Kitabı oku: «Восточная Африка. Кения, Танзания, Уганда, Руанда, Бурунди, Коморские острова: практический путеводитель», sayfa 3
Самолётом в Африку
Желая улететь в Восточную Африку на самолёте, не поленитесь посидеть в Интернете, поискать самый дешёвый или удобный для вас авиабилет. Авиабилеты имеют интересное свойство: стоимость перелёта из одного большого города в другой, не столь зависит от расстояния, но обратно пропорциональна суммарному количеству денег в этих двух городах!
Эту закономерность мы можем проверить и в других регионах мира: авиабилеты между большими городами Европы бывают дешевле автобусных; лететь из Москвы в Нью-Йорк дешевле, чем из Якутска в Магадан; перелёты между соседними островами Океании или между соседними деревнями на Камчатке стоят, обычно, немыслимых денег. Те же явления заметны и в Африке; полёт из Москвы в Найроби будет дешевле, чем из Москвы в более близкую Нджамену, а перелёт на Коморские острова, откуда угодно, будет относительно дороговат.
Имеет смысл залетать через ЮАР – в 201например из Москвы или Европы 7 году ЮАР стала безвизовая для граждан России, а билеты в ЮАР могут быть дешевле, чем в другие страны региона. Для граждан иных стран СНГ в ЮАР требуется виза.
Цены в одну и ту же страну могут отличаться вдвое – на разных авиакомпаниях, на разные даты. Не поленитесь посмотреть разные комбинации, разные дни. Практически наверняка рейс у вас будет не прямой, а с посадкой – пересадкой. «Турецкие авиалинии» предложат вам пересадку в Стамбуле; «Айр Арабия» и «Этихад» – в Арабских Эмиратах; кто-то из европейских авиакомпаний предложит вам рейсы с пересадкой в Париже, в Германии или даже Брюсселе. Для пересадки с одного рейса авиакомпании на другой рейс той же компании, виза в промежуточную страну (Эмираты, Германию, Францию…) вам не нужна, и вы не будете покидать территорию аэропорта.
Итак, помните следующее:
– Искать авиабилеты нужно заранее. За два-четыре месяца до вылета, прослеживайте разные сайты авиакомпаний, открывайте Интернет-поисковики, типа www.kayak.ru, www.skyscanner.ru, www.buruki.ru и другие. Тыкайте в разные даты и разные аэропорты вылета и прилёта – может получиться, что лететь из Киева или Харькова дешевле, чем из Москвы; стало быть, если вы живёте в Воронеже или Белгороде, то стоит поглядывать на разные аэропорты отправления – не только Москву, но и Киев, и Харьков, а может быть, даже и Ростов-на-Дону.
– Выходные и праздники, рождество и Новый год, а также майские праздники в России – сезон, когда все куда-то летят, и авиабилеты дорожают, особенно если их заранее не взять. Перед Новым Годом билеты Москва-Африка-Москва стоят не меньше 60 тыс.руб., в то время как на обычные дни такие же легко можно найти за 30 тыс.руб.
– Практика показывает, что обычно самая дешёвая заброска в регион – это рейсы в Найроби. В Найроби также летают из Индии и из Юго-Восточной Азии. Однако проверьте, может быть появились более дешёвые билеты в Кампалу или Момбасу, например; или, наоборот, может быть из-за нового года или надвигающихся майских праздников цены на улёт в Африку уже скакнули вверх?
– Кроме Найроби, можно прилететь из России (с пересадкой) в Момбасу, Занзибар, Кигали, Энтеббе (это так называется аэропорт в Кампале), Дар-эс-Салам, и даже Арушу, Кигали и Бужумбуру. Это стоит дороже, на 100-200-250 долларов, чем полёт в Найроби – примерно так; но в пределах $1000 в два конца можно найти билет куда угодно, возможно кроме Комор.
– Можно полететь в ЮАР и сделать поездку наземным путём до Кении и обратно, автостопом или на местном транспорте. И с ЮАР потом обратно улететь в РФ. Смотрите, чтобы воры и грабители вас не ограбили в ЮАРе.
– Лоукостов в пределах Африки пока что нет. Любые внутренние перелёты по Кении, Танзании, Уганде будут стоить не меньше 100 долларов, а то и 150 за один билет. Авиабилеты между соседними афространами могут стоить 200—300 долларов. Из Кении можно улететь во все страны Восточно-Африканского региона.
– Из Восточной Африки в Западную – перелёт очень дорогой (дороже, чем в Россию вернуться). Также очень недёшевы билеты на Мадагаскар (откуда угодно, даже из соседней Кении или Танзании, перелёт стоит под 1000 долларов, что в один конец, что в два конца).
Если вас интересует какой-то редкий пункт в Африке, ну например Морони, – не поленитесь, зайдите в «Википедию» и найдите там в английской версии (можно попробовать и в русской) статью «Международный аэропорт Морони (или какой там вам нужен)». Вы там найдёте список авиакомпаний, которые летают в этот забытый всеми край, и места, куда они летают. Посетив сайты соответствующих авиакомпаний, вы получите идею о возможной логистике передвижения, а возможно, и найдёте какую-нибудь распродажу не очень дорогих авиабилетов в этот пункт из другого, более близкого и понятного вам пункта. Начинайте так искать за полгода, и проверяйте каждый месяц, а за три месяца до вылета заходите на сайты каждую неделю, вдруг какие-то варианты образовались – ведь вариант перелёта с зигзагообразными пересадками может оказаться и дешевле, чем географически более «прямой». Не ленитесь: два-три часа поисков в Интернете дадут вам экономию в 200—300 долларов, так что если час вашей работы стоит меньше $100, то стоит этим заняться, а если вы летите вдвоём, то экономия ощутимей и вдвое.
Чартерные дешёвые самолёты в Восточную Африку не летают. Также нет дешёвых чартерных билетов из Египта или Турции в Найроби или Кампалу, или других африканских столиц. Африканцы не ездят на курорты Египта отдыхать, да и вообще число людей, ездящих из Африки в какие-либо туристические места планеты, невелико.
Самолёты из Азии или в Азию. Между Кенией и Индией существует довольно хорошая авиасвязь – исторические торговые связи заставляют многих индийцев летать в Восточную Африку по бизнес-делам, и наоборот. Также существуют перелёты из Найроби в Сингапур, Гонконг и некоторые другие места. Из Занзибара, Дар-эс-Салама Момбасы, имеются прямые рейсы в страны Персидского залива. Они все не очень дешевы, но могут пригодиться тем, кто совершает комбинированное путешествие по Азии+Африке. В сезон хаджа увеличивается поток желающих полететь в Саудовскую Аравию, но для этого нужна специальная виза для хаджа, которую непросто получить.
Самолёты из Европы. Со времён колониализма, существует авиасвязь с Европой: из Брюсселя в Руанду и Бурунди, бывшие бельгийские колонии; из Лондона в Кению, Танзанию и Уганды, есть и разные другие варианты. Как правило, полёт из Европы стоит чуть дешевле, чем полёт из России, хотя тут накладывается много факторов: насколько заранее вы покупаете билет, не наступают ли какие-нибудь праздники, Пасха или Рождество, и т.д..
Из Латинской Америки, Океании самолёты в Африку не летают – кругосветчикам на заметку.
В Африку по земле или по воде (временные трудности!)
В начале XXI столетия, было довольно популярным занятием – поездки в Африку наземным путём. Из Москвы через Кавказ, Турцию, Сирию, Иорданию мы добирались автостопом до красноморского порта Акаба, садились на паром за $20 и оказывались в Египте, ну а дальше двигались в Судан, Эфиопию и далее, кому куда нужно было.
Таким же образом, вслед за нами, проникали в Африку некоторые велосипедисты, автомобилисты и прочие граждане. Это было десять-пятнадцать лет назад.
В настоящее время (эпоха 2017 гг) поездка из России в Восточную Африку по земле является опасной, так, что рекомендовать её не стоит в этой книге. В Сирии, вот уже шесть лет (2017), идёт гражданская война, северная граница Сирии закрыта для наземного пересечения, и даже если вы туда просочитесь – есть негативные примеры; некоторые люди, например один томский путешественник, были пойманы сирийскими повстанцами. Будущее – узнаете сами. Томского человека отпустили в 2017, после трёх лет плена.
Объехать Сирию через Ирак – тоже не вариант, в Ираке сейчас тоже неспокойная обстановка, да и визу Ирака получить сейчас непросто. Объехать весь Ближний Восток через Северную Африку – тоже не получится, из-за непроходимости марокканско-алжирской границы, трудностей с визой Алжира и беспорядков в Ливии. Просочиться через Оман и Йемен тоже непросто, из-за плохой обстановки в Йемене. Поэтому, кто не успел совершить наземное путешествие в Африку в 2000—2011 гг, вынужден ждать, неизвестно сколько лет, улучшения политической карты мира.
Кроме того, заброска в Африку по земле сейчас стала неэффективной с экономической точки зрения. Стоимость виз, на маршруте по дороге, с каждым годом растёт; паром из Акабы в Нувейбу тоже подорожал, почти до $100; в то же время в России и СНГ сильно выросла стоимость хлеба и рабочего часа, а авиабилеты за десятилетие никак не подорожали, и даже стали, в среднем, дешевле (в долларовом исчислении). Перелёт на самолёте Москва – Найроби – Москва сейчас уже стоит примерно столько же (или дешевле), как и суммарная стоимость промежуточных виз и паромов от Москвы до Найроби и обратно. Желающие ехать не с Москвы, а с Питера, Киева или Новосибирска, – могут самостоятельно подсчитать расстояние пути, общую стоимость виз по дороге и свои возможные издержки. Но в любом случае, ехать наземным путём в Восточную Африку из России сейчас не следует.
Если же вы залетели, например, в Египет, то можно уже проехать через Судан, Эфиопию в Восточную Африку, а потом вернуться обратно. Или, наоборот улететь в Россию из ЮАР. Это в принципе возможно, и двумя лишь препятствиями служат визы Судана и ЮАР – обе эти страны с трудом выдают визы российским (и СНГовским) путешественникам. На визу Судана лучше подаваться в Москве за 1—2 месяца до поездки (хотя, говорят, в египетском городе Асуане её выдают на другой день после подачи анкеты); визу ЮАР лучше сделать заранее дома – ЮАР одна из самых трудных виз для российского (СНГовского) паспорта, и полный комплект документов, бронь гостиницы, справка с работы и выписка со счёта в банке, требуется даже тем, кто запрашивает краткосрочный авиатранзит для полёта, например, в Намибию или Зимбабве.
Попасть на грузовом пароходе из России или Европы в Африку – практически невозможно. Вообще плавания на грузовых судах постепенно отмирают, уже почти отошли в прошлое. Вы, может быть, читали рассказы и повести путешественников XIX или первой половины ХХ века, как кто-то куда-то нанялся на судно, переплыл Тихий или Индийский океан, работал где-нибудь матросом за транспортировку или за еду… Книга Владимира Наседкина «Пятнадцать лет скитаний по земному шару» даёт некоторое понимание этого процесса столетней давности.
Сейчас, друг читатель, морские попутчики никаким грузовым судам в мире не нужны. Гребцы на галерах? Установщики парусов? Вычёрпыватели воды? Загружать цемент и мешки с ананасами? Сейчас все эти функции упразднены, кроме, пока что, последней. Вместо парусов и вёсел имеется мотор, воду из трюма выкачивает автоматическая помпа, якорь поднимают не руки моряков, а электрический подъёмник. На пароходах водоизмещением сотни тысяч тонн работает по нескольку десятков человек, и дополнительный персонал им не нужен, иначе бы они набрали его заранее, в порту приписки, в Европе или Панаме.
Что же касается людей, которые загружают судно, – то эта функция осталась только в небольших портах. В крупнейших морских портах мира эту работу выполняют портовые краны; суда поменьше и потухлее загружают специальные портовые грузчики, которых уже есть достаточно, порой несколько сотен, вряд ли им нужна конкуренция. А если вы хотите им помочь, это вряд ли поможет вашему уплыванию на грузовом судне.
Современный мир больших грузовых судов очень бюрократичен. Чтобы уплыть куда-либо, вам нужно согласие хозяина судна (он находится в далёкой Европе), согласие агента или представителя судоходной компании (он находится в портовом городе, в офисе) и согласие капитана. Всё это нужно получить одновременно, за то время, что судно стоит в порту (это несколько дней, а если порт маленький, типа Морони, то несколько часов – судно пришло, сгрузило десяток контейнеров и ушло дальше по маршруту). Более того, если корабль идёт в какую-нибудь визовую страну, типа ЮАР, вам нужна заранее виза этого государства. А все порты ещё и охраняемые, в них проникать не всегда просто, хотя наше белое самоуверенное лицо помогает, очень помогает.
Обилие бюрократических сложностей делает сейчас управляемый международный гидростоп практически невозможным, хотя редкие случаи уплывания случаются то там, то здесь. Но тут ещё одна проблема – в Африку почти ничего не везут из России, то есть уплывать сюда нужно из Европы, где бюрократия ещё сильнее. А из Африки в Европу уплыть тоже нелегко, потому что вам нужно эти три согласия, нужна долгоиграющая европейская виза (или паспорт, дающий безвизовость в Европу), а моряки на судах одолеваемы толпами негров-нелегалов, желающими тайно просочиться в Европу тоже.
Каждый месяц, каждый день, тысячами африканцев движет мысль – перебраться в Европу, где их ждут молочные реки, кисельные берега, и каждому, кто доберётся до этих райских краёв, будут платить 500 евро в месяц за то, что он ничего не делает. Влекомые этой радужной мыслью, тысячи негров идут пешком из Конго, Эритреи и Камеруна в страны Северной Африки, где набиваются в судёнышки, за некую плату нелегально доставляющих счастливчиков в территориальные воды Италии, Испании или других стран, где их отлавливают и возвращают назад евросоюзные пограничники. Некоторым удаётся причалить к берегу (или потерпеть крушение в евроводах) и пополнить собой плотные ряды африканцев, осевших на юге Европы – во Франции и южной Италии вы вдоволь увидите таковых.
Но ещё больше мечтаний вызывает не южная Европа, уже чем-то напоминающая саму Африку, не Италия и не Франция, а Европа Северная, это коммунистический рай в двойном масштабе, где уже не 500, а 1000 евро в месяц будут давать тому, кто добрался туда, за то, что он ничего не делает. И в мечтах о ней африканцы идут в ЮАР и другие большие страны, пролезают в порт, проникают в контейнера и другие ёмкости, просачиваются в полости судна и с риском для жизни торчат там до отправления корабля, даже в выхлопную трубу залезают. Соответственно, моряки и капитан, и охрана порта, внимательно стараются пресечь налипание этих нелегалов, осматривают весь пароход, и к просьбам остаться на судне официально или нелегально, относятся с легко понятным неодобрением.
Если нелегалы будут пойманы в пути, а это иногда происходит, несмотря на всяческие обыски и осмотры, на весь контроль и шмон, – судно, проходя Дакар (Сенегал), сгружает накопившихся левых пассажиров в специальную тюрьму. Аналогичная тюрьма есть и на восточном побережье Африки (кажется, в Момбасе). Судовая же компания подвергает большому штрафу корабль, допустивший проникновение нелегала и задержку расписания, и капитан и моряки лишаются премии. Поэтому за «левыми пассажирами» на больших судах, идущих в Европу, внимательно бдят!
Больше шансов передвигаться в регионе с малыми судами, с деревянными парусниками и яхтами, о которых я напишу пару абзацев далее.
Деревянные суда, арабские лодки с парусами (иногда и с мотором), уже более чем тысячу лет, бороздят просторы Индийского океана, осуществляя грузо- и пассажироперевозки между странами Аравийского полуострова, Индией и Восточным побережьем Африки. У этих лодок есть преимущество: и судовладелец, и капитан, и агент, представлен в обычно одном лице, которое (лицо) и хозяйничает на судне. Суда эти в Европу не ходят – Суэцкий канал (он платный) является непреодолимой преградой для них, да и в само Красное море они заплывают нечасто: Саудовская Аравия бдительно контролирует, чтобы африканцы не очень-то высаживались нелегально на их пустынных, но деньгообильных берегах. Их регион судоходства – от Пакистана, Ирана, Омана и Йемена до Кении, Танзании, Занзибара, Комор и северного Мозамбика. Наибольший расцвет они должны получить, по всей видимости, в Сомали, но об этом у меня недостаточно научных данных.
Внешне эти суда выглядят очень архаично. Идут они медленно, и, как правило, недалеко. Никто не пустится сейчас в плавание под парусами из Пакистана в Кению напрямую. Лодки эти ходят вдоль берегов, завозят грузы на ближайшие к берегу острова (Ламу, Пемба, Занзибар, Мафия), что-то иногда таскают на Коморы, а оттуда – на Мадагаскар (в порт Махаджанга). В принципе, возможно плавание с этими судами (за договорную плату), но нужно знать местный язык (суахили, арабский), уметь торговаться и создавать приятное впечатление о себе. Нужно иметь огромный запас времени, потому что, помимо грузоперевозок, эти парусники иногда промышляют ещё и рыболовством, и могут даже неделю находиться в море, ожидая рыбы / попутного ветра / неизвестно чего. О питании во время «круиза» необходимо позаботиться ещё на берегу – прикупить большое количество пищи и воды. Спасательных средств на корабле, как правило, нет, равно как нет и GPS и других современных усложнений. Положите в рюкзак несколько пустых пластиковых бутылок («торпед») – даже если судно перевернётся, рюкзак останется на плаву.
Также существуют и частные яхты с состоятельными людьми, которые совершают сезонные миграции, из одних стран в другие, в соответствии с режимом течений и ветров. Теоретически есть возможность найти в каком-либо яхт-клубе, или по Интернету, попутную яхту в нужном направлении, и переплыть куда-то – или за договорную плату, или за участие в какой-либо деятельности на борту. Однако, полное исследование этого вопроса (яхтостопа) ещё никем из россиян не производилось.
Внутренний транспорт
1. Автобусы.
Самый популярный транспорт между городами Восточной Африки – автобусный. Все столицы, крупные и мелкие города региона, связаны друг с другом автобусами. Кения, Танзания, Уганда имеют много рейсов, идущих почти в любой населённый пункт, куда ведёт приличная дорога. В небольшие сёла, а также по трассам с не очень большим пассажиропотоком, ходят мелкие и набитые людьми маршрутки («матату») – особенно много их в Руанде и Бурунди, в странах, которые сами не отличаются большим размером. По грунтовым дорогам также ходят автобусы, или, в глухой местности, грузовики, переделанные под автобусы. По самым плохим дорогам роль общественного транспорта выполняют обычные грузовики или пикапы, везущие также и груз, и пассажиров на грузе.
Стоимость проезда в грузовиках и автобусах региона (в среднем, очень приближённо), по асфальтовым дорогам – 2 рубля за километр (100 км = $3). Бывают VIP-автобусы (с кондиционером, мягкими креслами) и VIP-маршрутки – там может быть до ТРЁХ рублей за километр по курсу 2017.
Автобус в Танзании
Автобус. Танзания, Мпанда
Три-четыре рубля (2017) за километр стоит проезд по грунтовым и пустынным дорогам в попутных многоместных легковушках и пикапах. Проезд в кабине оных, а также в многоместном платном джипе (такие таксуют по дорогам Африки между некоторыми посёлками, особенно в мокрый сезон) может стоить ещё дороже, более шести российских рублей ($0,1) за километр. Всё зависит от цены на нефть и на бензин (эти цены постепенно растут год от года), а также от качества дороги и размера населённого пункта: чем хуже дорога, и чем меньше населённый пункт, куда вы направляетесь, тем дороже обойдётся каждый километр.
Все автобусы и джипы в Африке, как правило, отправляются в путь рано утром, часто ещё перед рассветом. А вот днём, тем более – после обеда, и к вечеру на автостанциях, и на базарах, и на трассах может уже ничего не быть.
Ночные автобусы есть только на асфальтовых дорогах между крупнейшими городами. По грунтовкам ночью обычно не ездят – разве что в четыре утра, перед рассветом.
Почти все автобусы в Африке довольно тесные, рассчитаны не на больших европейцев или африканцев, а на каких-то карликов, подростков и индийцев. Почти всюду вы будете упираться ногами в следующее кресло, кроме автобусов премиум-класса на трассе Найроби – Момбаса. Справа и слева от прохода тут будет не по два места, а по три, проход будет очень узким, а задние места, в дополнение ко всему, будет сильно трясти на ухабах дороги. Если же дорога проходит в горной местности, то – африканцы и колонизаторы сэкономили на тоннелях, и сделали по сорок поворотов, подъёмов и спусков на каждом километре: больших скоростей не ждите. Нежные натуры могут укачаться, особенно – кто едет на задних местах.
Поэтому длительная езда на автобусе в Африке не так комфортабельна, как в Иране или в Турции; не следует планировать в два дня подряд два больших автобусных переезда подряд – замаетесь, ноги затекут, спина и другие органы.
2. Железнодорожный транспорт. Почти все африканские железные дороги строились очень давно, в колониальные времена, для вывоза ценных минералов и товаров из глубины материка к океанским портам. В нашем регионе это линии Кампала – Найроби – Момбаса, и Кигома – Додома – Дар-эс-Салам, с их ответвлениями. Есть ещё линия из Замбии в Танзанию – «TAZARA Railway», построенная в 1970-х годах китайцами.
Нужно помнить, что все африканские поезда очень медленные, ходят редко, иногда дублируются автодорогами. Во многих местах пассажирское сообщение уже отменено – так что поезда пригодятся только фанатам железных дорог, попавшим в Танзанию или Кению. В Уганде пассажирское сообщение отменено вовсе, а в Руанде, Бурунди и на Коморах рельсов и вовсе нет. На Занзибаре ж. д. существовала очень давно, сейчас не осталось и следов.
2. Автотранспорт и автостоп. В Восточной Африке довольно много автодорог, хотя не все они одинакового качества. Точнее скажу, что есть два типа их: а) очень хорошие, гладкие, асфальтированные автодороги и б) очень плохие, грунтовки. Промежуточных вариантов мало.
На дорогах типа (а) много машин, много нормальных автобусов, много и грузовиков. Скорости очень хорошие, и многие африканские водители на легковушках там разгоняются до 100—150 км/час и более. Проблемы только в чрезмерной загруженности многих автотрасс – поток машин с каждым годом растёт, а дороги шире не становятся; во всём регионе есть только один автобан, и то небольшой – трасса Тика-Найроби, построенная, говорят, китайцами.
В то же время по второстепенным дорогам (б) тащатся редкие медленные грузовики, в кузове которых сидит и стоит полсотни человек, в этом же кузове находится и билетёр, собирающий плату за проезд; в сезон дождей эти дороги ужасны, и машины утопают в грязи; в сухой сезон пассажиры страдают от жары и пыли; иногда тут едет и автобус, в который набилось человек до ста.
При езде автостопом, по глухим дорогам, африканские водители зачастую оказываются деньгопросами; оплата проезда ожидается от всех, если иное заранее не оговорено. Постарайтесь заранее объяснить водителю свою сущность на английском, на суахили или иных местных языках, а также жестами.
Автостопить по Африке можно не только одиночно или в двойке, но и втроём, и даже бóльшими группами, как доказано на многочисленном опыте. Скорость путешествия при этом снижается, но не очень резко; возрастает процент деньгопросов.
В ходе путешествия вы можете научиться определять, каковы ожидания водителя, уже по внешнему виду его и его машины (хотя бывают и неожиданности). Если машина очень шикарная, дорогая, водитель интересуется автостопом, беседует и подкармливает вас; или это огромный грузовик, везущий дорогой и однородный груз, и водитель, взяв вас, не останавливается другим голосующим – понятное дело, водитель везёт вас не за деньги, а «за интерес». Если же машина старая и облупленная, если водитель молчит и питается отдельно от вас, и останавливается всем голосующим, подвозит их и получает деньги с них, или это облезлый грузовик или автобус, везущий кучу людей и разнородный мелкий груз, и вы забыли поторговаться о цене или сообщить о безденежности – скорее сделайте это, пока не настал час расплаты!
Если вы приехали и желаете расплатиться, ориентируйтесь на автобусную цену. Если это платный транспорт, договоритесь и сторгуйтесь заранее, ещё до посадки, чтобы не оказаться последним пассажиром в машине (когда водитель, восклицая «я же ради вас специально приехал сюда!!», заломит несусветную цену). Чем хуже дорога и некомфортабельнее езда, тем большую цену могут заломить.
4. Аренда автомашин возможна в Африке, но чаще всего это будет машина уже с водителем. Ему это и удобно – чтобы машина потом не потерялась, чтобы её потом отогнать назад себе в городок, когда она вам уже не потребуется. О такой услуге можно заранее списаться по Интернету с фирмами – арендодателями (их уже в Интернете достаточно), и стоить это будет 50—90 долларов в день + оплата бензина, и питания и отеля для водителя.
В Кении легко можно снять и без водителя, основные фирмы – Avis, Hertz.
Подешевле, но более суетно можно поступить так: договариваться на больших стоянках такси, при автовокзалах, в городах Африки; нужно умение хорошо торговаться. Водителю вы обеспечиваете питание и ночлег, бензин и платите ему, например, 30—40 долларов в день – неплохие деньги в этих местах. Плюс могут потребоваться какие-то деньги для въезда в нацпарки, если вас они интересуют.
Машина может вам пригодиться только на территории одной страны; переехав в другую страну, как правило, нужно брать другую машину. Интересующиеся могут разыскать книгу известного новосибирского путешественника Владимира Лысенко «Вокруг света на автомобиле»; он, в том числе, проехал и по множеству стран Африки за рулём, но почти все машины во всех странах содержали и их владельца.
Машина без водителя, взятая в официальных компаниях аренды машин (например, при аэропорте), будет стоить примерно вдвое дороже, но всё зависит от марки машины, конечно. Помните, что движение в «больших странах» региона – Кении, Танзании, Угандне – левостороннее, а в малых – наоборот, правостороннее.
Покупать автомобиль в Африке для короткого путешествия не очень удобно – машины тут дорогостоящие, и даже самые развалюхи стоят дороже, чем в России, Европе или США. А перегнать сюда свою машину «своим ходом» очень нелегко – почти невозможно, в связи с ситуацией в Сирии, да и египтяне вам вряд ли дадут кататься по своей машине по их стране – во всяком случае, «перегон» будет дороже самой машины. Можно, однако, отправить её в контейнере в Момбасу, а потом обратно вернуть её контейнером в Россию – вполне реально, хотя и раза в три-четыре дороже, чем ваш собственный авиаперелёт.
5. Водный транспорт в Африке распространён кое-где. В нашем регионе представляет интерес сообщение по озеру Танганьика в Танзании и по озеру Киву в Руанде. Также есть лодки или паромы на острова вдоль восточного побережья Африки: на Занзибар, на остров Ламу и др. (подробности в статьях, посвящённых соответствующим странам). Пассажирского рейсового сообщения вдоль Восточного Побережья Африки нет.
6. Воздушный транспорт. Некоторые города Африки соединены авиамаршрутами; из главного города страны летают в облцентры и в соседние столицы. Как правило, стоимость перелёта даже между соседними странами – порядка $200—250. Внутри самих стран цены на самолёт более низкие, скажем $150. Все подробности в статьях, посвящённых самим странам. Двадцатидолларовых лоукостов, как в Европе или Юго-Восточной Азии, тут нет.
7. По городам. В крупных городах существует общественный транспорт, как правило, в виде маршруток («матату» на суахили), чаще всего без номеров и опознавательных знаков – маршрут выкрикивает кассир, содержащийся тут же в маршрутке и высовывающийся из неё на ходу. Редко где есть настоящие автобусы или автобусики – это Найроби, Кигали и Дар-эс-Салам только. Как правило, они медленные, дешёвые и набиты людьми, а проезд в них стоит от 7 до 20 рублей (в местной валюте).
Пригородные поезда, на небольшое расстояние, есть в Найроби и Дар-эс-Саламе, больше нигде.
В городах средней величины и маленьких, городской транспорт фактически отсутствует. Богатые люди ездят на своих машинах, бедные – пешком.
Метро, троллейбусы и трамваи, монорельс и фуникулёр не существуют ни в одном городе этого региона.
