Kitabı oku: «Не только кимчхи: История, культура и повседневная жизнь Кореи», sayfa 6
09
Дни паровозных гудков
1899 г. – открыто движение по первой в Корее железной дороге Сеул – Инчхон
Как и в большинстве стран мира, новая, современная жизнь в Корее началась прежде всего с появлением железной дороги. Именно гудок паровоза – звук теперь уже основательно подзабытый – стал для большинства наших прадедов и прапрадедов началом новой жизни: жизни городской, индустриальной, заводской и конторской.
Первые железные дороги, как известно, были построены в Англии в начале XIX века, а в Корее железная дорога появилась в самом конце того же столетия – в 1899 году. Первая корейская железная дорога соединила Сеул и ближайший к нему порт, который сейчас называется Инчхоном, а в то время был известен как Чемульпо (это название знают и в России – благодаря подвигу крейсера «Варяг»).
Разговоры о железных дорогах начались в Корее в 1880-е гг., вскоре после того, как первые корейские делегации побывали за рубежом и увидели это чудо техники своими глазами. Однако разговоры так и оставались разговорами: на железнодорожное строительство у Кореи не было денег. Для начала пришлось ограничиться американской игрушечной железной дорогой, точнее, моделью железной дороги, которую корейский консул в США привёз королю в 1889 году. Король Кочжон, большой любитель иностранных технических чудес, занимался ею (или, лучше сказать, забавлялся с ней) очень увлечённо.
Строить железные дороги в Корее первыми собирались американские предприниматели. Одному из них, Джеймсу Морсу, или, как его тогда обычно называли в российских документах, Морзе (Morse), даже удалось получить у корейского правительства лицензию на постройку линии Сеул – Инчхон и начать подготовительные работы. Однако американцы сразу же столкнулись с противодействием японцев, которым вовсе не улыбалась перспектива существования на Корейском полуострове железных дорог, находящихся под контролем других развитых стран: в то время, как мы увидим позже, железная дорога была объектом сугубо стратегическим. Кроме того, Джеймсу Морсу просто не удалось собрать необходимый капитал. Так что в итоге он и его партнёры отказались от плана строительства железной дороги, продав свои права на реализацию проекта японской компании – формально частной, но работавшей под государственным контролем. В итоге железнодорожную линию между Сеулом и Инчхоном построили японцы, хотя весь подвижной состав для неё был импортирован из США. Решающую роль в этом проекте сыграл Сибусава Эйити, известный как «отец японского капитализма» и считавшийся едва ли не самым выдающимся японским организатором современной индустрии.
Итак, 18 сентября 1899 года из Чемульпо (Инчхона) отправился первый поезд в столицу. Длина первой в стране линии составляла 33,8 км, причём сначала она не доходила до Ханъяна (Сеула), заканчиваясь на левом берегу Хангана, на станции Норянчжин. Станция эта существует и в наши дни, но сейчас больше известна как станция метрополитена. Прибывавшие туда пассажиры переправлялись через реку на пароме – так продолжалось до июля 1900 года, когда был открыт новый железнодорожный мост через реку Ханган. Поезда состояли из трёх пассажирских вагонов и небольшого паровоза. Любопытно, что закупленные в те времена американские локомотивы оказались очень добротными и живучими даже по меркам паровозов, машин почти неубиваемых: они проработали на корейских линиях вплоть до начала 1960-х гг.
Дорога потрясла современников стремительностью: поезда шли по ней с немыслимой скоростью в 20 км/ч (в среднем). Из Чемульпо до Сеула на поезде можно было доехать за полтора часа, в то время как на водном транспорте (тогда по Хангану ходили маленькие рейсовые пароходы) эта дорога занимала 7–8 часов, а пешком – целый день.
Проехавший по этой линии молодой корейский журналист восторженно написал о своих впечатлениях: «Мы неслись с такой скоростью, что даже птицы не успевали за нами». Учитывая, что поезд ни на одном участке не развивал скорость свыше 33 км/ч, это заявление может вызвать улыбку. Однако нужно иметь в виду, что полный энтузиазма журналист до этого, скорее всего, никогда в жизни не сталкивался с механическим транспортом, а скорость привычной всем повозки, запряжённой волами, едва ли могла превышать 3–4 км/ч.
Впрочем, удовольствие было не из дешёвых. Как было тогда принято во всём мире, вагоны на линии Сеул – Инчхон делились на три класса в зависимости от уровня комфорта. Проезд по всему маршруту в первом классе стоил одну вону 50 чон, что было эквивалентно цене за 30 кг риса. Билет во второй класс стоил 80 чон, а поездка в вагоне третьего класса с простыми деревянными скамейками без спинок стоила 40 чон, что тоже было немалой суммой – на такие деньги небогатая семья могла прожить пару дней. Вскоре цены пришлось снизить на 30 %, но они всё равно оставались ощутимыми для кошельков большинства населения.
Вся железнодорожная сеть Корейского полуострова, с момента введения в эксплуатацию линии в сентябре 1899 года и вплоть до восстановления независимости страны в 1945 году, строилась японскими предпринимателями, хотя у некоторых компаний, занимавшихся железными дорогами в те времена, были и корейские акционеры (миноритарные, конечно, то есть почти не оказывавшие влияния на принятие решений).
Вслед за линией Сеул – Инчхон, которая была, по сути своей, экспериментальной, началось строительство двух основательных магистральных линий. Одна из них, введённая в эксплуатацию в январе 1905 года, связала корейскую столицу с Пусаном, который благодаря близости к Японии быстро рос, превращаясь во второй по значению город страны. В колониальные времена Пусан имел особое значение ещё и потому, что служил обращёнными к Японии воротами в страну. Строил её всё тот же Сибусава Эйити – как всегда, работавший в тесном взаимодействии с японским правительством. Другая линия, заработавшая в 1906 году, связала Ханъян с Синыйджу, городом на границе с Китаем.
Строительство этих двух линий – фактически единой транскорейской магистрали – велось в крайней спешке, так как от них зависело снабжение японской армии во время Русско-японской войны 1904–1905 гг. Показательно, что линия Ханъян – Синыйджу в 1905–1906 гг. вообще строилась непосредственно военными строителями и первое время подчинялась военным. В результате после окончания военных действий дорогу пришлось основательно перестраивать, и её нынешняя трасса немного отличается от первоначальной: чтобы сэкономить время, дорогу сначала прокладывали так, чтобы свести к минимуму объём земляных работ и меньше заниматься строительством мостов и туннелей.
С постройкой магистральных линий Ханъян – Пусан и Ханъян – Синыйджу сформировалась транскорейская железная дорога, вокруг которой, собственно, и развивалась страна – и до её раздела в 1945 году, и после этого раздела.
Линия Сеул – Пусан остаётся главной магистралью страны и поныне. Вот уже более столетия она является осью, вдоль которой растут корейские города и развивается вся корейская экономика. Города, которым повезло оказаться на этой оси, – Сувон, Тэджон, Тэгу, Пусан – со временем превратились в города-миллионники, в то время как многие из прежних больших городских центров, оказавшись в стороне от магистральной линии, пришли в упадок. Поскольку именно вдоль линии Сеул – Пусан естественным образом сосредотачивалось городское население, а также современная промышленность и всё с ней связанное, впоследствии по примерно тому же маршруту были построены и первая корейская скоростная автомобильная дорога (это произошло в 1969–1971 гг.), а потом и линия скоростных поездов KTX, которая вступила в строй в начале XXI века.
С самого начала на железных дорогах Кореи использовалась так называемая стандартная колея (у нас её часто называют европейской), то есть возникшая в Англии на заре железнодорожной эры колея шириной 1435 мм (в России уже почти два века применяется колея шириной в 1520 мм). Выбор колеи в 1435 мм кажется естественным, потому что тогда так строили железные дороги почти во всём мире. Однако всё не так просто: железные дороги в Корее строили японцы, а в те времена в самой Японии стандартом была узкая капская колея в 1067 мм. Она и по сей день остаётся преобладающей на обычных железных дорогах Японии: только скоростные линии и там перешли на европейскую колею.
1904 год: открытие моста на линии Пусан – Сеул, которая и поныне остаётся главной корейской железнодорожной магистралью
Общий принцип тут прост: чем шире колея, тем дороже обходится строительство, но тем больше и транспортные возможности дороги. Когда японцы начинали строить железные дороги у себя на островах, они ещё сталкивались с острой нехваткой средств и поэтому выбрали в качестве стандарта капскую колею – своеобразный гибрид узкоколейки и нормальной дороги. Однако к тому времени, когда японские фирмы занялись строительством железных дорог в Корее, кое-какие деньги у них появились. После споров было решено, что Япония может позволить себе некоторую роскошь и начнёт строить в Корее железные дороги, ширина колеи которых соответствует мировому стандарту.
Впрочем, несколько узкоколеек в Корее японцы всё-таки построили, и отдельные узкоколейные линии продолжали функционировать вплоть до 1990-х гг. Как и везде в мире, узкую колею использовали там, где поток грузов и пассажиров был небольшим, а строить по тем или иным причинам надо было быстро и дёшево. Например, в 1937 году была открыта линия между Сувоном и Инчхоном с колеёй 762 мм – она просуществовала в таком виде до середины 1990-х гг. и оставалась последней работающей корейской узкоколейкой.
Железные дороги в конце XIX и первой половине XX века имели во всём мире огромное стратегическое значение, и Корея не была исключением. Именно железные дороги сделали возможной ту войну, которая была нормой в прошлом столетии, – войну массовых армий. Снабжение таких армий было бы невозможно без железных дорог.
С конца XIX века Япония готовилась к продвижению на континент, в Китай, и Корея служила своего рода естественным мостом, по которому и японские товары, и, главное, японские войска могли двигаться на запад, к воспетым в старой песне сопкам Маньчжурии, а потом – и к равнинам Центрального Китая (ну, или к просторам сибирской тайги – это уж как в Токио решат). Именно военным задачам в первую очередь и подчинялось развитие корейской железнодорожной сети. Далеко не случайно, что, за исключением одного краткого периода (1918–1925), все магистральные железные дороги Кореи находились под прямым управлением администрации генерал-губернатора, который, естественно, всегда назначался из числа военных.
Кстати, именно военные настояли на принятии широкой европейской колеи вместо капской. Они же в начале 1930-х гг. лоббировали перевод большинства линий на двухпутную систему – до этого железные дороги Кореи были в основном однопутными, так что поездам, двигающимся в противоположных направлениях, приходилось пропускать друг друга на разъездах. Переход на двухпутную систему требовал немалых дополнительных вложений, но увеличивал пропускную способность дороги примерно в три-четыре раза. Впрочем, во введении двухпутной системы были заинтересованы и предприниматели, ведь в то время в Корее начинала возникать современная индустрия.
Строительство транскорейской магистрали Пусан – Ханъян – Пхеньян – Синыйджу стало первым шагом в создании корейской сети железных дорог. В 1914 году железная дорога соединила Кёнсон (так тогда стал называться Сеул) с городом Вонсан на восточном побережье полуострова, а в 1928 году эту дорогу продлили на север вдоль побережья, доведя её почти до советской границы. Дорога проходила по очень сложной местности с многочисленными подъёмами и спусками, так что средняя скорость движения на ней была низкой: 226 км от Сеула до Вонсана поезд преодолевал почти восемь часов.
Решающую роль в земляных работах – в те времена очень трудоёмких – в Корее играли китайские гастарбайтеры, которые в больших количествах приезжали в страну весной, к началу строительного сезона. Колониальная Корея была куда богаче Китая, так что китайцы были готовы работать за плату, которую корейские рабочие считали слишком низкой. В результате строительство железных дорог велось по принципу «сто дешёвых китайских землекопов заменяют один дорогой экскаватор».
У железной дороги практически не было альтернатив. Междугородние автобусы в Корее появились очень рано (первую автобусную линию открыли ещё в 1911 году), но играли более чем скромную роль, так как в стране вплоть до конца 1960-х гг. почти не было дорог с твёрдым покрытием. Как всё ещё помнят многие из современников, даже из Сеула в Пусан тогда нужно было ехать по дороге с большими грунтовыми участками. Поэтому нет ничего удивительного, что и прямого автобусного сообщения между большинством корейских городов в колониальные времена не существовало, и автобусы в основном связывали деревни и небольшие города с ближайшими железнодорожными станциями. Авиационное сообщение появилось в 1929 году, но билеты на самолёт стоили слишком дорого, да и летали самолёты редко.
В колониальные времена движение поездов было согласовано с расписанием паромов в Пусане и других портовых городах. Паромы ходили в Японию и Китай. Пассажир, выехав из Токио, прибывал в Симоносеки, садился там на паром и приезжал в Пусан как раз в то время, когда на пусанской станции готовился к отправлению поезд на Сеул. Впрочем, не исключено, что гипотетический пассажир мог держать путь и дальше, в Китай, поскольку железнодорожные сети Корея и Китая были связаны. В целом эта система паромов и поездов в двадцатые и тридцатые годы работала очень чётко.
Появление поездов радикально изменило представления корейцев о расстоянии и скорости. Тем не менее, по нынешним меркам, те поезда трудно назвать стремительными. В 1906 году, когда железнодорожное сообщение между Пусаном и Сеулом только началось, поездка на самом быстром из существовавших экспрессов – «Юнхи» – занимала одиннадцать с половиной часов. К 1925 году минимальная продолжительность поездки сократилась до десяти часов (сейчас эта дорога на скоростном поезде занимает примерно два с половиной часа).
Как было указано в расписании поездов 1937 года, из Пусана в Сеул (то есть Кёнсон) ежедневно уходило девять поездов дальнего следования. Самым быстрым из них был экспресс «Акацуки» («Рассвет»), который начал курсировать между Пусаном и Кёнсоном в 1936 году и которым очень гордилось корейское железнодорожное начальство. Он отправлялся из Пусана в 7:05 и прибывал в столицу в 13:45, так что время в пути составляло всего лишь 6 часов 45 минут. Тогда это был впечатляющий рекорд. На некоторых участках экспресс развивал скорость до 110 км/ч. Другой прямой поезд Пусан – Сеул отправлялся в 8:05, но прибывал на место назначения только вечером, в 19:06, – впрочем, и билеты на него стоили существенно меньше, а остановок он делал намного больше, чем экспресс «Акацуки».
Экспресс «Акацуки», который начал курсировать между Сеулом (Кёнсоном) и Пусаном (Фузаном) в 1936 году, считался чудом железнодорожной техники Японской империи. На отдельных участках он развивал скорость 110 км/ч
Сколько же стоило это удовольствие? В 1931 году поездка из Пусана в Кёнсон в третьем классе обычного (то есть не скоростного) поезда стоила 6 вон 80 чон. Речь идёт о поездке в весьма спартанских условиях, а занимала она целый день – около 11 часов. В те времена 6–7 вон были значительной суммой, равной зарплате рабочего за полторы-две недели; по меркам наших дней речь идёт о сумме, примерно эквивалентной полуторам миллионам вон, или $1200 (сейчас за такие деньги, равные двум недельным зарплатам среднего корейца, можно с комфортом слетать из Сеула в Европу и обратно). Билет во второй класс стоил 12 вон 30 чон, а билет в первый класс – 19 вон 30 чон. Впрочем, существовала система скидок и на практике большинство пассажиров платило меньше. Тем не менее поездка в другой город стоила ощутимой суммы денег.
Остальные семь дальних поездов, упомянутые в расписании, проследовав от Пусана до Сеула, двигались дальше, к Пхеньяну, а потом шли в Маньчжурию и Китай. Два из них соединяли Пусан с Пекином, а два следовали в Синьцзин, столицу прояпонского марионеточного государства Маньчжоу-го (сейчас это китайский город Чанчунь). Одним из этих двух поездов был экспресс «Хиккари», который считался самым роскошным поездом японских колоний.
К 1945 году протяжённость железных дорог Корейского полуострова составляла 6530 км, при этом на будущую Южную Корею приходилась примерно половина их общей длины, то есть 3378 км. Любопытно, что с тех пор общая протяжённость железнодорожной сети страны осталась фактически неизменной – как и её конфигурация.
Билеты от станции Намдэмун, то есть Кёнсона (Сеула), до станции Киото. Маршрутом предусматривается пересадка с поезда на паром, а потом – с парома на поезд. Билеты представляли собой вариацию так называемых билетов Эдмондсона, которые были впервые введены в Британии в 1840-е гг. и более столетия оставались стандартом почти по всём мире, включая и Россию (СССР) (прямоугольник из картона размером 30 на 57 мм)
Салон-вагон первого класса в знаменитом экспрессе «Акацука». Среди пассажиров представлена и женщина, одетая по-японски, и женщина, одетая по-корейски (о национальной принадлежности мужчин элиты судить в подобных местах было сложно, так как все носили костюмы западного образца). Фотография из рекламного проспекта 1930-х гг.
В колониальные времена Сеульский (то есть, конечно, Кёнсонский) вокзал был известен и своими ресторанами – в первую очередь открывшимся в 1925 году рестораном «Гриль», специализировавшимся на западной кухне. Рестораны появились в Корее с приходом новых времён – и об этом мы поговорим в следующей главе.
10
«Павильон Великого процветания» и рождение корейского общепита
1903 г. – начинает работу ресторан «Мёнвольгван», первый корейский ресторан высокой кухни
Глядя на улицы корейских городов с их невероятным количеством ресторанов, закусочных и кафе, трудно поверить, что ресторанная индустрия появилась в Корее всего лишь чуть более века назад. До 1880-х гг. системы общественного питания в Корее не существовало. Правда, при желании можно было воспользоваться закусочной на рынке (такие закусочные назывались чумак – «винная палатка»), но эти непритязательные заведения очень отличались от ресторанов Европы или, скажем, Китая, которые были местом времяпровождения местной элиты.
Первые рестораны появились в Корее только на исходе XIX века, причём на первых порах они являлись подражанием японским «домам кулинарии» – рётэй. По-корейски их называли ёчжон, что передаёт корейское произношение тех же двух иероглифов 
которыми записывается в японском слово рётэй. Впрочем, почти одновременно появился и корейский термин для таких заведений – буквальный перевод (или, как говорят лингвисты, калька) японского термина – ёри чип, то есть «дом кулинарии».
На протяжении нескольких десятилетий ёри чипы, что-то среднее между дорогим рестораном и элитным клубом (с элементами борделя – соответствующие девицы на мероприятия приглашались регулярно), привлекали богатых и влиятельных людей, которые использовали эти помещения в основном как место для встреч с себе равными.
Самым известным из всех этих заведений был «Мёнвольгван» 
то есть «Павильон Великого процветания», – первый ёри чип, который был открыт не японцем, а корейцем и был ориентирован не на традицию японских рётэй, а на традиции корейской высокой (дворцовой) кухни.
Основатель «Мёнвольгвана» Ан Сун-хван начал карьеру чиновником в королевском дворце, где отвечал за организацию королевских банкетов. Там он прославился благодаря попыткам реформировать королевскую кухню. Его эксперименты широко обсуждались местными сановниками, которые были на королевских банкетах частыми гостями.
В конце концов Ан Сун-хван принял решение бросить службу и открыть собственный элитный ресторан, который удовлетворял бы вкусам и японцев, и зажиточных корейцев. Так в 1903 году началась история «Мёнвольгвана».
Решение Ан Сун-хвана уйти из королевского дворца на просторы зарождающегося ресторанного рынка напоминает о том, как в своё время появилась так называемая высокая кухня Франции и некоторых других стран Европы. Французская высокая кухня в своих основных чертах была создана около 1800 года бывшими шеф-поварами аристократических домов. Бурные события Великой французской революции и крах старого порядка привели к тому, что повара стали терять работу: их хозяева разорялись, бежали из страны или вовсе попадали под нож гильотины. Мастерам кулинарного дела пришлось выходить на коммерческий рынок, где они готовили для представителей быстро богатеющей и набирающей силу буржуазии – благо владельцам заводов, газет, пароходов тоже хотелось вкусно поесть. Упадок королевской власти в Корее привёл к схожим результатам: после 1900 года бюджет королевского двора и его штат стали сокращаться, так что многие из работавших на дворцовых кухнях поваров стали задумываться о своём будущем, – и тут появился Ан Сун-хван с его, можно предположить, весьма соблазнительными предложениями.
В основе формулы успеха Ан Сун-хвана лежало использование традиций дворцовой кухни, которая была малоизвестна большинству корейского населения, но при этом считалась символом кулинарной утончённости. Будучи бывшим дворцовым чиновником, Ан Сун-хван, как уже говорилось, старался привлекать к работе в ресторане бывших королевских поваров, давая возможность богатым корейцам (и японцам) попробовать те блюда, которые раньше были доступны только Их Величествам. Ан Сун-хван взял на работу и бывшего королевского винодела, о настойках которого слагались легенды. Все рецепты хранились в секрете и в итоге умерли вместе с самим мастером.
По традиции, заимствованной, как и вся система ёри чипов, из Японии, на банкетах в подобных заведениях должны были присутствовать и девушки – нет, не проститутки в точном смысле слова, а «теоретически доступные» красавицы, развлекающие гостей. Такие женщины с незапамятных времён существовали в большинстве стран конфуцианского мира; российскому читателю они лучше всего известны на примере японских гейш. В Корее это были кисэн. С этой точки зрения Ан Сун-хвану тоже повезло. Старая система официальных кисэн в первые годы XX века была отменена, и знаменитые артистки-куртизанки, бывшие на деле государственными служащими, вынуждены были искать другие способы поддержания своего – весьма дорогостоящего – образа жизни. Работа в ёри чипах стала для них вполне логичным выбором.
Сразу надо сказать: в самом заведении не происходило ничего непристойного. Кисэн кокетничали, поддерживали милую светскую беседу, шутили сами, звонким смехом реагировали на удачные (и неудачные) шутки гостей, играли на музыкальных инструментах, танцевали и исполняли традиционные песни. Если посетитель хотел перейти от флирта к чему-то более серьёзному, он должен был договариваться об этом с девушкой, и результат этих переговоров было сложно предугадать: кисэн действительно могла провести ночь с понравившимся ей клиентом и даже вступить с ним в длительную связь, но также могла и отказаться от каких бы то ни было предложений. За кисэн полагалось ухаживать, её полагалось соблазнять, и отказ означал в том числе и то, что куртизанки давали состоятельным корейским мужчинам возможность немного «поиграть в любовь» – возможность, которой они в силу самого уклада жизни корейского общества были тогда лишены.
Первый «Мёнвольгван» был расположен в районе Кванхвамун, примерно там, где сейчас располагается здание редакции газеты «Тона ильбо». Ресторан занимал двухэтажное кирпичное здание, которое по меркам того времени было диковинкой: кирпичные многоэтажные строения появились в Сеуле только около 1890 года. Первый этаж был предназначен для обычных посетителей, а на верхнем этаже, куда вела лестница, располагались комнаты для важных гостей. Впоследствии ресторан несколько раз переезжал в новые помещения, всё более просторные и современные.
Ужин в «Мёнвольгване» был дорогим удовольствием и стоил 5–10 вон, то есть столько, сколько рабочий зарабатывал за полмесяца. Корейская политическая и бизнес-элита, как и колониальные чиновники высокого ранга, были завсегдатаями кабинетов для важных гостей на втором этаже. Там можно было увидеть корейских землевладельцев, японских генералов, финансовых магнатов, политиков и успешных деятелей искусства – конечно же, в сопровождении очаровательных кисэн.
В мае 1919 года здание «Мёнвольгвана» было разрушено пожаром. Принадлежавшая Ан Сун-хвану обширная коллекция старинных картин и рукописей погибла в огне. Это была огромная потеря для Ан Сун-хвана, который был не только выдающимся коллекционером древнего искусства, но и сам писал картины. Трагедию усугубляло то, что Ан Сун-хван застраховал своё заведение лишь частично, так что страховые выплаты покрыли только часть его потерь.
Ущерб был значителен, но речь о разорении всё-таки не шла – в том числе и потому, что к тому времени Ан Сун-хван уже открыл филиал «Мёнвольгвана» совсем неподалёку, в районе Инсадон. Официальным названием нового ресторана было «Тхэхвагван» («Особняк Великого Процветания»), однако многие по-прежнему называли его «Мёнвольгваном». Часто утверждается, что «Тхэхвагван» был открыт только после пожара в «Мёнвольгване», но новые материалы указывают на то, что в течение некоторого времени в 1918–1919 гг. оба заведения работали одновременно.
«Тхэхвагвану» Ан Сун-хвана было суждено сыграть важную роль в корейской политической истории. 1 марта 1919 года группа из 33 лидеров националистического движения собралась там, чтобы подготовиться к важному символическому акту – провозглашению независимости Кореи. Как только Декларация независимости была публично зачитана, протестующие добровольно сдались полиции, чтобы подчеркнуть ненасильственный характер своего сопротивления колониальному режиму. С этой символической акции началась волна выступлений против колониального режима, которая известна как «Первомартовское Движение» 1919 года.
Похороны Кочжона, последнего корейского короля, который реально правил страной. Под японским давлением он отрёкся от престола в 1907 году. Смерть Кочжона в 1919 году привела к подъёму патриотических и антиколониальных настроений, результатом чего стали массовые выступления против японского правления – «Первомартовское движение» 1919 года
Через некоторое время Ан Сун-хван продал свой бренд, но в ресторанном бизнесе остался и был по-прежнему успешным предпринимателем. Он дожил до преклонных лет, потратив заметную часть немалого состояния на развитие образования в Корее, а также на поддержку классической конфуцианской философии, знатоком и адептом которой был всю свою жизнь.
Новые хозяева, купившие права на бренд «Мёнвольгван», пользовались этой привилегией повсеместно. Они успели открыть несколько филиалов в Корее и даже в японской столице. В течение всего колониального периода именно «Мёнвольгван» оставался ведущим брендом ресторанной индустрии Кореи. Впрочем, у него нашлось немало подражателей: в двадцатые и тридцатые в крупных корейских городах появилось немало заведений такого типа, рассчитанных на богатую местную публику, а также не обеспеченных японских туристов, которым хотелось познакомиться с корейской экзотикой (как кулинарной, так и культурной и – в некоторой степени – эротической).
Около 1920 года в общественном питании Кореи начались заметные изменения. Как говорилось выше, с момента своего возникновения и до начала 1920-х гг. в корейском общепите существовали две крайности. С одной стороны, имелись очень дорогие ресторано-клубо-бордели, копировавшие аналогичные японские заведения, а с другой – совсем непритязательные уличные закусочные. Заведений промежуточного уровня практически не было.
Однако в начале 1920-х гг. ситуация стала меняться. Колониальное время было периодом умеренного, но вполне ощутимого экономического роста, так что в городах стал появляться средний класс, то есть интеллигенция, технические специалисты, служащие, получившие современное образование. В целом по стране их было довольно мало, и в своей массе эти люди были сконцентрированы в нескольких крупных городах, в первую очередь столичном Кёнсоне (Сеуле). Тем не менее их появление означало, что у корейского общепита появились шансы превратиться в общепит массовый.
У среднего класса были деньги, позволявшие сходить в ресторан и поесть там что-то такое, чего не могли приготовить жёны (впрочем, в те времена почти каждый клерк мог позволить себе домашнюю прислугу). У них часто была и необходимость организовывать деловые обеды и ужины. С другой стороны, «Мёнвольгван» и прочие элитные заведения были им не по карману, да и общая атмосфера, царившая там, несколько раздражала скромного учителя или инженера.
«Мёнвольгван» в начале 1920-х гг. За свою историю этот ресторан-клуб несколько раз менял помещение. На снимке изображено здание в западном стиле, которое «Мёнвольгван» занимал в начале 1920-х гг., то есть уже после того, как его основатель Ан Сун-хван продал ставший к тому времени знаменитым бренд
В результате в Корее стали появляться первые рестораны для среднего класса. В большинстве из них подавали блюда корейской кухни, причём особое внимание уделялось кухне местной, то есть сеульской. Именно тогда, например, в широкий обиход вошёл суп соллонтхан – изначально сеульское ритуальное блюдо.
Это не означало, что элитные клубы-рестораны ёри чип исчезли – они, постепенно изменяясь, просуществовали до семидесятых годов. Однако с начала 1920-х гг. параллельно с ними в Корее имелись и рестораны, рассчитанные на привычки и финансовые возможности корейцев среднего класса.
Одновременно в стране стали появляться рестораны иностранной и по тем временам экзотической кухни – японской, китайской, европейской. Китайские рестораны играли большую роль в корейском общепите того времени. Их хозяевами были этнические китайцы хуацяо, которых в Корее называют хвагё (это то же самое слово 
просто два китайских иероглифа читаются в одном случае в китайском, а в другом – в корейском произношении). Хвагё-хуацяо появились в Корее довольно поздно, только в конце ХIХ века – до этого, как говорилось в предыдущих главах, въезд китайцам в Корею был практически закрыт. С самого своего появления в Корее некоторые из корейских хуацяо стали заниматься ресторанным бизнесом.
