Kitabı oku: «Sichern und Stabilisieren von Fahrzeugen»

[1]Rotes Heft/Ausbildung kompakt 220

Björn Liedtke

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2., aktualisierte Auflage 2022

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© 2013/2022 W. Kohlhammer GmbH, Stuttgart

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ISBN 978-3-17-039920-4

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[3]Inhaltsverzeichnis

1  1 Einleitung

2  2 Definitionen 2.1 Sichern 2.2 Stabilisieren

3  3 Grundlagen 3.1 Karosserie 3.1.1 Nicht selbsttragende Karosserie (Rahmenbauweise) 3.1.2 Selbsttragende Karosserie 3.1.3 Skelettkarosserie (Space-Frame-Karosserie) 3.1.4 Gitterrohrrahmen 3.1.5 Cabriolet 3.2 Karosseriematerialien 3.3 Federung 3.4 Maße, Achslasten und Gewichte 3.4.1 Maße – Maximale Länge und Höhen 3.4.2 Achslasten und Gewichte 3.5 Ansatzpunkte 3.5.1 Pkw/Van 3.5.2 Lkw/Bus

4  4 Bewegungsprofile

5  5 Geräte und Material zur Sicherung/Stabilisierung 5.1 Seilzugratsche 5.2 Spanngurte 5.3 Mehrzweckzug 5.4 Maschinelle Zugeinrichtung 5.5 Drahtseile 5.6 Ketten 5.7 Rundschlingen und Hebebänder 5.8 Ketten- und Seilverbindungen 5.9 Rüstholz 5.10 Formteile 5.11 Keile 5.12 Stützensysteme 5.13 Pneumatische und hydraulische Kombinationssysteme 5.14 Bau- und Windenstützen 5.15 Leitern 5.16 Hebekissen 5.17 Rettungszylinder 5.18 Hydraulische Winde 5.19 Sonstige Geräte und Hilfsmittel

6  6 Einsatzmaßnahmen – Erläuterungen 6.1 Sicherung 6.1.1 Sicherung gegen Wegrollen 6.1.2 Sicherung gegen Absturz/Abrutschen 6.1.3 Sicherung gegen Umkippen 6.1.4 Sicherung des Überlebensraums 6.1.5 Sicherung abgetrennter, loser Teile 6.2 Stabilisierung 6.2.1 Unterbauen 6.2.2 Abstützen 6.2.3 Fixieren

7  7 Einsatzmaßnahmen – Beispiele 7.1 Verkehrsunfall Pkw/Van 7.1.1 Fahrzeug auf Rädern 7.1.2 Fahrzeug auf der Seite 7.1.3 Fahrzeug auf dem Dach 7.1.4 Fahrzeug auf Fahrzeug 7.1.5 Fahrzeug in Schräglage 7.1.6 Fahrzeug über Graben 7.1.7 Fahrzeug wippend 7.1.8 Fahrzeug senkrecht stehend/anlehnend 7.1.9 Fahrzeug auf Hindernis/Objekt 7.2 Sichern und Stabilisieren von Lkw/Bussen 7.2.1 Wegrollen 7.2.2 Abrutschen/Umkippen 7.2.3 Lkw-Fahrerhaus 7.2.4 Sonderlagen

8  8 Witterungsbedingte Besonderheiten

9  9 Sicherheitsassistent

10  10 Zurücknahme der Einsatzgerätschaften

11  11 Zusammenfassung

12  Schlusswort

13  Literaturnachweise

[5]1 Einleitung

An einem Verkehrsunfall beteiligte Fahrzeuge werden beim Eintreffen an einer Schadenstelle häufig in unterschiedlichen Positionen vorgefunden. Ursächlich dafür ist das Zusammenwirken verschiedener Faktoren, wie z. B. das Aufeinandertreffen ungleicher Massen oder hohe/ungleiche Geschwindigkeiten. Die Endlagen der Fahrzeuge befinden sich allerdings nicht immer in einem statischen Zustand, derartige Einsatzsituationen stellen immer eine dynamische Lage dar. Daher muss schnellstmöglich eine Beurteilung hinsichtlich bestehender oder potenzieller Gefahren erfolgen. Instabilität oder ein drohendes Abrutschen machen ein sofortiges Vorgehen der Einsatzkräfte notwendig, um weitere Gefahrenmomente für alle Beteiligten zu entschärfen.

Sicherungs- und Stabilisierungsmaßnahmen sind essenziell für den Einsatzerfolg, insbesondere bei der Rettung eingeklemmter Verletzter. Bei vielen Verkehrsunfällen sind die erforderlichen Sicherungsarbeiten sofort ersichtlich. Teilweise unterbleiben diese jedoch, wenn eine mögliche, plötzliche Lageänderung von Fahrzeugen nicht bedacht wird – unter Umständen mit gravierenden Folgen für Betroffene und Einsatzkräfte. Daher ist es ratsam, zu Einsatzbeginn generell Sicherungsmaßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit aller Anwesenden einzuleiten.

Die in diesem Heft behandelten Sicherungs- und Stabilisierungsmaßnahmen beziehen sich ausschließlich auf das Ausschalten unerwünschter, negativer Bewegungsmomente. Be[6]züglich der Sicherungsmaßnahmen gegen die Entzündung von Betriebsstoffen, ausgehende Gefahren durch Beteiligung alternativer Antriebsarten, den fließenden Verkehr oder die Auslösung von Sicherheitseinrichtungen wird auf die einschlägige, erhältliche Ausbildungsliteratur verwiesen. Die Beschreibung der einzelnen Vorgehensweisen in dem vorliegenden Heft betrachtet immer die Ergreifung von Maßnahmen für ein Fahrzeug. Sind mehrere Fahrzeuge an einer Einsatzstelle betroffen, sind die erforderlichen Sicherungs- und Stabilisierungsmaßnahmen entsprechend parallel bzw. prioritätenorientiert durchzuführen.

Die nachfolgend vorgestellten Möglichkeiten erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Ebenso erfordert die Vielfalt des Einsatzgeschehens häufig eine situationsabhängige Anpassung der Maßnahmen.

Somit möchte das vorliegende Ausbildungsheft insgesamt das Bewusstsein erhöhen, sich den Unterschied zwischen Sicherungs- und Stabilisierungsmaßnahmen bewusst zu machen und dazu animieren, sich tiefergehend mit den vielfältigen Einsatzlagen, Vorgehensweisen und Durchführungsmöglichkeiten zu beschäftigen. Das Heft enthält einige Anregungen zur beispielhaften Durchführung von sichernden und stabilisierenden Tätigkeiten.

Wichtiger Hinweis: Der Verfasser hat größte Mühe darauf verwendet, dass die Angaben und Anweisungen dem jeweiligen Wissensstand bei Fertigstellung des Werkes entsprechen. Weil sich jedoch die technische Entwicklung sowie Normen und Vorschriften ständig im Fluss befinden, sind Fehler nicht vollständig [7]auszuschließen. Daher übernehmen der Autor und der Verlag für die im Buch enthaltenen Angaben und Anweisungen keine Gewähr, eine Haftung ist ausgeschlossen, eine Anwendbarkeit in eigener Verantwortung ist zu prüfen

[8]2 Definitionen

Die klare Abgrenzung der Begriffe »Sichern« und »Stabilisieren« soll zur Vereinheitlichung der Kommunikation an der Einsatzstelle beitragen. Häufig sind Missverständnisse zwischen der Auftragsvergabe und deren Ausführungen zu beobachten, da die Tätigkeiten zur Sicherung und Stabilisierung sehr oft nur unter dem Oberbegriff »Abstützen« zusammengefasst werden. Diese allgemeine Darstellungsweise beschreibt die notwendigen Maßnahmen jedoch nur ungenau und kann zu Auffassungsfehlern, ungeeigneten Handlungen und damit einhergehenden Zeitverlusten oder unsicheren Ausführungen führen. Die folgenden Definitionen ermöglichen eine klare Auftragsvergabe mit der gewünschten Ausführung. Das im Jahr 2020 überarbeitete Merkblatt zur vfdb- Richtlinie 06/01 »Technische – medizinische Rettung nach Verkehrsunfällen« hat nun ebenfalls die klare Unterscheidung der beiden Begrifflichkeiten »Sichern« und »Stabilisieren« als jeweils selbständige Einsatzmaßnahme mit aufgenommen.

2.1 Sichern

Sichern ist das Ergreifen von Maßnahmen gegen unmittelbar bestehende Gefahren. Ziel ist der Ausschluss einer jederzeit möglichen Lageveränderung mit einhergehenden negativen Begleiterscheinungen für alle Beteiligten. Die Sicherung hat höchste Priorität gegenüber nachfolgenden Einsatzmaßnah[9]men und ist damit ein elementarer Bestandteil der Rettungsarbeiten.

Zu den Sicherungsmaßnahmen zählt das Sichern gegen

 Absturz,

 Wegrollen,

 Abrutschen und

 Umkippen (Bild 1).

Bild 1: Einsatz eines Kranfahrzeuges zur Verhinderung des weiteren Kippens/Abrutschens (Foto: Rainer Madsack) [zurück]

[10]2.2 Stabilisieren

Stabilisieren ist die Weiterführung und Anpassung der Sicherungsmaßnahmen, mit der Zielsetzung ein verunfalltes Fahrzeug für nachfolgende Rettungsarbeiten definiert herzurichten. Auf diese Weise sollen unerwünschte Bewegungen durch den Einsatz von Rettungsgeräten möglichst verhindert werden. Zu den Stabilisierungsmaßnahmen zählen das

 Abstützen,

 Fixieren und

 Unterbauen (Bild 2).

Bild 2: Stabilisierung mit einem Stützensystem (Foto: Jan Südmersen) [zurück]

[11]3 Grundlagen

Grundlegende Kenntnisse der wesentlichen Konstruktionsmerkmale von Kraftfahrzeugen ermöglichen eine schnelle Ermittlung und Benennung zuverlässiger Ansatzpunkte für Sicherungs- und Stabilisierungsgerätschaften. Die große Fahrzeugvielfalt sowie die technische Entwicklung erfordern ein ständiges Auseinandersetzen mit der Thematik. Solide Kenntnisse um Konstruktionen können helfen, ein nicht geeignetes ansetzen der Gerätschaften an einem verunfallten Fahrzeug zu vermeiden. Ungeeignete Ansatzpunkte können zu einem Versagen der Maßnahmen durch Abrutschen, Durchstoßen oder Umfallen der Sicherungs- und Abstützausrüstung führen.

Bild 3: Grundlegende Konstruktionsmerkmale von Pkw

Bild 4: Grundlegende Konstruktionsmerkmale von Lkw

3.1 Karosserie

Die Karosserie ist die tragende Struktur eines Fahrzeuges, dazu zählen u. a. Autos, Lkw, Busse und Motorräder. Sie ist die Grundlage für das Erscheinungsbild eines Fahrzeuges und nimmt die gesamten Aufbauten auf, diese umfassen beispielsweise Seitenwände, die Bodengruppe, Außenverkleidungen, Türschweller, Vorbau, Rahmenseitenträger, Radkasten und Fahrzeugsäulen. Die individuellen Bauformen von Fahrzeugen haben einen direkten Einfluss auf die Ausführungen der Karosseriebestandteile, so verfügt ein Sportwagen i. d. R. über nur zwei Türen und ist sehr kompakt, hingegen benötigt ein Kombi eine größere Karosserie, um Türen und Ladevolumen aufnehmen zu können. Die Karosserie wiederum beeinflusst die Sicherheit, die Geschwindigkeit und den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs. So erfüllen die Eigenschaften Gewicht, Verwindungssteifigkeit (Stabilität) und Aerodynamik wichtige Einflussfaktoren im Karosseriebau. Unterschieden [13]werden Karosserien nach ihrer Bauform in nicht selbsttragende und selbsttragende Karosserien.

3.1.1 Nicht selbsttragende Karosserie (Rahmenbauweise)

Bei nicht selbstragenden Karosseriebauformen erfüllt der Aufbau keine tragende Funktion, diese wird allein vom Rahmen übernommen. Der Rahmen nimmt die Aufbauten auf und erlaubt die Realisierung verschiedener Aufbauten. Häufig wird ein Leiterrahmen (zwei mit Querholmen verbundene Längsträger) verwendet. An diesem werden sämtliche Bauteile befestigt. Diese Bauweise ist hauptsächlich bei Lkw und Geländewagen üblich. Die Rahmenbauweise ist die älteste Bauart im Bereich des Karosseriebaus.

3.1.2 Selbsttragende Karosserie

Die selbsttragende Karosserie besteht aus miteinander verbundenen Schalen, an denen die Türen und Hauben über Scharniere befestigt werden. Sämtliche Fahrzeugteile sind aus einzelnen Stahl-, Aluminiumblechen oder anderen Werkstoffen gefertigt. Das Rohmaterial wird durch mehrere Umformungsprozesse in die gewünschte Form gebracht. Durch Verschweißen oder Kleben werden die einzelnen Karosserieteile miteinander verbunden. Die gesamte Konstruktion trägt somit zur Stabilität des Fahrzeugs bei.

Bild 5: Selbsttragende Karosserie (Foto: ingeneurkurse.de)

3.1.3 Skelettkarosserie (Space-Frame-Karosserie)

Im Gegensatz zur selbstragenden Karosserie verwendet der Space-Frame zusätzlich zu den Formblechen auch Strangpressprofile, Guss- und Schmiedeformteile. Die Profile und die Formteile bilden zusammen die tragende Struktur der Karosserie. Durch diese Gestaltung können die Bleche für die Außenhaut des Pkw sehr dünnwandig ausgelegt werden. Auch die Verwendung von Aluminium als Werkstoff ist zulässig.

3.1.4 Gitterrohrrahmen

Ein Gitterrohrrahmen zählt zu den leichten und steifen Konstruktionen. Eine sinnvolle Anordnung der einzelnen Rohre beschränkt ihre Belastung lediglich auf Zug und Druck. Biegebeanspruchungen treten hierbei fast nicht auf.

Bild 6: Gitterrohrrahmen (Foto: Ingeneurkurse.de)

3.1.5 Cabriolet

Wesentliches Konstruktionsmerkmal ist das Nichtvorhandensein der Dachholme und des Dachs, diese fehlen als tragende, stabilisierende Komponenten. Daher müssen alle Belastungen durch Verstärkungen in anderen Bereichen erreicht werden, z. B. eine verstärkte Bodengruppe, lange Versteifungen von Fahrzeugsäulen oder Diagonalstreben in den Türen.

3.2 Karosseriematerialien

Im Karosseriebau wird überwiegend auf Stahl zurückgegriffen, aber auch andere Materialien oder Mischbauweisen sind möglich, dazu zählen Aluminium, Kunststoff, Magnesium und andere Hochleistungskomponenten. Häufig werden ver[16]schiedene Roh- und Werkstoffe miteinander kombiniert, um bestmögliche Karosserieeigenschaften zu erzielen. Im Nachfolgenden werden die häufig verwendeten Materialien kurz beschrieben. Viele Oldtimer verfügen noch über eine Holzkarosserie, heutzutage sind etwa 90 Prozent aller Karosserien aus Stahlblech gefertigt. Grundsätzlich ist das Metall im Vergleich zu anderen Werkstoffen steif und fest. Im Laufe der Fahrzeugentwicklungen entstanden Stahlsorten die weicher, stabiler, sicherer und leichter sind. Aluminium nimmt nach Stahl den größten Stellenwert der eingesetzten Rohstoffe im Karosseriebau ein. Der Einsatz von Aluminium ist von Vorteil, da der gesamte Aufbau dadurch leichter wird. Nachteilig ist jedoch seine geringe Steifigkeit, dies wird durch die Verwendung dickerer Blechstärken kompensiert. Aufgrund seines ebenfalls sehr geringen Gewichtes wird im Fahrzeugbau auch auf Magnesium zurückgegriffen, aufgrund der aufwendigen Verarbeitung finden sich jedoch i. d. R. nur einzelne Bauteile aus diesem Material an einem Fahrzeug. Auch Kunststoffe werden im Fahrzeugbau für die Fertigung einzelner Karosserieteile verwendet. Oft werden auch Solar- oder andere energieeinsparende Fahrzeuge mit einer Kunststoffkarosserie gebaut. Aus Kunststoff werden häufig Stoßfänger geformt und die Außenhaut von Türen und Hauben als Body-Panel gefertigt. Zunehmende Bedeutung im Fahrzeug(teile)bau haben Komponenten aus Faserverbundwerkstoffen. Hierbei handelt es sich um Mischwerkstoffe, die in der Regel aus einer Mischung aus Kunststoff (meistens Harz) und verstärkenden Fasern bestehen. Im Fahrzeugleichtbau kommen immer häufiger Bauteile aus GFK oder CFK – glasfaserverstärkte- bzw. car[17]bonfaserverstärkte Kunststoffe – zum Einsatz. Bei geringem Gewicht weisen diese Bauteile eine hohe Festigkeit auf.

3.3 Federung

Die Fahrzeugfederung dient der Aufnahme von Bewegungen durch Fahrbahnunebenheiten. Neben der Gewährleistung eines angenehmen Fahrverhaltens soll, in Verbindung mit Schwingungsfedern, eine gleichmäßige Bodenhaftung der Räder erreicht werden. Ohne Federung wäre die Fahrsicherheit nicht gewährleistet. Fahrzeug, Insassen und Ladung wären ungefiltert starken Kräften ausgesetzt. Zur Vorbereitung der Befreiung eines eingeklemmten Verletzten sollten die Federwege blockiert werden, um unerwünschte Fahrzeugreaktionen zu verhindern.

Bei Pkw werden hauptsächlich Schraubenfedern verwendet, in denen sich ein Schwingungsdämpfer befindet. Im Grundsatz handelt es sich um eine spiralförmig aufgewickelte Drehstabfeder. Fahrzeuge der Oberklasse können auch mit einer Luftfederung versehen sein.

Die Federung bei Lkw und Bussen besteht i. d. R. aus Blattfedern, einer Luftfederung oder einer Kombination daraus. Bei der Blattfederung werden vorgespannte, biegsame Stahlbänder zwischen Rahmen und Achsen eingebaut. Die Bauformen der Luftfederung unterscheiden sich in Luftfedern mit einem konstanten Volumen oder Gasfedern mit einer konstanten Gasmenge. Bei der Luftfeder befindet sich die Luft in einem Rollbalg, der über einen Kompressor mit Druckluft versorgt wird. Auf diese Weise kann auf unterschiedliche [18]Lastzustände reagiert werden. Für den Fall eines Ausfalls der Druckluftversorgung verfügen die Fahrzeuge über eine Notfederung, in der Regel sitzt der Rollbalg auf einer Gummifeder. Im Normalbetrieb stehen die Systeme unter einem Druck von zirka fünf bis zwölf bar.

Bei Gasfedern ist eine konstante Gasmasse in das Federelement eingeschlossen. Neben der verbreiteten Ausstattung der Fahrzeuge mit einer Vollluftfederung sind häufig die Fahrerhäuser zusätzlich über Luftfederbälge gelagert.

3.4 Maße, Achslasten und Gewichte

Aufgrund höherer Gewichte und größerer Abmessungen müssen Sicherungs- und Stabilisierungsmaßnahmen an Bussen, Nutz- oder Sonderfahrzeugen besonders gut und umfangreich geplant werden. Veränderte Schwerpunkte, zu gering dimensionierte oder nicht ausreichende Einsatzmittel könnten überlastet werden und im Einsatzverlauf versagen. Daher ist es wichtig, die Einsatzgrenzen der Geräte zu kennen. Zur Bewertung, ob der Umfang der geplanten Maßnahmen ausreicht, dient u. a. das Abschätzen der vor Ort vorhandenen Fahrzeugmassen und -maße. Die folgenden, aus der Straßenverkehrszulassungsverordnung (StVZO) entnommenen Werte können helfen, Fahrzeuge und die zu erwartenden Ausmaße und Gewichte sicher einschätzen zu können.

[19]3.4.1 Maße – Maximale Länge und Höhen

Lkw: Grundsätzlich gelten folgende zulässigen Längen und Höhen:

 Lkw ohne AnhängerLänge: 12 MeterBreite: 2,55 MeterHöhe: 4 Meter

 SattelzügeLänge: 16,5 MeterBreite: 2,55 MeterHöhe: 4 Meter

 GliederzügeLänge: 18,75 MeterBreite: 2,55 MeterHöhe: 4 Meter

 EuroCombi (Gigaliner)Länge: 25,25 MeterBreite: 2,55 MeterHöhe: 4 Meter

Aufgrund der Vielzahl der Regelungen zu Achslasten und zulässigen Gesamtgewichten wird hier zusätzlich auf die bildlichen Darstellungen verwiesen.

Bild 7: Längenangaben von Lkw

Gigaliner: Hierbei handelt es sich um einen überlangen Lkw mit einer Länge von bis zu 25,25 m, der einen Gewicht von bis zu 60 Tonnen haben kann. Die EG-Richtlinie 96/53/EG bestimmt, dass der jeweilige Staat selbst entscheidet, ob Gigaliner auf [20]der Straße erlaubt werden. Gemäß StVZO sind Lkw, die länger als 18,75 m sind, auf deutschen Straßen nur mit Sondergenehmigung zugelassen. Gigaliner sind nur im Rahmen von Feldversuchen unterwegs. Derzeit nehmen folgende Bundesländer am Feldversuch teil und lassen Gigaliner für bestimmte Strecken zu: Bayern, Hessen, Niedersachen, Sachsen, Schleswig-Holstein, Thüringen, mit Einschränkungen auch Hamburg. Da der Feldversuch noch nicht abgeschlossen ist, liegen derzeit noch keine eindeutigen Ergebnisse vor. Ob diese Fahrzeuge regulär für den Verkehr zugelassen werden, ist derzeit noch nicht absehbar.

Bild 8: Längenangaben von Gigalinern

Busse: Die maximal zulässige Länge ist an die Zahl der Achsen bzw. Ausführung des Busses gebunden:

 zweiachsige Omnibusse (einschließlich abnehmbarer Zubehörteile (Bspw. Skibox)): 13,50 m. Werden Anhänger hinter Bussen mitgeführt, so darf die Gesamtlänge aus Bus und Anhänger maximal 18,75 m betragen.

 Omnibusse mit mehr als zwei Achsen (einschließlich abnehmbarer Zubehörteile): 15,00 m. Busse mit drei Achsen können einen Anhänger mitführen. Auch hier darf die Kombination aus einem dreiachsigen Bus und einem Anhänger jedoch 18,75 m nicht überschreiten.

 [22]Gelenk-Omnibusse: 18,75 m. Weist ein Gelenkbus bereits eine Länge von 18,75 m auf, ist das Mitführen eines Anhängers nicht möglich.

Bild 9: Längenangaben von Bussen

[23]3.4.2 Achslasten und Gewichte

Die beiden wichtigsten Gewichte, die ein Nutzfahrzeug charakterisieren, sind die Achslast und das zulässige Gesamtgewicht. Als zulässige Achslast bezeichnet man die Gesamtlast einer Achse oder Achsgruppe, die nicht überschritten werden darf. Die zulässigen Achslasten eines Nutzfahrzeugs bestimmen sein zulässiges Gesamtgewicht und somit die maximal mögliche Zuladung. Das zulässige Gesamtgewicht (zGG) eines Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination ist das Gewicht, das nicht überschritten werden darf. Dieses setzt sich aus der Summe von Leergewicht und maximaler Zuladung des Fahrzeugs zusammen.

Zur Ermittlung des zulässigen Gesamtgewichts eines Gliederzuges können nicht einfach die Summen des zGG von Zugfahrzeug und Anhänger addiert werden. Es werden das zGG des Zugfahrzeugs und die maximal zulässige Anhängelast zusammengerechnet. Die Anhängelast ist die tatsächlich vom Zugfahrzeug gezogene Last. Bei Ausstattung mit einer Druckluftbremsanlage (EG-Bremsanlage) darf die Anhängelast das 1,5 fache vom zGG des Zugfahrzeugs betragen. Bei einachsigen Anhängern ohne eigene Bremsanlage darf die Anhängelast die Hälfte vom zGG des Zugfahrzeugs nicht überschreiten.

Auch bei einem Sattelzug ist das zulässige Gesamtgewicht nicht einfach die Summe aus dem zGG der Sattelzugmaschine und dem Auflieger. Primär werden das zGG des Aufliegers und der Sattelzugmaschine addiert, anschließend aber eine sogenannte wirksame Sattellast von diesem Wert abgezogen.

[24]Beispiel:

 zGG Sattelzugmaschine: 16 t

 zGG Auflieger 16 t

 Wirksame Sattellast 8 t

Das zulässige Gesamtgewicht dieses Sattelzuges ergibt sich also aus: 16 t + 16 t – 8 t = 24 t.

Bild 10: Beispiel für das zulässige Gesamtgewicht (zGG)