Kitabı oku: «Maritime E-Bibliothek: Sammelband Abenteuer und Segeln»

ACHTES KAPITEL
ZUM DRITTEN MAL ALLEIN ÜBER DEN ATLANTIK

Bevor ich Port Gentil verließ, verholte ich die LIBERIA IV noch einmal an die Mole, verstaute Proviant, tankte Wasser und Dieselöl und erhielt von André einen – Graupapagei.

Dieses Abschiedsgeschenk kam vollkommen überraschend. Zwar habe ich Tiere, besonders Vögel, sehr gern, aber an Bord hatte ich sie bisher noch nie genommen, das hielt ich für Tierquälerei.

Das einzige Tier, das mich vorher je eine Strecke auf hoher See begleitet hatte, war „Jim“, eine Heuschrecke, gewesen. Am siebten Tag meiner Überquerung im Faltboot saß „Jim“ plötzlich im Besanmast; wahrscheinlich hatte ihn der Passat von Afrika aufs Meer getrieben. Er blieb zwei Tage Gast an Bord, dann war er auf ebenso geheimnisvolle Weise wieder verschwunden – vielleicht vom Winde verweht, vielleicht entkräftet ins Wasser gefallen.

Unter großem Hallo der Segelfreunde vom „Yachtclub Ogowe“ legte ich mittags ab. Der Papagei war in einem Pappkarton recht notdürftig untergebracht, darin konnte er unmöglich über den Atlantik segeln. Also baute ich ihm zunächst einmal ein Vogelbauer aus einer Kiste, und da saß er nun, vollkommen verstört.

Inzwischen zerbrach ich mir den Kopf nach einem Namen. Schließlich taufte ich das Tier „Amigo“, denn um seine Freundschaft mußte ich jetzt werben: es war voller Angst, gab keinen Ton von sich und biß wütend in alles, was ich ihm vorsetzte. Verständlich! Wer wird schon gerne „zwangsverschleppt“? Jedoch am Abend schien Amigo es sich anders überlegt zu haben. Seine größte Wut war verflogen, er fing zu pfeifen an und fügte sich als geborener Philosoph und Optimist in das Unvermeidliche. Nur störte mich ein wenig, daß er ausgesprochen großzügig aß: das halbe Essen ließ er fallen.

Am zweiten Tag war Amigo wie umgewandelt, er pfiff mir freundlich zu, verriet mir seinen früheren Namen „Jacko“ und versuchte nicht mehr, in meine Finger zu beißen. Sobald ich mit ihm sprach, hielt er seinen Kopf hin, um gestreichelt zu werden. Ich hatte Hoffnung, daß wir beide ein gutes Team werden würden.

In den frühen Morgenstunden des zweiten Tages stand ich vor der winzigen spanischen Insel Annobón, die von Fernando Póo aus verwaltet wird. Nur alle acht Wochen einmal läßt sich ein Dampfer auf der Insel sehen – außer dem Funk die einzige Verbindung mit der Außenwelt. überraschend war es daher, daß ausgerechnet zur gleichen Zeit wie ich ein Flugzeugträger unbekannter Nationalität auftauchte. Er war übrigens genau so erstaunt wie ich und kam neugierig zur Nordseite der Insel, wo ich gerade vor dem Eingeborenendorf Anker warf.

Genau wie die anderen drei vulkanischen Inseln im Golf von Guinea, Fernando Póo, Principe und São Tomé erweckt auch Annobón den Eindruck einer Südseeinsel: aus einer Fülle tropischen Grüns, das ins kobaltblaue Meer eingebettet ist, ragen prächtige graublaue Felssilhouetten hervor. Vor den Strohhütten des Dorfes San Antonio erstreckt sich der grellgelbe Strand, an dem sich türkisfarbene Wellen zu weißem Schaum schlagen. Die grauen Dächer des idyllischen Dorfes werden von einer weißen Kirche und den Verwaltungsgebäuden überragt.

Während ich versunken dieses paradiesische Bild betrachtete, war ein großer Einbaum mit etwa zehn Afrikanern und zwei Spaniern längsseits gekommen, die ihre Dienstmiene aufgesetzt hatten. Als ich sie spanisch ansprach, verschwand die Dienstmiene auf der Stelle, und sie luden mich ein, an Land zu kommen und solange zu bleiben, wie ich nur wollte.

Muy bien – blieb nur das eine Problem, was ich mit Amigo machen sollte. Mitnehmen? Nein, ich würde ihn ja zur Nacht wiedersehen. Also stellte ich ihn in die Plicht; in der Kajüte hätte er sich allzu sehr geängstigt.

Die beiden Spanier hießen Rudolfo und Ricardo. Rudolfo war schwer bewaffnet, vielleicht wollte er einer eventuellen feindlichen Invasion seitens des Flugzeugträgers Widerstand leisten; „man kann ja nie wissen“, verteidigte er sich. Er war der „Gouverneur“ der Insel und vereinigte außerdem in seiner Person die Ämter eines Kantinenwirtes, Postmeisters, Polizeihauptmanns, Schiedsrichters bei Eingeborenenpalavern, Lotsen und Lagerverwalters. Ricardo dagegen war nur Krankenpfleger, Doktor und Hebamme; er richtete gerade ein neues Revier ein; wie ich war er nur Gast auf der Insel.

Lediglich alle zwei Monate – wenn der Dampfer kam – wurde den beiden etwas auf die Finger geschaut. Ansonsten war Rudolfo für zwei Jahre ungekrönter König in diesem Inselparadies; etwa 1500 Krausköpfe erwiesen ihm alleruntertänigste Ehre.

Allem Anschein nach war ich sein erster Gast. Grund genug, ein kleines Fest zu feiern. Rudolfo ließ ein Schwein schlachten, ein Huhn und eine Ziege. Während wir stundenlang speisten und mehrere Weinsorten probierten, heulte plötzlich der Wind durch die Fenster, begann es zu blitzen und zu donnern und in Strömen zu gießen. Man konnte keine 20 Meter weit sehen.

Nach einer Stunde schien wie üblich wieder die Sonne – man hätte nie geglaubt, daß in der Zwischenzeit ein Tornado über die Insel gebraust war. Mich beunruhigte das Schicksal Amigos. Mit meinem Schlauchboot pullte ich zur LIBERIA. Schon von weitem rief ich seinen Namen, aber kein Freund antwortete. Als ich in die Plicht kletterte, sah ich sogleich die aufgebrochenen Gitterstäbe. Amigo war durch den Tornado in Panik geraten, hatte in seiner Verzweiflung das Gitter auseinandergedrückt und war entflohen – in den Tod. Ich trauerte um ihn, von nun an wollte ich meinem Grundsatz treu bleiben und nie wieder ein Tier auf meinem Boot mitnehmen.

Wenn ich die Wahl hätte, würde ich von allen westafrikanischen Inseln Annobón den Schönheitspreis geben, so lieblich, friedlich und idyllisch ist es. Ich machte Ausflüge: zum Pico del Fuego, der wie ein erhobener Zeigefinger über die tropische Landschaft auf vulkanischem Grund ragt, zum Kratersee Lago Mazafin im Innern der Insel. In seinem flachen Uferwasser eilen Tausende und Abertausende von Gambusien umher, kleine Fische, die mit besonderem Genuß die Larven der Malaria übertragenden Mücken verzehren. Diese Fische wurden in fast allen tropischen Ländern aus Amerika eingeführt, damit sie den Menschen in seinem Kampf gegen die Malaria unterstützen.

Im Archiv der Insel ist ein Fall von „Tropenkoller“ verzeichnet: als der Gouverneur aller spanischen Guineagebiete Annobón einen Besuch abstattete, wurde der Inselfürst plötzlich verrückt. Was in seinem Hirn vorging, ob ihn die Konkurrenz wurmte, oder ob er einfach zu tief ins Glas geschaut hatte, ist nicht bekannt. Jedenfalls stürzte er sich bei einem Fest, das man zu Ehren des hohen Gastes veranstaltete, auf den Gouverneur und schnitt ihm mit den Worten „Hier bin ich Gouverneur!“ den Hals ab – nicht mehr und nicht weniger.

Die Zeit auf Annobón verging durch die Gastfreundschaft der beiden Spanier nur allzu schnell. Ein letztes Mal tischten sie auf: ein Schaf, Tortillas, Paella, Membrilla-Gelee, dazu Jerez-Wein, Turron, Champagner … wer weiß, wann sie jemals wieder Besuch bekämen, meinten sie. „Vaya con Dios!“ – alle winkten sie, als ich abfuhr: die Padres, die Afrikaner und nicht zuletzt Ricardo und Rudolfo …

Annobón wurde bald ein blasser Streifen am Horizont und verschwand. Afrikas Küsten lagen jetzt weit hinter mir, für eine ganze Weile würde ich sie nicht wiedersehen.

Vor mir lag, 1400 Seemeilen entfernt und mitten im Südatlantik, die britische Insel Ascension. Zehn bis vierzehn Tage rechnete ich für die Fahrt. Ursprünglich hatte ich den Atlantik ohne Zwischenlandung in Höhe des Äquators überqueren wollen, aber als ich meinen Segelfahrplan betrachtete, stellte ich fest, daß ich noch genügend Zeit für einen Abstecher nach dieser einsamen Insel übrig hatte. Ein Hochseesegler kann also durchaus einen Fahrplan einhalten, vorausgesetzt, er kennt sein Boot und die örtlichen Verhältnisse.

Sechstausend Meilen Küstenfahrt lagen hinter mir, sechstausend Seemeilen, in denen ich auf Riffe auf der einen und Dampfer auf der anderen Seite achten mußte. Jetzt endlich konnte ich auf dieser dritten Atlantiküberquerung fern der Dampferstraßen nachts wieder schlafen. Und jetzt endlich würde ich dazu kommen, in meine Bordbibliothek zu schauen. Vierhundert Bücher befanden sich an Bord. Dabei hatte ich einige bereits von Las Palmas aus nach Hause gesandt, weil in jedem Hafen neue hinzukamen. Als mein Boot in Freiburg an der Niedereibe etwas unkonventionell von Stapel lief, hatte es einen Tiefgang von 1,50 m, als ich von Freiburg zu dieser Großfahrt startete, lag die LIBERIA IV 1,80 m tief im Wasser, und weniger wurde es auf der ganzen Fahrt nie.

Wie mein Boot entstanden war

Der Wind sauste in der Takelage und füllte die Segel, der Mast arbeitete, und ich hörte ihn stöhnen; jedes wohlvertraute Geräusch erweckte ein Hochgefühl in mir. Ich fuhr zum dritten Mal auf eigenem Kiel nach Amerika. In einem soliden, starken Kutter, auf den ich mich verlassen konnte.

Monatelang hatte ich an der Ost- und Nordseeküste nach einem geeigneten Boot für diese Fahrt Ausschau gehalten, aber immer gab es zu viele Kompromisse zu schließen: mal war das Boot zu groß, dann wieder zu klein, mal zu schwach gebaut, dann wieder zu alt oder gar unverkäuflich.

Segelriß 1:140 (hier ohne den später hinzugekommenen Klüverbaum).

Länge über Alles 8,98 m, Breite 3,15 m, Tiefgang 1,50 m, gr. Freibord 0,65 m, Verdrängung 7,5 t. Motor 18 PS Güldner-Diesel. Großsegel 21,56 m², Fock I 8,50 m², Klüver 7,31 m², Ballon 22,46 m², Fock II 5,57 m².

Einrichtungsplan, Linienriß und Decksplan 1:90.

Die „LIBERIA IV“ wurde auf der Yacht- und Bootswerft H. Hatecke in Freiburg/Elbe für die Atlantiküberquerung gebaut. Der Entwurf des Bootes stammt von der Yacht- und Bootswerft Matthießen & Paulsen in Arnis an der Schlei, die das Boot 1947 als „Fischerei-Forschungsfahrzeug“ entwarf und baute. Das Boot mit seinen sehr starken eichenen Verbänden und seinen 32-mm-Planken ist eigentlich mehr als „Gebrauchsfahrzeug“ denn als Sportyacht anzusehen. Die „LIBERIA IV“ hat mit ihren rund 9 m über Alles die nach den Erfahrungen günstigste Länge für einen Weltumsegler mit ganz kleiner oder auch nur einköpfiger Besatzung. Der lang durchgehende Kiel sorgt dafür, daß das Boot mit festgesetztem Ruder allein seinen Kurs hält. Form, Bauart und Einhängung des Ruders sind so, daß es hier kaum eine Havarie geben kann. Der Ballastkiel besteht aus Gußeisen.

Ein neues Boot? Ich war skeptisch gewesen, denn ich hatte alle meine Fahrten selbst finanziert, und der Rest des Geldes, das ich in vielen Auslandsjahren verdient hatte, reichte nicht weit – glaubte ich. Dann jedoch machte ich einen „Minimumanschlag“ und suchte mit einem Freund nach einer Werft, deren Preise noch nicht dem deutschen Wirtschaftswunder angepaßt worden waren. Auf dieser Suche kamen wir nach Freiburg an der Niederelbe, und ich beschloß, mein Boot auf der Werft Heinrich Hatecke bauen zu lassen.

Soweit es ging, schaute ich selbst nach dem Bau; ich war dabei, als die Werft den gußeisernen Kiel legte, die Eichenspanten – teils „gewachsene“, teils im Dampf gebogene – setzte und die Außenhaut – 3 cm dicke Gebirgslärchenplanken – an die Spanten vernietete. Das Deck wurde aus Teakholz, die Aufbauten und die Inneneinrichtung aus afrikanischem Mahagoni hergestellt: auf der Steuerbordseite der Kartentisch, eine Eckbank, über der drei größere Borde eingebaut wurden, im Vorderschiff eine Koje, zwischen Mast und Koje ein Kleiderschrank, ein Schrank für Ersatzteile und Bücher.

Auf der Backbordseite befanden sich: die Kombüse, eine Koje, davor eine Bank, im Vorschiff ein Bücherschrank, ein Fotoschrank, eine Bank und ein Schrank für Werkzeuge. Ganz vorn im Schiff lag die Vorpiek mit Raum für Segel, Ankerkette und Ankertrosse. An den Motorenraum schlossen sich achtern die Plicht an, zwei Tanks für Treibstoff und ein Wassertank im Achterpiek.

Die Arbeit der Werft, die solide Bauweise, sowie die praktische Inneneinrichtung, waren überall gelobt worden. Auch die navigatorische Einrichtung entsprach meinen Erwartungen. Außer den Instrumenten und Fachbüchern, die ich schon im Faltboot mit an Bord gehabt, aber bei der Kenterung verloren hatte, (zwei Fluidkompasse, ein Chronometer, ein Sextant, der Nautische Almanach und Seekarten), führte ich einen Peilkompaß, nautische Tafeln, Küstenhandbücher, Leuchtfeuerverzeichnisse, ein Echolot und ein Transistorradio mit, das mir selbst in Gabon noch die Zeitzeichen Washingtons übermittelte.

Täglich 150 Beobachtungen

Vom Seewetteramt hatte ich Präzisionsgeräte zur Verfügung gestellt bekommen, um im Rahmen des Geophysikalischen Jahres meteorologische Beobachtungen durchführen zu können. Dreimal täglich mußte ich 50 bestimmte Fragen beantworten! Einhundertfünfzig Antworten! Es war das erste Mal, daß sich ein Einhandsegler dieser Prozedur unterwarf.

Diese Beobachtungen sollten Aufschluß geben über Wind, Sicht und Wetter, Luftdruck und Luftdruckänderungen, Lufttemperatur und Feuchte, untere, mittlere und hohe Wolken, Periode, Höhe und Richtung von Wellen etc. etc. Es fiel mir manchmal nicht ganz leicht, die Beobachtungen regelmäßig durchzuführen. Interessant sind sie nicht, die Temperaturmessungen ausgenommen. Als höchste Wassertemperatur maß ich einmal vor der Guineaküste bei Flaute 30,5 Grad Celsius.

Eine der Fragen, die immer wieder von Laien an Segler gestellt werden, ist die nach der Höhe der Wellen im Ozean. Daß es Dünungswellen gibt, die zum Beispiel durch einen Sturm in der Gegend von Neufundland entstehen und sich als gewaltige Brandung, die sogenannte Kalema, an der südafrikanischen Küste bemerkbar machen können, ist nur wenigen bekannt. Eine solche Dünung hat also unabhängig von der Windrichtung den ganzen Atlantik überquert. Einer der bekanntesten amerikanischen Sportsegler wunderte sich darüber, wie mein Faltboot diese „30 Meter hohen Dünungsberge“ heil überstehen konnte. Nun, Windwellen können bis zu dreißig Meter Höhe erreichen, als Ausnahmeerscheinung in einem langanhaltenden Sturm; die Dünung wird aber nicht einmal halb so hoch und ist auch für kleine Boote auf hoher See ungefährlich, weil sie sich im allgemeinen nicht mehr bricht.

Alle Wellen sind verschieden hoch. Die Ansicht, daß jede siebte bis neunte Welle höher sei als die vorhergehenden, ist falsch, wird aber dadurch unterstützt, daß es tatsächlich einen Rhythmus der Wellen gibt, jedoch einen unregelmäßigen.

Für Seeleute ist es entscheidend zu wissen, daß sie alle paar Stunden eine Welle erwarten können, die mehrfach so hoch sein kann wie die Durchschnittswellen. Große Dampfer, vor allem schwer beladene Erzschiffe, die im Sturm nicht rechtzeitig beidrehen, werden von einer solchen Welle zuweilen mit Mann und Maus verschluckt. In jedem Jahr hört man von Schiffsunfällen, bei denen die Katastrophe so schnell hereinbrach, daß selbst die modernsten Funkgeräte nicht mehr bedient werden konnten. Kleine Yachten hingegen schwimmen wie Korken auf dem Meer, sie drehen meist rechtzeitig bei, und die Riesenwellen können nicht auf sie einstürzen.

Als ich mit dem Faltboot über den Atlantik segelte, traten in den letzten drei Wochen steife und stürmische Passatwinde auf, die Wellen von einer durchschnittlichen Höhe von fünf bis sieben Metern erzeugten. Die Seen waren deshalb so hoch, weil der starke Wind schon seit längerer Zeit blies und weil sie auf den weiten Strecken, die sie zurückgelegt hatten, entsprechend anwachsen konnten. Aus dieser wildbewegten Meeresfläche ragten zusätzlich hin und wieder riesige, turmhohe Wellenkämme heraus, die mit lautem Getöst. in sich zusammenbrachen – ein Anblick, der mir Schauer den Rücken hinunterjagte. übrigens kann der „gezackte“ Horizont, der bei stürmismem Wetter auftritt und den jeder Seemann kennt und fürmtet, eine Vorstufe zu den haushohen Seen sein.

Kommodore Hayes von der S.S. Majestic geriet 1923 in einen Orkan, der die Seen bis zu 28 Meter hoch peitschte. Die Rekordhöhe aber wurde im Februar 1933 auf dem amerikanismen Marinetanker „Ramapo“ im Stillen Ozean verzeimnet … Auf seiner Fahrt von Manila nach Südkalifomien geriet das Schiff in eine Tiefdruckstörung, die sich über den ganzen Pazifik ausdehnte und in deren Gefolge die Winde von Sturm- auf Orkanstärke anschwollen. Als der Sturm seinen Höhepunkt erreichte, beobachtete der wamhabende Offizier, wie im hellen Mondschein eine von amtem aufkommende See zu solcher Höhe emporschnellte, daß sie über dem Krähennest des Hauptmastes zu sehen war. Da die „Ramapo“ in einem Wellental, dazu eben, lag, war es für ihren Kapitän R. P. Whitemarsh einfach, durch eine geometrisme Zeimnung die Höhe dieser Welle zu bestimmen: 34 Meter!

Trotz ihrer unglaublimen Höhen sind Windwellen weniger gefürmtet als die weitaus gefährlimeren Brandungswellen vor den Küsten, in denen die meisten Schiffe zerschellen, die unglücklimerweise hineingeraten. Am schlimmsten sind diese Wellen, wenn sie durm Erdbeben entstehen.

Als 1883 die zwischen Sumatra und Java gelegene Insel Krakatau explodierte, brauste eine etwa 30 Meter hohe Welle über die anliegenden Küsten der Sunda-Straße hinweg, zerstörte Dörfer, warf Dampfer weit ins Innere der Inseln und riß Zehntausende von Menschen mit sich ins Meer.

Es gibt noch höhere Wellen, die hömsten aller Meereswellen. Sie erreichen rund 100 Meter Höhe – und doch kann man sie nicht sehen, denn sie entstehen tief unten im Meer, wo Wasserrnassen versmiedener Temperaturen aufeinandertreffen. Forschungsschiffe sind diesen Wellen, die von den Ozeanographen „innere Wellen“ genannt werden, durm Temperaturmessungen, bei denen die Thermometer tief ins Meer gelassen wurden, auf die Spur gekommen.

In allen Weltmeeren fließen tiefe Strömungen, die noch kaum erforscht sind.

Wüste und Oase im Südatlantik

Die Fahrt nach Ascension verlief so ereignislos, wie man es erwarten konnte. Am zwölften Tage morgens erschien die dunkle Linie der Insel am Horizont, doch erst am Abend konnte ich in der Südwestbai ankern, und am nächsten Morgen verholte ich die LIBERIA nach dem kleinen Ort Georgetown.

Ascension ist eine Bergspitze, die aus dem mächtigsten Gebirgsmassiv unserer Erde, der Atlantischen Schwelle, herausragt. Diese Bergkette zieht sich 15.000 Kilometer von Island über die Azoren und Ascension zum Südatlantik, fast bis zur Antarktis hin; meist sind ihre Gipfel von vielen hundert Metern Wasser bedeckt.

Ganz Ascension scheint auf den ersten Blick aus rostbrauner Asche zu bestehen; einige 40 junge Vulkankrater haben ihr Innerstes nach außen gestülpt und einen Effekt erzielt, der der Insel die Bezeichnungen „Des Teufels Aschengrube“ und „Des Teufels Tintenfaß“ eingebracht hat. Bereits im Jahre 1501, als der portugiesische Admiral Joao da Nova Gallega die Insel durch Zufall entdeckte, sah er nichts als kahle braune Berge und Krater. Kein Baum, kein Strauch, kein Gras, kein Lebewesen war in Sicht, nur ein paar Schildkröten umschwammen die wenigen Sandufer.

Der berühmte Kapitän William Dampier machte 1699 auf Ascension Schiffbruch und hatte so selbst Gelegenheit, Robinson Crusoe zu spielen. Er war es ja, der das Robinson-Modell Alexander Selkirk auf den Fernandez-Inseln zurückgelassen hatte und der den freiwilligen Eremiten später auch wieder abholte und mit nach England nahm. Dampier wurde bald aus seiner mißlichen Lage befreit; zurückgeblieben ist sein Goldschatz – munkelt man auf Ascension.

Auf die öde Insel besann man sich erst wieder, als Europa St. Helena zur kostenlosen Erholungsstätte für Napoleon gemacht hatte. Die Briten fürchteten, Napoleon könnte von Ascension aus befreit werden und nahmen die Insel deshalb in Besitz. Der große Korse aber starb schon wenige Jahre später – die Briten indessen sind auf Ascension geblieben.

Zu allen Zeiten des Jahres weht der Südostpassat über die Insel, so daß man die Hitze selten als lästig empfindet. Außerdem ist die Luftfeuchtigkeit sehr gering. So hat man die Insel früher als „keimfrei“ und ihr Klima als besonders gesund betrachtet und dort die Boote Station machen lassen, deren Besatzungen sich in Westafrika im Kampf gegen die Sklavenhändler Malaria und Gelbfieber zugezogen hatten.

Heute spielt Ascension eine große Rolle als Kabelverbindungsstation und als Beobachtungspunkt für die amerikanischen Raketenversuche.

So kahl, so wüstenartig, so abstoßend Ascension auf den ersten Blick aussah, so unerwartet angenehm wurde mein Aufenthalt dort – dank der britischen „Cable and Wireless Ltd.“, die die Insel regiert und deren Gast ich war.

Mit dem Direktor der Kabelstation, Mr. Harrison, der auch für alle Verwaltungsfragen verantwortlich ist, fuhr ich zum höchsten Berg der Insel, zum Green Mountain, einer köstlichen Oase inmitten einer kahlen Umgebung. Die Engländer haben den Berg systematisch bebaut und zu einer glüddichen Kombination von Naturschutzpark und Farmland gemacht. Aus aller Herren Länder führten sie Pflanzen und Tiere ein. Auf den Weiden grast das Vieh, das zur Farm gehörte, welche die rund 200 Angestellten und Arbeiter der Kabelstation mit Lebensmitteln versorgt.

Der Gipfel des Green Mountain ist 850 Meter hoch und trägt einen dichten Bambuswald, in dessen Innern sich ein kleiner Teich mit märchenhaften lilafarbenen Seerosen verstemt. Aber nicht nur (importierter) Bambus wächst auf dem Berg, sondern auch aus Australien stammende Akazien und Eukalyptusbäume, Zedern von den Bermudas, Eiben aus Südafrika und das berühmte australische Gras Paspalum dilatatum, das sich so außerordentlich gut zur Verwandlung öder Sandflächen in üppige Weiden eignet.

Im letzten Krieg vollbrachte dieses Gras in Libyen wahre Wunder: einzelne Samen körnchen hatten sich in die Uniformen und Wagen australischer Soldaten verirrt, ließen sich nun in den afrikanischen Sand fallen und begannen sogleich zu keimen, Wurzeln zu schlagen und Halme zu treiben. Im Nu wurde das ödland hier und da grün. Paspalum Rasen und -Weiden habe ich auch schon in Marokko, Dakar und in Port Gentil gesehen.

Auf dem Farmland von Ascension wachsen Ananas, Kartoffeln, Advokado-Birnen, Dattelpalmen, Ingwer-Stauden und Salbeisträucher. Bienenstöcke für die Befruchtung der Pflanzen hatten erst eingeführt werden müssen. Zu den vielen Seevögeln gesellten sich St. Helena-Kanarienvögel und Kardinäle.

Am Fuße des Green Mountain durchwanderten wir einen Hain, auf dessen Bestand früher jene Segelschiffe zurückgreifen konnten, deren Mast gebrochen war. Es ist die berühmte Norfolk Island-Kiefer, die an der Osts ei te der Insel diesen kleinen Reservewald bildet.

Auf der sonst öden Insel fällt nicht einmal ein Zehntel so viel Regen wie auf dem Grünen Berg, aus dessen Hängen tropfenweise Drips, spärliche Quellen, sickern. Die berühmteste von ihnen ist nach Dampier benannt worden, weil sie ihm und seiner Besatzung das Leben rettete. Ansonsten dienen Zisternen, in denen Regenwasser aufgefangen wird, der Wasserversorgung.

Wasser ist auf der Insel knapp – um so mehr wußte ich die Einladung des Managers zu einem täglichen Bad zu schätzen. Regnet es wirklich einmal, dann gleich in tropischen Wolkenbrüchen, die binnen Stunden die rote Insel grün werden lassen. Aber die Kehrseite dieser Verwandlung ist weniger erfreulich: Moskitos, Grillen, Heuschrecken und Kakerlaken vermehren sich so rasend schnell, daß sie den Algen Konkurrenz machen könnten. Sie werden zu einer wahren Plage, gegen die man sich nicht wehren kann.

Auch die Ratten sind keine angenehmen Inselbewohner. Als treueste Begleiter der Menschen kamen sie mit den gestrandeten Segelschiffen auf die Insel und richteten sich dort häuslich ein. Sie haben zusammen mit wildernden Katzen auf Ascension ungeheuren Schaden in den Brutkolonien der Seevögel angerichtet. Groteske Schauspiele, wie sie sich die Natur nicht besser hätte ausdenken können, sind die erbitterten Zweikämpfe zwischen Ratten und riesigen Landkrabben – beide scheinen des anderen Fleisch als Delikatesse zu schätzen. Da sie beide gleiche Gewinnchancen haben, geht keiner dem anderen aus dem Weg, sondern greift an, sobald er hungrig ist und setzt nach dem Siege zum Festschmaus an – oder aber bezahlt seinen Appetit mit dem Leben.

Ascension und die Riesenschildkröten

Die Insel Ascension und ihre Schildkröten sind ein Begriff. Diese Tiere mußten einst ihr kaltblütiges Leben lassen, damit die Stadtoberhäupter von London oder die Lords der Admiralität eine heiße Suppe auf den Mittagstisch bekommen konnten. Zum Glück besitzen die grüne und die Lederschildkröte von Ascension kein Schild platt, sonst wären sie sicher schon ausgerottet.

Vorwiegend von Februar bis April kommen die Weibchen schwerfällig durch die Brandung gekrochen, um an Land jenseits der Brandungszone ihre Eier zu vergraben. Manchmal werden sie auch bei ihrem Landgang recht unsanft gegen Riffs geworfen, wie entsprechende Schönheitsfehler auf ihren Panzern beweisen.

Auf dem Fußballplatz der Insel – er liegt direkt am Strand – sah ich mehrere Bahnen von Schildkröten. Sie sehen wie die Spuren einraupiger Tanks aus. Gerade in Höhe des Elfmeterpunktes hatte ein Weibchen aus lauter Bosheit ein Loch gescharrt. üb es später seine Eier dort ablegte, kann man nicht sagen, da die Tiere meist mehrere Löcher kratzen, bevor sie legen. Sie tun das mit allen Vieren und bilden dann über dem auserwählten Loch mit ihren Hinterfüßen eine Art Rollbahn, auf der die Ping-Pong-Eier aus dem Panzerschrank in ihr Geburtsbett rollen.

Nach etwa acht Wochen schlüpfen die Jungen aus und müssen sich ohne Anleitung erst einmal durch den Sand nach oben buddeln, um auf dem schnellsten Weg ins Wasser zu gelangen, denn überall lauern Gefahren auf die Kleinen: Fregattvögel kreisen in der Luft, Ratten und Katzen streichen umher, und sollte gerade ein Tölpel vorbeifliegen, wird er sich diesen zarten Braten auch nicht entgehen lassen. Manchmal gibt es auch unvorhergesehene Zwischenfälle. In Georgetown lief einmal in einem Haus am Strand ein Motor. Eines Morgens zogen sämtliche, soeben ausgeschlüpfte Schildkröten in gelockertem Gänsemarsch in dieses Haus – die Vibration hatte offensichtlich ihren Instinkt aus dem Gleichgewicht gebracht.

Nur zwei Prozent der ausgeschlüpften Jungen bleiben am Leben, denn im Wasser setzen Haie, Barrakudas und Seevögel die Verfolgungsjagd fort. Als Nahrung dienen den Seeschildkröten Seegras und Quallen, an denen sie sich keineswegs den Kopf verbrennen: er ist zu hart.

Die Schildkröte vermag sich, liegt sie einmal auf dem Rücken, aus eigener Kraft nicht wieder aufzurichten. Daher bezeichnen die Engländer einen Menschen, der sich in einer hilflosen Lage befindet, als turned turtle, umgedrehte Schildkröte.

Mir wollte der Manager der Insel eine Riesenschildkröte schenken; seine Boys hatten zu diesem Zwecke ein solches Reptil am Strand auf den Rücken gedreht, um es am nächsten Morgen zu schlachten (Schildkrötenfleisch schmeckt wie trockenes Rindfleisch) und mir den Panzer zu überlassen. Gegen Mitternacht jedoch machte ein romantisch veranlagtes Paar im Mondschein einen nicht einkalkulierten Spaziergang und stieß auf die „verunglückte“ Schildkröte. Es drehte das Tier wieder auf die Füße, und sicher schwimmt es noch heute im Ozean herum.

Besuch auf einer Vogelinsel

Schon seit acht Monaten hielten sich auf Ascension vier britische Ornithologen zu Studienzwecken auf. Sie erzählten mir, sie hätten alle Segler, die in jener Zeit die Insel anliefen, eingehend interviewt, in der Hoffnung, interessante Beobachtungen aus der Vogel welt zu hören zu bekommen – jedoch zu ihrem Leidwesen niemals Antworten erhalten, die für sie verwendbar gewesen wären.

Da ich auf meinen Reisen alle Seevögel, die mir über den Weg flogen, sorgfältig beobachtet hatte, steckten wir bald in Fachgesprächen. Die Wissenschaftler waren überrascht, als ich ihnen sagte, daß ich auf meinen Atlantiküberquerungen eine ungefähre Ortsbestimmung nach dem Auftreten von bestimmten Vogelarten vornehmen konnte.

Auf Ascension nisten unzählige Vögel, vor allem Tausende von Rußseeschwalben, die die amerikanischen Flieger im letzten Krieg vor schwierige Aufgaben gestellt haben. Die Amerikaner hatten auf der Insel einen bedeutenden Luftstützpunkt errichtet, der direkt an die Brutkolonie der Rußseeschwalben grenzte, jedoch die Vögel dachten nicht daran, ihren Brutplatz aufzugeben – schließlich besaßen sie ältere Rechte. So mußten die Amerikaner ein besonderes Kommando einsetzen, das die Vogeleier, etwa 40.000 an der Zahl, zerstörte, worauf sich die empfindlicheren unter den Rußseeschwalben, höchst empört über diese Barbarei, ein anderes Nistquartier suchten. Doch nicht genug der Schwierigkeiten an Land: in der Luft kam es sogar zu Zusammenstößen zwischen den Vögeln und den Flugzeugen, und mehrere Maschinen stürzten ab.

Unfälle dieser Art sind nicht selten: im Pazifik erlitten während des letzten Krieges einige Luftstützpunkte der Amerikaner mehr Verluste durch Seevögel als durch Feindeinwirkung. Am schlimmsten hatten und haben noch immer die Marineflieger auf der Insel Midway im Pazifik zu leiden. Albatrosse verursachten fünfhundert Zusammenstöße mit Flugzeugen. Wenn sie in Scharen auftraten, störten sie überdies die Radarbeobachtungen der Station, so daß die Redartechniker sich langsam die Haare zu raufen begannen.

Was tun? Es blieb den Marinern gar nichts anderes übrig: sie erklärten den Vögeln den Kampf. Mit Knüppeln droschen sie auf die zutraulichen Tiere ein und schlugen Tausende von ihnen tot. Dann aber warfen sie die Knüppel stöhnend weg und weigerten sich, ihr blutiges Werk fortzusetzen, denn die Vögel hatten sich arglos an ihre Mörder gedrängt, als wäre es eine besondere Gnade, vom Homo sapiens totgeschlagen zu werden. Das machte sogar die hartgesottensten Männer weich.

Also versuchten sie es auf weniger blutige Art und Weise: sie wollten sie ausräuchern. Doch die Albatrosse ließen sich nicht so schnell ins Bockshorn jagen. Als sich der Rauch verzogen hatte, kamen sie zurückgeflogen. Die unglücklichen Marineflieger ersannen eine neue Methode: sie raubten den Vögeln die Eier; aber die schwingengewaltigen Albatrosse flogen so lange schimpfend und kreischend und bittend über den Eierräubern umher, daß denen der Kopf smwirrte und sie die Eier wieder zurückbrachten.

Nun begannen sie, die Vögel auf entlegene Inseln zu deportieren – vergebens! Schon nach wenigen Tagen kehrten die hartnäckigen Tiere zurück und wurden von ihren daheimgebliebenen Brüdern freudig begrüßt. Da gaben die Soldaten es auf. Es scheint, daß sie den Albatrossen den „totalen Krieg“ er klären müssen, wenn sie ihren Stützpunkt behaupten wollen.

Bei Ascension gibt es eine Insel, die ausschließlich von Vögeln bewohnt und beherrscht wird; sie heißt „Boatswain-Island“. Diese Vogel insel war natürlich ein idealer Studienort für die Ornithologen. Mit der LIBERIA fuhren wir hinüber; es sind von Georgetown nur knappe zehn Seemeilen. Die Insel ist durch einen rund 200 Meter breiten Kanal von dem steilen Vulkanufer Ascension getrennt und wird dadurch zum Paradies für die Seevögel, die auf ihr nisten: hier werden sie nicht durch Ratten, wilde Katzen und Menschen in ihren Brutgeschäften gestört!

Vom Meere her gesehen ist die Vogel insel wenig attraktiv: ein kahler, grauer Felsen, mit einer schmutzig-weißen Haube aus Guano bedeckt – dem Mist der Seevögel, der sich in Jahrtausenden angehäuft hat. Vom Guano ist einst ein ganzer Staat reich geworden: Peru. Obwohl im Guano keine noch so widerstandsfähige Pflanze leben kann – sie wird sofort verbrannt –, dient er, in homöopathischen Dosen verabreicht, wegen seines Stickstoff- und Phosphatgehaltes als Düngemittel.

Wir ankerten an der Nordwestseite der Insel und setzten mit dem Schlauchboot über. Mit einem Bootshaken holten die Ornithologen eine Strickleiter von der steilen Felswand herunter, und dann konnten wir auf eine Plattform klettern, auf der sich die Wissenschaftler eine Hütte gebaut hatten. Früher hatte hier einmal eine Guanofirma „geschürft“; von ihr stammen die Plattform und die bereits durchgerosteten Reste der Gleisanlagen. Wohin der Blick auch ging, man sah nichts als Seevögel: große und kleine, weiße und schwarze, scheue und freche, neugierige und desinteressierte, zierliche und plumpe. Jeder baut seinen Nistplatz so, daß auch der längste Hals und der spitzeste Schnabel des Nachbarn ihn nicht erreichen kann. Dringen fremde Vögel in diesen Tabu-Bereich ein, werden sie unbarmherzig attackiert und weggejagt. Da es Vögel gibt, die keinerlei Hemmungen haben, die Jungen ihres Nachbarn mit Wohlbehagen zu verspeisen, bleibt ein Elternteil stets beim Nest oder in unmittelbarer Nähe, um Eindringlinge zu vertreiben.

Die Ornithologen hatten jedem Nest eine Hausnummer aufgepinselt; sie versahen die Vögel mit einem „Paß“, indem sie sie beringten, und zum Teil färbten sie sogar ihr Gefieder. In unendlich mühevoller und langwieriger Arbeit katalogisierten und fotografierten sie den Bestand der Insel, in Hunderten von Arbeitsstunden errechneten sie, wieviele Vertreter einer jeden Vogelart es dort gab. Bestandsaufnahmen dieser Art werden in den entlegensten Winkeln der Erde durchgeführt.

Unmittelbar neben der Hütte saß ein Maskentölpel, der uns so lange gleichgültig betrachtete, wie wir uns außer Reichweite seines langen spitzen Schnabels hielten. Rückten wir ihm jedoch näher, flog er nicht etwa davon, sondern schimpfte laut und hieb nach unseren Beinen. Angst kennen die Tölpel nicht. Sie lassen sich deshalb trotz der Schnabelhiebe, die sie nach allen Seiten austeilen, leicht fangen, weshalb sie von den Seeleuten auch ihren Namen erhalten haben, der im Grunde wenig zu ihnen paßt, denn sie sind gewandte Stoßtaucher und hervorragende Flieger. Wie die Kormorane opfern sie nur wenig Zeit für Dinge, die nicht unmittelbar mit ihrem Nahrungserwerb oder ihrer Erholung an Land zusammenhängen.

Männchen und Weibchen kann man an ihrem verschieden gefärbten Federkleid erkennen, aber auch an ihren unterschiedlichen Pfeiftönen. Wir beobachteten blaugesichtige Maskentölpel, Rotfußtölpel, die ein ganz ähnliches Aussehen haben, und Weißbauch- oder braune Tölpel, die man in den Tropen am häufigsten antrifft. Tölpel gibt es auch bei uns im Norden, zum Beispiel den Baßtölpel.

Inzwischen waren wir sehr vorsichtig an den Felshängen herumgeklettert, weil deren obere Schichten sich im Laufe der Jahrtausende durch die Einwirkung des Guanos gelod{ert und zum Teil zersetzt haben, so daß sie unter unseren Händen und Füßen zu bröckeln begannen. Es fehlte nicht viel, und wir wären im Meer gelandet!

An den Steilwänden hatten Seeschwalben ihre Gehege. Da brüteten Rußseeschwalben, die von den Engländern ihres Tag und Nacht dauernden Schreiens wegen Wideawake (hellwach) genannt werden. Da gab es ferner die zierliche weiße Feenseeschwalbe, die ich später auf der Weiterfahrt nach Trinidad fortwährend wiedersah. Auch eine Bekannte aus Westafrika traf ich auf der Insel in riesigen Scharen wieder: die Noddiseeschwalbe und nicht weit davon entfernt die Baumnoddiseeschwalbe, die ihr ganz ähnlich sieht.

Aus einem künstlich angelegten Nistkasten holte einer der Ornithologen ein fettes Junges in grauem Dunenkleid hervor. „Erkennen Sie ihn? Die ausgewachsenen Vögel dieser Art haben Sie bestimmt tausendfach auf dem Meer gesehen.“

Es handelte sich um eine Sturmschwalbenart, das war mir klar, aber um welche, konnte ich beim besten Willen nicht sagen. Der Ornithologe erklärte es mir: „Ein Madeira-Wellenläuferl“

Wirklich – das hätte ich nicht erraten! Zwar waren mir die Madeira-Wellenläufer auf meinen Fahrten von allen Vögeln am häufigsten begegnet, nicht nur in Küstennähe, sondern auch mitten auf dem Atlantik. Wenn sie auch von meinem Boot keine Notiz nahmen, so hatten mich doch oft ihre spielerischen Versuche erfreut, möglichst elegant über den Wellen einherzuspazieren, und ich hatte sie selbst in Stürmen bewundert, wenn sie unbekümmert ihr tänzerisches Spiel trieben. Ich kannte sie also recht gut. Aber dieses Junge war beträchtlich größer als die erwachsenen Tiere, die starengroß, die kleinsten Seevögel sind. Und wie bei allen Jungen hatte sein flaumiges Federkleid eine andere Färbung als das Gefieder, das es bekommt, wenn es erwachsen ist. Es war übrigens seinem Dunenkleid schon fast entwachsen und so groß, daß die Eltern es bald verlassen konnten. Allein gelassen würde es bis zum Wachsen der richtigen Federn hungern müssen und wieder normale Größe annehmen.

Auch andere Seevögel verlassen ihre Jungen, wenn sie glauben, daß sie groß genug sind, um sich selbst ernähren zu können; sie kümmern sich dann nicht mehr um die Futterbettelei ihrer Brut; ihre ganze Liebe zu ihren Sprößlingen scheint erloschen. Das geht so weit, daß die Eltern die Jungen in diesem Stadium zuweilen sogar angreifen und töten.

„Schauen Sie sich diesen Vogel an!“ forderten mich meine Begleiter auf und zeigten mir ein unauffälliges Tier mit dunkler Oberseite und schwarzem Schnabel, das in den Felsenklippen auf der Spitze der Insel nistete. Diesmal erkannte ich es gleich, denn ich war ihm früher schon auf dem Nordatlantik begegnet: Audubon – Sturm taucher. „Wir sind die ersten, die ihn hier entdeckt haben, bisher wußte man noch nicht, daß er auf dieser Insel brütet“, erzählte mir einer der Ornithologen.

Mitten unter allen diesen friedlichen Vögeln, die eifrig ihrem Brutgeschäft nachgehen, haust erstaunlicherweise ein Marodeur übelster Sorte, der Adlerfregattvogel. Wie in früheren Tagen Fregatten die Kauffahrteischiffe überfielen und zur Herausgabe ihrer Fracht zwangen, so zwingt dieser Vogel mit wenig Sinn für Ästhetik Tölpel, Seeschwalben und Tropikvögel dazu, ihre Beute zu erbrechen, schnappt sich noch in der Luft den herausgewürgten Leckerbissen und frißt ihn selbst auf. Und wehe dem Vogel, der nicht rechtzeitig spurt! Wir sahen mehrere verletzte Tölpel und Seeschwalben, die offensichtlich der Krummschnabel eines Fregattvogels gelehrt hatte, das nächste Mal schneller zu gehorchen.

Warum dieser große Räuber sich nicht auf die Eier und Jungen seiner Tölpel-Nachbarn stürzt, ist mir ein Rätsel, denn er ist der größte und kräftigste Vogel der Insel und bräuchte sich vor den Schnabelhieben der Tölpel nicht zu fürchten.

Wie viele andere See vögel legt auch der Fregattvogel auf Boatswain-Island sein Ei nicht in ein Nest, sondern einfach auf den trockenen, körnigen Guano und beginnt dort sein Brutgeschäft. Er läßt sich trotz seiner Größe ebenso leicht fangen wie der Tölpel, hackt jedoch noch gefährlicher als der Tölpel mit dem Schnabel um sich.

Einige Männchen trugen offensichtlich noch ihr „Brautkleid“ oder, besser gesagt, ihr Brutkleid: zwischen den Ästen ihres Unterschnabels dehnte sich ein feuerroter Hautsack, den die Tiere bis zur Größe eines Fußballes aufblähen, wenn sie mit dem Weibchen flirten.

Die Ornithologen waren mit einem Feuereifer bei der Sache. Sie nahmen die Ektoparasiten¹ der Vögel – Flöhe, Milben, Läuse – genauso unter die Lupe, wie die Fische, die die Tiere sich aus dem Meer angelten. Stunden- und tagelang lagen sie mit dem Fotoapparat auf der Lauer, um einen bestimmten Vogel auf den Film zu bekommen.

Die Ornithologie ist eine Wissenschaft, die dankbar für Beobachtungen von Seiten der Laien ist. So waren es, zum Beispiel, denn auch keine Wissenschaftler, die das Huckepack-Reisen mancher Vögel (ein kleiner Vogel sitzt im Gefieder eines größeren) oder das „Einemsen“ (es gibt Vögel, die aus schwer bestimmbaren Gründen Ameisen in ihre Federn stecken) beobachtet haben. Auch viele vogelkundlich interessierte Kapitäne haben den Ornithologen wertvolle Hinweise gegeben.

Neueren Datums ist die Erkenntnis, daß Seevögel – wie auch Seeschildkröten, Wale und Seehunde – Salzwasser trinken können. Seevögel besitzen hinter den Nasenhöhlen sogenannte Salzdrüsen, die das überschüssige Salz aus dem Blut ausscheiden, die Nieren also entlasten. Deswegen haben Seevögel so häufig eine „laufende Nase“: die Salzlake tröpfelt ihnen aus den Nasenlöchern.

Das aber wußte ein schiffbrüchiger amerikanischer Leutnant nicht, der im letzten Kriege im Pazifik trieb und beobachtete, wie ein Seevogel Meerwasser trank. Er schoß den Vogel, „sezierte ihn“, und als er Fettballen im Rachenring des Tieres entdeckte, glaubte er, den Stein der Weisen gefunden zu haben: Seewasser sei unschädlich, wenn man sich den Rachen mit Vogelfett einreibe, meinte er. Daß die Sache mit dem Fett völlig bedeutungslos ist, konnte er nicht wissen.

Viele Geheimnisse der Vogelwelt sind noch immer unerforscht; man denke nur an die Wege der Zugvögel oder – um ein Beispiel aus vielen herauszu greifen – an den erstaunlichen Orientierungssinn der Wellenläufer, die acht Monate auf dem Meer zubringen und dann wieder instinktsicher und zielbewußt auf ein kleines Eiland fliegen und an derselben Stelle brüten, die sie zu diesem Zweck seit Jahren aufsuchen.

Zugvögel haben schon Tausende von Jahren vor Kolumbus den Atlantik überquert – sicherer und genauer als es der Mensch mit allen seinen modernsten Instrumenten heute vermag. Die arktische Seeschwalbe unternimmt sogar eine Mammutreise, ohne sich zu verirren: sie brütet in der Gegend des Nordpols und überwintert am Südpol. Und ein kleiner Schwarzschnabel-Sturmtaucher, der aus seinem Felsloch in Wales herausgeholt und per Flugzeug nach Boston in die USA gebracht wurde, kroch zwölfeinhalb Tage später wieder in seinen walisischen Nistplatz! 4900 Kilometer war er über den Nordatlantik geflogen!

Die Überquerung

Nach einer Rundfahrt um die Boatswain-Insel blies ich zum Abschied ins Nebelhorn, und alle gefiederten Bewohner der Insel flatterten schreiend auf und brachten uns eine „spontane“ Ovation dar.

Vor Georgetown kam der Leiter der Kabelstation an Bord und gab mir einen Karton frischer Kartoffeln mit auf den Weg über den Atlantik – ein willkommenes Geschenk. Da aus dem Nordwesten eine hohe Dünung stand, ging ich nicht erst an Land, sondern verabschiedete mich schon hier von meinem Gastgeber.

Als die LIBERIA schließlich den zweiten Teil ihrer Reise über den Atlantik antrat, winkte ihr Sig Hilseth, der Kapitän eines amerikanischen Raketenkontrollschiffes, das auf Reede lag, noch lange nach. Später traf ich Sig in Trinidad wieder und war mit meiner Frau in Miami sein Gast.

Über dem Masttopp kreisten Fregattvögel und spielten mit dem Stander, der Mühe hatte, den Wind anzuzeigen. Anderer Fregattvögel putzten in der Luft gleichmütig ihr Gefieder, als wäre so etwas die einfachste Sache der Welt.

Die zweite große Strecke meiner Atlantiküberquerung war 1200 Seemeilen lang. Mein Ziel auf der „anderen Seite“ war die brasilianische Insel Fernando Noronha, etwa 350 Kilometer von der östlichsten Ecke Südamerikas entfernt. Aber wenn ich glaubte, ich würde diesen kürzeren Abschnitt schneller zurücklegen als die Strecke von Annobón nach Ascension, so täuschte ich mich gewaltig. Mit dem Wind war es ein einziges Trauerspiel: die LIBERIA dümpelte mehr durch die Längengrade, als daß sie segelte. Immerhin konnte ich jetzt in aller Ruhe lesen, schlafen und mir warmes Essen kochen, und wenn ich diese Fahrt mit meinen Ozeanüberquerungen in Einbaum und Faltboot verglich, meinte ich, ein gutbürgerliches, geregeltes Leben zu führen.

Damals war ich unaufhörlich damit beschäftigt gewesen, das Meer, die Wellen und den Horizont zu beobachten und die Meeresoberfläche nach Fischen oder Plankton abzusuchen. Verirrte sich ein Vogel zu mir, so war das ein freudiges Ereignis, von dem ich noch lange zehrte; jetzt aber schaute ich kaum von meiner Lektüre auf. Damals war ich für jede noch so kleine Abwechslung, die die Natur mir bot, dankbar – heute, als Besitzer eines sicheren seegängiges Bootes, war meine Beeindruckbarkeit geschwächt.

Selbst auf die Gefahr hin, daß es pathetisch klingt, muß ich es sagen: auf der Faltbootfahrt hatte ich durch mein intensives Teilhaben an allen Naturereignissen zuweilen das Gefühl einer völligen Verschmelzung mit der Natur. Das ging so weit, daß ich in den letzten stürmischen drei Wochen der Überquerung – zweifellos auf Grund meiner anhaltenden Meditationen und der unfreiwilligen Askese – in einen Nirwanazustand verfallen war, der mich zu einem Tropfen im Meer werden ließ, der keinen Eigenwillen mehr besitzt, der gewiegt und geprügelt wird, ein Tropfen, der nichts weiter tut, als daß er – ist.

Welch ein Unterschied heute: Alles hatte ich bei mir, um die fremde Umgebung in eine heimatliche, vertraute zu verwandeln: Bücher, trockene Kleidungsstücke, gutes Essen, Radio und sogar meine Schreibmaschine. Ich saß in meinem schwimmenden Haus, betrachtete voll Stolz die starken Aufbauten, die kräftige Reling, die dicken Wanten und blickte zufrieden aufs Meer. Wie leicht ist das Yachtsegeln, dachte ich in solchen Augenblicken – weder Sport, noch Abenteuer, sondern einfachste Mechanik.

Wenn der Wind es zuließ, setzte ich mich manchmal auf den Klüverbaum, meinen Lieblingsplatz, um mich zu freuen, daß mein Boot allein lief, um zu hören, wie der Bug das Wasser pflügte, und um zu fühlen, wie der Wind an meinem Körper vorbeistrich. Von dieser Warte aus fühlte ich mich dem Meer näher und verbundener als im sicheren Cockpit. Trotzdem konnte ich mir meine Enttäuschung über das Yachtsegeln nicht verfehlen. Schon in den ersten Monaten der Fahrt hatte ich erkannt, daß meine Liebe nach wie vor den Kleinstbooten gehörte, mit denen ich von Jugend an vertraut war und die mir einen viel engeren Kontakt zum Meer verschafften.

Während meiner ersten bei den Überquerungen hatte ich auf hoher See Gewicht verloren, im Faltboot 25 kg! Auf dieser Fahrt trat das Gegenteil ein: auf dem Meer nahm ich zu und an Land wieder ab. Morgens aß ich Vollkornbrot, das mir aus Bremen in besonderer Verpackung in verschiedene Häfen nachgesandt worden war. Dazu gab es Bienenhonig und Milch. Mittags standen Haferflocken mit Milch und Honig oder Pellkartoffeln, Pommes frites, manchmal auch Kartoffel- oder gar Apfelpfannkuchen auf dem Speisezettel, außerdem frische Fischorgane, frischer oder getrockneter Fisch mit Bergen von Zwiebeln und Knoblauch und als Nachtisch selbstgemachtes Joghurt mit Apfelsinen, Bananen oder Kokosnuß. Abends gab es wieder Vollkornbrot, diesmal mit Fleisch, Wurst oder Käse. Alle Süßspeisen zuckerte ich mit Bienenhonig.

Wenn meine Frau und ich später in den Kariben einen Gast an Bord hatten, der bei Seegang plötzlich bleich und unruhig wurde, so drückten wir ihm ein Stück Vollkornbrot in die Hand. Auch Niña aß es auf See selbst dann noch, wenn sie auf nichts anderes mehr Appetit hatte.

Bei diesem Essen, das vorwiegend aus „Lebensmitteln“ bestand, also aus frischer, noch lebender Nahrung, wurde ich auf meiner gesamten Fahrt, die immerhin ein Jahr dauerte, nicht ein einziges Mal krank – nicht einmal eine Erkältung zog ich mir zu.

Obwohl die Fahrtstrecke von Ascension nach Fernando de Noronha fast 200 Seemeilen kürzer war als die von Annobón nach Ascension, zog sich der Seetörn² immer mehr in die Länge. 20, 30, 40 Seemeilen pro Tag waren recht kümmerliche Resultate. Es regnete viel, kurze tropische Gewitterstürme fegten über das Boot und durchnäßten mich bis auf die Haut, und nicht selten gab es nachts Wetterleuchten.

Erst am letzten Fahrtag blies es stärker aus Ostsüdost. Die LIBERIA bedankte sich prompt mit 193 Seemeilen in 24 Stunden, wovon allerdings 33 Seemeilen durch eine an diesem Tag besonders stark versetzende Strömung entfielen.

Auf südamerikanischem Boden

Vierzehn Tage nach meiner Abfahrt aus Ascension sah ich bereits aus 45 Seemeilen Entfernung die unverkennbare Silhouette von Fernando Noronha aus dem Meer auftauchen: ein Zeigefinger wies gen Himmel – der Pico, das Wahrzeichen der Insel und die Landmarke der Seeleute.

Fernando Noronha prangte im dichten, satten Grün der Regenzeit; von der Abendsonne goldgelb übertüncht, leuchtete die alte, weiße Festung der Portugiesen über das Meer, hinter ihr ragt steil der Pico auf, ein Bild, das mehr einer Mittelmeerinsel als einer südamerikanischen Sträflingsinsel entsprach, die Fernando Noronha bis zum Zweiten Weltkrieg gewesen ist.

Den Sträflingen, die die brasilianischen Behörden früher in dieses Tropenparadies schickten, kann es nicht schlecht gegangen sein: sie brauchten nicht in einem verlausten und verwanzten Quartier zu sitzen, sondern durften sich frei auf der Insel bewegen, konnten sogar ihre Familien nachkommen lassen und erreichten auf Grund solcher Annehmlichkeiten und des gesunden Klimas ein biblisches Alter.

Da seit meinem Aufenthalt in Ascension mein Motor nicht mehr lief, konnte ich erst nach einigen Kreuzschlägen einen günstigen Ankerplatz finden. Ich entdeckte ihn inmitten von Fischerbooten; er lag nahe am Strand und war dennoch tief genug, um der LIBERIA notfalls vor unerwarteten Riesenbrechern Schutz zu bieten. Denn genau wie vor Ascension ist die Reede auch hier nach Norden offen, und wenn es im Nordatlantik kräftig gestürmt hat, können äußerst gefährliche Brecher entstehen. Das alles weiß man natürlich aus den Küstenhandbüchern, in denen man sich vor jedem Anlaufen eines Hafens eingehend über alle Gefahren unterrichtet, die auf das Boot lauern könnten.

Als ich klar Schiff gemacht hatte – ein Topf Pellkartoffeln für das Abendessen stand gerade auf dem Spirituskocher –, hörte ich von draußen Stimmen herüberschallen. Es war inzwischen dunkel geworden, der Wind pfiff mit guten sechs Windstärken über die Bucht, und es schien mir unwahrscheinlich, daß sich in diesem Wetter jemand die Mühe machen könnte, mich zu besuchen. Aber ich täuschte mich! Plötzlich bumste es gegen die Bordwand, und zwei milchkaffeebraune brasilianische Fischer kletterten an Deck. Sie wollten mir die Einladung einer Señora überbringen, die bereit war, mich gegen 5000 Cruzeiros kennenzulernen. Noch ehe ich diesen Schock überwunden hatte, schrie der eine: „O barco!“ Er zeigte auf sein Boot, das sich losgemacht hatte und in der Dunkelheit abtrieb, aufs offene Meer hinaus! Seemannsknoten müßte man machen hönnen!

Ich versuchte, die Fischer dazu zu bewegen, mit einem Kopfsprung hinterherzusetzen. Aber welcher Fischer kann schon schwimmen! Also mühten wir uns zu dritt, meine Ankerkette einzuhieven, um die LIBERIA dem Boot nachzuschicken, aber der Wind preßte so stark gegen meine Yacht, daß wir nicht einmal das schafften. Die Ankerwinsch³ war mir schon in Westafrika in einem Tornado in die Brüche gegangen, und mein Schlauchboot hatte ich noch nicht aufgeschlagen.

Welch ein kostspieliger Kuppeleiversuch für die beiden! Da standen sie und sahen ihr Boot und ihre Felle auf Nimmerwiedersehen davonschwimmen, beschimpften sich gegenseitig und blickten verdattert zu mir herüber, während ich, so schnell es ging, mein Dingi aufschlug. Endlich war es fahrbereit, aber die See war zu bewegt, um meine Nußschale zu tragen. Was blieb mir also anderes übrig, als die unerwünschten Gäste auch noch zum übernachten einzuladen. Sie ließen sich an Deck nieder und nahmen meine sämtlichen Decken in Beschlag.

Am nächsten Morgen paddelte ich sie dann nacheinander zur „Hafen“-Barkasse und wünschte ihnen zum Abschied, daß ihre „Señora“ sie für diesen Betriebsunfall entschädigen möge!

Die Dünung schien sich über Nacht noch erhöht zu haben. Deshalb verpackte ich alle meine Sachen in einen wasserdichten Beutel und pullte im Badezeug und mit einem leichten Unbehagen in der Magengegend dem Ufer zu. Felsen, in deren Schutz ich hätte landen können, gab es nicht. Die Brandung sauste mit gewaltigem Donnern auf den Strandwall zu.

Zwei, drei breite Rücken wartete ich ab, und dann paddelte ich mit doppelter Kraft dem Ufer zu. Ein neuer Brecher stürzte heran – ich ging zu Bach! Das Dingi wurde auf den Strand geworfen, mein Gepäck hinterdrein, und ich raffte mich schließlich im Wasser auf, um südamerikanischen Boden zu gewinnen. Eine Landung wie damals in der Sahara!

Von zwei Hütten aus beobachteten einige Insulaner, auf die pro Person ein halbes Dutzend Hemdenmatze zu entfallen schien, mit Stielaugen den Neuankömmling. Nachdem ich mich – unter ihren Augen – notdürftig hergerichtet hatte, stapfte ich mit einem Fischer durch die prachtvoll grüne Insel nach dem hübschen Ort, in dem nahezu alle Brasilianer hausen, die auf Ferando Noronha leben.

Vorwiegend sind es Soldaten, die hier im Atlantik ihren Wehrdienst leisten. Dem Ranghöchsten, einem Major Schneider, stellte ich mich vor. Er kontrollierte Paß und Bootspapiere und hieß mich willkommen. Mit seinem Jeep fuhr er mich über die an fünf Fingern abzählbaren Straßen der Insel, die erst in jüngster Zeit von den Amerikanern angelegt worden sind, weil die USA auch hier eine Raketenstation unterhalten.

Die amerikanischen Techniker, rund 150 an der Zahl, waren in komfortablen Baracken zu Füßen des Pico untergebracht, stellten ihr Trinkwasser aus Salzwasser her und aßen so gutes, aus den Staaten importiertes Essen, daß den Einheimischen die Augen übergingen.

Für jeden, der aus Afrika kommt, ist es erfreulich, die Rassentoleranz der Brasilianer zu beobachten. Nirgendwo auf der Welt habe ich eine Nation getroffen, in der so viele verschiedene Rassen so friedlich zusammenleben. Mein Gastgeber, der brasilianische Major, bestätigte meine Beobachtungen: „Bei uns gibt es sogar ein Sprichwort über die stimulierende Wirkung, die ein Schuß Negerblut hat …“

Durch die Gewässer des Amazonas

Mein Boot machte mir – immer noch – Kummer. Der hilfsbereite Major hatte mir zwar einen seiner Mechaniker geschickt, aber weder der noch ein amerikanischer Fachmann waren imstande, den Dieselmotor wieder zum Laufen zu bewegen. So entschloß ich mich, ohne Motor weiterzufahren.

Der Major gab mir eine Staude Bananen mit auf den Weg, sechs Amerikaner halfen mir, die Ankerkette einhieven, und dann ging es, vorerst unter Fock allein, nach Nordwesten. Ein steifer Passat wehte über die Insel und jagte tückische Sturmböen über die LIBERIA. Als ich aber etwa zwei Seemeilen von der Küste entfernt war, hielt ich in den Wind, setzte Doppelfock und Großsegel und preschte vor dem Winde weiter, in Richtung Trinidad, wo Niña in vierzehn Tagen eintreffen wollte.

Schon in den ersten 24 Stunden schaffte die LIBERIA 163 Seemeilen – die Strömung abgerechnet. Für ein kleines Boot von neun Meter Länge ist das eine schöne Strecke. Auch in den nächsten Tagen machte sie ähnlich gute Fahrt. Leider lief sie bei raumen und achterlichen Winden niemals allein, so daß ich die ganze Zeit über im Cockpit schlief, lebte und litt.

Natürlich kam mein Schlafbedürfnis dabei zu kurz, viel zu kurz. Schon im Einbaum hatte ich am eigenen Leibe erfahren, daß Schlafen auf See weitaus wichtiger ist als Essen: das war auf meiner Probefahrt im Golf von Guinea gewesen, als ich eine Woche lang kaum schlief und danach in ein Schlafmangeldelirium fiel, das mich fast das Leben kostete. Damals schwor ich mir, in Zukunft vorsichtiger zu sein und das Schlafproblem ernster zu nehmen, indem ich mich darauf trainierte, zu bestimmten Zeiten immer wieder wach zu werden. Da ich genau wußte, wann die LIBERIA bei achterlichen Winden aus dem Kurs lief, konnte ich mir den Befehl geben, nach einer bestimmten Zeitspanne, zum Beispiel nach drei oder fünf Minuten, aufzuwachen. Manchmal setzte ich auch zusätzlich den Klüver, dessen Flattern mich aus dem Schlaf riß, sobald ich nicht mehr richtig Kurs hielt. Damit fuhr ich gut. Ich schlief am Tage etwas mehr als in der Nacht.

Nach wenigen Tagen sah ich die Brandungslinie der Amazonasgewässer vor mir. Einige Tage zuvor hatte ich von zwei Sportseglern gelesen, die von Südafrika nach Trinidad gesegelt waren und aus diesem Erlebnis eine Sensation gemacht hatten: ihr Boot hätte sich beinahe in der Brandung überschlagen, die Brecher seien so hoch wie ihr Mast gewesen. „Streich die Hälfte weg!“ dachte ich beim Lesen. Aber es kam noch besser: Von dieser übriggebliebenen Hälfte hätte ich nochmals die Hälfte wegnehmen können, und das, obwohl eine schöne Brise wehte, die sehr geeignet war, eine zünftige Brandungslinie aufzuwerfen. Die berüchtigte Brandung war also nichts als ein harmloser weißer Strich. 138 Seemeilen von der Küste entfernt glitt ich durch die „masthohe“ Brandung – tatsächlich landeten einige Spritzer im Cockpit – und geriet in die schmutzigen Fluten des größten Stromes der Erde, der in einer einzigen Sekunde 72 Tonnen Schwemmland mit sich ins Meer reißt.

Diese Schlamm-Massen werden zum größten Teil an den flachen Küsten von Guayana wieder angetrieben, an denen deswegen nicht selten kaum eine Brandung zu sehen ist, weil der Schlamm die Dünung erstickt. So ist die Guayana-Küste gerade für solche Segler gefährlich, die ahnungslos und neugierig näher herangehen als ratsam ist.

Auch hier herrschte Regenzeit. Tagelang segelte ich durch Schauer und tropische Regengüsse. Die Luftfeuchtigkeit im Boot sank nicht unter 95 Prozent. Es war, als verschütte der Himmel seine letzten Wasserreserven.

Um nicht unaufhörlich im Nassen sitzen zu müssen, brachte ich an der Pinne mittels Blöcken und Enden⁴ eine behelfsmäßige Steuervorrichtung an, so daß ich von der Kajüte aus den Kurs halten konnte. Nachts blieb ich an Deck, und das war gut, denn einmal wollte mich beinahe ein unbeleuchteter und wahrscheinlich auch unbewachter Küstenschoner rammen, obwohl meine Positionslaternen brannten.

Ich rächte mich aber: als ich unmittelbar neben ihm lag, stieß ich mit aller Stärke ins Nebelhorn. Und da brach Aufruhr im Schlafhaus aus, die Besatzung stürzte kopflos an Deck, sogar ein Scheinwerferlicht wurde mir noch nachgesandt.

In diesen Regentagen, an denen die Kleider nie trockneten und ich kaum von der Pinne kam, mußte ich nach meinen Erfahrungen mit Hautinfektionen rechnen. Erstaunlicherweise blieben sie aus. Ich hatte das wohl meiner gesunden Kost zu verdanken.

Manchmal blies der Passat aus vollen Backen mit Sturmstärke, dann wieder beruhigte er sich; bald wehte es steif, bald flau, aber nahezu immer regnete es. Mit dem Funkpeiler mußte ich den Kurs überprüfen, weil die Gestirne häufig von Wolken verdeckt waren. Wenn man hier unerwartet die Küste erblickt, sitzt man auch schon auf Grund.

Auf dieser Strecke machte die LIBERIA ihre Rekordfahrt: 164 Seemeilen in 24 Stunden! Das gibt einen Schnitt von rund sieben Seemeilen oder nahezu 13 Kilometer in der Stunde. Die Strömung ist dabei abgerechnet, sonst wären es über 200 Seemeilen gewesen.

Wunderbar, das rauschende Kielwasser zu beobachten und die ruhigen ausgeglichenen Bewegungen der LIBERIA zu fühlen! Tatsächlich, solche stürmischen Winde, in denen die meisten Boote ihre Segel refften, schienen meiner LIBERIA besonders zu behagen, da war sie ganz in ihrem Element! Und auch ich dachte nicht mehr voller Sehnsucht an meine Kleinstboote. Ich war mit dem Yachtsegeln voll und ganz ausgesöhnt …

Nichts hielt die rekordwütige LIBERIA auf, selten wagte sich einmal ein Dampfer in ihre Nähe. Während sie dahinbrauste, holte ich mir Makrelen aus dem Wasser und aß mehr, als unbedingt nötig war – die reichen Fischgründe verführten zum Schlemmen! Häufig brauchte ich gar nicht zu angeln: freiwillig glitten kleine Fliegende Fische zu mir an Bord und in die bereitstehende Bratpfanne. Eines Morgens zählte ich auf Deck 87 fingergroße Fliegende Fische, die sich in der Nacht dorthin verirrt hatten.

In der zwölften Nacht kam schließlich die Südost-Küste von Trinidad in Sicht. Ich sauste an der Ostseite der Insel nach Norden, vorbei an einer Schar Riesenschildkröten, die mir verwundert aus dem Weg paddelten, und erreichte abends die Haustür Trinidads, das „Drachenmaul“, das von Inseln und dem venezolanischen Festland gebildet wird.

2200 Seemeilen hatte ich in 12 Tagen zurückgelegt! Niña konnte noch gar nicht da sein – ich würde als erster zum Rendezvous kommen!

1 Außenschmarotzer.

2 Die Folge von Stunden, Tagen oder Wochen, die ein Schiff hintereinander in See ist.

3 Winde.

4 Tauwerk.