Kitabı oku: «El río Magdalena y el canal del dique: poblamiento y desarrollo en el Bajo Magdalena»
Catalogación en la publicación – Biblioteca Nacional de Colombia
Rojano Osorio, Álvaro
El Río Magdalena y el Canal del Dique : poblamiento y desarrollo en el Bajo Magdalena / Álvaro Rojano Osorio. -- 1a. ed. -- Santa Marta : Universidad del Magdalena, 2019.
(Humanidades y Artes. Historia)
Incluye datos biográficos del autor. -- Contiene bibliografía.
ISBN 978-958-746-177-0 -- 978-958-746-178-7 (pdf) -- 978-958-746-179-4 (epub)
1. Canal del Dique – Historia 2. Bajo Magdalena (Región, Colombia) - Desarrollo económico y social - Historia 3. Magdalena (Río) - Desarrollo económico y social - Historia I. Título II. Serie
CDD: 986.116 ed. 23
CO-BoBN– a1038170
Primera edición, febrero de 2019
© UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA
Editorial Unimagdalena
Carrera 32 No. 22 - 08
(57 - 5) 4217940 Ext. 1888 / bloque 8 - segundo piso
Santa Marta D.T.C.H. - Colombia
editorial@unimagdalena.edu.co
https://editorial.unimagdalena.edu.co
Colección Humanidades y Artes, serie: Historia
Rector: Pablo Vera Salazar
Vicerrector de Investigación: Ernesto Amarú Galvis Lista
Coordinador de Publicaciones y Fomento Editorial: Jorge Enrique Elías-Caro
Diseño editorial: Luis Felipe Márquez Lora
Diagramación: Jorge Mario Cabana Juvinao
Diseño de portada: Andrés Felipe Moreno Toro
Imagen de portada: Presencias en el Humedal. Acrílico de Ángel Almendrales
Editor literario: Clinton Ramírez C.
Corrección de estilo: Gran Caribe, Pensamiento, Cultura, Literatura
Santa Marta, Colombia, 2019
ISBN: 978-958-746-177-0 (impreso)
ISBN: 978-958-746-178-7 (pdf)
ISBN: 978-958-746-179-4 (epub)
DOI: https://doi.org/10.21676/9789587461770
Hecho en Colombia - Made in Colombia
El contenido de esta obra está protegido por las leyes y tratados internacionales en materia de Derecho de Autor. Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio impreso o digital conocido o por conocer. Queda prohibida la comunicación pública por cualquier medio, inclusive a través de redes digitales, sin contar con la previa y expresa autorización de la Universidad del Magdalena.
Las opiniones expresadas en esta obra son responsabilidad del autor y no compromete al pensamiento institucional de la Universidad del Magdalena, ni genera responsabilidad frente a terceros.
Contenido
PRÓLOGO
CAPÍTULO UNO
La Barranca de Mateo Rodríguez
Dificultades para comunicarse en las provincias de Cartagena y Santa Marta
El río Magdalena, el eje de la comunicación entre ciudades
CAPÍTULO SEGUNDO
Los puertos de Tenerife y de San joaquín de Barranca Nueva del Rey
El poblamiento de la región de influencia del Canal del Dique
CAPÍTULO TERCERO
Los inicios de la navegación a vapor por el río Magdalena y el puerto de Barranca Nueva en la Era Republicana
Remolino, el puerto de Santa Marta en el río
El ocaso del puerto de Barranca Nueva
CAPÍTULO CUARTO
El nuevo Canal del Dique
Surgimiento de Calamar
El cólera morbo en el río Magdalena
El poblamiento de Calamar
Hechos de guerra en el Bajo Magdalena
La navegación fluvial por el río Magdalena
CAPÍTULO QUINTO
Proyectos férreos en el Bajo Magdalena
El ferrocarril de Bolívar
Línea férrea entre El Carmen y Zambrano
La vía férrea entre Santa Marta y el río Grande de la Magdalena
El ferrocarril entre Cartagena y el río Magdalena
CAPÍTULO SEXTO
El tren de Cartagena al rí0 o y su importancia comercial
Los extranjeros que llegaron a Calamar con la navegaciÓn fluvial y el tren
Sociedades comerciales en Calamar
CAPÍTULO SÉPTIMO
Los mercados de Calamar y Barranquilla
El cultivo y procesamiento del maíz
El corte de madera y extracción del aceite del bálsamo
El cultivo del algodón
La Pesca
Los medios de transporte
Otras actividades comerciales
CAPÍTULO OCTAVO
El ocaso de la navegación a vapor y del tren
BIBLIOGRAFÍA
ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN
“Florentino Ariza, en efecto, estaba sorprendido de los cambios, y lo estaría más al día siguiente, cuando la navegación se hizo más difícil, y se dio cuenta que el río padre de la Magdalena, uno de los grandes del mundo, era sólo una ilusión de la memoria. El capitán Samaritano les explicó cómo la deforestación irracional había acabado con el río en cincuenta años: las calderas de los buques habían devorado la selva enmarañada de árboles colosales […].”
Gabriel García Márquez (1985)
El amor en los tiempos del cólera
Dedicatoria:
A mis hermanos César, Carlos y Gilberto.
A la familia Rojano Barrios, mis ancestros calamarenses.
PRÓLOGO
El Río Magdalena y el Canal del Dique: poblamiento y desarrollo en el Bajo Magdalena es la obra que escudriña la historiología de parte del Caribe colombiano en la que su autor, Álvaro Rojano Osorio, nos pone a navegar en las aguas del Gran Río de La Magdalena y a transitar por los otrora caminos de herradura, abiertos por nuestros ancestros indígenas y bien aprovechados por el colonialismo español que, como muestra del mayor atraso, se los legó a la República.
En esta obra está patente el buen uso que el autor hace del punto de vista histórico, por el que penetra en lo más profundo de los sucesos ocurridos en el pasado para traerlos al presente con sus errores y enseñanzas. Es una tarea que demanda dedicación, sublimidad y ecuanimidad; además, en el contexto historiológico se presenta la ineludible necesidad de la documentación y de los testimonios, es decir, las fuentes y a buena hora que ello se observa en esta obra en la que se palpa una dedicación absoluta por mostrarle al lector, al estudioso, al investigador, la realidad sin hipérbole del pasado de los pueblos que se desparraman a lo largo del Gran Río de La Magdalena y de aquellos que aún siguen estacionados en las tierras de los que fueron los departamentos del Magdalena y Bolívar Grande.
En El Río Magdalena y el Canal del Dique: poblamiento y desarrollo en el Bajo Magdalena encontramos, con lujo de detalles, la historia de la dinámica y decadencia de algunos de esos pueblos cuya génesis partió bajo el impulso de hombres osados que llegaron hasta estas tierras para dejar sus ejecutorias como una impronta imperecedera dado que, aunque físicamente ya no están, lo que ellos iniciaron e hicieron fue como el ariete que abrió la gran puerta del desarrollo tecnológico en las áreas del transporte férreo y comercial cuyo socaire se implementó y articuló toda una actividad diversificada en el comercio, la agricultura, la navegación y la política. Este viaje a la retrospección que nos hace Álvaro Rojano Osorio es una muestra de cuán grande es nuestro pasado regional, que no se sabe por qué algunos historiadores andinos siguen subvalorando.
Rojano Osorio es investigador acucioso, amén de que reseña de modo puntual todo aquel acontecer que enriqueció la historia del Caribe colombiano trayéndonos los nombres de los personajes que fueron objetos, sujetos y actores de la historia, que en buena hora nos ofrece esta obra. Los hechos y situaciones narrados en esta importante obra, el estilo, la exactitud de la información y todo lo que comprende el vivencial de los pueblos que gravitaron en la órbita de Cartagena de Indias desde los remotos días de la Colonia y luego, por los primeros años de la República, se enmarcan en el contexto de lo que en su obra “Filosofía de la Historia para la formación de la Humanidad” nos dice el alemán Herder en cuanto a que la filosofía de la historia es “El conjunto de principios que se establecen o suponen para explicar u ordenar cierta clase de hechos…”, y Álvaro Rojano Osorio ha dedicado buena parte de su tiempo para explicar y ordenar cierta clase de hechos, hechos que son de valor intrínseco en nuestra historia caribeña.
El río Magdalena, apareado con el monstruo metálico que fue el ferrocarril, o el tren, se convirtió en la sangre de esta región de Colombia, que por aquel entonces estaba en los últimos peldaños de la atención del Estado-Nación, pero aun ello, conforme nos lo dice el autor, las ciudades y los pueblos de este Caribe inmarcesible no renunciaron a la construcción de su destino que, a pesar de la desidia estatal, lo lograron dentro del marco de las posibilidades tecnológicas que la época ofrecía.
No es fácil retrotraer los nombres, fechas de sus nacimientos, orígenes de las personas que como piñones impulsaron la gran máquina del progreso en aquel entonces entonces e hicieron de las tierras bañadas por el Gran Río de La Magdalena el escenario ideal para poner en práctica lo que dimanaba de sus mentes creadoras y lo lograron. Bajo sus impulsos, llegaron los ferrocarriles de la región, abrieron sus puertas grandes centros comerciales que comprendían almacenes, misceláneas, tiendas y cinematógrafos; los ásperos caminos reales heredados de la Colonia dieron paso a amplios caminos y una que otra carretera, y todo eso nos lo cuenta el autor en esta importante obra, que no es aventurado señalarla hacia el futuro como obra de consulta de quienes lo necesiten o quieran inquirir la historia del río y los pueblos que comprenden su hoya en el Caribe colombiano.
Riohacha, Colombia.
LÁZARO DIAGO JULIO
Miembro de la Academia de Historia de La Guajira
CAPÍTULO UNO
La Barranca de Mateo Rodríguez
Río Magdalena. Fotografía de Álvaro Rojano.
En agosto de 1650 fue inaugurado el Canal del Dique, que comunicó a Cartagena con el río Magdalena y con el interior del Nuevo Reino. El 20 de agosto de ese año, entre las cuatro y cinco de la tarde, el río Magdalena “entró con gran golpe de agua y corrió con gran violencia”, dando paso al nacimiento de lo que hoy conocemos como el Canal del Dique (Alvarado, Ávila y Rangel, 2011). El canal se construyó en solo cuatro meses con fondos del activo gobernador de Cartagena, don Pedro Zapata de Mendoza, y unió entre sí las ciénagas de la zona, a muy bajo costo, pues se utilizó en gran parte mano de obra esclava (Del Castillo, 1981).
Era un cauce que quedaba al servicio de los administradores españoles, del transporte de los bienes importados para el consumo de la clase dominante colonial en el interior (Palacios-Safford, 2002). Cartagena necesitaba conectarse con el río ya que, puede decirse, la suerte de la parte occidental de la Nueva Granada, tanto como la región oriental de los altiplanos, estaba ligada a esta arteria (Colmenares, 1975).
La boca del Canal en el río Magdalena fue construida en un lugar que era conocido como “Malambillo”, allende a “Malambito”; que entonces era asentamiento indígena al norte de Calamar. En ese lugar edificaron tres bodegas que eran utilizadas para almacenar la mercadería y hospedar a los pasajeros que iban o venían de Cartagena. Lugar al que le dieron el nombre de San Pedro de Barajas o de Nueva, para diferenciarla de la de Rodríguez.
En 1773, a raíz de que fue ordenada la construcción en Barranca Vieja de un cuartel para las tropas que controlaban el contrabando por el río, el capitán a Guerra de Barranca del Rey señalaba que la medida resultaba perjudicial para comerciantes y viajeros que depositaban la carga en las bodegas a orillas del río, ubicadas en este último lugar. Registrada la carga y los pasajeros en la Barranca Nueva, al trasladarse la tropa para Barranca Vieja, debía surtirse en este lugar el mismo procedimiento.
Con la instalación del mesón en Malambillo cayó notablemente la actividad de las barrancas de Malambo, Vieja de Mateo y de la de doña Luisa (Ybot, 1952). La primera barranca había sido la de Malambo, que era una casa de aduana, donde se descargan las mercaderías que se llevan por tierra al Nuevo Reyno, y desde la barranca se suben canoas por el río (Herrera, s.f). La navegación desde el puerto de Malambo es asunto de antigüedad prehistórica (Blanco, 1987); los indios del pueblo de Malambo pidieron a la Corte permiso para ubicar una a orillas del Magdalena para expender los productos de sus labranzas y que, además, sirviera de lugar de alojamiento de pasajeros (Ybot, 1952). De la barranca de Malambo se pregonaba la lejanía con Cartagena, a cuatro días de penoso viaje.
Las bodegas de “Malambillo” no eran las primeras en ser establecidas en esa zona: en 1571 el tenerifano Mateo Rodríguez había sido autorizado por la Audiencia de Santa Fe para instalar una en la Isla del Sordo (Ybot, 1952). El mismo Mateo fue propietario de otra barranca de la que fue despojado por parte de Alfonso López de Ayala y Doña Luisa de Rojas (Ybot. 1952). Otro que tuvo una barranca fue Martín Polo quien, en el año 1575, se apropió de un pedazo de tierra, al sur de la boca del Canal del Dique y a orillas del río, donde abrió un camino de herradura hacia Cartagena, lugar que entonces se denominaba “El Morro de Juan Gómez”, hoy conocido como “La Bodega de Buenavista.”
La barranca de Mateo Rodríguez tuvo como características combinar la circulación de pasajeros y cargas través de un camino real y de un canal acuático que, al decir de Ybot (1952) fue el primer gran germen de donde habría de nacer el Canal del Dique. Según Juan José Nieto, en 1533, el conquistador Pedro de Heredia exploró el río Magdalena hasta la boca de Tacaloa donde el Cauca desemboca en el Magdalena, y regresó a la bahía de Cartagena. La entrada, hacia el anhelado sur, resultaba clara, tenía que hacerse por el río Grande de la Magdalena (Nieto, 2011).
Calle de Barranca Vieja, Bolívar. Foto de Álvaro Rojano
En este lugar, donde estaba la barranca, surgió la población de negros y mestizos que fue identificada como Barranca Vieja, cuyo antecedente fundacional más remoto fue el asentamiento de un grupo de indígenas traídos desde el Urabá, en el año 1537, por Alonso de Heredia. En el siglo siguiente, en 1696, ante el despoblamiento de ese lugar, negros y zambos de San Basilio de Palenque y Cartagena llegaron a poblarlo. Con la política borbónica de agregación, después de 1742, fue propuesta la anexión de los habitantes del sitio de Sato a Barranca Vieja. El corregidor de Mahates se oponía a tal medida advirtiendo que en esta parroquia y cabecera del partido y no en Barranca Vieja, existían las condiciones para que fueran ubicados los habitantes de Sato (AGN, 1722-1745).
La orden dada de agregar Sato estaba soportada en que las montañas cercanas a esa localidad no eran suficientes para que sus pobladores hicieran sembrados y que, además, estaba ubicado en una zona que era inundada por el río Magdalena. Otro argumento consistía en que los habitantes de este sitio eran personas pobres y carentes del pasto espiritual.
Barranca Vieja tampoco estuvo exenta de querer ser agregada a otra población, en 1783 fue sugerida al gobernador de Cartagena su agregación a la población de San Joaquín de Barranca Nueva del Rey. Era una situación que se repetía: en 1752, el cura de Barranca del Rey, Diego Josep Durán, había propuesto al gobierno de Cartagena la “mutación” de la iglesia de Barranca Vieja a la Nueva, por parecer más conveniente para los pobladores de la primera. Basaba su petición en que los habitantes de la Vieja carecían del pasto espiritual.
Sin embargo, el obispo de Cartagena le respondió que en Barranca del Rey hacía cinco años que oían misa cuando pasaba un sacerdote por ese lugar (AGN, 1752). El gobernador no tuvo en cuenta la sugerencia porque, tres siglos después del surgimiento de Barranca Vieja, estaba habitaba por trescientas personas que eran arrocheladas en el bosque Gualí, sembraban el campo con semillas de pancoger, o se dedicaban a pescar o a bogar por el río.
Según el historiador oriundo de esa población, Ricardo Arias, cuando este lugar tuvo la condición de puerto de Cartagena, las embarcaciones iban por el caño de “Chapia”; las ciénagas de “Alejandro”, “Las Mulas”, “Potrero y Potrerito”, “El Pujito” “de Negro”, y el caño del mismo nombre que desembocaba en inmediaciones a Santa Lucía. Del puerto de Barranca Vieja, decía el capitán a Guerra de Barranca del Rey, en 1773, que: “era peligroso, para los barcos, por los peñones que hay a la arrimada en las surtidas y en las inmediaciones, los que forman varios remolinos” (AGN, 1773).
La Barranca de Rodríguez fue transferida a Juan Gómez, y a su mujer María Solís, después la vendieron a Pedro Sánchez de Dávila. En el tiempo en que abrieron el cauce del Canal de Cartagena este último adelantaba obras con las que buscaba comunicar a la ciudad con el Magdalena mediante un canal. En documentos oficiales publicados en Cartagena, siglo y medio después del establecimiento de la barranca, Rodríguez fue reconocido como el descubridor del puerto de Barranca y quien abrió el canal. Aunque, según esos documentos, lo hizo “con excesivos costos” refiriéndose al dinero invertido en las obras.
Dificultades para comunicarse en las provincias de Cartagena y Santa Marta
Medios de transportes: el río y un asno. Fotografía de Tata Mahecha.
Es claro que en los primeros años de la Conquista y durante la Colonia existía una enorme dificultad en comunicar entre sí las diversas regiones del país, eso se colige de numerosos documentos de tiempos de la Colonia. A mediados del XVI los funcionarios españoles se quejaban continuamente de que la colonia estaba prácticamente aislada en sus comunicaciones por tierra (Moreno, Melo, Useche, y Sierra, 1995).
Desde sus orígenes, en la Nueva Granada la geografía fue determinante para aislar a las regiones con escasas comunicaciones y difícil transporte entre una y otra, lo que, en nuestra perspectiva, fue fundamental para explicar la muy deficiente administración como unidad política (Yunis, 2003).
La incomunicación entre regiones y los interiores de las mismas, era lo predominante, basta leer un informe que rinde De la Torres Miranda al virrey sobre fundaciones verificadas en la provincia de Cartagena, en el que señala:
…por qué después de haver sufrido tantas fatigas en innumerables transmigraciones por caños, quebradas, cienegas, ríos y montañas, hasta entonces no traficadas así para fundar las poblaciones como para sacar tantas familias, y Almas de las Rancherías en que estaban arrocheladas, pues algunas vivían á distancia de sus parroquias de más de diez y ocho leguas con Caminos muy peligrosos, y quan intransitables… (Huellas, 1987).
Las vías de comunicación terrestres existentes en las provincias de Cartagena y Santa Marta y con el mismo río, presentaban dificultades para movilizarse por ellas; mientras que el ingreso al río Magdalena por Bocas de Ceniza era casi imposible por la poca seguridad que ofrecían las embarcaciones para sortear esta dificultad natural:
Santa Marta estaba localizada cerca de la desembocadura del río Magdalena, una gran corriente de agua que, de seguro, los españoles lo entendieron rápido y que debía tener sus fuentes muy lejos tierra adentro. Al observar aquel gran río los colonos samarios debieron soñar con los inmensos territorios y los tesoros sin límite que yacían en alguna parte del interior, y que sólo esperaban a que ellos se lanzasen tras su conquista. No obstante, dominar las fuertes corrientes y los ondulantes bancos de arena presentes en la desembocadura del Magdalena no fue nunca una empresa fácil para los inmigrantes europeos de hecho, remontarse aguas arriba por el Magdalena fue un acto de una gran destreza hasta comienzos del siglo XX (Sourdis, 2011).
Desde la época de Bastidas aprendieron los marinos españoles que la exploración hacia el Perú desde el mar del norte no sería posible por las bocas de Ceniza, sino por los cuerpos de agua laterales del delta del Magdalena, como la ciénaga Grande de Santa Marta al este, y por el rosario de ciénagas al oeste (Nieto, 2011).
Un testimonio de la crudeza del tránsito de las embarcaciones por Bocas de Cenizas era que la ruta principal de Santa Marta para comunicarse con el río Magdalena se hacía a través de los esteros existentes entre este y la ciénaga Grande de Santa Marta. Dificultades que se vivían en el interior de la gobernación, pese a contar a lo largo de su provincia con cuatro puertos en el río: Tenerife, El Banco, Tamalameque y Chiriguaná.
Al respecto, el sacerdote Antonio Julián (1854) señala:
Desde la ciudad de Santa Marta, por el pueblo de la Guaira inmediato, tirando recto siempre entre las sierras y rio de la Magdalena, y entre la ciudad de Tenerife, y bosques que van á terminar hacia Pueblo Nuevo, en cuatro jornadas se iba á salir más arriba de Mompox, á la boca y puerto del rio Cesare, que allí se une con el Magdalena en el Banco; y sino, descabezando la Sierra Nevada, y atravesando el Cesare, se salía a los llanos de Chiriguaná, pueblo que dista (como también el Banco con poca diferencia) jornada y media de Tamalameque, y ve aquí que en pocas jornadas se hallaba uno con la mitad o más de la navegación hecha cómodamente, y con poco gasto. Si los Chimilas se pacificaran del modo que ya llevo insinuado, no había entonces dificultad alguna en este camino: fuera camino real, traficado de todos, utilísimo, como ya se ve, al comercio general de la provincia con otras. Pero estando como está ahora esa nación, indómita y temible, y el paso por sus tierras arriesgado y expuesto a sus emboscadas. (…) Últimamente se halla el famoso puerto real de Ocaña, puerto de gran comercio de los nobles Ocañenses con los lugares del rio Grande, y con las ciudades de Simití, Guamacó, Remedios y Zaragoza, adonde aquellos llevan sus géneros, y donde vienen con las puntas y polvos de oro (s.p.).
En la descripción que hace Lope de Orozco de la Villa de Tenerife, en 1580, se indica que esa localidad estaba a veintisiete leguas de Santa Marta, de la cuales siete eran río abajo y las otras a través de caminos que, en tiempo de invierno, en algunas partes era transitable con dificultades. En 1741 es anunciada en Cartagena la apertura de un nuevo camino entre Tenerife y los interiores de la gobernación de Santa Marta, con el que, según el informante, se superaban los inconvenientes que se presentaban en el antiguo sendero, al pasar al lado del río Ariguaní. Sin embargo, la historia demostraría que no era la solución a los problemas de incomunicación de la provincia de Santa Marta.
En el año 1742, cuando habían pasado 162 años desde que Lope de Orozco hubiera hecho la descripción antes anotada, el maestre de campo José Fernando de Mier y Guerra señalaba que con la fundación de San Luís Beltrán de Zapayán, Nuestra Señora de la Concepción de Plato y Santiago de Punta Gorda junto con Santa Cruz de San Joseph, ubicados en la ribera del Magdalena, quedaba abierta la comunicación desde Tamalameque hasta la ciénaga de Santa Marta, a través de vías terrestres. Años antes de este pronunciamiento, el comisionado para fundar el pueblo de indios de El Plato, Vicente Miguel Camargo, había dicho que, con esta fundación, hecha con indios pintados, quedaba libre de indios desde Tenerife hasta Tamalameque, incluyendo a los pueblos de libres de Tetón, Tacamocho y Tacamochito (AGN, 1723).
La comunicación por los interiores de los hoy departamentos del Atlántico y de Bolívar se hacía por caminos como el Real de Tierradentro, llamado “Camino Grande”, el “Camino Sanaguare” que corresponde a la porción meridiana de la Carretera Oriental y el camino del “Litoral” en la parte norte de Tierradentro, de origen prehistórico, que iba desde Cartagena, casi siguiendo el litoral Caribe, hasta Zamba, que luego atravesaba el sector de terrenos bajos inundables que Pedro de Heredia denominó “Valle de Santiago” y, finalmente, la ruta moría en la vera del río Grande (Blanco, 1987). Otro camino era el llamado Carex (Cartagena) a Turbaco, que fue abierto por los indígenas; mientras que el licenciado Juan de Santa Cruz contrató la construcción de un camino tierra adentro, en 1539-1542, para salir a las sabanas de Corucha (Canal del Dique) (Patiño, 1990).
En tiempos republicanos cuando desde algún sector de la dirigencia política de la nación se promovía la migración de extranjeros hacia la Nueva Granada, desde el semanario La Democracia, de Cartagena, se advertía que, al propósito de traer 25 o 50 familias de Europa, se oponía la defectuosa administración de justicia y la falta de caminos. “En la Nueva Granada ¡en 40 años! (vergüenza da decirlo) no ha abierto un solo camino: y no tiene tal vez cuatro mil extranjeros” (10 de octubre de 1850).
Desde el barón de Humboldt, hasta las épocas más recientes, todos certifican lo temible y terrible que era atravesar el territorio nacional desde Cartagena hasta el interior del país, a Santa Fe, y lo penoso de recorrer trayectos entre una región y otra (Yunis, 2003).
Existía, además, el camino real entre Cartagena y Barranca del Rey, del que se bifurcaba uno hacia Mahates y otro hacia San Estanislao, donde estaba una balsa para atravesar el Canal del Dique. En un escrito enviado por el capitán a Guerra de Barranca de Rey en 1773, se refería a que a corta distancia de esa población, se juntan todos los caminos al principal y sus veredas y atajos (AGN, 1773.).
Este camino tiene su origen en la visita que hizo Pedro de Heredia al río Magdalena hasta la boca de Tacaloa, regresando por el mismo sendero, fundando de paso a Mahates. Heredia comprobó, tornando por el camino acuático interior, que existía una rápida y segura comunicación con el río Magdalena sin tener que salir al mar Caribe. La conexión de su bahía con el camino—casi totalmente acuático hacia el interior— había sido plenamente confirmado, y con la fundación de Mahates, asegurada (Nieto, 2011).
El río Magdalena, el eje de la comunicación entre ciudades
Los infinitos inconvenientes, como llama De la Torres Miranda a la incomunicación existente en los interiores de la Colonia, hicieron de la instalación de las barrancas un negocio lucrativo. El río, hasta el primer tercio del siglo XX, fue para la mayoría de la población andina el principal medio de comunicación con el mundo exterior (Palacios-Safford, 2012).
Después el itinerario del sistema de transporte por el río iba de Cartagena-Matuna, Matuna–Barranca Nueva, Mompox-Ocaña-Santa Fe. Esta ruta fue casi la única para acceder a los altiplanos del Nuevo Reino durante todo el periodo colonial. Desde allí, la mercadería española se distribuía a la región de Antioquia a partir de Mompox; a Pamplona y Mérida por Ocaña; a Vélez y a Tunja por el Carare; a Santa Fe, al corregimiento de Mariquita y a la provincia de Popayán desde Honda. Mercancías y sobre todo esclavos negros, llegaban también a Cartago, Anserma y Popayán, a través del río.
Cartagena fue el puerto donde se concentraba la exportación de oro y el abastecimiento de alimentos y otros productos tanto a las naves que atracaban en sus puertos como a otras regiones del Caribe (Palacios-Safford, 2012). Esta localidad, denominada, “ciudad embarcadero”, no hubiera sido nada sin una vía de comunicación que facilitara el transporte de mercancías y pasaje al Nuevo Reino, el río Magdalena. De ahí que fuese el Magdalena la llave de este complejo monopolio viario (Borrego, 2010).
El río Magdalena fue el eje de comunicación entre las ciudades costeras —Cartagena, Santa Marta y Tolú— y el interior del reino. Con el descubrimiento de las productivas minas de oro de Antioquia, el río Cauca también funcionaría como eje longitudinal orientado hacía Mompox, receptor del preciado metal antes de ser enviado a Cartagena (Peñas, s.f.).
La existencia de los puertos del Caribe estaba ligada perentoriamente con el río Magdalena, e igual que con los pueblos al lado del río buscando los mercados del interior andino (Posada, 1988). El factor determinante del papel económico desempeñado por Cartagena y Santa Marta era su conexión con el interior a través del río Magdalena (Bell, 1997).
En el siglo XVIII, Cartagena controlaba la mayor parte del comercio exterior legal (Palacios-Safford, 2012), y también el ilegal, en lo que Mompox, le competía (De Pombo, 1886). Esta ciudad, a finales de este siglo, era la tercera del reino después de Santa Fe y Cartagena: en 1772 tenía más de 5000 mil habitantes. Todo el oro que venía de Antioquia, como de Loba, Simití, Guamoco y San Lucas, llegaba a Mompox para procesarse, transformarse o acuñarse. También, todo el contrabando de ultramar que seguía serpenteando por el camino de El Paso hacia San Sebastián (puerto de Jaime) y que no dejaba de duplicar o sobrepasar el intercambio legal (Fals, 2002). Sin embargo, debido a sus funciones comerciales, militares y eclesiásticas, durante los siglos XVII y XVIII Cartagena llegó a ser, de lejos, la ciudad más importante de la costa Caribe neogranadina (Palacios-Safford, 2012).
Mientras Cartagena era la “Llave del Reino”, “La Plaza Fuerte”, Santa Marta, apenas unos pocos años después de su fundación, comenzó a ocupar una posición marginal dentro del imperio español en América. Sus relaciones con el río eran esquivas y no le permitían convertirse en puerto importante para los intereses de la Corona.
La mejor radiografía de Santa Marta es la que hace Antonio Julián (1854):
No veo otra respuesta que puedan dar los comerciantes, sino porque ya se ha entablado el ir a Cartagena, porque allí hay comerciantes ricos, y caudales fuertes; y finalmente, porque las correspondencias del comercio de España son con los señores de Cartagena, ciudad ahora más poblada y rica de cuando las flotas iban a Santa Marta. El haberse quitado de Santa Marta las flotas ha sido la causa de su despoblación y pobreza, la ruina de toda la provincia, y el motivo principal, quizás, de no estar ella pacificada, y libre enteramente de los indios bárbaros que la tienen intraficable. Al paso que decreció Santa Marta, creció Cartagena (s.p.).
CAPÍTULO SEGUNDO
Los puertos de Tenerife y de San joaquín de Barranca Nueva del Rey
Iglesia de Barranca Nueva, Bolívar. Fotografía de Álvaro Rojano.
Bajo la calidad de villas fueron fundadas las poblaciones de Tenerife, Mompox, Tamalameque, San Benito Abad, Ayapel y Tolú. Las tres primeras estaban ubicadas a orillas del río Magdalena y operaban como puertos fluviales de abastecimiento e introducción de mercancías al interior del país (Bell, 1997).
De Tenerife dice Orlando Fals Borda (1979) que era el portal de Cartagena. Los indios de Ciénaga eran utilizados para la boga por el río, lo hacían todo el año con rumbo a Mompox a la Barranca de Malambo y a la Villa de Tenerife y hasta para Santa Marta. (Blanco, 1987). El transporte en embarcaciones por el río entre Honda, puerto de Santafé, Barranca y Cartagena, hizo de Tenerife punto de descanso de bogas y pasajeros, luego de la primera o última jornada de navegación, al ir o venir del interior del Nuevo Reino. Sobre su importancia, dice Núñez (1982):
Un tal movimiento a lo largo del Magdalena, desde el puerto de Honda que lo era de Santafé y el de Barranca, de Cartagena, favoreció a Tenerife, punto obligado de escala de los champanes que surcaban nuestro río. Allí terminaban jornada de subida y demoraban por lo menos una noche todos los champanes en viaje hacia el Alto Magdalena; allí también escala de bajada, porque como eran tan pocas las poblaciones existentes sobre las orillas del río (p. 56).
Más adelante señala: “El progreso material alcanzado por Tenerife con las facilidades para la ejecución del comercio de tránsito habían proporcionado las fortificaciones puestas por el Presidente Borja en las laderas del río” (p. 58).
Pero con el establecimiento de la Barranca de Malambillo decayó la importancia de Tenerife como puerto. Fue la sedimentación de la parte del Canal de Dique, del río hasta Mahates, la que hizo que la Barranca Nueva del Rey se convirtiera en el sitio por donde era indispensable que llegaran y pasaran todos los intereses del rey y sus vasallos. Tanto que el rey Carlos IV dijo de esta localidad, de la balsa y la ciénaga Matuna que eran “los propios más considerables de la ciudad” de Cartagena.
Sin embargo, la importancia de Tenerife queda en evidencia con la estadía en ella, en 1780, de la virreina Juana María Percira, esposa del virrey Manuel Antonio Flórez Maldonado. Esta debió quedarse en la villa mientras su esposo llegaba a Cartagena para defenderla de un supuesto ataque inglés.
Desde los primeros años de su fundación, Tenerife fue lugar de residencia de las autoridades españoles que, una vez fue construido el Canal de Dique, mantuvieron el control militar de este sendero; tanto que, en 1659, un encomendero de esa localidad se quejaba antes las autoridades virreinales que un teniente de las milicias asentadas en la villa, le impedía transitar por el Dique para llevar a Cartagena los productos del campo sembrados y recogidos por los indios encomendados (AGN, 1659).
Su importancia como villa y lugar de asentamiento de encomenderos permitió que pueblos indígenas ubicados en las gobernaciones de Cartagena y Santa Marta, pertenecieran a su jurisdicción. Lo que se extendió hasta 1752 cuando la población de El Yuca dejó de estar en la jurisdicción de Tenerife y de Santa Marta, y principió a formar parte de la gobernación de Cartagena.
Plano de Tenerife de 1580. Fuente Archivo General de la Nación.
Del surgimiento de Barranca Nueva del Rey, como un sitio a orillas del río y en las inmediaciones al Canal del Dique, debió suceder lo que señala Plinio Parra (2006): “Cierto día, por antojo de la casualidad, un grupo de mulatos, mestizos, indios y esclavos desperdigados coinciden en el mismo barranco y sintiendo que se les acaba el mundo, deciden inventar una aldea, cuyo alimento primero es el comercio fluvial incipiente con los peregrinos de siempre” (s.p.).
En las Barrancas se establecían transitorios asentamientos humanos que, con el paso de los días, se convertían en permanentes (Mercado, 2005). La existencia de la población estaba atada al Canal y a las bodegas construidas en la boca: tanto que cuando se produjo la reubicación de la boca del Canal a instancias de Herrán y de San Martín, la población debió ser reubicada. En el mapa fechado en 1753, del que ya hicimos mención, aparece ubicada al lado sur de la nueva boca. Con la apertura de la nueva boca, llamada Dique Nuevo, los pobladores de Barranca del Rey se trastearon a un nuevo lugar, y Malambillo, desde entonces fue llamado Dique Viejo.
Una radiografía de lo que era la población de San Joaquín de Barranca Nueva del Rey la hace el sacerdote Diego de Peredo, en 1772:
En la dicha Barranca del Rey están las bodegas del depósito de mercaduría para el Reino por ser este el puerto, en donde se embarcan las que se conducen por tierra cuando falta agua a la boca del caño que sólo se entra en las crecientes del río; y en todos tiempos salen de esta ciudad embarcados hasta Honda y otros puertos, pero cuando está bajo y sin agua en más de dos leguas de su boca a lo interior, se conducen por el de esta Bahía de Cartagena a Mahates (en donde tiene también cómodo embalse, y paso para los que van de la ciudad y otras partes al opuesto lado) y de allí por tierra a Barranca donde igualmente desembarcan los que vienen del río arriba, y por ello titularán de paraje de comercio estas barrancas... (s.p.).
El pueblo estaba dividido en dos partes: “la mitad en la grilla del río, y la otra en la pendiente de la colina, sobre la misma roca, en forma de escalones (Acosta, 1901). Después, el plano urbano se extendió hacia el sur donde fueron edificadas viviendas; espacio urbano que se conoce con el nombre de El Sitio, levantado en torno al caño y la ciénaga denominada “El Pujito”.
De sus pobladores podemos indicar que eran personas dedicadas a cumplir laborales relacionadas con la actividad del canal: unos conducían los caballos y mulos que movilizaban pasajeros y mercadería entre Mahates y la Barranca. Otros se dedicaban a la boga por el río, de ahí que Josef de Sandoval, que fue sacerdote de Barranca del Rey, señalara en un informe dirigido al gobierno de Cartagena, que: “Sus habitantes permanecen en un constante movimiento con los correos ordinarios y extraordinarios y conducción de jefes y tropas, comerciantes y particulares que bajan y suben el río” (s.f.). Otra actividad productiva fue la explotación de maderas como palo de brasil, el carey, bálsamo de tolú, y que se embarcaban en ese puerto con rumbo a Cartagena y luego eran exportadas a la Península (Ocampo, 2017).
En 1756 llegó el fray Santa Gertrudis (1970) a Barranca del Rey, proveniente de Cartagena, y dice de esta población: “Allí toda esa gente es india, mestizos y mulatos. El pueblo tendrá unas 60 hasta 70 casas” (p. 79).
España había autorizado, desde 1765, la navegación mensual de embarcaciones marítimas entre ese país y sus colonias en ultramar. Medida que incrementó la circulación de pasajeros y mercadería a través de Barranca del Rey. Transportaban por el Canal: pescado, carnes, azúcar, maíz, miel, cazabe, gallinas, legumbres, cacao, tabaco, queso, caballos, jamones, dulces, plata, esmeraldas, harinas, curtidos, caucho y abundante oro extraído de Antioquia y el Cauca; así como vestuarios, textiles, loza, hierro, aceite, vino, aguardiente y esclavos.
Pablo José Torregroza y Escalante, capitán A Guerra del partido del rey en Barranca Nueva, decía para 1786 que los transeúntes comerciantes de este reino que abastecían todos los géneros de Castilla, como a esa ciudad de los frutos, depositaban las cargas en las bodegas existentes en esa localidad.
Sin embargo, Barranca Nueva no solo era un lugar de tránsito de mercancías, era el mercado regional de mercaderías. Hasta ese lugar llegaban comerciantes de Barranquilla y Soledad y otras localidades cercanas a realizar transacciones comerciales. De ahí que no sea casual que en 1752 cuando José Fernando de Mier y Guerra fundó la población de San Luis Beltrán de Heredia en la ladera de Zapayán, provincia de Santa Marta, aseguró que sus pobladores tendrían acceso a abastecimientos en el puerto de Barranca Nueva del Rey.
La condición obligada de puerto le dio importancia administrativa tanto que desde tiempos coloniales estuvo incluida en la ruta del correo y en tiempos republicanos funcionó una oficina de correos. Correo que entrelazaba a esta localidad con Cartagena, Honda, Santa Marta, Sitionuevo y El Carmen.
El poblamiento de la región de influencia del Canal del Dique
Para 1753 la región de influencia del Canal del Dique se encontraba casi que despoblada, compuesta de montes, sabanas, playones, ciénagas, cañaverales y arroyos (AGN, 1753). Al norte, en la provincia de Cartagena y a orillas del río, estaba Real de la Cruz, existían algunos asentamientos humanos tales como los de Manatí, Carreto y La Tasajera. Al sur estaba Barranca Vieja y la población indígena de Nuestra Señora de la Candelaria del Yucal, y al occidente estaban Mahates y San Estanislao.
Pueblo a orillas del Canal del Dique. Fotografía del archivo de Álvaro Rojano
Con la política borbónica de agregación de sitios, en 1745 los habitantes del sitio de las Tasajeras, hoy Candelaria, Atlántico, fueron notificados por autoridades coloniales de la orden de destrucción de los sitios de la jurisdicción de Real de la Cruz, para los que les dieron un plazo para abandonarlo. La medida no se produjo debido a que los notificados interpusieron una solicitud de permanencia en ese lugar a través de un apoderado. Solicitud que permitió que la orden de incendiar las casas que se encontraran aún en pie en los sitios de esa jurisdicción, después de haber sido notificados por primera vez, tenía una excepción: las Tasajeras y sus convecinos arrabales (AGN, 1745) .
Real de la Cruz, que había pertenecido al partido de San Joaquín de Barranca Nueva del Rey, se transformó en uno de los partidos A Guerra de Tierradentro. En 1753, Tasajera, Carreto y Manatí formaban parte del partido de la parroquia de Real de la Cruz. Desde ese partido fue iniciada la labor de reducción y agregación de los sitios ubicados en su jurisdicción.
La presencia de personas distintas a los aborígenes en el área de influencia del Dique, se dio desde 1597 cuando el virrey Antonio González repartió merced de tierras a españoles como: Gregorio Ortiz de la Masa, Alonso Cuadrado, Antón del Río, Pedro de Carmona, Nulfo Martín, Jaime Jinoverte y Clemencia Nova, viuda de Juan de la Vega.
Cuando el virrey Eslava dispuso organizar la población indígena de Tierradentro, ordenó que María Clemencia de Nova (Novoa), residente en el punto en que había existido el pueblo de indios de Sato (Partido de Mahates, al otro lado del Dique), y propietaria de tierras en el Real de la Cruz, sin más dilación debía, con su familia, ir a residir en sus tierras llamadas Guaimaral y Flecha “donde está fundado el sitio de Real de la Cruz” (hoy Campo de la Cruz) (Blanco, 2010 p. 473). A partir del año 1867 campesinos de Soplaviento, San Estanislao, Hatoviejo, Sato, Arroyohondo y Santa Lucía y particulares pudientes de Calamar adquirieron este tradicional fundo.
Los resultados del Censo de 1777, realizado por García de Turín, que para entonces ocupaba el cargo de corregidor y justicia mayor del partido de Tierradentro, indican que en la parroquia de Mahates existían unos 18 fundos, divididos entre haciendas, hatillos, haciendas de labranzas, hatos de ganado y trapiches. Haciendas y hatillos como San Cristóbal de Rebolledo, San Francisco de Arenal, Hatoviejo, Sincerín (AGN, 1777), que debieron ser el principio de las congregaciones de libres de todos los colores que terminaron en poblaciones.
En el mismo censo se evidencia la existencia de sitios habitados por “libres de todos los colores” (mestizos, zambos, cholos, etc.), españoles pobres, negros fugitivos e indios “inzimarronados”. Proceso que inició desde el momento de la fundación de la ciudad de Cartagena hasta 1740, cuando principió a aplicarse la política de poblamiento en el marco del proyecto reformista de los monarcas borbones (Conde, 1996). Los principales impulsores del poblamiento de los espacios vacíos del interior y del sur de la provincia de Cartagena fueron mestizos que se fueron a poblar esos espacios al ser considerados “hijos del pecado” e “inhábiles por derecho” (Conde, 1996).
Los sitios destacados por el censo fueron:
Cuadro número 1. Sitios que fueron censados
Fuente: Elaborado por el autor basado en el censo de 1777, consultado en el Archivo General de la Nación.
En el censo se destaca la existencia de dos pueblos de naturales y de doctrina llamados San Antonio de Timaná y de Santa Catalina de Turbaco, que estaban poblados por indios de doctrina y vecinos libres. A los indios los denominan naturales y los de doctrina, con lo que se indica el interés de los españoles de congregar a los aborígenes en un solo lugar para inculcarles la doctrina cristiana. Turbaco estaba habitado por 507 naturales, mientras que los libres eran 340 personas. San Antonio de Timaná, de los frailes franciscanos, era una población habitada por 230 de aborígenes.
En esa misma área de influencia del Canal y a orillas del río Magdalena estaban agregados a la población de Nuestra Señora de la Candelaria del Yucal, los pueblos indígenas o parcialidades de Malambo, Caracolí, Cotoré e Hincapié, que, aunque ubicados en la gobernación de Cartagena, estaban bajo la jurisdicción de la villa de Tenerife.
Censo de cada parcialidad, a los que identifican como reservados por edad y por oficios, enfermos, fugitivos, caciques y alcaldes.
Cuadro número 2. Censo de habitantes de parcialidades indígenas.
Fuente: Cuadro del autor basado en censo publicado por el Archivo General de la Nación.
Con el censo buscaban determinar el número de naturales que habitaban en la población de Nuestra Señora de El Yucal, debido a que las tierras entregadas a los pueblos congregados en ese lugar eran usufructuadas por nuevos vecinos: mulatos, mestizos y zambos. Estos nuevos vecinos, tras la muerte o ausencia de los indios, se apropiaban de las tierras y al ser libres no estaban obligados a pagar tributos (AGN, 1752).
La existencia de algunos sitios fue ordenada por el gobernador de Cartagena, tales como Nuestra Señora de la Concepción de Ternera, San Gerónimo de Pasacaballo, Rocha, Timiriguaco y Flamenco. La imposibilidad de controlar para gobernar a los habitantes de los sitios dispersos en la provincia de Cartagena motivó a la agregación de poblaciones en algunos sitios y condujo a la destrucción de otros. Entre los argumentos para ordenar la destrucción de los sitios, estaba el que sus habitantes carecían del pasto espiritual.
La fundación de Santa Bárbara de Arroyo Hondo en 1789, en el área de influencia del antiguo Canal del Dique, fue decisión no del gobernador de Cartagena sino un mandato del virrey Francisco Gil de Lemos. El encargado de cumplirla fue Pablo José Torregroza y Escalante, con el argumento que, con la creación de esta localidad, ubicada entre Barranca del Rey y Santa Cruz, buscaba el virrey que fuera un lugar de refugio de los transeúntes negociantes en los casos de suma urgencia que ocurrían en aquella montaña (Relación de los Méritos de Torregroza, s.f.).
Otros sitios cuya existencia ordenó por el gobernador de Cartagena fueron los de Santa Lucía, Carreto, La Tasajera y Manatí. En este último lugar, la orden fue de construir una casa para el cura. De estos y los otros sitios se destaca la pobreza de sus habitantes, que no permitía que los sacerdotes permanecieran más de dos meses en esos lugares (AGN, 1745).
La huella de la importancia del Canal del Dique en la germinación de la localidad de Candelaria, Atlántico, es imborrable. El nombre de LaTasajera proviene del hecho de que muchos vecinos de este sitio tuvieron como actividad comercial la preparación y venta de tasajo, aprovechando las fechas en que la flota de galeones de España atracaba de manera periódica a Cartagena. Cuando la flota arribaba, la población de la ciudad amurallada crecía extraordinariamente, lo que significaba el aumento de los negocios, incluyendo naturalmente el de los alimentos (Blanco, 2010).
La palabra tasajera es un adjetivo que tiene entre otros significados el de persona que prepara o vende tasajos (pedazos de carne secos y salados). Tasajo, por su parte, es un pedazo de carne seco y salado cecinado para que se conserve; o la tajada de cualquier carne, pescado e incluso frutas (Diccionario de la Lengua Española, s. d.). La ruta de los que iban a vender carne a Cartagena era la de navegar por el caño de Loro, luego a una ciénaga y de ahí se intercomunicaba con el Dique.
Al otro lado del río, en la ladera oriental, la existencia del Canal del Dique motivó la existencia de un camino entre Tenerife y los playones de San Antonio, donde fue fundada la población de Cerro de San Antonio. El camino partía del fundo Santa Martica, de propiedad de De Mier y Guerra; propiedad de la que se carece información en qué momento principió; solo se sabe que, en 1741, el Cabildo de Valledupar hablaba de los recién descubiertos potreros de Santa Martica. En ese mismo año, De Mier indicaba que tenía 400 reses en los potreros de Santa Martica, lo que parecía indicar que ya para entonces era su propietario (Sourdis, 1996).
La existencia de Cerro de San Antonio está ligada con el camino en cuestión y con la necesidad que tenía De Mier de contar con mano de obra para emplearla en los fundos de su propiedad: Junco e Isla Canaria, en el levante y engorde de ganado vacuno con rumbo a Cartagena. Actividad de llevar ganado a vender a Cartagena que motivaba a los habitantes de Cerro de San Antonio, tanto que el cura de esa población, Nicolás Josep Moreri, señalaba en una misiva dirigida al gobernador de Santa Marta que los habitantes de esa población vivían esperando tener unas “copiosas crías de ganado vacuno, caballar y cerda para concurrir con ellos a su tiempo al abastecimiento de Santa Marta y Cartagena (AGN, 1787).
Otra población, cuyos orígenes se encuentran relacionados con el Canal del Dique, es Pedraza. Sus primeros pobladores eran vecinos de los Montes de María que, llegados al río a través del Canal y de Barranca Nueva del Rey, se fueron a ubicar en el paraje Pedraza en el año 1785.
Colonos a los que vio Anselmo de Fraga y Márquez, cuando regresaba de Cartagena de consagrarse como obispo de Santa Marta y a los que consideró “carentes del pasto espiritual, sin que sobre ellos pesara acción alguna de autoridad” (Rojano, 2002). Al llegar el obispo a Santa Marta buscó que los arrochelados fueran congregados en torno a una población que fundó, en 1791, Pablo José Torregroza y Escalante, capitán a Guerra de San Joaquín de Barranca Nueva del Rey.
Fue a través del Canal del Dique por donde negros libertos y zambos de Cartagena y San Basilio de Palenque llegaron a la orilla oriental del río Magdalena a establecerse en torno a una población que llamaron Barranca Vieja. De Barranca Vieja salieron familias que serían fundadoras o pobladoras de localidades como Bahiahonda, El Palmar del Roble, Punta de Piedras, entre otras.
El río Magdalena y el Canal del Dique han sido determinantes en la formación de la cosmovisión de los pobladores del Bajo Magdalena. Además, han sido el cauce para conectarse con los principales mercados comerciales del Caribe colombiano. En tiempos coloniales el principal mercado era Cartagena y, para llegar hasta a ella, era necesario ir a través del Canal del Dique.
Desde tiempos republicanos el mercado ha sido Barranquilla y el medio para llegar a ella fue el río Magdalena. Las relaciones históricas con ambas ciudades son una de las razones por la que existe la desconexión comercial, social y cultural de los pueblos de la sub región del Río, en el departamento del Magdalena, con Santa Marta.
Ücretsiz ön izlemeyi tamamladınız.
