Kitabı oku: «Canal maritime de Dieppe à Paris : Paris port de mer»

Louis Richard, Aristide Dumont, John Frederic Bateman, Émile Sabathé

Canal maritime de Dieppe à Paris : Paris port de mer

Publié par Good Press, 2022

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EAN 4064066329716

Table des matières

AVANT-PROPOS

INTRODUCTION

CHAPITRE I ER

CHAPITRE II

CHAPITRE III

CHAPITRE IV

CHAPITRE V

CHAPITRE VI

DU REGISTRE DES DÉLIBÉRATIONS

RAPPORT DE LA COMMISSION DES INGÉNIEURS ANGLAIS

DIEPPE AND PARIS MARITIME CANAL AND PORT OF PARIS

CANAL MARITIME DE DIEPPE A PARIS ET PORT DE PARIS

AVANT-PROPOS

Table des matières

Dans l’introduction de ce Mémoire, M. Sabattié, le promoteur du projet du canal maritime de Paris à Dieppe, invoque, avec une profonde conviction, les raisons d’intérêt général qui militent en faveur de la création de ce canal, et d’un port militaire et marchand à Paris.

Nous partageons cette conviction, et nous n’avons pas hésité à accorder notre active collaboration à l’exécution de ce grand projet.

La solution proposée, quoique nouvelle et hardie, n’en est que plus vraie et plus pratique, car elle se fonde sur les progrès réalisés, depuis trente ans, dans la science des constructions et les résultats de l’expérience dans l’élévation mécanique des eaux.

Depuis longtemps on avait proposé et étudié un projet de canal, à section ordinaire, entre Dieppe et Paris, et reconnu la facilité de son exécution; mais l’idée d’en faire une voie maritime et directe de Paris à l’Océan et de l’alimenter par des machines constitue la nouveauté du présent projet.

Lorsque cette idée nous fut soumise, avec la proposition de la formuler en un projet régulier, nous débutâmes d’abord par le doute; mais à mesure que nous avancions dans cette étude, notre conviction se formait irrésistiblement: la facilité et l’immense utilité de l’entreprise nous apparaissaient à la fois.

La visite attentive du terrain nous donna bientôt la conviction que la direction de Paris à Dieppe ne présentait aucune difficulté sérieuse; des vallées largement ouvertes, un seuil à franchir peu élevé, comparativement à celui des autres canaux français, des moyens d’alimentation pour ainsi dire indéfinis, du moment qu’on pouvait prouver la facilité et l’économie que procurait l’emploi de puissantes machines établies sur les bords de la Seine ou de la Béthune-Inférieure, offraient en effet des moyens de réalisation indiscutables, et nous ne tardâmes pas à trouver tous les éléments d’une solution pratique. Notre conviction devint absolue, quand nous reconnûmes qu’il était possible de substituer au système de l’élévation des eaux de biefs en biefs, seulement deux prises d’eau, placées à chaque extrémité du canal.

Nous sommes heureux de pouvoir dire que cette solution a été entièrement approuvée par les ingénieurs les plus célèbres et les plus autorisés de l’Angleterre, en matière de canaux.

Aujourd’hui, grâce au concours d’un personnel nombreux et dévoué, aux sacrifices pécuniaires que quelques hommes intelligents n’ont pas hésité à faire, aux conseils éclairés de personnes depuis longtemps rompues à la pratique des grandes entreprises, et à l’aide de mon intelligent collaborateur, M. Richard, ingénieur civil, le projet du canal maritime de Paris à Dieppe et du port de Paris, est complétement étudié et peut être soumis, dans les formes ordinaires, au contrôle de l’Administration. De puissants capitalistes offrent de l’exécuter à leurs risques et périls, sans subvention ni garantie d’intérêt de la part de l’Etat.

C’est donc avec une entière confiance que nous soumettons au public les résultats de nos travaux. Nous n’ignorons pas que ce projet soulèvera, dès l’abord, bien des incrédulités, que les intérêts froisés, après avoir feint de le traiter légèrement, l’attaqueront avec passion, mais nous avons aussi une foi entière dans sa prochaine exécution, parce qu’elle intéresse la grandeur et la prospérité du pays.

Ai-je besoin d’ajouter que ces études n’engagent en rien l’administration à laquelle j’ai l’honneur d’appartenir, et que ma coopération n’a ici qu’un caractère officieux et personnel!

Ce Mémoire se divise en six chapitres:

INTRODUCTION.

CHAPITRE I, — Considérations générales utilité du projet au point de vue économique et politique; trafic et profil du canal.

CHAPITRE II. — Coup d’œil historique sur les divers projets déjà étudiés par la vallée de la Seine; description et discussion des tracés directs de Paris à Dieppe; tracé adopté ; type des principaux ouvrages d’art.

CHAPITRE III. — Système d’alimentation du canal.

CHAPITRE IV. — Port de Paris et ses accès.

CHAPITRE V. — Port de Dieppe; état actuel des travaux à exécuter dans ce port.

CHAPITRE VI. — Estimation des dépenses du canal maritime et des ports de Paris et de Dieppe; produits de l’entreprise; conclusion.

ARISTIDE DUMONT,

Ingénieur en chef des ponts et chaussée

INTRODUCTION

Table des matières

L’idée de doter Paris d’un port, à la fois militaire et marchand, n’est pas nouvelle. Henri IV, Louis XIV, Louis XVI, Napoléon 1er, Louis XVIII et Charles X, ont beaucoup désiré la réalisation de ce projet.

Alors, comme aujourd’hui, on se préoccupait des graves enseignements fournis par l’histoire, on savait que la marine avait bien souvent décidé du sort des Etats auxquels la mer fournit une partie de leurs frontières. On n’ignorait pas, que Thémistocle affranchit la Grèce à Salamines, que les destinées du monde furent fixées à Actium, que la vraie suprématie navale et commerciale ne peut appartenir qu’aux peuples dont la capitale est le principal port: Tyr, Carthage, Gênes, Venise et Londres en fournissent la démonstration.

C’est sous l’empire de cette conviction, que Louis XIV ordonna à Colbert de lui conduire une flotte sous les croisées du Louvre. Seul, le grand ministre vit une idée profonde, là où le plus grand nombre n’entrevoyait qu’une satisfaction à la vanité du monarque.

Le problème de Paris port de mer devait donc être l’objet d’études et de recherches persévérantes; il devait avoir le privilége d’être toujours national, de ne point vieillir, de traverser toutes les commotions politiques qui ont agité la France.

Pour que Paris soit, en réalité, un port militaire et marchand, il faut pouvoir disposer d’une voie navigable, assez large, assez profonde pour que, en tout temps et à toute heure, les navires puissent arriver aux bassins de ce port.

On connaît l’état actuel de la Seine: malgré les travaux déjà exécutés et les barrages établis, ce fleuve ne fournit, à peine, qu’un tirant d’eau de deux mètres de profondeur; à partir de Rouen, on connaît, aussi, sa terrible barre et ses bancs de sable mobiles, cause de la perte de tant de navires. La Seine n’est pas la voie navigable qui puisse jamais permettre aux navires et aux escadres d’arriver jusqu’à Paris.

Je ne chercherai pas, ici, à indiquer les immenses difficultés et les calamiteuses conséquences qui se rattachent au projet de canaliser la Seine, pour lui procurer un tirant d’eau normal de huit mètres de profondeur. Ces difficultés et ces conséquences équivalent à des impossibilités d’ailleurs démontrées, dans ce Mémoire, par des voix bien plus autorisées que la mienne, et qui auront pour elles l’autorité de Colbert, de Vauban, de Riquet, d’Andréossy, qui repoussèrent ce système.

Comme il est unanimement admis, aujourd’hui, que cette canalisation du fleuve ne peut être faite dans des conditions convenables, il faut donc recourir à un autre moyen pour faire de Paris un grand port. Ce moyen consiste à créer un canal, indépendant du fleuve et le plus court possible.

Or, tel est notre projet: le canal proposé partirait de Dieppe, passerait à Arques, Neufchatel, Saint-Saire, Forges où serait son point de partage, Gournay, Beauvais, Creil, Pontoise, Herblay, Saint-Gratien, Epinay, et atteindrait Paris par Genevilliers, dont l’immense plaine serait occupée, en partie, par les ports militaire et marchand de la capitale. Pour permettre aux grands navires de commerce et aux bâtiments de la marine militaire d’arriver jusqu’à Paris, ce canal aurait quarante-six metres de largeur au plan d’eau et un tirant de huit mètres.

Ici se présentent d’abord deux questions principales: le canal est-il pratiquement exécutable, son alimentation sera-t-elle sûrement obtenue?

Relativement à la possibilité d’exécution, il suffira d’observer que le tracé proposé est le même que celui qui fut vérifié et approuvé en 1822 par le Conseil général des ponts et chaussées. La configuration du terrain est donc reconnue favorable.

Quant à l’alimentation, ce Mémoire établit qu’elle est plus que suffisante pour aire face aux besoins d’une navigation, dont le mouvement serait supérieur à celui qui existera réellement. La difficulté relative à la conduite de l’eau au bief de partage, est vaincue par l’emploi de machines à vapeur qui refouleront cette eau à une hauteur suffisante, d’où, à l’aide de rigoles, elle sera conduite au bief de partage. Cela est-il possible? La justification est visible à Lyon, à Glascow, à Manchester.....; dans ces populeuses cités l’eau est ainsi élevée à des hauteurs considérables, à un prix très-modique. On a acquis la conviction que ce système d’alimentation appliqué aux canaux est aussi rationnel qu’économique.

Le canal pouvant être créé, et son alimentation étant assurée par un système mécanique qui aura l’avantage de ne dépenser qu’en proportion des recettes, puisque la quantité d’eau à fournir sera en rapport direct avec le nombre des navires en circulation, il en résulte qu’on propose ici un système de voies navigables qui fonctionne et se rétribue d’une manière analogue aux chemins de fer. Ceux-ci ont leur voie, leurs rails, leurs stations, de même, notre canal aura sa voie, l’eau qui lui servira de rails, ses stations; les chemins de fer ont leur matériel de transport, le canal possédera des navires pour le transport des marchandises, des remorqueurs pour les traîner; les chemins de fer ont des rampes à franchir nécessitant l’emploi de plus de forces, d’une plus grande dépense de combustible, de même le canal aura des rampes, des chutes à racheter, ce qu’il fera avec ses écluses, cest-à-dire avec un surcroît de dépense d’eau. Il est donc incontestable qu’il y a similitude au point de vue de l’emploi d’un élément mécanique, que cet emploi est aussi rationnel pour l’un que pour l’autre, et qu’il ne reste plus à se préoccuper que de comparer, pour chacune de ces deux voies, leur revenu proportionnel. Or, nous affirmons que le canal effectuera les transports à un prix inférieur de cinquante pour cent à celui actuellement perçu par les chemins de fer, et cette réduction sert de base à la demande en concession dans laquelle il est dit, formellement, que l’État n’aura à fournir aucune subvention ni garantie d’intérêt.

Je n’entrerai pas dans d’autres détails sur la possibilité pratique d’exécution et d’alimentation. Ce soin incombe spécialement aux savants et habiles ingénieurs qui m’ont prêté leur concours, qui ont partagé ma foi, qui m’aident à procurer à notre France son plus fertile élément de prospérité et de puissance. Unis d’esprit et de cœur pour accomplir cette œuvre grande et patriotique, soutenus par des aides dévoués, par des capitaux suffisants, par des amis qui partagent nos espérances et nous accordent le prestige de leur haute honorabilité, par l’opinion publique, par la presse, par les populations et leurs représentants légaux, dont les vœux ont été légalement manifestés, nous sommes résolûment montés sur la brèche pour défendre notre projet, avec la conviction intime d’y recueillir un triomphe prochain, parce que notre œuvre est vraie, pratique, suffisamment rémunératrice, parce que sa réalisation est devenue nécessaire; enfin parce que nous aurons des juges impartiaux, désirant aussi la grandeur de notre patrie.

La création du canal maritime peut-elle nuire à des intérêts privés, entraînera-t-elle des conséquences dangereuses pour diverses villes, pour des entreprises considérables, violera-t-elle des droits acquis? Pour apprécier de si graves questions, pour qu’on ne puisse pas dire que j’élude la difficulté, que je n’ose aborder de front les récriminations qu’il est permis de prévoir, je me place en face de ces prétendus intérêts rivaux, et je demande hardiment au Havre, à Rouen, aux chemins de fer, quels sont leurs préjudices, leurs titres, les justifications de leurs plaintes et de leurs frayeurs chimériques.

Nul n’osera contester que ce sont, seuls, le génie et l’audace des entreprises commerciales, secondés par les bienfaits de la paix et le concours des capitaux, qui font la force et l’importance de l’industrie, comme celles d’un port marchand.

Ce principe si vrai a servi de base à l’abolition de ces entraves surannées qui étaient mises à la liberté du commerce, aux transactions internationales, à l’équilibre des alimentations; il a engendré la plus utile, la plus légitime, la plus rationnelle de toutes les révolutions économiques, l’acte le plus grand et le plus intelligent qui ait été accompli depuis plusieurs siècles, acte qui illustre autant le Monarque que son Ministre, la proclamation du principe de la liberté du commerce. Ces traités ont aboli les ridicules et préjudiciables prohibitions d’autrefois, ils ont affirmé le principe de la libre concurrence, et les faits ont prouvé que les routiniers avaient tort, puisque l’industrie et le commerce de notre pays ont pris, depuis lors, un considérable accroissement.

En appliquant les principes qui précèdent au Havre et à Rouen, ces deux villes perdront-elles leur importance, leurs relations au delà des mers, leurs correspondants et leurs acheteurs sur les marchés nationaux et étrangers, par le seul fait que Paris deviendra un port marchand? Est-ce que un capitaliste, un négociant, un armateur, du Havre ou de Rouen, ne pourront plus faire le négoce, et perdront ipso facto leur génie commercial, leur elientelle européenne ou transatlantique parce que la France possédera un port de plus? Ce ne serait pas être sérieux que prétendre une telle chose. D’ailleurs examinons les droits du Havre à se faire le porte-drapeau du statu quo quand même: Le Havre raisonnait-il comme il le fait aujourd’hui lorsque, bourgade sans valeur, il apparaissait subitement, grâce à la protection de Louis XIV? Paraissait-il si bon chrétien envers Rouen, Nantes et Bordeaux? Le Havre, moins que tout autre ville, a le droit de se plaindre; ce que Louis XIV fit pour l’humble bourgade, Napoléon III a bien le droit de le faire pour Paris.

Malgré sa prospérité rapide, malgré sa grande importance, le Havre a-t-il anéanti Londres et Liverpool, Nantes et Bordeaux? Non, pas plus que Paris n’anéantira le Havre. Cette ville est comme tous les autres ports: chacun d’eux a des relations qui lui sont propres, ses points d’écoulement et d’approvisionnements, la création d’un nouveau port ne peut pas être plus contestée, que le droit qu’a tout citoyen d’acheter et revendre des articles semblables à ceux achetés et revendus par les habitants d’une ville voisine. S’il n’en était pas ainsi, Marseille devrait demander et obtenir qu’aucun navire n’eût le droit d’entrer dans le port de Cette, de même qu’une pareille interdiction devrait frapper le Havre au profit de Nantes et de Rouen, dont l’existence est bien antérieure.

Le Havre pourrait-il dire de quelle manière il défend les intérêts de la France, comment il paie sa dette à la patrie! Pendant que Londres et Liverpool ont en charge, chaque semaine, une moyenne de plus de cent mille tonnes pour l’Inde, l’Australie et la Chine, que fait le Havre? Rien..., pas une tonne pour ces lointains rivages; il n’a pas voulu ou su créer des services de transports réguliers et sérieux pour ces divers continents, et il contemple dans son impuissance et sa mollesse nos produits français obligés de s’anglicaniser pour parvenir à Calcuta ou à Canton; car ils ne trouvent que des bâtiments anglais pour se faire transporter dans ces lointaines métropoles commerciales de l’Asie. C’est en présence d’un état de choses si désolant pour notre commerce, pour l’orgueil national et pour l’accroissement de notre marine marchande, seule et unique pépinière du personnel de notre marine militaire, que le Havre protesterait contre Paris devenant port de mer, contre Paris où se réunissent tous les grands capitaux, contre cette immense ville, la seule de l’Empire qui puisse organiser de puissantes compagnies et de grandes entreprises! Paris industriel a fait tous nos chemins de fer; Paris ayant sous ses yeux le spectacle entraînant que procurent les navires, organiserait des lignes trans-océaniques, promenerait le pavillon national sur toutes les mers, transporterait nos produits sur tous les rivages, développerait, créerait le génie maritime qui manque à la France, en lui donnant le goût et l’audace des entreprises navales.

On le voit, le droit, les besoins de l’Etat, l’intérêt général portent à repousser énergiquement, toutes le protestations qui pourraient être faites contre la création d’un port à Paris, car, dans ces protestations, il ne faudrait voir qu’une mesquine jalousie de clocher, ou la ridicule prétention à un monopole aussi égoïste et immérité qu’il serait impossible à obtenir. Enfin qu’on se pose cette question: Est-ce que le Havre empêche la création du port marchand de Brest? Est-ce que le Havre intéresse plus l’Etat que Paris? Est-ce que Londres anéantit Liverpool?

Maintenant, voyons ce que pourront dire les chemins de fer:

En admettant que l’établissement du canal fasse diminuer les recettes de la ligne de l’Ouest, ce qui n’aura pas lieu et je le prouverai bientôt, sur quoi cette compagnie pourrait-elle baser ses protestations, et avec quoi justifierait-elle ses prétentions? Est-ce sur la foi des traités? Mais le gouvernement ne s’est jamais interdit le droit de construire le canal maritime, et, d’ailleurs, n’a-t-il pas autorisé le touage sur la Seine, concurrence bien plus voisine que celle du canal. Par cela seul que le chemin de fer existe, faudrait-il sacrifier à son intérêt, l’intérêt général, l’intérêt politique, faudrait-il qu’un veto injustifiable fut infligé au progrès, à l’économie des transports et par suite à l’industrie, à l’abaissement du prix des vivres, faudrait-il rester stationnaires alors que tout marche, se perfectionne où se complète? N’est-ce pas cette même compagnie qui a vu supprimer les maîtres de poste qui pourtant avaient un privilège, et qu’a-t-elle donné aux entreprises de diligence et de roulage qu’elle a totalement anéanties et qui fournissaient du travail et du pain à de si nombreuses familles? L’Etat n’hésita pas à sacrifier ces divers intérêts à l’intérêt général, et il fit bien: l’intérêt général recueillant de grands avantages de la création du canal qui procurera de notables économies sur les frais de transport, qui concourra au bien-être, à l’embellissement de la capitale, de Beauvais, de Gournay, de Neuf-châtel et de Dieppe, qui servira de refuge à la marine marchande et militaire contre la tempête ou contre les flottes ennemies, n’est-il pas logique que l’Etat, fasse pour ce canal ce qu’il fit pour le chemin de fer? Objectera-t-on qu’il y a un minimum d’intérêts garanti? L’objection ne serait pas heureuse, car elle se retournerait contre le chemin de fer lui-même; elle ne serait pas plus embarrassante si elle était faite par l’Etat, puisque les revenus et avantages immenses que lui procurera le canal dépasseront de beaucoup la garantie des intérêts promis au chemin de fer.

Mais, je conteste que le chemin de fer ait à souffrir de la création du canal, et je vois le prouver par des documents et des chiffres officiels.

En effet:

Il résulte de la comparaison des deux tableaux qui précèdent que plus la batellerie a été occupée et plus ont augmenté les transports effectués par le chemin de fer, ce qui donne le droit de formuler, en axiome, la proposition suivante: plus la navigation augmente, plus aussi augmentent les recettes des chemins de fer. Le canal maritime étant un élément nouveau pour l’importation et l’exportation, au lieu de nuire au chemin de fer, lui procurera donc de nouveaux éléments de prospérité.

Quant aux lignes de l’Est, du Bourbonnais, de Lyon, d’Orléans, du Midi, à coup sûr elles ne protesteront pas contre la création du canal maritime. Paris, devenu grand port de commerce, donnera une augmentation considérable au trafic de ces lignes et, spécialement aux deux premières, procurera des transports qui sont confiés actuellement aux chemins de fer Belges. Aujourd’hui, en effet, Paris n’étant pas accessible aux navires, ceux-ci ne vont point, pour les cotons par exemple, débarquer au Havre ou à Rouen les balles destinées au Luxembourg ou à l’Allemagne centrale; mais Paris étant un grand port et aussi rapproché de l’Allemagne centrale que l’est Anvers, c’est à Paris que viendraient décharger ces mêmes navires parce que notre capitale présenterait, beaucoup plus qu’Anvers, la probabilité d’un chargement pour le retour. Par suite donc, l’arrivée des navires à Paris procurera à nos chemins français les transports qui, en ce moment, sont obtenus par les chemins de fer belges. Paris grandira aux dépens de Londres, d’Anvers et de Trieste.

Cette question de rivalité d’intérêts n’a donc pas sa raison d’être, et d’ailleurs, ne faut-il pas reconnaître que les chemins de fer ont gravement compromis l’avenir de notre marine? Au moyen des embranchements qu’ils ont établis sur notre littoral, ils sont parvenus à relier et desservir tous nos ports, d’où est résultée la ruine du cabotage. Or, pas de cabotage, pas de marine au long cours, pas de personnel pour nos escadres!!!....

N’est-ce pas une puissante considération que de donner à Paris une suprématie commerciale et financière, comparable à celle de Londres, de provoquer un surcroît d’accroissement à sa population? Ne faut-il pas procurer à cette superbe ville de nouveaux revenus, qui compensent la diminution que vont éprouver ses recettes, par suite de l’application de la loi qui prescrit qu’en 1866 toutes les usines, actuellement dans l’intérieur de Paris, seront transportées hors des fortifications? Ce revenu ne résulterait-il pas de l’accroissement de consommation provoquée par l’abaissement des frais de transport? N’est-ce rien pour développer le génie maritime que d’offrir aux populations de la Normandie et aux Parisiens le spectacle émouvant de nos escadres, venant presque sous les croisées des Tuileries, hisser leurs pavillons et concourir à célébrer la nouvelle d’une de nos prochaines victoires? Possédant la plus belle armée de terre, pourquoi ne posséderions-nous pas la plus puissante des armées navales? Est-ce que l’enfant de Paris qui, sous le costume de zouave, noyait les Autrichiens à Palestro, ne saurait pas combattre sur l’Océan, si on offrait à ses impressions du premier âge le continuel spectacle de l’arrivage ou du départ des vaisseaux, comme on lui offre aujourd’hui les manœuvres et les revues du Champ de Mars? Est-ce que, surexcité et éclairé par la vue de nos flottes, il ne rêverait pas de Duquesne, de Jean-Bart et de Surcouf autant que de Bayard, de Turenne et de Ney? Est-ce que les rois de la finance ne subiraient pas l’entraînement général et ne se réveilleraient pas, un beau matin, évoquant le souvenir de l’ancienne compagnie des Indes, de l’association Louisianaise, de la colonisation de ce Canada, qui n’a pas oublié encore qu’il était un enfant de la France? Est-ce que Paris, devenu port de mer et tête de ligne des chemins de fer de l’Europe continentale, ne présenterait pas tous les éléments nécessaires pour devenir le grand marché et le rand entrepôt de l’Europe? Paris qui attire et donne les capitaux, les plaisirs, les innovations, la paix et la guerre, Paris obtiendrait, au moyen du canal, cet entrepôt et ce grand marché du monde, Paris organiserait de vastes entreprises, créerait de nombreuses compagnies dont les navires porteraient sur les plus lointains rivages le nom, le pavillon et les produits de la France. Alors même que Paris devenu port ne procurerait pas tous les résultats que je viens de signaler, pourquoi le canal ne serait-il pas construit, puisque, s’il est vrai que les vaisseaux cuirassés peuvent impunément braver les batteries de terre et entrer dans les ports pour y prendre ou détruire les navires marchands, ses cent quatre-vingt-dix kilomètres de longueur fourniraient un refuge inexpugnable à la marine marchande, au cas où de nouveaux malheurs viendraient frapper notre patrie? Pourquoi ne pas créer ce port de refuge qui n’a pas son pareil dans le monde? La dynastie Napoléonienne, seule, est capable de donner à la France ce complément de puissance, de richesse, de gloire et de sécurité, devant lequel il faudra bien que tous s’inclinent; elle peut le faire sans sacrifice, car il n’est pas demandé à l’Etat un centime de subvention.

Aussi, je ne puis, je ne dois, je ne veux pas douter, parce que l’intérêt de la France entière, comme celui de la capitale, se réunissent à l’orgueil national pour demander et obtenir la création du canal.

Cette idée, que rien n’a pu faire abandonner, aurait déjà l’autorité du fait accompli, si, aux époques où elle était le plus énergiquement poursuivie, la science de l’hydraulique avait été, comme de nos jours, en mesure de vaincre les difficultés opposées par la nature. Paris port de mer est donc une dette que depuis deux cents ans la France réclame; aujourd’hui elle en demande le payement a celui de ses monarques qui a réellement prouvé qu’il ne laisse jamais protester l’intérêt, la puissance, la gloire et l’honneur de notre patrie.

J’ai affirmé que le problème de Paris port de mer demandait une solution entière et non pas partielle, parce que ce problème ne doit pas seulement satisfaire les yeux, car les vaisseaux qui viendront saluer la capitale porteront dans leurs flancs l’élément fécondant du génie maritime et de la suprématie financière et commerciale de Paris et de la France.

Sous l’empire de cette conviction profonde, nous avons résolument proposé comme solution de ce problème, la construction d’un canal indépendant de tout fleuve, dont les dimensions et la profondeur d’eau permettraient aux plus grands géants de la mer de venir saluer l’Arc de Triomphe sur lequel l’aigle des Napoléon a écrit nos gloires nationales.

Nous avons demandé à la vapeur, à la mécanique hydraulique, à la science des constructions de nous laisser emprunter aux merveilleux trésors qu’elles ont ramassés dans les trente dernières années.

C’est ce qui a permis d’asseoir le projet sur deux principes nouveaux:

1° Imperméabilité du canal;

2° Alimentation totale ou complémentaire, à bas prix, par des machines.

Le canal aurait un point de partage dont la hauteur absolue et relative est de beaucoup inférieure à celle des points de partage de la plupart des autres canaux français, et les ressources d’alimentation suffiraient à un mouvement de navires supérieur à tous les besoins du commerce le plus actif.

Le revenu net, produit par le canal, permettrait de réduire les frais de transport à un prix bien moins élevé que celui des chemins de fer; ce produit net serait tellement rémunérateur, que les demandeurs en concession ne réclament à l’Etat ni subvention ni garantie d’intérêt.

Je crois avoir démontré qu’aucun intérêt rival n’avait de raisons sérieuses ni légales pour s’opposer à la création de ce canal, et j’ai justifié que l’intérêt général, que l’Etat, que la ville de Paris, que l’orgueil national, que les éventualités de guerre commandaient l’établissement de cette belle voie de navigation.

Et ma voix, écho fidèle de la voix de la France, dit à Napoléon III:

Sire, votre patriotisme nous donnera

PARIS PORT DE MER....!!!

Puis, n’ai-je pas le droit d’ajouter:

Le percement de l’isthme de Suez est une œuvre grande, utile, mais elle n’est que partiellement française. Sans doute, elle raccourcit le chemin qu’auront à parcourir le commerce, la civilisation et le christianisme pour apporter leurs bienfaits au vaste continent asiatique; mais... doter Paris d’un port militaire et marchand; ajouter aux merveilles, que possède déjà cette capitale, l’animation magique que les flottes donnent à Londres et à Constantinople; à la suprématie que l’univers entier lui reconnaît pour les sciences, les arts, les lettres, le bon goût et les plaisirs, ajouter aussi la suprématie commerciale et financière, en faire la dispensatrice du bien-être de l’Europe, placer le monde dans ses mains pour qu’elle lui distribue, à son gré, la richesse, la paix ou la guerre, et, au milieu de tant de puissance et de tant. de splendeurs, y entretenir le phare de la liberté, c’est faire une œuvre entièrement nationale, suffisante à immortaliser un règne, c’est noblement affirmer le génie de la France!

E. SABATTIÉ.

CHAPITRE I^ER

Table des matières

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. — UTILITÉ DU PROJET AU POINT DE VUE ÉCONOMIQUE ET POLITIQUE. — TRAFIC ET PROFIL DU CANAL.

Deux ordres de considérations doivent être invoqués en faveur du projet que nous présentons.

Les unes sont de l’ordre économique, se formulent en chiffres et en prix de transport, et intéressent essentiellement le marché de Paris, tel qu’il est aujourd’hui constitué. Les autres sont d’un ordre plus élevé et se rattachent à l’avenir de notre marine marchande et militaire et à la prépondérance de notre pays dans le monde; ces dernières considérations, pour être moins positives, peut-être, que les précédentes, n’en sont pas moins importantes. Nous commencerons cependant par les premières, car elles ne laissent rien à l’incertitude et à l’hypothèse, et sont de nature à apporter à l’œuvre que nous poursuivons l’assentiment des esprits même les plus prévenus.

Insuffisance des moyens actuels de circulation entre Paris et la mer.

Bien que Paris soit déjà réuni à la mer par plusieurs chemins de fer, par la navigation de la Seine et tout un réseau de canaux à section réduite, ces communications diverses laissent cependant beaucoup à désirer, pour satisfaire aux besoins de la capitale.

Les matières pondéreuses, telles que la houille, les céréales, les matériaux de construction, les vins ne peuvent atteindre Paris que grevées de frais de circulation encore trop forts, malgré les grandes réductions que les chemins de fer ont réalisées dans leurs tarifs depuis quelques années. C’est ainsi que les houilles anglaises ont à supporter, pour atteindre Paris, non-seulement des frais de transbordements, des déchets, mais encore des tarifs qui ne peuvent descendre, sur le chemin de fer, au-dessous de 3 centimes par tonne et par kilomètre; on ne peut espérer que ce tarif, déjà si réduit, puisse s’abaisser beaucoup dans l’avenir, d’autant plus que tout chemin de fer et surtout ceux qui aboutissent à Paris, ne sont point des instruments de circulation simples, mais toujours subordonnés pour le service de la marchandise aux exigences du transport des voyageurs. Cela est si vrai que la ligne de Paris à Dieppe, par Rouen, dont la longueur atteint à peine 200 kilomètres, exige cependant un délai d’au moins cinq jours pour livrer la marchandise entre ces deux villes.

Le transport de la tonne de houille coûte encore 7 fr. entre Dieppe et Batignolles, sans compter les transbordements et les déchets.

Insuffisance de la Seine et du touage.

La Seine, qu’on s’efforce d’améliorer, est impuissante à constituer un meilleur instrument de circulation, et lutte avec désavantage contre les chemins de fer. Dans ces temps derniers, on a essayé d’y organiser un système de touage à la vapeur, présenté par les partisans du statu quo, comme le dernier terme du progrès, mais qui est aussi impuissant que le rail à créer, entre Paris et la mer, un moyen de circulation spécial pour les marchandises pondereuses suffisamment simple, économique et capable de satisfaire à tous les besoins impérieux de la situation actuelle.

Entreprise du touage de Paris à la mer. — Ses prix.

Voici en quoi consiste ce touage:

Mais la nouvelle compagnie a dû renoncer à organiser le touage sur toute cette étendue de 296 kilomètres qui lui est concédé. La Seine maritime ne permettant pas d’établir le touage en aval de Caudebec, ce système de traction s’arrête au Trait, où il vient se relier avec un service de remorqueur ordinaire, desservant la ligne

Tous les dangers, toutes les difficultés, toutes les incertitudes de la navigation de la Seine maritime restent donc ce qu’ils ont été jusqu’à ce jour.

Les droits fixés pour la traction, par le cahier des charges de la compagnie, sont:

Soit à très-peu près un centime par tonne et par kilomètre.

Mais on se tromperait en prenant pour le prix moyen réel du transport de Paris à la mer par le touage ce chiffre de 2 fr. 76 c. par tonne; il convient en effet d’y ajouter:

1° La traction de Conflans à Paris;

2° Le déchargement à la mer du navire sur les chalands ou bateaux de la Compagnie,

3° L’assurance pour la traversée de la Seine maritime;

4° Les droits de navigation, etc.

Ces divers frais font revenir les transports de la tonne au moins de 8 à 10 fr.

Insuffisance des canaux actuels.

En ce qui concerne les canaux dits du Nord, qui aboutissent à Paris, et dont la ligne la plus fréquentée est constituée, comme on sait, par la Seine, de Paris à Conflans, l’Oise canalisée, le canal latéral à l’Oise, les canaux de Saint-Quentin, de la Sambre à l’Oise, de la Somme, etc., les faits ne sont malheureusement pas plus satisfaisants.

De Mons à Paris, les frais de transport pour un bateau chargé de 200 tonnes de houille ne sont pas moindres de 1,900 à 2,000 fr., y compris le retour à vide, en frais généraux, droits de navigation et frais de traction, ce qui fait revenir le fret de 9 à 10 fr. par tonne.

Dans la même direction, le prix d’abonnement par le chemin de fer du Nord est de 10 fr. 80 c. pour un parcours de 308 kilomètres .

De Charleroi à Paris, par les Sambres belge et française et le canal de Saint-Quentin, les frais de transport, pour un parcours de 360 kilomètres et un bateau chargé de 200 kilog. de houille, s’élèvent au moins de 2,000 à 2,300 fr., soit de 10 à 12 fr. par tonne.

Ici encore la navigation lutte avec grand désavantage contre le chemin de fer.

Si l’état des choses n’est pas chargé, ruine inévitable de la batellerie, monopole des chemins de fer.

Mais on peut prédire à coup sûr que si les moyens actuels de circulation restent ce qu’ils sont, la navigation n’existera bientôt plus, et qu’on aboutira, au profit exclusif des chemins de fer, à un monopole désastreux pour le public .

En effet, avec ses moyens bornés, ses transbordements, son faible tirant d’eau, ses lenteurs, comment la navigation, abandonnée dans la routine des anciens canaux, ou les obstacles naturels que la Seine présentera toujours, pourrait-elle lutter contre le chemin de fer, perfectionnant sans cesse ses moyens d’action à l’aide des capitaux puissants dont il dispose?

De Mons à Paris, la ligne nouvelle et directe du railway ne présente que 266 kilomètres au lieu de 350 kilomètres, longueur de la ligne navigable actuelle.

Création d’un canal maritime et direct, de Paris à Dieppe, de 190 kilomètres de longueur.

Quelle conséquence faut-il tirer de ces faits?

C’est qu’il manque à Paris, pour les marchandises encombrantes, un débouché économique et facile vers la mer, que les lignes navigables actuelles, même améliorées par des travaux ou des abaissements de tarifs, sont impuissantes à lui procurer ce débouché ; c’est que si les choses restent dans l’état actuel, Paris en sera bientôt réduit aux seuls chemins de fer.

Profondément convaincus qu’il y a là un besoin impérieux à satisfaire, un dangereux monopole à éviter, nous venons proposer un moyen nouveau, radical et hardi, c’est de creuser entre Paris et la mer, par Dieppe, un canal maritime dont la longueur ne sera pas superieure à 190 kilomètres.

Ce canal pourra amener de la mer à Paris, sans transbordements, les matières pondéreuses pour un prix qui ne dépassera pas la moitié des prix actuels. Alors s’ouvrira pour le commerce de Paris, pour l’approvisionnement de la capitale, des horizons tout nouveaux. Paris deviendra un véritable port de mer, notre cabotage renaîtra de ses cendres et une impulsion énergique sera donnée à tous nos grands intérêts maritimes.

Nécessité économique de Paris port de mer.

Les considérations politiques qu’on peut faire valoir pour la création d’un port maritime à Paris, sont de la plus grande justesse, de la plus haute portée. La renaissance d’une idée qui a été le rêve de Louis XIV, de Napoléon 1^er, du gouvernement de la Restauration, a séduit les imaginations; nous y reviendrons tout à l’heure, mais, avant d’aborder ce côté de la question, nous tenions à prouver par des faits que Paris port de mer est devenu une nécessité au point de vue économique et en vue de la satisfaction légitime des intérêts actuellement engagés dans la question, sans faire appel à des frais d’imagination et à des hypothèses toujours discutables.

Ancien projet, Paris port de mer est encore une idée nouvelle dont la réalisation est nécessaire pour compléter les voies de communications existantes, éviter un dangereux monopole.

Arguer de l’ancienneté même du projet pour soutenir l’impossibilité de son exécution, comme le font, avec peu de bonne foi, certains représentants d’intérêts égoïstes, n’est-ce pas méconnaître la loi du progrès et les ressources de la science moderne?

Circulation actuelle des marchandises entre Paris et la mer.

On sait sur quels chiffres de circulation, déjà énormes, sont engagés les intérêts actuels; nous le rappellerons ici en peu de mots.

1° Il arrive ou il part de Paris annuellement, tant par les chemins de fer que par les voies d’eau, au moins 6 millions de tonnes, en nombre rond. Ce chiffre total se décompose de la manière suivante:

Sur les 3 millions de tonnes que les chemins de fer transportent ainsi de ou à Paris, plus du tiers, soit environ 1 million de tonnes, transite par le chemin de fer de ceinture au-delà de Paris.

Ce calcul de 6 millions de tonnes se trouve corroboré par un autre calcul des articles consommés ou exportés pour la seule ville de Paris, et qui s’élève, par année, à plus de 5 millions de tonnes.

Dans ce mouvement par les voies navigables, la Seine de Paris à Conflans, l’Oise canalisée et le canal de Saint-Quentin, entrent pour la plus grosse part.

Circulation de la Seine entre Paris et l’Oise.

Nous voyons en effet que, pour l’exercice 1861, la quantité totale de marchandises imposées, tant à la descente qu’à la remonte, sur les 69 kilomètres qui séparent Paris de l’embouchure de l’Oise, a été de 2,065,651 tonnes, ce qui donne à la remonte de l’Oise à Paris un tonnage moyen de 1,410,507 tonnes, et, à la descente de Paris à l’Oise, 338,699 tonnes.

Circulation de la Seine entre l’Oise et Rouen.

Le mouvement de la basse-Seine, de l’Oise à Rouen, est beaucoup moins considérable. Sur ces 172 kilomètres, nous trouvons, pour l’année 1861, un tonnage moyen de 302,356 tonnes à la descente et de 102,098 tonnes à la remonte.

Circulation de la Seine entre Rouen et le Havre.

Si nous étudions ce qui se passe sur la Seine maritime, nous voyons:

Que pour l’année 1853 on évaluait, d’après les documents publiés par l’administration des douanes, le mouvement de la navigation entre Rouen et le Havre applicable au parcours entier, à 554,029 tonnes, savoir:

(Il faut remarquer qu’il s’agit ici d’un tonnage possible, constaté par la douane, et que, pour les navires qui font les transports entre le Havre et Rouen, l’évaluation est toujours inférieure d’un tiers environ au tonnage effectif.)

Le tonnage réel pouvait donc être porté, à cette époque, à près de 700,000 tonnes.

Voici de quelle manière ce tonnage total de 554,029 tonnes se répartissait entre les divers ports-entre Rouen et la mer:

Conséquences des faits de circulation indiqués ci-dessus.

Il résulte des faits économiques que nous venons de citer:

1° Que sur les 3 millions de tonnes qui arrivent ou qui partent annuellement de Paris par les voies d’eau, la Seine de Paris à Conflans et l’Oise canalisée, entrent pour la plus forte part, puisque le mouvement moyen de Paris à l’Oise,

Sur le canal de Mons à Condé, de 1,727,997 en 1858.

Sur le canal du bassin de l’Aa, de 1,551,145 en 1858.

Il n’est pas étonnant que la Seine, de Paris à l’Oise et l’Oise canalisée, soit la voie la plus fréquentée, puisqu’il suffit de jeter les yeux sur la carte pour se convaincre que l’Oise canalisée est à la fois le carrefour où viennent aboutir l’ensemble des canaux du Nord rayonnant sur Paris.

Economie présentée par le canal maritime de l’Oise à Paris.

Le canal maritime que nous proposons de créer de Paris à Dieppe, par Creil et Beauvais, absorbera ces immenses mouvements de marchandises, et aura l’avantage, pour le commerce, de constituer, entre Creil et Paris, une voie d’eau beaucoup plus courte et plus économique que la voie actuelle.

Par le canal maritime, la distance de Creil à Paris ne sera plus

Dans l’état actuel des choses, les frais, entre Creil et Paris, pour un bateau chargé de 200 tonnes de houille, sont au moins de 2 à 3 fr. par tonne.

Par le canal, le parcours n’étant que de 56 kilomètres, et le tarif applicable à la houille, de 2 centimes par tonne et par kilomètre, le prix de transport sera de 1 fr. 12, soit moins de moitié du prix actuel.

Tonnage moyen du canal maritime de l’Oise à Paris.

Il résulte de là que le canal maritime absorbera inévitablement, entre Creil et Paris, le mouvement actuel de circulation qui a lieu sur l’Oise canalisée et la Seine, de Paris à Conflans.

Cette réduction de prix aura pour effet d’augmenter le tonnage, et nous croirions être très-modestes, en admettant que le trafic du canal, entre Paris et l’Oise, sera, dès les premières années, d’au moins 3 millions de tonnes, tant à la descente qu’à la remonte. Mais nous ne tiendrons pas compte, pour le moment, de cette augmentation, et nous ne portons dans nos calculs de trafic que 2 millions de tonnes provenant de la navigation intérieure, et qui ne peuvent pas nous échapper, entre l’Oise et Paris.

Economie annuelle que le canal maritime procurera au commerce.

Par le chemin de fer de l’Ouest, le prix moyen du transport, de la tonne, de Paris à Dieppe, sur une distance de 198 kilomètres, en tarifs généraux, est de 23 fr. 76 c. par tonne, et en tarifs spéciaux de 10 fr. 50 c.; d’où résulte une moyenne générale de 17 fr. 13 c. par tonne, pour toute la distance, soit par tonne et par kilomètre de 8 centimes environ.

La prochaine exécution du chemin de fer direct de Paris à Dieppe, par Gisors, aura, il est vrai, pour effet de diminuer ces prix, mais dans une proportion encore insuffisante.

D’après les tarifs que nous proposons pour le canal maritime de Paris à Dieppe, le prix moyen du transport de la tonne, la traction étant opérée par les soins de la compagnie concessionnaire, ne dépasserait pas 6 fr. sans transbordements.

L’exécution du canal maritime ferait donc gagner au commerce une somme annuelle de plus de 27 millions de francs, en se basant sur la moyenne générale des tarifs généraux et spéciaux du chemin de fer de l’Ouest, et sur un tonnage moyen de 2 millions et demi de tonnes. La comparaison faite sur les tarifs spéciaux de ce chemin donnerait encore un bénéfice annuel de plus de 11 millions de francs.

Telle est l’utilité immédiate, incontestable, du nouvel instrument de transport spécial que nous proposons pour les matières pondéreuses, en ne se basant que sur les faits actuels, en n’appelant à son aide que les raisons les plus vulgaires. Nous avons voulu, à dessein, débuter par ce côté de la question, pour éviter tout reproche d’exagération, car nous avons à lutter contre bien des préventions injustes.

Mais aux esprits nos prévenus, à ceux habitués à traiter les questions d’un peu haut, à ne pas considérer seulement les faits actuels, la création d’un port maritime à Paris se justifie plus clairement encore par d’autres raisons d’intérêt général que nous allons aborder:

«Il semble», disait le cardinal de Richelieu dans son testament politique, «que

«la nature ait voulu offrir l’empire des mers à la France, par l’avantageuse situation

«de ses deux mers, océane et méditerranée, également pourvues d’excellents ports. «

Infériorité de notre marine marchande, ses principales causes.

Combien nous sommes éloignés d’exercer cet empire rêvé par le grand cardinal! Notre commerce maritime augmente sans doute, en vertu de cette loi du progrès, qui est si générale aujourd’hui; mais la part du pavillon étranger reste toujours beaucoup plus considérable que celle du pavillon national ; notre marine manque de fret au départ, de ce fret, que l’Angleterre trouve toujours prêt sur le carreau de ses usines de houille, ou dans ses usines métallurgiques ou céramiques. L’inscription maritime avec ses abus qui rappellent un autre âge, l’influence qu’exerce sur le travail des chantiers la servitude du régime des classes, la cherté qui en résulte pour nos constructions navales , ont été jusqu’ici des causes d’infériorité pour notre marine, qu’il importe de combattre par d’énergiques moyens.

Avec 40 millions de population et une étendue de 800 lieues de côtes, la France ne peut lever plus de 140 ou 150,000 matelots, tandis que l’Angleterre pourrait en trouver 7 à 800,000. Il ne suffit pas, pour avoir une marine puissante, de posséder quelques navires d’une supériorité réelle, et c’est une erreur de croire que la découverte de la vapeur ait nivelé les forces navales. Pour avoir une forte marine militaire, il faut posséder une forte marine marchande, dont l’élément principal est le cabotage.

La création d’un port à Paris aurait pour effet de faire revivre l’esprit maritime, de relever ce cabotage qui va déclinant tous les jours, par la redoutable concurrence des chemins de fer.

Impuissance des moyens employés jusqu’ici pour relever notre marine marchande.

L’expérience a prouvé que tous les moyens artificiels pour relever notre marine marchande ont été impuissants.

La servitude des classes a fait abandonner la mer, malgré les charmes qu’elle offre, malgré les moyens d’existence et les bénéfices que pourrait créer sa libre exploitation; toutes ces combinaisons factices de primes, de protections douanières, de pavillons réservés, n’ont fait qu’endormir notre marine marchande dans une fausse sécurité. C’est l’esprit maritime qu’il aurait fallu relever, et toutes ces choses n’ont abouti qu’à le tuer.

Paris port de mer, conséquence inévitable de la liberté du commerce.

Paris port de mer est devenu la conséquence inévitable de l’esprit nouveau qui prévaut, à l’heure qu’il est, dans les conseils du gouvernement. Les récents traités de commerce qui ont aboli ou abaissé les droits sur les matières premières, l’abandon annoncé comme prochain de l’inscription, annoncent bien qu’il faut chercher ailleurs la renaissance de notre esprit maritime. On l’a dit avec raison: «Il est nécessaire, pour que nous puissions lutter avec l’Angleterre, que nos enfants apprennent tout jeunes ce que c’est qu’un vaisseau, qu’ils se familiarisent avec la marine, qu’ils prennent goût aux entreprises qu’elle suggère. C’est une affaire d’éducation. Bien que nous ayons une vaste étendue de côtes, de magnifiques ports, tout cela reste jusqu’à un certain point stérile, parce qu’il manque à notre capitale une sorte de sixième sens: elle ne connaît pas, ne comprend pas, ne voit pas la marine.» Depuis Louis XIV et Napoléon, une foule d’hommes supérieurs ont pensé que, si l’on pouvait amener à Paris des navires marchands et des navires de guerre, cette intelligence de la France comprendrait enfin la marine, et alors une foule d’activités particulières se jeteraient de ce côté.

Tous les pays qui ont eu une marine puissante avaient leur capitale port de mer .

Du jour où les armements maritimes se traiteront à Paris de première main, on y verra s’établir une foule de riches maisons d’armateurs, qui vont actuellement se fixer à Londres, à Hambourg ou à Amsterdam; elles viendront plus volontiers à Paris, où la vie est plus facile et plus agréable. Londres possède maintenant plusieurs armateurs grecs qui monopolisent, en quelque sorte, tout le commerce des grains de la mer Noire; pourquoi de telles maisons ne se fixeraient-elles pas à l’avenir parmi nous, en nous apportant leurs capitaux, leur esprit d’entreprise, leur génie commercial? Placée à l’avant-garde du continent européen, assise sur trois mers, dotée par la nature de magnifiques voies fluviales, la France, mieux qu’aucun autre pays, n’est-elle pas géographiquement constituée pour ce grand commerce extérieur, pour de vastes opérations de transit et d’entrepôt?

Paris absorbe et donne de plus en plus l’impulsion à toutes les forces vives de la France. C’est un fait qu’on peut peut-être regretter, en se plaçant à certains points de vue, mais qu’il serait inutile de méconnaître ou de combattre.

Paris est le grand débouché de la France, et la province ne semble occupée qu’à lui fournir les hommes, les denrées, les produits manufacturés, les matières premières.

C’est surtout depuis 1848 que cette tendance s’est manifestée d’une manière invincible. Les progrès des idées de centralisation, les institutions politiques et commerciales, tout y a contribué.

Une volonté forte et unique gouverne, de Paris, la France politique, une banque puissante et unique gouverne, de Paris, la France financière, un réseau de chemins de fer, ayant pour centre unique Paris, gouverne pour ainsi dire la France industrielle, les réseaux de chemins de fer transversaux n’ont pu réussir; tout chemin veut être telle ligne, c’est-à-dire partir de Paris.

Ce n’est que lorsque Paris sera port de mer que la France pourra devenir sérieusement une nation maritime. Si une telle centralisation a ses inconvénients, elle a aussi de bien grands avantages. Sans Paris, sans son immense importance dans le monde, que deviendrait la France? D’ailleurs, comment s’y opposer? N’est-ce pas là un fait fatal, inévitable, et qu’il est plus sage d’accepter et de réglementer que de combattre inutilement?

Tonnage total de notre commerce maritime.

Dans la situation actuelle des choses, on compte que le tonnage total des marchandises, autres que la houille, importées en 1862, dans les divers ports de France, s’éleve à 3 millions de tonnes environ, qui se répartissent de la manière suivante:

On voit que Marseille représente, à lui seul, la moitié du poids des marchandises entrées par les quatre premiers ports et le tiers de l’importation par l’ensemble des ports français .

On peut voir dans les états de douane le relevé total de notre commerce maritime, pour les années 1861, 1860 et 1859.

Si nous prenons l’année 1861, nous voyons qu’il est entré dans tous les ports

Ainsi, notre commerce maritime s’exerce, y compris la houille, sur un tonnage total, tant à l’entrée qu’à la sortie, de 7,615,043 tonnes, portées par 47,240 navires d’un tonnage moyen qui atteint à peine 170 tonnes.

Ce mouvement ne comprend pas le cabotage, mais seulement la navigation de la France avec l’étranger, les colonies et la grande pêche.

On sait que nos importations portent principalement, comme poids, sur la houille, les céréales, le fer et la fonte, le coton, le sucre, le café et les laines, tandis que nos exportations, à part nos vins, nos eaux-de-vie ou les produits de notre mouture, ne comprennent guère que des articles de valeur, tels que soieries, bronzes, draps fins et batistes. La nature de ce commerce explique le poids beaucoup plus considérable à l’arrivée qu’au départ. Ce défaut de fret, assuré au départ, a été aussi jusqu’ici une des grandes causes d’infériorité de notre marine marchande, parce qu’il enlève à ses opérations une grande partie de sa sécurité.

Comme valeur en francs, notre commerce en 1861, dont nous venons de donner le tonnage, représente:

L’année dernière (1862) l’importation et l’exportation réunies s’exercent sur une voleur totale de 4,316 millions. Commerce spécial (valeurs actuelles), on voit que ce chiffre diffère peu, comme valeur, de celui de 1861.

Part que prendra le port de Paris dans notre commerce maritime.

Quelle part le port de Paris est-il destiné à prendre dans ce mouvement maritime? C’est sans doute là une question difficile à éclaircir et qu’on ne peut juger que par sentiment; mais qui se refusera à croire que cette part sera très-considérable?

Paris, transformé en port de mer, donnera infailliblement à notre commerce maritime une grande impulsion, et on peut admettre, avec quelque fondement, que la part que Paris prendra dans le mouvement total, sera proportionnelle à celle que possèdent aujourd’hui les ports réunis du Havre, de Honfleur, de Dieppe, de Dunkerque, de Boulogne et de Calais; or, nous voyons que la part de ces divers ports, dans le mouvement de l’importation, a été :

Part que prendra le port de Paris dans l’importation.

Trouvera-t-on que c’est faire une hypothèse exagérée de supposer que le port de Paris, une fois créé avec toutes ses facilités de débouchés, d’armements, de docks, de manutentions économiques, de départs ou d’arrivages directs, sur le lieu de la production ou de la consommation principale, recevra, dès les premières années à l’importation, 1 million de tonnes, c’est-à-dire la moitié seulement de ce que reçoivent aujourd’hui l’ensemble des six ports principaux de la Manche, et un tonnage inférieur à celui de Marseille? Certes, si une telle hypothèse est exagérée, c’est plutôt en moins qu’en plus.

Nous pouvons admettre que ce million de tonnes, que recevra le port de Paris, de l’étranger, des colonies ou des grandes pèches, s’effectuera à l’aide de 5,000 navires d’un tonnage moyen de 200 tonneaux, ce qui représenterait un mouvement d’arrivée journalier de 15 navires environ.

Part du port de Paris dans l’expoitation.

Si, pour évaluer l’exportation du port de Paris, nous avons recours au même moyen d’investigation, nous verrons qu’il n’est pas possible d’apprécier cette exportation au-dessous de 500,000 tonnes et à 3,000 navires, d’un tonnage moyen de 170 tonnes, soit un départ moyen de 9 navires par jour environ.

Sans doute ces hypothèses sont au-dessous de la réalité, mais nous devons nous y arrêter pour le moment parcequ’elles concordent avec le caractère général de notre commerce et de notre mouvement maritime.

Mouvement du port de Paris derivant du cabotage.

Jusqu’ici nous n’avons calculé dans le mouvement futur du port de Paris, que la part provenant de la navigation intérieure et de la navigation au long-cours. Il convient d’apprécier maintenant quelle part reviendra à ce port dans le commerce de cabotage, et, pour cela, il est nécessaire de se rendre compte de l’état actuel de cette industrie.

État actuel de notre cabotage.

Autrefois nous possédions un cabotage qui, sans être à la hauteur de la puissance du pays, offrait cependant quelques chiffres satisfaisants; mais les chemins de fer, par leurs tarifs différentiels, ont porté depuis des coups mortels à une industrie, qui est cependant la base de notre marine marchande, cette décroissance, déjà si fâcheuse, aurait été bien plus considérable encore, s’il n’y avait eu accroissement dans le mouvement des ports qui ne sont reliés par aucune ligne de chemin de fer.

Le commerce maritime a fait de grands efforts pour triompher de la cause de ruine qui le menace; on a établi notamment des caboteurs à vapeur qui ont accru, dans une certaine mesure, la rapidité des services .

La création d’un grand port maritime, à Paris, peut seule rendre la vie au cabotage et lui permettre de lutter avec avantage contre les voies ferrées.

Du jour où il n’en coûtera presque pas plus pour fréter un navire de Bordeaux ou de Nantes pour Paris que pour le Havre, le commerce gagnera dans cette combinaison nouvelle la plus grande partie des frais de transport, payés sur les lignes de fer de Paris à la mer, et le cabotage trouvera là un élément forcé.

Avant rétablissement des chemins de fer, une partie de ce que le Midi envoyait au Nord et réciproquement, suivait les lignes de cabotage de Rouen et du Havre à Bordeaux et à Marseille. Aujourd’hui, les deux chemins de fer qui partent de Marseille et de Bordeaux pour aboutir à Paris, ont absorbé tous ces transports, dont une partie doit renaître au profit du port de Paris.

Mouvement actuel du cabotage.

Le mouvement général des marchandises et denrées de toute nature, expédiées par cabotage soit dans la même mer, soit d’une mer à l’autre, pendant l’année 1856, s’est élevé à 2,432,813 tonnes. Ce chiffre est inférieur au mouvement constate en 1847, car il s’élevait à cette époque à 2,627,450 tonnes.

Pendant que le cabotage déclinait ainsi, malgré le mouvement de progrès imprimé à toutes nos branches d’industrie, le commerce général de la France, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, augmentait de 76 %, la réduction que ce seul cabotage nous offre ne témoigne-t-il pas d’une vive souffrance?

Il y a en France douze ports qui absorbent plus de la moitié des transports effectués par le cabotage; ce sont: Marseille, le Havre, Nantes, Bordeaux, Rouen, Arles, Honfleur, Charente, Dunkerque, Cette, Libourne et Ologne.

Si on étudie le mouvement des cinq premiers, qui tous sont tête de longues lignes de fer, on trouve pour les moyennes quinquennales de 1844 à 1848 et de 1851 à 1855: