, aunque nos temimos que nos quisieran registrar el barco a esas horas, lo que por suerte no hicieron. Después de tenernos casi una hora levantados mientras hacían distintas consultas en su ordenador de a bordo, nos entregaron un acta de haber revisado nuestra situación y de “reconocimiento sin incidentes”, por si en el resto del viaje nos parase otra patrullera. Agradecimos su discreción comprendiendo que estaban cumpliendo con su deber, y volvimos al mejor de los sueños en aquel lugar paradisíaco.

Al día siguiente hicimos un recorrido corto hasta la isla de Ons, que cierra la ría de Pontevedra; solo 8 millas y en algunos tramos acompañados por delfines, con la mayor y el génova en un paseíto de domingueros. El mar estaba tan tranquilo que en esta ocasión no tomamos el paso estándar, llamado “Paso de Fagilda” balizado con las boyas roja y verde habituales, sino que atajamos por el interior del paso, entre este y la costa de la isla, arrumbando directamente al espigón de Almacén, en el centro de su costa Oeste. Nuevamente se trataba de un muelle de carga y descarga, pero al ser temporada baja y nuestro barco tan pequeño, no hubo inconvenientes en que nos quedásemos todo el día. Se trata de un muelle de pared lisa, sin agua ni electricidad, accesible en su cara del Norte (en la cara Sur hay rocas que velan en bajamar), pero con un saliente o repisa horizontal debajo del agua, que termina por aflorar al bajar la marea. Este tipo de salientes es muy habitual en los muelles, y obedecen a que al construirlos se dio mayor anchura a la base del muro. Supone un inconveniente en las bajamares vivas, pues el barco puede rozarse en ese saliente mientras no alcance la altura de las defensas. Por este motivo nos propusimos volver antes de la bajamar y pasar la noche en una boya.

A diferencia de Sálvora, Ons es una isla habitada, con un pueblo como cualquiera de la costa gallega y una población estable de unas 20 personas. Comparado con las 500 que vivían en los años 50 puede parecer poco, pero en verano la existencia de un camping y varios albergues la multiplican. Ya estaba habitada en la Edad de Bronce, como han puesto de manifiesto los numerosos restos de esa época. Existen dos castros, Castelo dos Mouros y Cova da Loba, un sepulcro, restos de lo que pudo ser un monasterio, etc. En el siglo XVI, como en Sálvora, la Iglesia cedió la isla a la familia Montenegro. Los que se asentaron en ella huyeron a comienzos del XVII por las incursiones piratas. Varios conflictos entre la iglesia y la nobleza se saldaron a favor del Marqués de Valladares, que permitió la instalación de una fábrica de salazón en las cercanías del muelle. Tras la decadencia del salazón en 1929, la isla fue vendida a Manuel Riobó por 250.000 pts constituyendo una empresa de comercialización del pulpo. Hasta 1936 gozó de bienestar y prosperidad por la abundancia del pulpo. En la Guerra Civil el entonces dueño de la isla, Didio Riobó, fue perseguido por sus ideas y se suicidó, quedando los isleños en una situación de abandono e incertidumbre ante la duda de a quién correspondía la gestión de la isla. Fue expropiada en 1941 y pasó de un organismo a otro hasta que en 1984 fue transferida a la Xunta de Galicia. Hoy queda una situación vecinal pendiente de resolver. Los vecinos reclaman el derecho a la propiedad de las casas que ellos o sus antepasados han construido, estando pendiente de una resolución jurídica que está estudiando la Xunta.

Como habíamos llegado a Ons muy pronto (a las 11:45 h) teníamos todo el día para recorrer la isla, ya que habíamos decidido dormir allí. Nuestras chicas venían a reunirse con nosotros en Vigo el día siguiente para una semana de vacaciones y, por primera vez en el viaje, no teníamos prisa. Por la mañana hicimos una excursión a pie al faro, un paseíto de 4 kilómetros y hasta una altura de 119 metros. Tras las últimas casas del pueblo el camino discurre entre una vegetación baja y desde el faro se contempla una vista del puerto allí debajo, y de nuestro fiel Corto Maltés descansando en el muelle. Comimos en uno de los dos restaurantes del puerto, el propietario de las boyas de fondeo. En efecto, el dueño ha puesto un parque de boyas junto al puerto, de uso gratuito, pero es preferible hacer alguna consumición en su local para no parecer que te aprovechas. Respecto al aguante de las boyas, advertimos al lector que siempre el que las ha puesto asegura que resisten lo indecible, que siempre han tenido amarrados allí barcos muchos más grandes que el tuyo sin problemas, etc. Ese optimismo hay que matizarlo con las condiciones reinantes, pues con el mar en calma cualquier muerto aguanta a cualquier barco, pero si se levanta fuerza 5, 8, 10... el tema empieza a no estar seguro. Y más aún si, tras los temporales de invierno, los muertos y las cadenas no se han revisado, lo que suele ser habitual a principio de temporada. Ante la duda es mejor echar tu propio fondeo si lo conoces y te fías de él, pues si la boya garrea o se rompe la cadena, por supuesto el dueño no adquiere responsabilidad alguna. En el mismo restaurante nos guardaron los frigolines en el congelador (una de nuestras obligaciones cuando amarramos en sitios con congelador) y aprovechamos para actualizar el blog. Por la tarde hicimos otra excursión a la punta Suroeste de la isla, unos 6 kilómetros, desde donde se tiene una vista aérea de la isla contigua, “Onza” u “Onzeta”, en la que está prohibido desembarcar por ser un refugio de aves.

Un poco preocupados por la altura de la marea debido al saliente que comentamos en el muro del muelle, la abandonamos antes del anochecer para tomar una boya. El paisaje era idílico y, aunque nos habían advertido de lo mal que se duerme en Ons, en aquel momento nos parecía mentira. Por desgracia, a medida que entraba la noche se levantó una olita pequeña pero que cogía al barco de través, y no conseguimos modificar ese ángulo de incidencia por más que lo intentamos. La consecuencia es que la ola lateral nos tiraba de la cama, y no pegamos ojo en toda la noche. Lo intentamos todo, desde poner una pata de gallo al cabo de fondeo para que presentase a la ola la amura, hasta calzarnos en la cama con todo tipo de cojines y hasta con los sacos de las velas. Todo inútil, os lo prometo. En aquel sitio precioso fue la segunda peor noche del viaje, después de la del río Guadiana, que comentaremos más adelante. Por la mañana más que madrugar prolongamos el desvelamiento de la noche con una navegación corta, de 16 millas, hasta Vigo, donde habíamos quedado con las chicas. Navegamos con mayor y génova hacia el canal del Norte de entrada a la ría, dejando el cabo Home a babor y las Islas Cíes a estribor sin detenernos, porque pensábamos visitarlas con ellas en esta semana. Nada más entrar en la ría avistamos por la amura de babor lo que parecía ser un espigón larguísimo que no estaba cartografiado. Mientras elucubrábamos sobre aquel espigón nos fuimos acercando, al final resultó ser un parque de mejilloneras que desde la lejanía parecían un rompeolas. Era la primera vez que navegábamos entre mejilloneras y en la semana que pasamos en la ría nos acostumbramos a su extraña presencia. Llegamos a Vigo hacia las 12 y por la tarde nos reunimos con las chicas.

Capítulo 7

La ría de Vigo y las islas Cíes

y San Simón

En Vigo íbamos a pasar una semana de vacaciones; habíamos reservado atraque en la dársena Laxe del Club Náutico de Vigo, recientemente construida. Los pantalanes son muy modernos, anchísimos, con un sistema que, al parecer, han patentado, y que consiste en cajoneras debajo del suelo, correspondiendo dos a cada atraque: una tiene en su interior el agua y otra la luz, además de un amplio espacio de estiba para la manguera, la alargadera y muchos objetos más de los que siempre estorban en el barco. Por ejemplo, en el tiempo que estuvimos en Vigo allí dejábamos las velas de repuesto, el espí, la batería que luego sustituimos, etc., y también sacamos la bici pero encima del pantalán, todo ello con objeto de dejar más espacio en el barco ya que pasábamos de ser dos a bordo a ser cuatro. Las cajoneras admitían un cierre con llave. Por 19 € al día (para cuatro personas) teníamos derecho a utilizar las instalaciones del club náutico, que incluían piscina con sauna y otras comodidades. Después de 12 días en el barco aquello era un lujo. Además nuestros amigos Silvia y Jorge vivían en Vigo y además de ser nuestros anfitriones junto a Víctor y Pilar, sus padres, podíamos usar su apartamento si se ponía a llover.

Esta semana nos las planteamos como “nuestras auténticas vacaciones”. Íbamos a navegar por la ría sin agobios de tiempo ni de meteorología, y si no nos apetecía recorreríamos los alrededores en coche con nuestros amigos. Y en la semana hubo de todo, días de un sol espléndido que nos parecía estar en el Caribe, y días de chirimiri o incluso de lluvia intensa que parecía que estábamos en invierno. Pero estar con nuestras chicas y en un ambiente tan agradable, pudiendo compartir con alguien las experiencias vividas en esta primera parte de la vuelta a España, así como las incertidumbres de las etapas inmediatas, especialmente las temidas de la costa de Portugal, convirtieron esa semana en un remanso de paz en mitad del ajetreo. Además, el mal tiempo en un barco pequeño, si tienes las dificultades prácticas resueltas como ocurre en una marina, tiene una parte bonita; por la noche cuando te acuestas y ya no tropiezas con los demás en ese pequeño espacio parece como si el barco se replegase amablemente sobre sí mismo para acogerte mejor, como si fuera un globo que se desinflase con nosotros dentro hasta amoldarse a nuestros cuerpos para protegernos.

El día siguiente al reencuentro era domingo e hizo muy malo, tanto que no pudimos navegar. La lluvia parecía querer hacer brotar toda la tristeza de Galicia. La pasamos visitando la ciudad, estrenando la piscina del Club Náutico, etc., y la deseada excursión a las islas Cíes debimos posponerla al lunes. Ese día amaneció finalmente soleado y salimos a las 10 hacia las Cíes. Como éramos 8 personas, respetando quizás exageradamente la autorización de embarque del Corto Maltés (7 personas) dos fueron a las islas en el barco de línea y nos encontramos en la playa. Como no hacía viento la travesía, de 8 millas, la hicimos a motor. Las Cíes son un archipiélago de tres islas (la isla del Norte o de Monteagudo y la isla del Medio o del Faro, unidas por una lengua de arena, y la isla del Sur o de San Martín) además de algunos islotes. Igual que las otras islas atlánticas protegen la entrada de la ría (en este caso la de Vigo) de los temporales del Oeste. Sus montes más altos rozan los 200 metros y están pobladas por bosques frondosos de pinos y eucaliptos. No tienen asentamientos humanos permanentes pero en verano hay un camping, un bar restaurante y una línea de barcos que las enlazan con distintos puertos de la costa, lo que hace que desembarque en ella una multitud de gente cada día, especialmente los fines de semana, por lo que es preferible visitarlas entre semana. La isla de San Martín es un santuario de aves y no se puede desembarcar.

Las Cíes ya fueron visitadas en el Paleolítico y habitadas en la Edad del Bronce, de cuando data el poblado en la ladera del Monte Faro. Los romanos las llamaron islas de los Dioses. En el siglo VI se instalaron dos conventos: San Martiño en la isla Sur y San Estevo en la isla del Medio, sobre cuyas ruinas se construyó el actual Centro de Interpretación, donde aún se puede observar uno de los sepulcros que se encontraron. Las poblaciones que se habían instalado en las islas alrededor de los conventos las abandonaron en el siglo XVI por los ataques piratas (se repite la historia de las otras islas) entre los que se encontraba Francis Drake, que se ensañó con la ría de Vigo y asoló las Cíes. Por ello se fortificaron en el siglo XIX con dos cuarteles, que les dieron seguridad y promovieron la repoblación y la instalación de dos fábricas de salazón. En la misma época se construyó el faro (1852) y el lago que existe entre la isla del Norte y la del Faro se usó como vivero de langostas. Cuando la competencia de las conserveras de la costa motivó el declive de las salazoneras en 1900, las Cíes se fueron despoblando hasta que a partir de los años 50 aumentó el interés turístico y, posteriormente, el turismo masivo, que motivó su protección.

En menos de dos horas estábamos en el espigón de la playa de Rodas, en la isla del Norte. Es un pequeño espigón de 40 metros en cuya parte interior se ha añadido recientemente un pantalán flotante y que da servicio a los barcos de pasajeros. Solo se puede usar para embarcar y desembarcar, no para dejar el barco en él. Por tanto, desembarcamos allí a toda la tripulación y yo me fui a fondear y luego apearme en la playa remando en la tabla de surf, que estrenamos para este cometido. El fondeadero estaba desierto, el Corto Maltés era el único barco fondeado en la isla en un paraje propio de una cala de una isla caribeña. Aquello no parecía Galicia. Dejamos la tabla de surf y el remo debajo del pasadizo de madera construido para que no se pisen las dunas y empezamos la visita a la isla. Los pasos nos llevaron al faro de Monteagudo, un paseíto de unos 5 kilómetros entre bosques preciosos de pinos, eucaliptos y vistas extraordinarias sobre los acantilados y las calas que rodean la isla. En los acantilados y en las mismas orillas de la pista, había nidos de gaviotas patiamarillas, que ya conocemos de la isla de Mouro, en Santander, donde todos los años llevamos a los niños del hospital a descubrir estos anidamientos. A la vuelta del faro paramos a comer en una zona de recreo entre los pinos. Tuvimos que hacer otro viaje al barco en la tabla de surf para recoger los bocadillos. El equilibrio en la tabla era muy precario, y el peso añadido de la mochila no hacía sino empeorarlo al levantar el centro de gravedad, por lo que a punto estuvo de terminar en el agua con la comida de los ocho. Afortunadamente todo salió bien, y tras comer y echar una siestecita en la playa bajo un sol de justicia, nos tomamos un café en el restaurante de la playa. Allí pudimos comprobar lo nefasto de la presencia humana para la fauna salvaje, pues las gaviotas se posaban en el tejadillo de la terraza y bajaban a las mesas a comerse la tarta de los platos en nuestras propias narices. Con su gran envergadura algunos clientes se llevaron buenos sustos porque, además, si las espantabas protestaban con unos chillidos escandalosos. También nos amenizó el café un colegio de niñas portuguesas que estaban visitando las islas, que no habían traído bañador y se estaban bañando vestidas.

Por la tarde nos dirigimos a la isla de San Martín. El trayecto hasta esta última es de menos de 2 millas y lo hicimos solo con el génova. Fondeamos junto a dos barcos extranjeros en la playa de San Martín, un pequeño arenal de 500 metros en su costa Este con una casa particular a pocos metros de la orilla, al parecer donada por un paciente agradecido a un médico de Vigo. En la isla no se puede desembarcar, así que nos conformamos con fondear y también algunos con darse un baño, muy rápido pues el agua estaba helada. Volvimos a Vigo al atardecer, llegando casi de noche pues el escaso viento decayó y tuvimos que acabar a motor.

El día siguiente llovió como solo sabe hacerlo el cielo de Galicia, parecía mentira que estuviéramos en el mismo escenario. Visitamos la ciudad y aprovechamos para cambiar una de las baterías del Corto Maltés que daba ya señales de desfallecer. No nos apetecía afrontar las largas etapas de Portugal, un país que no conocíamos por mar, con pocos puertos de abrigo y una meteorología inclemente, con el riesgo de que fallase el plotter. Igualmente para terminar de reparar el espí localizamos una velería que nos puso el ollao que le faltaba tras la reparación de Navia, que había dejado el puño de driza rematado con una pieza de cuero. Fue la reparación definitiva pues no solo no falló en todo el resto de la vuelta a España sino que ha quedado más sólido que los ollaos originales. Finalmente adquirimos un compás de marcaciones náutico, pues el que teníamos era uno militar menos exacto, compás que, por cierto, nos prestó un extraordinario servicio para identificar zonas de la costa que no conocíamos.

El siguiente día amaneció nublado pero no llovía, así que decidimos aprovechar una oportunidad única que brinda la Asociación de Marineros Artesanos de San Miguel de Bouzas (Vigo) de conocer la navegación en este tipo de veleros clásicos. Tienen una pequeña flota de “dornas” en la que permiten salir a navegar una vez a la semana a cualquiera que tenga interés en conocerlas. La dorna es la embarcación tradicional emblemática de las Rías Bajas. Originalmente era una barca de pesca de aproximadamente 4,50 metros de eslora y 1,50 de manga, con proa redonda que sobresale de la cubierta, la popa chata y la quilla pronunciada. Posteriormente se han construido dornas de mayor eslora, hasta de 8-9 metros, pero siempre sin cabina, manteniendo su carácter de embarcación abierta. Lleva una única vela latina y dos remos para cuando no hay viento. Generalmente la manejaban dos tripulantes a bordo, el patrón a la caña y el marinero que se ocupa del izado de la vela. Es de procedencia vikinga, totalmente fabricada en madera, construida en tingladillo con las tablas yuxtapuestas, montando unas sobre otras. Las cuadernas sobresalen de la cubierta formando los apoyos de los remos. Nos llamó mucho la atención el timón. Es una pieza enorme y muy pesada que, además, actúa como orza, prolongándose hacia delante más abajo de la quilla, gobernado mediante una caña de una sola pieza. El timón se guarda en cubierta y hay que conseguir envergarlo en los herrajes que lleva bajo el agua (y por tanto a ciegas) utilizando unos cabitos que lo guían hacia ellos. Pero esto que dicho así suena tan fácil, en la práctica cuesta varios intentos hasta que se da por bien armado. Con la introducción del motor se modificó el espejo de popa para acoplar un fueraborda, si bien algunas dornas lo instalan en un costado.

Esa tarde, que estaba nublado, no hubo muchos voluntarios para navegar, concretamente ascendíamos a cinco, de los cuales cuatro éramos de nuestro grupo. Decidieron aparejar solo dos dornas. Luis y yo salimos en una de ocho metros de eslora con el motor fueraborda en la aleta de estribor; Silvia y Víctor en una similar de motor central. Los que debían “enseñarnos” no estaban habituados a esa dorna en concreto pues el dueño estaba de baja. Toda la navegación fue un cúmulo de intentos fallidos. Tras las dificultades iniciales en envergar el timón solo lo conseguimos al décimo intento. El fueraborda no arrancaba. Descubrimos que le faltaba el “hombre al agua”, una pieza de plástico diseñada para engancharse en la muñeca del patrón y si este se cae al agua hace que el motor se pare; sin esta pieza es imposible que el motor arranque. La sustituimos por unas vueltas de una filástica sacada de la cintura de mi pantalón de aguas, aunque al volver a puerto encontramos la piecita donde lógicamente debía estar: en la caja de herramientas. La pleamar era muy fuerte y debíamos salir del puerto por debajo de un puente de la autovía que cerraba el acceso de su dársena a la ría de Vigo. Se decidió bajar el palo. Como la vela es latina el palo es pequeño y se puede bajar sin grúa, pero era de madera maciza y costaba moverlo entre tres personas. Después de algunos intentos, pues lógicamente hacía años que no se bajaba y las cuñas de madera que le apuntalaban estaban hinchadas y encajadas, todavía era insuficiente para pasar bajo el puente y, en el último momento, nos ordenaron ponernos todos a una banda para escorar la embarcación y que perdiese altura. Pero nos situaron en el lado contrario al fueraborda, que se salió del agua y dejó de propulsar con un ruido escandaloso. Finalmente nos encontramos al otro lado del puente sin daños, pero el fueraborda, por alguna razón desconocida, ya no arrancaba. Fuera del puerto, en la ría, alzamos de nuevo el palo e izamos la mayor sin que nadie nos indicase a los nuevos de qué parte de la maniobra debíamos encargarnos cada uno, tratándose de un aparejo latino que desconocíamos. Una vez izada, comprobamos que el viento era demasiado fuerte y en lugar de avanzar nos hacía derivar hacia un espigón de piedra. La otra dorna, mejor motorizada, nos lanzó un remolque y a motor nos apartó del espigón mientras tomábamos dos rizos. Si para la maniobra de izar la mayor no nos habían asignado un reparto de tareas, para la toma de rizos no fue diferente y tirando cada uno de donde podían los rizos no se dejaban tomar. La poca vela que se iba izando solo contribuía a acercarnos más al espigón, por lo que alguien decidió suspender la navegación ese día y nos vimos remolcados de nuevo a puerto. Para no tener que bajar otra vez el palo (pues la marea seguía subiendo y la altura libre bajo el puente era cada vez menor) se decidió utilizar un atraque exterior, a donde llegamos primero a remolque y luego abarloados a la otra dorna que nos propulsaba. A duras penas acabamos amarrados en este pantalán, y arranchando todo el material desperdigado por la cubierta. Solo nos quedó imaginar la cara del dueño de la dorna, el que estaba de baja, cuando le contasen los detalles de la navegación de ese día y, al ir a revisar su barco, se encontrase su pantalán vacío. A pesar de todo nos lo pasamos fenomenal y en ningún momento faltó el buen humor y el cachondeo. Al fin y al cabo estábamos dentro de una ría y las verdaderas dificultades, para nosotros, empezarían unos días después en el Atlántico.

Otro día queríamos dedicarle a explorar la isla de San Simón. Es una pequeña isla de algo menos de 500 metros de largo en el fondo de la ría de Vigo, cuyos edificios llegan hasta el borde mismo del agua. En realidad está constituida por dos islas (la de San Simón y la de San Antón) unidas en bajamar por un istmo de rocas sobre las que se ha construido un puente, por lo que ahora en realidad es una sola isla y todos la conocen como isla de San Simón. En la actualidad se encuentra deshabitada y está catalogada como Bien de Interés Cultural desde 1999. Pero a lo largo de su historia fue monasterio, lazareto, cárcel y hogar para niños huérfanos. En los siglos XII y XIII estuvo habitada por distintas órdenes religiosas, entre otras los pascualinos de San Simón, que fueron excomulgados quedando un siglo abandonada. La continua ocupación por órdenes monásticas se debía a su bonita situación geográfica, ya que estaba aislada en un lugar tranquilo y cerca del monasterio de Poyo, uno de los más importantes de la época. Posteriormente fue saqueada por piratas ingleses, entre otros por Francis Drake que también asoló las Cíes. En 1702 hubo una batalla entre Holanda e Inglaterra y la Corona de Castilla, por conquistar una flota procedente de Indias. Una gran parte del contenido de los galeones (oro, plata, diamantes, especies como el cacao, maderas nobles y tabaco) fue tirada al mar antes del saqueo, si bien las numerosas inmersiones posteriores al hundimiento no han encontrado nada de valor alrededor de la isla.

En 1830 se convirtió en leprosería o lazareto. En la isla de San Antón estaban los enfermos sin cura, y en la de San Simón el resto. Dadas las frecuentes cuarentenas a las que estaban sometidos los navíos de la ruta americana, tener un lugar de cuarentena era un elemento indispensable para todo puerto que quisiese entrar en las vías marítimas de recorrido largo, lo que fue un hecho vital para la expansión del de Vigo. Así, las numerosas epidemias de cólera y lepra procedentes del exterior eran eliminadas. La leprosería se clausuró en 1927, y se construyó también el puente que une la isla de San Antón, ya que hasta entonces el único medio de comunicación entre las dos islas era el marítimo.

En la Guerra Civil española los edificios de la isla fueron empleados como campo de concentración para los presos políticos contrarios al franquismo. La antigua leprosería fue el albergue de los militares que vigilaban la isla y otro personal, construyéndose torres de vigilancia y mejorándose los muros y los accesos. No eran infrecuentes los fusilamientos y la isla era considerada una de los centros penitenciarios más temibles del franquismo. Fue cárcel hasta 1943 y después sufrió un paulatino abandono solo interrumpido en verano por los miembros de la Guardia de Franco que, con el nombre de Colonia de Educación y Descanso, pasaban allí sus vacaciones. En 1950, la embarcación que transportaba a tierra un grupo de guardias naufragó, cuarenta y tres tripulantes perdieron la vida. Debido a esta tragedia la isla fue clausurada, pero se reabrió como Hogar Méndez Núñez para la Formación de Huérfanos de Marineros entre 1955 y 1963. En 1999 fue declarada Centro de Recuperación de la Memoria Histórica, regenerándose los jardines y los edificios para darles una función cultural (auditorio, biblioteca, escuela de mar, hotel y restaurante).

Como hacía muy mal tiempo decidimos acercarnos al fondo de la ría por carretera, y utilizar el catamarán que sale del muelle de Cesantes y que permite la visita gratuita a la isla. No sabemos si por ser temporada baja o por la gran bajamar del día que impedía el desembarco, el caso es que el catamarán ese día no salió, a pesar de que nadie nos lo había avisado en la oficina de turismo. Teníamos tantas ganas de conocer el islote que decidimos visitarlo en la pleamar de la tarde con nuestro propio barco, a pesar de estar el cielo podrido y amenazando lluvia. Total, eran solo 13 millas entre ida y vuelta. Salimos a las 16:15 con viento fuerte del Oeste que además se encajonaba en las estrecheces de la ría y levantaba borreguitos. Nos fue fenomenal para la ida, haciendo picos de 6 nudos solo con el génova, aunque nos cayeron encima varios chubascos. A mitad de camino pasamos bajo el puente de la autopista de Rande, con una altura de 38 metros sobre el agua por lo que no hay problema para los veleros. Es impresionante pasar bajo él, a pesar de su gran altura la perspectiva engaña y, hasta el último momento, parece que vas a tocarle con el palo. Tiene dos naufragios pero a 17-18 metros de fondo, por lo que no afectan a la navegación. Pasamos entre varios parques de mejilloneras y, en aproximadamente una hora, estábamos en las inmediaciones de la Isla de San Simón.

La isla tiene un muelle de poco más de 50 metros en su costa Oeste, justo la que daba al viento dominante esa tarde. Eso quiere decir que estaba a sotavento y, al meter punto muerto, el viento nos empujaba con furia contra él, por lo que había que alcanzarle con la marcha atrás metida y el barco casi parado. En el Corto Maltés eso significa que la popa abate hacia babor y debíamos amarrar por estribor. Además, los alrededores estaban llenos de nasas de pesca con pequeños flotadores de porespán, y un pescador en su barquita trajinando entre aquel cafarnaún. El amarre nos costó tres intentos y llevarnos por delante una de las nasas con la hélice, que por suerte no se bloqueó al trabar el sedal. Cuando al final Luis consiguió saltar a tierra y afirmar la amarra de popa, se nos acercó el guarda de seguridad que vigila los edificios (que había contemplado todo desde el principio y podía habernos hecho un gesto antes) a decirnos que estaba prohibido amarrar y desembarcar. Nos sorprendió porque la isla no forma parte de ninguna de las reservas naturales de las Islas Atlánticas, esta información no figuraba en ninguna de las guías que habíamos consultado, y tampoco es una isla privada, pero ante un uniformado no nos quedó más remedio que volver a Vigo con la miel en los labios. Como ya os imagináis, a la vuelta el viento nos cogió de cara y nos tocó dar bordos de orilla a orilla, con el génova y el apoyo del motor, y recibiendo algún que otro chubasco, costándonos dos horas las 6 millas para volver a Vigo. Llegamos casi de noche y empapados. Una tarde pasada por agua, pero que se compensó con la comodidad de poder cenar a resguardo en el apartamento de nuestros amigos en lugar de en el barco.

El último día de estancia en la ría de Vigo lo dedicamos a recorrerla en todo su perímetro en coche para conocer los sitios que no habíamos podido visitar en barco por el mal tiempo. Finalmente el sábado y el domingo la mayoría del grupo se desplazó por carretera a Oviedo para asistir a la graduación de mi hijo Lucas, que terminaba Psicología. Así pues, las despedidas fueron en Oviedo, yo volví a Vigo en autobús y los demás a Santander. La vuelta a España entraba en una etapa nueva al cambiar de país y afrontar las largas y difíciles etapas de la costa atlántica de Portugal, deshabitadas y con pocos puertos de abrigo. Pero esto es la materia del siguiente capítulo.

Capítulo 8

El descubrimiento de Portugal

La costa Oeste de Portugal siempre ha tenido mala fama entre los navegantes. Dispone de pocos puertos y algunos se cierran cuando hay vientos fuertes del Oeste o mar de fondo del mismo sector, por lo que no se puede tener la seguridad de poder entrar en el que has elegido y hay que salir dispuesto a navegar el doble o el triple. El oleaje suele ser enorme (muchos días navegamos con mar gruesa: olas de 2,5 a 4 metros) pero lo que es peor, suele infravalorarse su magnitud en alta mar y al acercarse a la costa o al puerto es cuando se comprueba su magnitud y su fuerza. Casi siempre las olas proceden del Noroeste. Respecto al viento, a partir de abril entra la “nortada” o vientos “alisios portugueses”, que soplan del Noroeste y alcanzan con facilidad la fuerza 4-6, y se llaman así por su regularidad. A ellos se añade la brisa térmica de la tarde, que sopla en la misma dirección, haciendo que entre ambos vientos se alcance la fuerza 6 o 7 (más de 30 nudos). Los vientos aún se incrementan más en la desembocadura de los ríos y a sotavento de los promontorios. Además, en verano se forman nieblas con visibilidad inferior a 2 millas, lo que ocurre entre el 3 y el 10% de los días. A todo eso se añade el poco tráfico de la zona, pues las rutas de mercantes se alejan de la costa y la náutica deportiva no está muy desarrollada. Eso significa que en caso de apuro es poco probable que alguien te socorra. Muchos días navegábamos 10 o 12 horas completamente solos en el mar y sin escuchar a ningún otro barco por la radio.

Respecto a la corriente, por suerte es favorable ya que discurre en dirección Sur, con una intensidad media de 0,5 nudos. Es una rama de la corriente del golfo, el flujo de agua cálida que procede de Centroamérica, atraviesa el Atlántico, y a nivel de las islas Británicas se divide en dos: una rama va hacia Noruega y la otra se recurva hacia el Sur barriendo la costa Oeste de la península.

El 11 de junio íbamos a empezar la etapa portuguesa de la vuelta a España. Para nuestra familias, además de la preocupación por la zona de navegación descrita y que desconocíamos, aumentaba el disgusto porque mientras estuviéramos en aguas de Portugal no iba a funcionar el localizador en tiempo real debido a la tarifa que teníamos de Internet, que no cubría Portugal (tampoco Francia, pero el canal de Midi no nos preocupaba). Nuestra intención era enviar la posición de recalada en cada puerto al final del día, eso si encontrábamos un local con wifi desde donde hacerlo. Además, teníamos la intención de aprovechar los vientos portantes tanto como nos fuera posible, navegando de noche para aprovechar cuando fuesen favorables. Por supuesto, las noches que navegásemos tampoco mandaríamos nuestra posición. A cambio cuando viniera duro de proa nos quedaríamos en puerto, pues ya habíamos conocido en las islas Sisargas y en la entrada a Cedeira, lo que era el viento de proa en esta costa de la península e íbamos a intentar evitarlo como a la peste. Nuestra siguiente cita con las chicas era el 23 de junio en la desembocadura del Guadiana, para remontarlo hasta su cabecera o hasta donde lo permitiera su caudal.

Como la primera etapa de Portugal era larga (143 millas hasta Figueira da Foz) salimos de Vigo temprano, a las 7:00 h, después de izar en el obenque de estribor la bandera de cortesía de Portugal que nos había hecho Ana. Pensábamos emplear media hora en salir de la ría y tardamos casi 4 horas. El viento venía de proa (del Oeste-Noroeste) con fuerza 5, las olas del mismo sector de 2-3 metros (fuerte marejada) y la marea creciente también de proa. Salimos de la ría con un tiempo lluvioso, frío, dando pantocazos y bordos interminables, con la mayor en el segundo rizo y el motor, y en alguno de los bordos apoyando un poco con el génova parcialmente enrollado. Además, a la entrada de la ría hay una boya cardinal Oeste separada dos millas de tierra, que no se puede atajar porque marca un bajo donde hay varios naufragios de los que intentaron el atajo, que debíamos dejar por babor antes de cambiar el rumbo hacia el Sur. Superar aquella boya fue un ejercicio de modestia ante los elementos y de confianza en los cartógrafos, porque a la vista teníamos aguas aparentemente libres de peligros hacia el Sur, que era nuestro rumbo ansiado desde que salimos de puerto, pero nos veíamos obligados a seguir dando bordos hacia el Oeste con todos los elementos viniendo de proa. Además, justo pegado a ella discurre el dispositivo de separación de tráfico de los mercantes que entran y salen de Vigo; por suerte, no nos cruzamos con ninguno, porque si, además de lo que ya teníamos, hubiéramos tenido que jugar a esquivar a los mercantes no habríamos salido de la ría hasta el mediodía.

Ya fuera de la ría pudimos tomar rumbo Sur, y a ese rumbo, con el viento del Noroeste de fuerza 5-6 por la aleta de estribor, pudimos quitar el motor y navegar a muy buena marcha (siempre más de 6 nudos) con la mayor en el segundo rizo y el génova más o menos al 50%. El resto del día transcurrió con vientos fuertes del Oeste, pero sobre todo con unas olas atlánticas de 2,5 a 3 metros (fuerte marejada a mar gruesa) que daban bandazos al barco como si fuera una coctelera. En varias ocasiones embarcamos alguna ola, bien porque clavábamos la proa en la ola anterior al salir lanzados en un surf, bien porque nos alcanzaba una rompiente por la popa o por la aleta, en ambos casos dejándonos calados o haciéndonos resbalar por la bañera. Entre el retraso de la salida de Vigo y las condiciones de mar que nos estábamos encontrando que, entre otras cosas, no permitían usar el timón automático y nos obligaban a gobernar a mano desde el exterior, no nos pareció prudente navegar de noche ya que los elementos no se apaciguaban al atardecer y preveíamos una noche en las mismas condiciones. Cambiamos nuestro puerto de destino por Povoa de Varzim, a 63 millas de Vigo. Realmente daba un poco de miedo mirar a estribor. Los timoneles que antiguamente llevaban los barcos por el cabo de Hornos tenían prohibido, bajo penas severas, mirar a popa; era para que no se asustasen al ver las olas que les alcanzaban. A nosotros nos pasaba igual ese día pero por estribor.

Alrededor de las 14:30 estábamos a la altura de la desembocadura del río Miño, y abandonábamos las aguas españolas. Aunque el río Miño es navegable, su desembocadura está llena de bancos de arena que cambian continuamente por lo que solo debe intentarse la entrada con buen tiempo y cartas actualizadas. La guía Imray dice textualmente:

La entrada es difícil y puede ser peligrosa, habiéndose cobrado más de un yate así como numerosas embarcaciones locales. Es una alternativa solo con tiempo de calma y con poco o ningún oleaje. Una vez dentro, en caso de que se formen vientos u oleaje del Oeste, un yate puede quedar atrapado durante días. Hay muchas rocas, bajos y bancos en los alrededores, y en el propio río los bancos de arena cambian de lugar y las corrientes aumentan mucho de velocidad en la estrecha entrada, especialmente después de las lluvias. Una vez dentro del canal, no hay boyas ni otras señales de canal.

Con esta descripción apocalíptica comprenderéis que abandonamos nuestra idea original de acercarnos al menos hasta la Insua Nova, una isla baja en mitad de la desembocadura, ocupada en su totalidad por un fuerte de piedra, que tiene una imagen espectacular vista desde cualquiera de las orillas del río. Con pena decidimos pasar de largo, contentándonos con despedirnos de España haciendo un gesto al Monte Santa Tecla, de 350 metros de altura y con unas antenas en la cima, el último accidente geográfico de España antes de entrar en Portugal. No quisimos acercarnos a menos de 5 millas de la costa por si algo nos salía mal que los elementos no nos arrojasen contra la orilla.

Nos turnábamos a la caña cada hora. Había que salir con el traje de aguas completo y las botas Katiuskas, así como toda la colección otoño-invierno puesta, además del chaleco y el arnés. El que no gobernaba se quedaba dentro para intentar descansar, pero te ponía nervioso el ruido de los pantocazos y el silbido de la jarcia. La utilización de la cocinilla se hacía de rodillas, pues ni siquiera la cincha antiescoras te daba estabilidad, y descubrimos la única forma estable de comer para poder disponer de las dos manos: sentado en el suelo, haciendo cuña entre las rodillas que se calzaban en el borde del mueble del fregadero y la espalda que se calzaba en la puerta del baño.

Llegamos a Povoa de Varzim a las 20 h, casi de noche. Al parecer tiene una vista preciosa de las casas y el casino que bordean la playa, pero entre la oscuridad del anochecer y que en el extremo del dique de abrigo se forman rompientes con cualquier clase de oleaje, no pudimos disfrutar de las vistas concentrados como estábamos en la navegación. Además, la guía advertía la existencia de fondos “sucios” (quiere decir con rocas u obstáculos) hasta 30 metros mar adentro en el lado Sur. Tras pasar el dique de abrigo nos dirigimos al muelle pesquero. Era nuestra primera recalada en Portugal y todavía desconocíamos las costumbres de ese país, así que intentamos quedarnos con los pesqueros como siempre. Pero aquí los pescadores (por lo menos en esta primera impresión) no fueron tan amables como en España y nos mandaron a la marina deportiva. También pudo influir la dificultad con el idioma, que nos vieran como extranjeros o la simple extrañeza de ver un velero tan pequeño por esos mares. De todas maneras no nos importó ir a la marina porque al ser nuestro primer puerto extranjero convenía dejar los papeles a las autoridades y esto lo hacían a través de la marina.

Al aproximarnos a ella nos hizo gestos el marinero de guardia (Bruno) pues las oficinas ya estaban cerradas, indicándonos el amarre que debíamos ocupar. Enseguida vino Bruno a bordo con una carpeta de documentos para hacernos in situ la entrada en el país y los papeleos de la marina. El atraque es en pantalanes relativamente cómodos, con agua, electricidad, wifi (aquí pronuncian “guayfay”) y barato (8,5 € la noche). No había gasolinera, pero habíamos navegado casi todo el día a vela y podíamos prescindir de repostar. Descubrimos el invento que han aplicado para evitar la suciedad de las gaviotas en los pantalanes: es como un tendal por encima de todo su recorrido, hecho con un sedal de pesca casi invisible, donde se tropiezan con las alas si intentan posarse. Debe dar buen resultado pues lo vimos posteriormente, con distintos diseños estructurales, en casi todas las marinas de Portugal. Sin embargo la zona técnica y comercial es la mínima expresión de una marina, pues no estaba asfaltada, los barcos se situaban en un desorden sistemático, y no había ningún servicio, ni siquiera un bar o supermercado. Los aseos estaban limpios y en las proximidades había un intercambio de libros entre navegantes, una costumbre muy arraigada en otros países (no tanto en España) que permite renovar la biblioteca de a bordo sin coste. Se coge uno y se deja otro, sin más trámites. Posteriormente lo vimos en muchas marinas de Portugal, el único problema para nosotros es que la mayoría estaban en inglés. Íbamos tan apresurados de tiempo para cenar, actualizar el blog y tranquilizar a nuestras familias, y por el madrugón que nos teníamos que dar al día siguiente, que ni siquiera disfrutamos de las duchas. Al hacer recuento de los daños de esa navegación registramos una rotura en la vela a nivel de la camisa del sable superior, que había salido despedido y faltaba de la vela, y que se había soltado una bisagra de la tapa del banco sobre el pozo del fueraborda como consecuencias de las vibraciones y los pantocazos. Lo anotamos todo en la lista de bricolajes pendientes. Preguntamos a Bruno cómo se iba a la ciudad, solo nos indicó el camino para la zona del casino y los restaurantes. ¿Con qué pinta nos vería? Lo que necesitábamos era una cena rápida para no cocinar a bordo. Nos tomamos un plato combinado en el primer bar que salió a nuestro encuentro y volvimos al barco sin ni siquiera visitar el pueblo, que por cierto, quedaba bastante alejado. En el pantalán de al lado había amarrado un barco inglés con una pareja (él bastante mayor que ella, algo habitual en los navegantes) que iba remontando Portugal hacia el Norte rumbo a Inglaterra. Aunque su barco, más grande y marinero que el nuestro, daba seguridad, no nos gustaría haber estado en su pellejo al recordar lo que estábamos pasando nosotros ¡con el viento a favor!

Para el día siguiente planificamos el salto hasta Figueira da Foz, más de 80 millas, aprovechando que el pronóstico daba dos días más de vientos del Norte, pero después se pronosticaba un role al Sur que, si fuera de la misma intensidad que los que estábamos conociendo, nos obligaría a permanecer en puerto. Nos levantamos a las 5:30 obsesionados por la distancia que teníamos que hacer, pero nos precipitamos porque estábamos listos y desayunados antes de que saliera el sol y no queríamos salir de noche de ese puerto que tiene una entrada en la que se atraviesan las olas y rompen con facilidad. Esperamos a la salida del sol y al final hizo un día delicioso, y la navegación también aunque muy larga. Hicimos todos los cambios posibles de velas: espí y génova en orejas de burro, mayor y génova ídem, mayor en 1º y 2º rizos y génova enrollado o entero, espinaker solo, etc. La vela mayor, faltándole un sable, pintaba peor pero funcionaba suficientemente bien. El sol, los cúmulos de buen tiempo, el viento de fuerza 5 por la popa, los surf sobre las olas, la velocidad que no bajaba de 6 nudos, etc., ahora sí que recordaban a los vientos alisios, por lo menos los que conocimos en el Atlántico en la travesía de Cádiz a Martinica. Lo único ajeno eran los múltiples palangres que debíamos esquivar constantemente que, naturalmente, no existen en las travesías del Atlántico. Ese día volvimos a hacer algún pico de más de 10 nudos.

Llegamos a Figueira da Foz otra vez casi de noche. Allí no había puerto pesquero, además, en Povoa de Varzim se nos habían quitado las ganas de intentar de nuevo amarrar a los pesqueros. La marina está a media entrada y en la orilla Norte de una ría que, a veces, debido a las crecidas de río y la marea vaciante, puede tener corrientes en contra de 7 nudos que impiden la entrada. Por suerte no fue el caso, porque el siguiente puerto estaba a 30 millas y no nos quedaban más fuerzas después de más de 13 horas navegando y comiendo poco. También hay un puerto de mercantes, justo frente a la marina en la orilla Sur de la ría, que esperan muy cerca de la playa a poder entrar a puerto. La playa ocupa un largo tramo de la costa al Sur de la ría, tras ella existe uno de los bosques de coníferas más grandes de Europa. Cuando sopla viento del Oeste o hay fuerte oleaje de ese sector se forman olas rompientes en la entrada, que puede llegar a estar prohibida si se considera peligrosa. Para ello existe un semáforo en el Fuerte de Santa Catalina, a babor de la entrada, que muestra un código de señales para indicar si la entrada está prohibida (una esfera negra o luces verticales roja, verde y roja) o si es peligrosa (esfera negra a media asta o luces verticales verde, destellos rojos y verde). Si no hay ninguna señal es que se puede entrar. Estas señales es obligatorio respetarlas; ya os imagináis con qué angustia escrutábamos con los prismáticos el Fuerte de Santa Catalina, pues de ellas dependía que pudiéramos entrar a puerto a descansar, ducharnos y cenar en sitio seguro, o tener que seguir navegando 30 millas de noche. Por suerte pudimos entrar. Inmediatamente dentro de la ría, al Sur del gran rompeolas, había una aglomeración de barquitas de pesca locales, algunas fondeadas en el canal principal de navegación (que está prohibido) seguramente por ser el único lugar algo resguardado en muchas millas a la redonda donde poder pescar con esas embarcaciones tan pequeñas. Esquivándolas como pudimos mientras bajábamos las velas, llegamos a la entrada de la marina.

La marina está un poco antes del puente de la autovía (Ponte Nova) que impide a los veleros navegar más río arriba. Su entrada tiene una fuerte corriente transversal originada por las mareas y la vaciante del río. Nos dirigimos al pantalán de espera, justo al pie de las oficinas, donde hicimos los trámites curiosamente ante la Policía Marítima (personal militar y uniformado) en lugar de ante el personal civil de la marina como estábamos acostumbrados. Existe un único pantalán muy alargado (300 metros) del que reservan las plazas más alejadas para los barcos de paso. Al ver que había plazas vacías más cerca de la entrada al pantalán y, por tanto, más cerca de todas las instalaciones que necesitábamos (aseos, cafetería, etc.) preguntamos por la posibilidad de utilizar una de esas. Al contestarnos que no y preguntar la razón, nos dijeron que donde estábamos, más cerca de las oficinas y por tanto del servicio de guardia, nos vigilaban mejor (¡!). Gente desconfiada, pensamos, lo que se confirmó con la anécdota siguiente. En todas las marinas se paga por el pantalán y se deposita una fianza por las llaves del pantalán y los aseos. Esta fianza se reintegra al devolver las llaves. El militar que nos atendía me pidió el dinero de la fianza (30 €) en metálico y su importe justo, me abrió un sobre de ventana entre sus dos manos para que metiera yo el dinero sin tocarlo él, me lo mandó cerrar a mí y firmar encima de la solapa. Cuántas precauciones innecesarias, pensé, suponiendo que era para que el visitante tuviera la seguridad de que el dinero que le devolvieran por la mañana en un sobre cerrado era el suyo. Y no necesitaría tantas garantías, pensaba. Pero cuál no sería mi sorpresa cuando al día siguiente me devuelve el sobre abierto (con el dinero, eso sí). Luis y yo no dábamos crédito a lo que veíamos. ¿Habría una cámara oculta? ¿Era para comprobar si el dinero era falso? ¿Para ver si contenía rastros de droga que hubiéramos tocado nosotros? En las siguientes escalas preguntamos a distintas personas de las sucesivas marinas si comprendían este extraño proceder, nadie se lo explicaba.

El pantalán tenía los servicios habituales pero no wifi, para lo que había que desplazarse a la cafetería de la entrada del pantalán. Al explicarles nuestra situación, la necesidad de informar a nuestras familias de nuestro destino y dado que la cafetería estaba llena, amablemente nos dejaron instalarnos para escribir el blog en un saloncito particular con decoración náutica de lo más coqueta. La mesa tenía bajo un cristal una colección de nudos marineros, en el salón había un compás de mercante, diversas ruedas de timón, fotos antiguas del pueblo, etc. Como habíamos llegado tan de noche tampoco pudimos ir a visitar el pueblo.

Al estudiar en Internet el pronóstico para el día siguiente vimos que los vientos del Sur que nos temíamos no se confirmaban. Por eso planificamos para el día siguiente (que ya nos habíamos resignado a pasar en puerto) una etapa “corta”, unas 30 millas, hasta Nazaré. Salimos de Figueira sin prisa, a las 9:30, con una brisa del Norte muy favorable. Nada más salir de puerto nos cruzamos con la flota pesquera que regresaba de faenar. Nos llamó la atención el tipo de bote auxiliar que usan para pescar. Es un bote enorme, posiblemente más grande que el Corto Maltés, que mide aproximadamente un tercio de la eslora del barco principal. Lo llevan subido en la cubierta de popa, asomando su propia popa sobre el agua, en una imagen desproporcionada casi cómica. Volvían a toda velocidad con las ganas lógicas de regresar a casa.

Nuestro trayecto ese día fue sencillísimo. Si el anterior habíamos hecho todas las combinaciones posibles de velas, ese día sacamos el espí en Figueira y no lo tocamos hasta Nazaré, a rumbo directo y a unos 6 nudos. En los veleros es molesto estar tanto tiempo sentados en la bañera, entre otras cosas porque la superficie antideslizante de toda la cubierta es muy agresiva y se te acaba clavando en la piel de las posaderas. Este día inventamos un sistema para descansar de estar tanto tiempo sentados: cruzamos una escota del winchi de babor al de estribor con un poco de comba, y yendo de pie nos agarramos a la escota de la misma manera que se hace en las zódiac cuando van a toda velocidad sobre las olas. Ir agarrado te ayuda a guardar el equilibrio y puedes hacer toda la guardia de pie; de verdad que se agradece.

Al principio de la tarde llegamos a Nazaré. Decimos al principio de la tarde y no la hora exacta porque no sabíamos ni en qué hora vivíamos. Después de tres días en Portugal nos enteramos que era una hora menos que no habíamos corregido. Nazaré es ahora un puerto moderno. Cuando lo conocí hace unos años subían los barcos de pesca para descargar arrastrándolos por la playa con un tractor. Y antes de eso, con bueyes. En los recuerdos turísticos hacen alusión a este pasado, con grabados en elementos de cerámica, postales, cuadros, pañoletas, etc., mostrando el tiro de bueyes arrastrando a los barcos por la playa. El puerto tiene su bocana abierta al Noroeste, justo el sector de donde viene en esta costa el viento y el oleaje dominante. A pesar de esta circunstancia, es uno de los puertos más seguros de la costa atlántica de Portugal, casi nunca está cerrado y se puede entrar cuando en otros puertos vecinos y más grandes sería una temeridad. Obedece en primer lugar a que una milla más al Noroeste hay un cabo que protege la entrada de puerto de los elementos y, en segundo lugar, y principalmente, a la naturaleza de los fondos frente a la costa. El Canhao de Nazare (canal de Nazaré) es un profundo canal que discurre junto a la costa, y es precisamente la gran profundidad en la aproximación al puerto (la línea de sonda de los 100 metros llega a menos de 600 metros de la orilla) la que hace que las olas no rompan y se pueda navegar sobre ellas hasta el interior.

Al entrar en el puerto nos recibió un personaje que creímos reconocer de lo que habíamos leído en las guías náuticas. Un ex-capitán de la mercante, Michael Hadley, y su mujer Sally, entraron en Nazaré para refugiarse de una tormenta mientras volvían a Inglaterra después de pasar unos años navegando con su velero por el Mediterráneo. Lo que iba a ser una escala de una noche, se convirtió en 11 años y ahora viven en su velero en este puerto, ayudando a los barcos de paso y en la gestión de la marina. No nos quedó claro su papel en esa marina que, por supuesto, está gestionada por las autoridades oficiales, pero allí todos la conocen como “la marina de Mike”. Ellos informan a los navegantes de paso y hasta tienen elaborado un panfleto en dos folios, en varios idiomas, con los detalles prácticos de esta marina, los servicios de los alrededores, etc. Su barco es una réplica en hierro del famoso Spray, del capitán Slocum, el primero que dio la vuelta al mundo a vela en solitario, pero muy mejorado en su superestructura y habitabilidad, con el casco de hierro en lugar de madera como el de Slocum. Ellos ya son mayores y no navegan, usan el barco solo como vivienda, hasta el punto de que tienen desarmados los candeleros de babor, los que dan al muelle, para subir y bajar mejor del barco. Mike está pendiente de una operación de rodillas en la Seguridad Social española, de hecho anda con muletas, lo que le da un aire de héroe venido a menos. Lo que no me acabó de aclarar es qué van a hacer con sus vidas cuando se resuelva lo de su rodilla: su familia sigue en Inglaterra, pero ellos parecen totalmente integrados en la vida de Nazaré y ser felices aquí, con su barco-vivienda, sus gatos, su pequeño protagonismo en este rincón del mundo, etc. Mike nos enseñó todos los trucos de esta marina, incluyendo el wifi de una empresa cercana que era accesible desde los pantalanes. Aprovechando su confianza le preguntamos por la posibilidad de pasar la noche abarloados a un pesquero en Portugal. Nos aclaró que, por supuesto, está permitido pero que en los puertos donde hay marina deportiva no está bien visto, y que tanto los pescadores como los responsables de la marina harán todo lo posible porque se utilice.

Como Nazaré está alejado del puerto (unos 3 kilómetros), tal era la amabilidad de esta pareja que llegó a prestarnos la bici de Sally para que pudiéramos ir los dos al pueblo más rápidamente. Era una bici plegable y cochambrosa, con la solera de muchos años embarcada, por supuesto llena de óxido, pero una bici al fin y al cabo. Eso nos permitió aprovechar muy bien la tarde. Recorrimos el pueblo y la playa. Una parte de la playa la usan de secadero de pescado, sin separación de los bañistas, dando un olor apestoso a todo el entorno; nos sorprendió que entre el pescado colgaban objetos infantiles, como chupetes o zapatitos. ¿Para qué serían? Los tenderetes estaban vigilados por señoras vestidas de negro, con un pañuelo en la cabeza, a pesar del calor que hacía. Preguntamos a una señora el significado de aquellos objetos infantiles pero no nos entendió y nos quedamos con la curiosidad sin satisfacer. Allí mismo, en el paseo playero, vendían el pescado seco a los turistas. El extremo Norte de la playa finaliza al pie de un enorme acantilado, sobre el que asienta la parte antigua de Nazaré. Como se desprenden rocas, esa parte de la playa está vallada y no se puede acceder a ella. El acceso a la parte antigua se hace con un tren cremallera o “elevador”, de unos 200 metros de recorrido. En su salida nos encontramos con un grupo de españoles que estaban haciendo un recorrido turístico. Después de entablar conversación preguntaron por nuestra estancia en Portugal. Cuando les dijimos que estábamos dando la vuelta a España nos miraron incrédulos de arriba abajo, después a nuestros vehículos, y nos preguntaron: ¿Con esas bicis?

Habría que ver nuestra pinta con la ropa sucia de navegar así como las dos bicis plegables y tan viejas, para comprender su sorpresa.

También nos llamó la atención la cantidad de mujeres de todas las edades que hacían de “mujer-anuncio” sosteniendo carteles al borde de la calzada ofreciendo habitaciones, sobre todo particulares pero también de hostales y hoteles. La mayoría estaban sentadas de dos en dos, con la silla en la carretera y los pies en la acera, con el cartel sobre la tripa apuntando a los peatones, y a la sombra de una sombrilla, comiendo pipas y charlando animadamente. ¿Es que la gente vendrá a Nazaré sin la habitación contratada? Porque en otros pueblos igualmente turísticos y costeros de Portugal no hemos visto nada parecido. Aquellas sillas introducidas en la carretera de un pueblo con bastante tráfico nos parecieron una temeridad. Otra curiosidad a resaltar es que en las calles hay paneles para anuncios personales de todo tipo. Vimos uno de alguien que había perdido ¡una mochila infantil! y la gratificaba. ¿Qué habría dentro?

Al volver a la marina devolvimos la bici a Sally, que volvía de visitar con su gato al veterinario, y nos despedimos de esta pareja singular que nos encantó conocer. Buena gente de la de verdad, ojalá les vaya bien en la vida. Luis y yo seguíamos nuestro viaje. En Nazaré terminábamos la etapa más difícil de Portugal, de ahí en adelante encontraríamos más puertos de abrigo y las etapas diarias serían más cortas. Ya no haríamos estos maratones hasta Las Landas, en Francia después del canal de Midi... si es que llegábamos.

Capítulo 9

Las islas Berlengas y un nuevo tripulante hasta el estuario

del río Tajo

De Nazaré salimos a las 8:15 con la intención de llegar a Peniche pasando por las islas Berlengas, de las que teníamos muy buenas referencias. En teoría unas 30 millas. En Peniche debíamos recoger a otro tripulante. Salimos con lluvia, algo increíble después del día anterior que fue tan veraniego, y con muy poco viento. Inicialmente hizo brisa del Suroeste, justo de proa, pues aquí la costa portuguesa abandona su verticalidad Norte-Sur para recurvarse francamente hacia el Oeste, hasta el cabo Carvoeiro, justo antes de Peniche. Así que nos tocó otra vez ceñir, con la mayor y el génova apoyados por el motor, y al final solo a motor. A media mañana, entre tanta niebla, lluvia y motor, habíamos decidido saltarnos las islas Berlengas y continuar a Peniche. Pero a las 10:53, al levantarse la niebla, avistamos las islas en el horizonte a unas 12 millas y no pudimos resistirnos. El cielo se fue despejando poco a poco y antes de tres horas de navegar a motor y con la mayor izada, arrumbando a las islas “a vista”, llegamos a la Berlenga Grande de nuevo con un tiempo veraniego. No nos arrepentimos.

El archipiélago de las Berlengas se encuentra a poco más de 5 millas de Peniche, desde donde salen, por cierto, los barcos con turistas que pueden visitar la isla durante un día. Consta de una única isla habitable, la Berlenga Grande, así como varios islotes, como las islas Medas (se llaman como las de Cataluña, que contaremos más adelante) las islas Estelas y Los Farallones, en los que no se puede ni siquiera desembarcar. Fueron la primera área protegida del mundo, ya que en 1465 el rey de Portugal prohibió la caza. En la actualidad son Reserva Natural desde 1981, e incluye toda la tierra emergida y el lecho marino hasta la línea de sonda de los tres metros. Berlenga Grande fue habitada desde mil años antes de Cristo, y en otras épocas se la ha conocido como “isla de Sueño” e “isla de Saturno”. En 1513 se establecieron monjes de la Orden de San Jerónimo con el propósito de ofrecer auxilio a la navegación y a las víctimas de los frecuentes naufragios en aquellas costas, asoladas por corsarios. Se fundó el Mostério da Misericórdia (ahora un restaurante) que solo estuvo activo unas décadas por los asaltos corsarios. En el siglo XVII los monjes construyeron un fuerte, el Forte Sao Joao Baptista, amurallado en una península natural y unido a la isla por un estrecho istmo, para defenderse de los piratas (actualmente es un centro de buceo y un bar). Pero la escasez de alimentos, las enfermedades y los constantes asaltos hicieron imposible la vida de retiro de los frailes, a menudo incomunicados debido a las inclemencias del mar, que acabaron abandonando la isla.

Actualmente están deshabitadas, aunque en verano hay un camping y un pequeño barrio denominado “Barrio de los Pescadores” con 13 casitas asomadas encima del único muelle de desembarco llamado Carreiro do Mosteiro, pero que ya no son residencia permanente sino una especie de bungalows para estancias cortas. Este muelle solo se puede usar para embarcar y desembarcar, no para dejar el barco. Junto al Forte Sao Joao Baptista también existen unas escaleras de desembarco que utilizan las zódiacs de los buceadores, pero que tiene muy poco calado y sería imprudente desembarcar allí con cualquier embarcación que no fuera una zódiac o una pequeña lancha.

Cuando llegamos, el muelle Carreiro do Mosteiro estaba muy animado, lleno de chicos bañándose, que habían venido en alguno de los transbordos desde Peniche. Hay que tener en cuenta que el tiempo había mejorado y ya hacía un sol de justicia. En la isla había numerosas embarcaciones pequeñas que se dedicaban a recorrer el perímetro de la Berlenga Grande con los turistas que desembarcaban en ella. Como no podíamos dejar el Corto Maltés en el muelle, preguntamos al barquero de una de ellas, Antonio, dónde podíamos fondear, nos recomendó utilizar una boya que en ese momento estaba libre, en la ensenada siguiente al Carreiro do Mosteiro. Era una cala pequeña y se veía el muelle (y el Corto Maltés desde el muelle) a través de una grieta vertical del acantilado. Él vendría a recogernos para desembarcarnos. Así lo hicimos, resultando ser una línea de boyas para embarcaciones pequeñas, tan pequeñas que la más cercana no medía más de 2 metros y era en realidad un soporte para nasas de pesca con forma de barco. Estaban muy cerca de un acantilado de roca; si nos decidimos a dejar el barco allí fue porque el viento y el mar estaban completamente en calma, por las ganas que teníamos de conocer la isla, y porque toda la excursión que pensábamos hacer era por encima de ese mismo acantilado y no dejaríamos de ver el barco casi en ningún momento. Si algo se complicaba, bajaríamos por las rocas para alcanzarlo a nado. Amarramos para más seguridad a dos boyas, una a proa y otra a popa, para evitar que el Corto Maltés bornease y acabara golpeando a alguno de los otros barcos o en la orilla. Antonio, además de amable y buena persona como veréis después, resultó ser también navegante a vela, tenía su velero de 9 o 10 metros en Peniche y volvimos a coincidir con él en la marina de ese pueblo preparándose para una travesía. Tal y como se había comprometido nos recogió en el barco a la vuelta de uno de sus recorridos por la Berlenga (incluso superando un poco la capacidad de embarque de su lancha, aunque para un recorrido cortísimo) nos desembarcó en el muelle, nos preguntó cuánto tiempo estaríamos visitando la isla y se comprometió a recogernos en la escalera de desembarco cercana al Forte Sao Joao Baptista a la hora que le dijimos.

Hicimos una excursión a pie al faro de la isla, alimentado por energía solar, pasando junto al barrio de pescadores, el camping (construido en repisas escalonadas, todas con vistas aéreas sobre el muelle) y unas antiguas piscinas de recogida del agua de lluvia, ya en desuso. Todo el camino estuvimos viendo gaviotas patiamarillas y sus polluelos que estaban empezando a salir de los nidos (estábamos en junio) frailecillos, cormoranes, lagartos y lagartijas. A los otros habitantes, los conejos y los ratones, no los vimos, aunque se notaba su presencia por las zonas en que el suelo estaba agujereado como un queso Gruyère. Llegamos a la altura del famoso Forte Sao Joao Baptista, que desde la altura tiene una imagen espectacular allá abajo, tras un acantilado impresionante y una escaleras talladas en la piedra a lo largo de un istmo rocoso de más de 100 metros, sobre el que se ha construido un puente de piedra, pasando las olas por debajo. Al descender nos estaba esperando impaciente una persona que pensaba que éramos los rezagados de un grupo de turistas que acababan de embarcar, y creía que nos habíamos quedado en la isla por error. Aclarado el malentendido nos fuimos a ver el interior de la famosa fortaleza, quedando un poco decepcionados pues está ocupada en su totalidad por un centro de buceo, con sus trajes de neopreno puestos a endulzar y a secar, y toda la parafernalia de los buceadores, además de contar con un bar. A la hora convenida apareció Antonio con su lancha para recogernos. Nos llevó al barco haciendo exhibición de sus habilidades al timón haciendo pasar la lancha por unas grietas inverosímiles en las rocas. Después comprobamos que debe ser una especie de costumbre entre los barqueros para impresionar a los turistas, pues todos hacían lo mismo aunque la ruta ortodoxa (simplemente dando la vuelta a una roca) con el motor de esas lanchas no les demoraba ni siquiera medio minuto. Cuando nos despedimos no nos quiso cobrar nada a pesar de que había hecho un viaje expresamente para nosotros; suponemos que le emocionó nuestra vuelta a España siendo él navegante a vela, pues estuvimos hablando de eso por el camino.

Tras esta excursión y un baño reconfortante salimos hacia Peniche hacia las 15 horas, con un hambre endemoniada. Sería un trayecto corto, poco más de 7 millas, e intentamos hacerlo con el espí, aunque el viento era tan flojo que no pasábamos de 2 nudos. Así que tuvimos que acabar la jornada a motor. En este trayecto nos cruzamos con una migración de cangrejos hacia el Oeste (en dirección a la isla). Los había por cientos de millares, nadando unos centímetros por debajo del agua, y desde lejos parecían una nube, un simple cambio de color del agua, ni siquiera agitaban su superficie. Esto también lo hemos visto en Santander, manadas de cangrejos nadando hacia la isla de Mouro. Se conocen otros tipos de migraciones de cangrejos, sobre todo las que atraviesan la tierra porque cruzan autopistas, vías de tren, etc., y son espectaculares y fáciles de observar por los profanos. Las que ocurren en el mar pasan más desapercibidas. La migración más famosa es la del cangrejo rojo de la isla Christmas, en Australia. Cada año cien millones de cangrejos rojos inician al mismo tiempo una larga migración de cinco kilómetros por tierra para reproducirse y desovar, desde su hábitat en la selva hasta el mar. Es como una alfombra roja que se desplaza sola. Para un cangrejo 5 kilómetros son como 100 kilómetros para un humano. Al construir la ciudad y algunos equipamientos, como carreteras, colegios, campos de golf, etc., no se tuvo en cuenta esta migración y ahora los cangrejos lo atraviesan todo. Como en las carreteras pueden provocar accidentes, existe una señal de tráfico avisando de su presencia. Las migraciones que nosotros hemos visto en Santander y en las Berlengas no serán tan espectaculares, pero nos impresionaron por la novedad, por lo inesperado y por lo cerca que las tuvimos ya que hemos navegado entre ellas. Suponemos que se dirigían a las islas para reproducirse o desovar. Qué pena que no se nos ocurrió sacar el esquilero, porque habríamos comido un buen arroz con cangrejo al llegar a Peniche, y nos tuvimos que conformar con un bocadillo de fiambre con ensalada.

Llegamos a la marina de Peniche por la tarde. El puerto está al Sur del istmo de una península de unos tres kilómetros de diámetro, parecido al de Guetaria, y por tanto perfectamente protegido de los vientos del Norte, que son los dominantes. En otros tiempos esta península fue una isla y poco a poco el istmo se fue cerrando hasta convertirse en península, igual que el Monte Buciero en Santoña. La entrada no ofrece ninguna dificultad. Nos colocaron por fuera del pantalán más exterior, que es el que destinan a los barcos de paso, y recibe muchas olas de los pesqueros, los ferries de turistas que van a las Berlengas y los demás barcos que entran y salen del puerto a más velocidad de la permitida (3 nudos). Siempre nos ha sorprendido este desprecio por los demás navegantes, porque al salir a más velocidad se generan olas más grandes, que hacen chocar unos barcos con otros con más violencia. Por suerte el viento nos alejaba del pantalán y el barco no golpeaba cuando recibía las olas. Nos controló la documentación la Guardia Costera en el interior de la patrullera, que estaba amarrada a pocos metros de nosotros en el mismo pantalán. La oficina de la marina comparte un pequeñísimo local con la de venta de billetes para los ferries de las Islas Berlengas, pero el personal es muy amable. Fue la única marina en que nos dejaron las llaves de las duchas sin pagar la fianza, ya que nos íbamos a ir por la mañana antes de que abrieran. Se fiaron de que se las dejaríamos en el buzón antes de largar amarras. El edificio de duchas era en realidad “de ducha” porque había una sola, en un local muy coqueto con retrete, lavabo y ducha todo junto. Lo malo es que si vienen varios tripulantes a la vez la espera es interminable y no se puede resolver una necesidad mientras otro resuelve la suya. Poco práctico, vaya.

En el puerto había una gasolinera servida por el personal de la marina, con precios muy caros. Al cargar nuestros bidones y luego trasvasarlos, nos dimos cuenta de que la gasolina era gris oscura, casi negra. Como en España es transparente, parece colonia, pensamos que tenían el depósito sucio y nos dio reparo utilizarla. Intentamos repartirla en el depósito con otra procedente de cargas anteriores, finalmente al motor no le pasó nada. A partir de ese día cogimos la costumbre de analizar el color de la gasolina que repostábamos, cuál no sería nuestra sorpresa al ver que en todo Portugal tenía ese tinte grisáceo que parecía contener posos de suciedad. Nadie nos supo dar una explicación, para ellos ese es el aspecto “normal” de la gasolina. Suponemos que le añaden un colorante para diferenciarla de otros derivados del petróleo y no confundir lo que compras.

Después de todos los trámites y “obligaciones” al llegar a tierra, nos quedó tiempo para ir a recorrer el pueblo y hacer una excursión en bici al faro, situado en la punta de la península. Resultó que no se podía visitar ni entrar en su recinto pues curiosamente es dominio militar y está vallado. Desde el acantilado se tiene una vista idílica sobre las islas Berlengas en el horizonte hacia el Oeste, allí me tomé un zumo que me supo a gloria en un chiringuito rodeado de gatos, atendido por una chica madura pero aún guapa que se preguntaría quién sería ese desaliñado con aquella reliquia de bici. Yo me dediqué a mi tercera profesión (supervisor de nubes), dejé bajar el sol en el horizonte viendo cómo al descender detrás de las islas recortaba su silueta negra contra el cielo anaranjado. Me apetecieron unos minutos de soledad pues ese día hacía un año de la muerte de nuestro amigo Mario, también navegante y compañero en las navegaciones con los niños del hospital, que con cuarenta y pocos años no pudo contra un cáncer. Desde aquel lugar maravilloso mandé un abrazo cariñoso a Titi, su madre, y a toda su familia. En cierto modo Mario estaba en el origen de la decisión de esta vuelta a España, que inicialmente se había ido posponiendo para un futuro impreciso, tal vez la jubilación, y que su desgracia precipitó al hacernos dolorosamente conscientes de la provisionalidad de todos nuestros planes en la vida.

La escala en Peniche tenía una connotación muy especial. Se incorporaba como tripulante Víctor, el hijo de Luis, que venía de Santander en autobús para compartir algunas etapas con nosotros. Redistribuimos los espacios del barco para recibirle, la cena la hicimos ya juntos en una bocatería. Ese día uno de los tripulantes del Corto Maltés era especialmente feliz y el otro se alegraba por él.

La siguiente etapa queríamos hacerla hasta uno de los puertos del estuario del río Tajo, al fondo del cual está Lisboa. No teníamos intención de llegar hasta la capital de Portugal por la misma razón que no quisimos entrar hasta el fondo de las rías en Galicia. Sobre la carta es tentador, pero en el caso de Lisboa suponía un rodeo de 11 millas para entrar y otras 11 para salir, es decir, alargar en más de dos horas (en el mejor de los casos) el viaje de dos días. Preferíamos quedarnos en una marina pequeña del contorno del estuario y visitar Lisboa en tren. Salimos de Peniche oyendo el motor (también con la mayor, a la francesa) y llegamos a Cascais 10 horas después escuchando la misma melodía. En todo el día no salió más que una brisa suave de dirección variable, insuficiente para mover el barco. Estas jornadas de poco viento se aprovechan, ya que el barco no escora, para tareas atrasadas, como bricolajes o hacer la colada. A bordo hay distintas formas de lavar la ropa. Cuando únicamente se trata de quitarle el olor a sudor y la suciedad más ligera, se ata la prenda con un cabo y se arrastra por la popa unas horas. Así lo han hecho todos los navegantes a vela y aseguramos que da resultado para lo que pretende. Si la suciedad es peor (manchas de grasa o de comida) hay que lavarla con jabón, pero siempre con agua del mar para economizar el agua dulce. En ambos casos se pone a secar en los quitamiedos del barco, y cuando está seca se sacude para quitarle la sal que haya quedado impregnada. Si otro día llueve se vuelve a sacar a los quitamiedos para que se moje con agua dulce y quede más suave. Esos días el barco sí que parece de trotamundos, es como un tendal navegando. Por cierto, en algunas marinas está mal visto poner la ropa a secar y hay que ser discreto en lo que se cuelga a la vista de todos.

En esta travesía cruzamos los dos cabos que dan forma a la “nariz” de Portugal, el cabo da Roca y el cabo Raso. A su altura, en alta mar, existe un “dispositivo de separación de tráfico” para mercantes, como en Finisterre, pero en este caso la zona de navegación costera para barcos pequeños es de unas 10 millas, por lo que no nos afectó. No se estrujaron mucho la cabeza para bautizar estos cabos, pues el primero es un puro acantilado de roca y el segundo una tierra baja, enrasada con el mar, que no se aprecia hasta estar a poca distancia del mismo. Del cabo Raso lo primero que se percibe es la carretera pues llaman la atención los coches que parece que circulan sobre el agua y cómo reflejan el sol del atardecer en sus cristales y carrocerías se ven desde mar adentro. Ese día nos sorprendió los cientos de motos que recorrían la carretera; más tarde entenderíamos la razón. Nos quedamos en Cascais, el primer puerto del estuario viniendo del Norte, una bonita ciudad convertida, por su cercanía, en zona residencial de Lisboa. Tiene un acceso rapidísimo a Lisboa en tren, lo que convenía a nuestros planes. La entrada no tiene peligros si se siguen las instrucciones del derrotero y no se intenta atajar, pues la luz roja de babor está alejada 100 metros del borde visible del rompeolas, pero no sin motivo. Además del rompeolas principal que sobresale del agua, hay otro sumergido que llega hasta la luz roja que, por tanto, hay que rodear por fuera. El pantalán de espera se sitúa a estribor de la entrada. Las oficinas, como toda la marina, son un poco pretenciosas, en el sentido de mucho aparentar: sofás, muebles muy barnizados, suelos brillantes, etc. El personal de las oficinas, sin embargo, es un poco descuidado. Al fotocopiar los papeles del barco (un documento de varios folios grapados, que deben durar muchos años, y que hasta ahora había pasado por las manos de tanta gente sin un rasguño) me los devolvieron estropeados porque la chica los desgrapó de mala manera y les rompió la esquina. Nos “dieron” una botella de vino de bienvenida pero en este caso no regalada, sino cobrada, porque la noche costaba 25 €, por ahora el récord de la travesía. Además en teoría había wifi en los pantalanes pero al instalarnos en el número 35 que nos asignaron, al fondo de la dársena y justo al pie de la famosa torre de franjas blancas y azul cielo de la luz roja del puerto, comprobamos que hasta allí no llegaba la señal. Cuando más tarde protestamos al director de la marina, vestido con la misma pretenciosidad que todo lo que le rodeaba, nos dijo que ya conocía ese problema, que justificó por una dificultad técnica de las antenas que ya estaban intentando resolver, pero de hecho no nos solucionó el problema a nosotros ni por supuesto nos descontó de la tarifa el servicio que no nos daba. La única excepción, por su extraordinaria amabilidad, fue el personal de marinería. Por la noche, cuando después de visitar Cascais nos dirigimos con el portátil a hacer el blog sentados en el suelo cerca de las oficinas (donde sí se recibía la señal) el marinero de guardia nocturna nos ofreció hacerlo en su cuarto de guardia. Nos preparó tres sillas y una cuarta que hiciera de mesita. El chico estaba viendo un partido de fútbol en la tele y lo apagó para que no nos molestase. Como incluso allí la señal de wifi se recibía mal, interrumpió lo que estaba haciendo en su ordenador para dejarnos conectar nuestro portátil al cable de red que utilizaba el suyo. Finalmente nos dijo que el problema de las antenas no era de ahora, sino que llevaban años quejándose los visitantes y no terminaban de arreglarlo. Cuando nos fuimos de Cascais ¿sabéis a dónde fue a parar la botella de vino que nos habían “regalado”? Habéis acertado, se la regalamos al marinero.

Nada más entrar a la zona de pantalanes de Cascais percibimos que allí pasaba algo especial. Vimos amarrados en los más exteriores tres veleros enormes españoles, de madera y con estampa clásica, con unos pabellones nacionales desproporcionados. Uno de ellos era el Giralda, un motovelero de dos palos construido en 1958, que perteneció originalmente a Juan de Borbón, el padre de Juan Carlos. Cuando falleció fue donado a la Armada, que lo utiliza como buque escuela. Por cierto Don Juan vivió el exilio, durante el franquismo, en Estoril, la ciudad inmediata a Cascais. A bordo del Giralda toda la tripulación, aunque vestida de paisano con una uniformidad deportiva, se notaba que era especial, por el orden y armonía marciales con que se movían. Les saludamos desde el Corto Maltés al pasar, pero nuestro pabellón nacional era muy pequeñito, seguramente no se dieron cuenta de que éramos compatriotas, y no nos devolvieron el saludo. Estaban representando a España en una concentración o regata amistosa de los dos países vecinos. A la hora de la cena estuvimos dudando si presentarnos a hacerles una visita pero finalmente pensamos que seguramente tendrían una cena de gala y nosotros no íbamos a dar la talla, no lo hicimos.

La visita a Cascais fue sorprendente, porque había una concentración de Harley- Davidson de toda Europa. La ciudad estaba literalmente tomada por las motos y, como veríamos al día siguiente, no solo Cascais sino toda la zona central de Portugal. Aquello era un estruendo del conocido sonido ronco de las Harley, una invasión de moteros uniformados con las cazadoras negras, los cinturones, los sombreros vaqueros, los flecos de la ropa, las calaveras, etc. Había chiringuitos de venta de artículos Harley, un escenario con música a todo volumen casi las 24 horas, puestos de comidas y bebidas, y miles de curiosos fotografiando las más diversas motos, originales o tuneadas. Me paseé entre las motos al volver de cargar gasolina con la bici, mi imagen con aquella bici plegable y dos bidones de gasolina en el transportín fue más fotografiada que todas las Harley juntas. Cenamos en uno de los chiringuitos de comida rápida que proliferaban en el entorno de la concentración y al acabar el día hicimos el blog en el garito del marinero de guardia como contamos antes.

El día siguiente nos lo tomamos de descanso para visitar Lisboa con Víctor. Fuimos en el tren pero llevando la bici a cuestas, para turnárnosla en la ciudad y poder visitar los sitios más alejados. Había una exposición reivindicando el sector agrario y ganadero de Portugal y la famosa Plaza del Comercio, a orillas del Tajo, estaba ocupada por manadas de vacas y toros, y otros animales de granja, en corrales improvisados. En Cantabria, para que las vacas no se hieran unas a otras con los cuernos, se los liman o les dan una pomada citostática (de las que se usan para el cáncer de piel) cuando les empiezan a salir, con lo que abortan su crecimiento. Así pueden verse ganaderías enteras de vacas sin cuernos. En Portugal han recurrido a otro sistema: les ponen en la punta una especie de tapón, los que vimos eran de un metal dorado. Como era fin de semana aquella exposición reivindicativa estaba animadísima. Aparte de visitar todos los lugares típicos de Lisboa, nos llamó la atención la existencia, aún, de limpiabotas, que en España hace años que no se ven, y la utilización de antiquísimas motocicletas militares con sidecar para visitas turísticas de la ciudad. Volvimos a Cascais al anochecer, frescos y dispuestos a emprender la ruta al día siguiente, deseando que hiciera buen viento y pudiera estrenarse Víctor en una larga y rápida travesía.