Kitabı oku: «Ecohéroes»

1 CIUDADES

El 60 por ciento de la población mundial vivirá en las ciudades en el 2030.

Los núcleos urbanos ocupan el 3 por ciento de la superficie terrestre y son responsables del 70 por ciento de las emisiones de CO₂.

La contaminación atmosférica causa 8,8 millones de muertes prematuras al año y cayó más de un 40 por ciento en las ciudades europeas durante el confinamiento por el Coronavirus.

OTRA MANERA DE «CONVIVIR»

Somos el espacio en el que habitamos. Nunca hemos tenido esa sensación tan inquietante y profunda como en las largas semanas de cuarentena por el Coronavirus. Habituados a entrar y salir, jamás pensamos que podríamos quedar atrapados entre cuatro paredes, a solas con nuestros miedos, en una ciudad desolada que nos costaba reconocer cada vez que nos asomábamos a la ventana.

Hemos asistido a una tensión constante entre los límites de la soledad y «el despertar de lo común» que venía ya de antes, como apunta el arquitecto Iñaki Alonso: «Estamos entrando en un nuevo paradigma poscapitalista, más o menos catastrofista, pero seguramente transformador. En ese contexto, la arquitectura tiene mucho que decir. Como ha ido sucediendo a lo largo de la historia, la arquitectura ha sabido leer los grandes cambios de la humanidad y ha aportado soluciones a nuestras formas de vivir».

Curiosamente, la epidemia golpeó cuando faltaban pocos días para culminar el primer proyecto de cohousing ecológico de Madrid: Entrepatios Las Carolinas. Todo estaba listo para rematar el sueño de diecisiete familias (incluida la del propio Iñaki) que llevaban quince años esperando el momento final para ocupar sus nuevas viviendas. El confinamiento retrasó las obras, pero sirvió también de preámbulo y reflexión…

«Lo que ha cambiado es nuestro sentimiento de vulnerabilidad como sociedad», advierte Iñaki. «Eso va a tener mucho impacto en el subconsciente colectivo. Por un lado, puede generar miedo o parálisis; por otro, puede impulsar nuevos modelos como el nuestro, concebido precisamente para la construcción de comunidades proactivas que estén mejor preparadas ante contextos de crisis (climática, energética o pandémica)».

La epidemia ha servido para demostrar que «vivimos más juntos, pero con mayor grado de soledad», explica Iñaki, al frente del estudio de arquitectura sAtt. «Hay que dejar atrás el concepto modernista de la vivienda como “máquina de habitar” y pensar en las ciudades como “organismos vivos”, empezando por las propias casas».

Iñaki Alonso nos propone salir de la «burbuja individualista en la que vivimos» y aplicar a las viviendas la misma «cultura colaborativa» que se ha instalado en otras esferas de nuestra vida: «Vamos a pasar del coworking al cohousing, y de ahí al coeverything, con un nuevo equilibrio entre lo privado y lo común».

En Entrepatios, el cambio de mentalidad empieza por el tejado… «Normalmente el ático se reserva para el vecino más rico y privilegiado. Aquí lo hemos convertido en un espacio para la comunidad, con una cocina de uso compartido, con espacios de coworking y con una amplísima terraza abierta para todos… Y con sitio para las placas solares de 30 kilovatios, que cubrirán la mitad de las necesidades energéticas».

Desde la soleada terraza de Entrepatios se otea a lo lejos el Pirulí y se siente muy cerca el Parque Lineal del Manzanares. Estamos en Usera, orientados hacia el sur, en este edificio de diseño bioclimático, construido principalmente con madera contralaminada y usando aislamientos de reciclado textil, que sigue los principios de la passivhaus para la máxima eficiencia energética.

«Ha sido una larga lucha hasta lograr hacer las cosas de un modo diferente y concebir un tipo de vivienda más respetuosa con el medio ambiente y también más coherente con los valores sociales de quienes nos disponemos a habitarla», comenta Iñaki mientras recorre los pasillos exteriores al estilo corrala para facilitar la relación entre los vecinos y el crecimiento de una cubierta vegetal con jardineras y celosías.

«Lo que queremos es crear un modelo de vivienda ajustada a los tiempos en que vivimos y apoyada en tres pilares: el ambiental, el social y el económico», recalca este arquitecto madrileño de cuarenta y nueve años. La economía de triple balance y el modelo circular, de total reaprovechamiento de los recursos, son otros de los principios que inspiran Entrepatios, donde se ha introducido una herramienta innovadora —el Ecómetro— para calcular la huella ecológica del edificio en todo su ciclo de vida.

«Hemos logrado reducir el impacto del edificio sobre el cambio climático en un 39 por ciento con respecto a un bloque de ladrillo y hormigón», señala Iñaki. «El consumo de energía es notablemente menor: la factura de la luz va a ser de 20 a 25 euros por vecino. Y eso por no hablar de cómo se ha simplificado el proceso productivo, armando básicamente el edificio como un mecano».

Más allá de las opciones antitéticas de comprar o alquilar, Entrepatios funciona en régimen de «cesión de uso». La noción de cooperativa ecosocial introduce elementos del «procomún» y supone una implicación más directa y participativa de los vecinos… «El pánico a las reuniones de la comunidad desaparece en cuanto descubrimos que es posible vivir de otra manera compartiendo espacios y usos».

La «diferencia» salta a la vista, con esa fachada «amable» y cálida de las diecisiete viviendas dispuestas en tres pisos, en contraste con el ladrillo de la periferia madrileña. Entrepatios, que recibió el Premio Europa de Vivienda Cooperativa en el 2019, es al fin y al cabo la primera «pica» de lo que ya se llama Distrito Natural: la red de coviviendas ecológicas de «cero emisiones», con diez proyectos en el Madrid periférico.

«La experiencia acumulada nos va a permitir culminar a partir de ahora los proyectos en dos años, entre permisos y construcción», advierte Iñaki Alonso. «Hemos demostrado que otra manera de construir y convivir es posible».

Más allá de su faceta como arquitecto, Iñaki Alonso ha sido un auténtico dinamizador de la cultura de Madrid (con el Teatro del Barrio) y de la economía alternativa (es cofundador de SANNAS, la red de empresas sociales «con ánimo de cambio»). Su visión de futuro va más allá con el proyecto Madrid Transita, convencido como está de que nos encontramos «en una era de cambio que podemos comparar con el Renacimiento, con un planeta en crisis y con el protagonismo renovado de las ciudades».

«Debemos superar el modelo de ciudad del siglo XX, excesivamente zonificada e insostenible, pensada para el coche y la energía fósil y barata», afirma Iñaki. «Tenemos que transitar hacia un modelo más compacto y complejo donde las viviendas sean capaces de producir tanta energía como consumen, de reciclar sus propias aguas y aprovechar sus residuos orgánicos, de contar con espacios comunes donde se crean relaciones y se construye vida. Ciudades resilientes ante las crisis energéticas, los cambios climáticos y otras “agresiones” que podamos sufrir en el futuro».

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Resistencia ante la adversidad. Capacidad de adaptación a los cambios. Flexibilidad ante una situación límite. Habilidad para sobreponerse y salir fortalecidos ante una crisis… Todo eso y mucho más es la «resiliencia», un término que tiene su origen en la psicología y en la ingeniería y que en las últimas décadas se ha extendido a la ecología, la economía o el urbanismo.

Resiliencia deriva del latín «resilio», que significa «rebotar o volver hacia atrás». Aplicada a la resistencia de materiales, se refiere a la capacidad para recobrar la forma original después de un impacto o un esfuerzo. En el terreno personal es más bien la capacidad de sobreponerse a una pérdida o a una experiencia traumática.

El epicentro de ese emergente campo de las ciencias sociales se encuentra en los países nórdicos, en el Centro para la Resiliencia de Estocolmo (SRC), pionero de la idea de los «límites planetarios». Desde su creación en el 2007, el SRC se ha convertido en la referencia mundial gracias a la labor de científicos «transdisciplinarios» como Johan Rockström o Carl Folke.

Folke se siente deudor del visionario C. S. Holling, el primero en tender puentes en los años setenta entre la ecología y la economía, hasta entonces dos disciplinas prácticamente incompatibles. «La resiliencia refleja la habilidad de la gente, de las sociedades y de las culturas para adaptarse a un entorno siempre cambiante», advierte Folke. «Trasladado al contexto de las ciudades, se trata de la capacidad para hacer frente a los cambios, tanto los que se esperan en el futuro como los que sobrevienen de una manera abrupta».

«Resiliencia es persistencia, adaptabilidad e innovación», recalca el investigador sueco. «En algunos campos, la resiliencia se entiende de una manera estrecha, de vuelta a la normalidad o al equilibrio después de una perturbación… En el caso de los ecosistemas, la clave está, sin embargo, en la evolución y el dinamismo, en la proyección hacia el futuro».

Ciudades compactas, con amplias zonas peatonales y redes de comunicación eficientes, con fuertes lazos sociales en las comunidades y en los barrios, con una sólida economía local y con autosuficiencia energética, con redes de huertos urbanos y periurbanos, con tejados verdes que capten el agua de la lluvia y con barreras naturales contra los riesgos de inundaciones…

La ONU (a través del Programa de Ciudades Resilientes) y la Unión Europea (con el proyecto H2020 RESCCUE) se han puesto manos a la obra. Barcelona, Bristol y Lisboa fueron elegidas como ciudades «piloto» por su cercanía a la costa y por su especial vulnerabilidad ante las precipitaciones. La situación límite que vivimos en el arranque de la década nos debe servir como lección: las ciudades necesitan conocerse mejor a sí mismas, con la complicidad y la participación de todos los ciudadanos.

EL EFECTO COPENHAGUE

¿Por qué no hay más ciudades como Copenhague? ¿Por qué persiste ese temor a quitarle el espacio al coche? ¿Por qué no dar prioridad a los peatones y a los ciclistas y crear de paso espacios urbanos más vivibles y respirables?

Todas esas preguntas se las lleva haciendo desde hace más de una década Mikael Colville-Andersen, artífice de un proyecto (Copenhagenize) cuyo propósito manifiesto es «viralizar» el modelo danés. Pues resulta que los 600.000 habitantes de Copenhague pedalean cada día 1.340.000 kilómetros, suficientes para dar 31 vueltas a la Tierra (o para viajar más de tres veces a la Luna).

Las mujeres llevan la delantera: no hay más que comprobarlo en hora punta a lo largo de Gothersgade. Aquello es lo más parecido a «un ballet de transporte orgánico», en palabras de Colville-Andersen, que se pasó meses fotografiando el desfile incesante de ciclistas urbanas. Su blog, «Cycle Chic», se convirtió en un fenómeno mundial y fue replicado en más de doscientas ciudades del mundo.

«Todo esto ocurría en el 2007, cuando ver a una mujer o a un hombre bien vestidos en bicicleta era poco menos que una rareza», recuerda Mikael. «Mi objetivo era demostrar que no había que vestirse de licra ni lanzarse como un kamikaze para avanzar entre los coches. Copenhague y Ámsterdam llevaban tiempo marcando el camino: la bicicleta no es solo el método de transporte más “chic”, sino también el más limpio, el más económico y el más saludable».

¡COPENHAGUÍZATE! es la consigna que lanza ahora Colville-Andersen en su nueva empresa social, desde la que asesora a una larga veintena de ciudades para facilitar la transición hacia las dos ruedas… «Es inútil convencer a la gente de que utilice la bici para salvar el planeta. Lo mejor es hacerles ver que es el sistema más eficiente y efectivo. Así es como ha avanzado Copenhague: las batallas ecologistas quedaron atrás, lo que priman ahora son los datos. Cada kilómetro en bici le supone un ahorro de 24 céntimos a la economía local y de un euro en gastos de salud».

Más datos: el 62 por ciento de los vecinos de Copenhague pedalean de la casa al trabajo, como lo hacen también el 63 por ciento de los diputados. Nueve de cada diez daneses tiene una bicicleta, frente a cuatro de cada diez que tienen coche. Más de 600 tiendas forman el ecosistema local de las dos ruedas. Se destinaron unos 268 millones de euros en cinco años a 338 proyectos de infraestructura para bicicletas, incluidos los nuevos puentes de Cykelslangen o el Inderhavnsbroen (entre la legendaria «ciudad libre» de Christiania y el emblemático Nyhavn), que han catapultado la movilidad urbana a otra dimensión.

«Muchas ciudades optan por construir tímidamente carriles bici en vez de apostar por una red integrada, y eso es como dejar a los ciclistas nadando entre los tiburones, que son los coches», apunta Mikael. «Madrid sigue siendo uno de los agujeros negros de la bici en Europa. Sevilla, que saltó del 0 por ciento al 7 por ciento en muy poco tiempo, no ha seguido avanzando como cabía esperar. Barcelona ha cometido errores, como meter la bici en los bulevares quitando sitio al peatón, que es lo último que se debe hacer».

Después de pedalear por 65 ciudades del mundo, Colville-Andersen ha condensado toda su experiencia en una guía global del ciclismo urbano que es también un homenaje a su ciudad adoptiva (nació en Canadá, pero sintió la llamada de sus ancestros daneses). «La bici forma ya parte de nuestra cultura y está aquí para quedarse», asegura. «Después de un siglo de confusión urbana, ha llegado el momento de limpiar nuestras calles con esta herramienta impagable. Necesitamos actuar para salvar nuestras ciudades, y la mejor manera de hacerlo es planificando para permitir que la bici avance».

Papeleras inclinadas para que los ciclistas «encesten» sobre la marcha. Barandillas para poder apoyarse en los semáforos. Aparcamientos para las bicis de carga familiares… El paisaje urbano de Copenhague se ha ido adaptando a lo que otro conocido vecino local, Meik Wiking, llama «la felicidad de las pequeñas cosas».

«Los ciclistas de Copenhague no somos tratados como ciudadanos de segunda, sino como los auténticos reyes y reinas del asfalto», asegura Wiking, que pedalea casi todos los días desde su casa hasta el espacio de coworking donde tiene su sede el Instituto de Investigación de la Felicidad, junto al lago que bordea el distrito de Nørrebro.

«El uso extendido de la bici es la principal razón por la que Copenhague puntúa siempre tan alto en los rankings de bienestar urbano», sostiene Wiking, embajador mundial del hygge y el lykke (los dos conceptos vinculados al «buen vivir» a la danesa). «En otras ciudades falta imaginación y coraje, y sobran excusas como decir “tenemos muchas cuestas” o “hace mucho frío”. Las dos ruedas tienen para nosotros una connotación de libertad, salud e independencia».

«La bicicleta tiene además otra gran virtud: nos iguala a todos», concluye Wiking. «La auténtica smart city es la ciudad social, con espacios para la mayor interacción entre la gente. Si a todo esto le añadimos los miniparques urbanos, los tejados verdes y la meta de ser neutral en carbono para el 2025, tenemos ya el cuadro casi completo. Copenhague no es la utopía, pero está marcando el camino al futuro de las ciudades».

Digamos que Copenhague pisó el freno a tiempo cuando en las grandes ciudades americanas y europeas se impuso la tiranía del coche. Frente al ímpetu de la máquina y el «modernismo», el arquitecto Jan Gehl reivindicó las ciudades para las personas, y la dimensión humana y la movilidad activa, tan palpables en la capital danesa.

«Todos los retos del siglo XXI se dan de pronto la mano en las ciudades», recalca Gehl. «Y es ahora, pese a todas las resistencias que hubo en su día, cuando salta a la vista el gran esfuerzo realizado por Copenhague al reestructurar su red vial, relegar cada vez más el coche y ganar espacio para los peatones y las bicicletas. Y al ponérselo cada vez más fácil a los vecinos que reclaman el tránsito hacia una ciudad más sostenible y saludable».

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Monopatines, patinetes eléctricos, monociclos equilibrados, ninebots, hoverboards, ebikes, bicicletas plegables… Una revolución cada vez más visible se está cociendo en el asfalto de nuestras ciudades. Las nuevas formas de micromovilidad reclaman su espacio, mientras que el coche se bate inevitablemente en retirada.

«La congestión y la combustión son los dos grandes enemigos de las ciudades», recalca el sudafricano Ross Douglas, fundador del festival Autonomy en París. «Durante el último siglo, las ciudades se han adaptado a los coches, y ahora toca dar la vuelta a la ecuación: nuestras calles tendrán que cambiar para adaptarse a la movilidad que viene».

Autonomy surgió precisamente de una experiencia personal: el contraste que el propio Douglas experimentó al viajar en coche por algunas de las ciudades más congestionadas del mundo y pedalear acto seguido en Copenhague…

«Hemos ido aumentando el espacio para el coche privado como si fuera lo más normal. Hemos convertido las ciudades en gigantescos aparcamientos. Los coches se mueven el 5 por ciento de su tiempo y el resto lo pasan ocupando nuestras calles. Nos hemos resignado a cederles el paso y tragarnos la contaminación como algo inevitable».

Bajo la consigna ¡LIBERTAD, IGUALDAD, MICROMOVILIDAD!, París tomó la delantera en el 2016 con el primer festival Autonomy en el espacio futurista de La Villette, en tándem con OuiShare, la plataforma de la economía colaborativa… «La bici compartida fue el primer gran paso. El smartphone fue el siguiente peldaño. La fusión de la movilidad y la tecnología digital nos está permitiendo cosas impensables hace unos años».

«La movilidad a la carta se están imponiendo por puro sentido común», señala Ross. «Desplazarse en un coche privado de más de 1.000 kilos y echando humo para cubrir un trayecto de 3 kilómetros en la ciudad ya no tiene sentido. Las calles se están llenando de patinetes eléctricos por una sencilla razón: la gente reclama una manera más limpia y efectiva de moverse. Nuestras ciudades tendrán que hacer sitio a los patinetes del mismo modo que lo hicieron con las bicicletas, pero más rápido y a una escala mayor».

Más de cien expositores convergen todos los años en Autonomy, el mayor muestrario de la micromovilidad que viene. Allí asistimos al lanzamiento del patinete eléctrico plegable Egret, del Futurio X, del Mini Citysurfer o del BMW X2 City… Los fabricantes de automóviles han entrado ya en la rueda, y Uber, Alphabet, Lime y otros gigantes de la movilidad se están encaminando en la dirección de los ya bautizados como vehículos de movilidad personal (MVP).

«El coche autónomo, eléctrico y compartido va a cambiar también el modo de movernos», concluye Douglas Ross. «Pero las ciudades van a seguir levantando barreras al tráfico rodado y ganando espacio para la micromovilidad después de este período inevitable de fricción que hemos atravesado. Al final se impondrá aquello de dos ruedas mejor que cuatro».

ACUPUNTURA URBANA

Peatonalizar una calle. Ajardinar una plaza. Poner un museo en una zona degradada. Abrir un teatro en una vieja cantera… Son acciones de «acupuntura urbana» que cambian la energía de una ciudad. «Pinchazos» puntuales que conviene además hacer rápido para que surtan efecto. Ya habrá tiempo luego para «ajustar».

Con esa filosofía, el arquitecto Jaime Lerner logró darle la vuelta en poco tiempo a Curitiba, a medio camino entre São Paulo y Porto Alegre. Lo que en los años sesenta era una de tantas ciudades-dormitorio brasileñas, asediada en la periferia por las favelas y congestionada en el centro por el tráfico, se ha convertido en el referente mundial de «sostenibilidad, movilidad y tolerancia», como le gusta decir a su hijo ilustre.

Lerner recuerda cómo llegó a la alcaldía de la ciudad a dedo y durante la dictadura militar en 1971. El tiempo apremiaba: igual que le pusieron le podían quitar. Con esa sensación de urgencia, junto a un equipo de «jóvenes comunistas» del Institute for Research and Urban Planning of Curitiba, desplegó el plano de la ciudad y sacó sus «agujas».

En pleno proceso de «ensanchamiento» de las calles para hacer sitio a los coches, Lerner decidió llevar la contraria: «Cuando se amplían las calzadas, se estrecha la mentalidad». Su primer objetivo fue peatonalizar la Rua XV de Novembro. Los vecinos y los comerciantes se le echaron encima, pero él siguió adelante con sus planes. Tuvo además la osadía de hacerlo en 72 horas para evitar una insurrección popular. Casi medio siglo después, la rua es el corazón palpitante de Curitiba.

«La ciudad no es el problema, la ciudad es la solución», insiste Lerner. «Tenemos que reinventar el modo en que vivimos, pero tenemos que hacerlo rápido. El cambio climático está ocurriendo, y nosotros somos en gran parte culpables. Hay que buscar alternativas y ponerlas en práctica en las ciudades, sin perder el tiempo, aprendiendo mientras lo haces y rectificando sobre la marcha si hiciera falta».

Soñador y pragmático a partes iguales, Jaime Lerner fue también el artífice del «sistema de autobuses rápidos» (BRT). Cien veces menos costoso que el metro, se extiende por un circuito de carriles de uso exclusivo y se accede directamente a él mediante estaciones tubo que permiten agilizar el pago y minimizar el tiempo de parada. El 85 por ciento de los casi 2 millones de habitantes de Curitiba utilizan regularmente el BRT, replicado en más de 300 ciudades (como el TransMilenio de Bogotá, sin ir más lejos).

Otro de los empeños de Lerner fue reverdecer su ciudad, hasta llegar a los 60 metros cuadrados de áreas verdes por habitante, gracias a acuerdos con las grandes familias terratenientes para ganar espacio público. Las ovejas «cortan» ahora el césped en los parques, y los estanques se han convertido en una red natural para prevenir las inundaciones, como puede apreciarse en A Convenient Truth: Urban Solutions from Curitiba, Brazil, el documental dirigido por Giovanni Vaz Del Bello y producido por Maria Terezinha Vaz.

La ciudad brasileña fue también pionera del reciclaje, implicando a los ciudadanos como carinheiros en un programa que facilita transporte y comida gratis a quienes cooperan en la recogida y separación de residuos. Fue una de las primeras ciudades en llegar a una tasa del 70 por ciento de reciclaje, y quienes se implicaron más fueron las escuelas, gracias al énfasis de Lerner en la educación integral.

«Curitiba existe y eso es lo importante», afirma Lerner, que volvió a ser alcalde en otras dos ocasiones y luego gobernador del estado de Paraná. «Mi ciudad no es el paraíso, pero sí un modelo de todo lo que se puede hacer con pocos medios y con mucha creatividad. Y también un ejemplo de cómo se puede transformar un espacio urbano en muy poco tiempo con una visión muy clara y echándole coraje, sin perder el tiempo con la burocracia o intentando llegar a un consenso imposible».

Todo el saber acumulado durante sus años de alcalde en Curitiba lo trasplantó Jaime Lerner a un libro, Acupuntura urbana, en el que defendía las «intervenciones a pequeña escala» para sanar las ciudades. Con su sonrisa afable y su entusiasmo contagioso, ha predicado sus ideas en los foros mundiales de urbanismo y fue elegido como uno de los 25 pensadores más influyentes del planeta por la revista Time en el año 2010.

A través de su estudio, ha participado en el planeamiento urbano y en proyectos en São Paulo, Brasilia, Río de Janeiro o Recife. Más allá de la arquitectura, su interés ha derivado al terreno de la movilidad con el diseño del Deck Dock: un monoplaza eléctrico de 1,3 metros de largo y 60 centímetros de ancho que viaja a la velocidad «humana» de 20 kilómetros por hora y tiene la virtud de «acoplarse» a otros de su especie. Seis Dock Docks ensamblados ocupan lo que un coche convencional.

Mi encuentro con Lerner fue precisamente en la presentación en Nueva York de lo que él mismo señalaba como «el coche más pequeño del mundo, eléctrico y de uso exclusivamente urbano». El venerado urbanista anticipaba ya entonces «la revolución de la micromovilidad y el uso compartido».

«Tenemos que dejar atrás el falso dilema: el coche o el transporte público», advertía. «La solución está en ser capaces de usar todo, pero de un modo inteligente y sin tener nada en propiedad. En pocos años funcionaremos con una “tarjeta de movilidad” que nos servirá para el autobús, el metro, la bicicleta y el coche compartido».

Lerner contemplaba también el advenimiento del patinete eléctrico y otros dispositivos para las distancias cortas en las ciudades, «a los que habrá que ir dejando sitio, igual que hicimos con la bicicleta». El espacio reservado a los coches en las ciudades irá menguando inevitablemente, como la ceniza de los cigarrillos…

«No podemos dejar que el coche maneje nuestras vidas. Aunque tampoco tenemos que verlo necesariamente como el enemigo. El coche es en todo caso como la suegra mecánica: nos conviene mantener con él una relación a distancia».

Y así llegamos hasta la tortuga, que simboliza para Lerner la máxima aspiración de las ciudades en el futuro… «Pero no lo digo por su lentitud, sino porque es capaz de vivir, trabajar y moverse al mismo tiempo. Si a una tortuga le quitamos el caparazón, se muere. Lo mismo ocurre con la ciudad cuando separamos sus funciones. Se acabó eso de vivir en un lado, trabajar en otro y divertirse en otro. En la ciudad del futuro deben primar la vida de barrio y las distancias cortas».

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CAMBIA TU BARRIO, CAMBIA EL MUNDO es el lema que mueve desde 1996 a una peculiar red de activistas urbanos que obedece al nombre de City Repair. Capitaneados informalmente por el arquitecto y permacultor Mark Lakeman, los «reparadores de la ciudad» están redefiniendo desde dentro la vida urbana y construyendo la utopía a la vuelta de la esquina.

La ciudad posible se llama Portland, Oregón, en la esquina noroeste de Estados Unidos… «Nadie nos dio permiso, pero así es como comienzan las revoluciones», apunta Lakeman. «Nosotros somos parte de la solución y no podemos quedarnos cruzados de brazos mientras un puñado de políticos deciden cómo se hace una ciudad. Empezamos como un movimiento de resistencia civil ocupando y reinventando espacios. Las autoridades nos miraban con recelo, pero acabaron subiéndose al carro».

Una vez al año se celebra en Portland la Gran Convergencia Vecinal. Los «reparadores de la ciudad» se apropian de medio centenar de espacios, algunos de ellos tan emblemáticos como la Sunnyside Plaza (con un mandala rojo y amarillo disuasorio del tráfico). El activismo ecológico y social rezuma entonces por todos los poros de la ciudad, coincidiendo con el festival floral y con el Pedalpalooza (trepidante celebración de la cultura de la bicicleta).

Todo gira en torno a una misma idea: crear comunidad. No en vano, el estudio de Mark Lakeman se llama precisamente Communitecture, y uno de sus proyectos más celebrados es el arborescente ReBuilding Center, el mayor espacio consagrado a la construcción con materiales usados en Estados Unidos.

Un par de horas en Portland, hermana menor y aventajada de Seattle, servirán para contagiarse de su peculiar energía humana. Conocida por su cerveza y por su pasado industrial, en contraste con su espectacular entorno natural, Portland ha estado en las últimas décadas en la proa contracultural y tecnológica del país.

Cuando tantas ciudades agonizaban, aquí supieron darle la vuelta a la tortilla con el movimiento smart growth: crecimiento compacto e inteligente. Lo que hoy es el parque fluvial, atestado de bicicletas, fue en tiempos un congestionado cinturón de asfalto entre el río y la ciudad. La revolución de la agricultura urbana ha calado en Portland, la ciudad con más gallinas (y cabras) per cápita de Estados Unidos.

«En los años ochenta, Portland parecía un lugar irrecuperable y condenado a muerte», apunta el anfitrión Lakeman. «El momento mágico se produjo con la Plaza de los Pioneros, cuando la gente hizo piña para transformar un aparcamiento desolado en un gran espacio público. Esa fue la chispa que hizo prender el gran cambio. Aquello nos dio licencia para reinventar la ciudad, y en ello estamos».

En plena Gran Convergencia Vecinal, los «reparadores de la ciudad» ocupan una docena de intersecciones en Portland. Un cruce de la Novena Avenida queda rebautizado temporalmente como Plaza Comparte-Lo. Los coches están prohibidos durante el fin de semana…

Padres e hijos llegan pertrechados con rodillos, brochas y botes. El pintor Pat Wojciechowski saca el boceto de un estanque de nenúfares con un caimán que asoma entre los cañaverales. Desde lo alto de una escalera va comprobando cómo avanza la obra. Una inmensa flor rosa marcará el centro de la intersección, que nunca volverá a ser la misma. Todo huele a pintura y a celebración conforme avanza la tarde, que culminará con un círculo de gratitud y una hoguera vecinal bajo la luz de la luna.

EL PROYECTO MANNAHATTA

Pega el sol en el Umpire Rock, el ancla rocosa de Manhattan. Eric Sanderson, ecologista del paisaje, se ajusta el sombrero de explorador y trepa en plan aventurero hasta lo más alto. Como por arte de magia, los rascacielos van emergiendo a sus espaldas, en eterno forcejeo con las copas de los árboles.

Estamos en Central Park, en uno de los contadísimos vestigios de lo que era Mannahatta (la isla de las muchas colinas) antes de que pasara por encima el rodillo de la civilización. Sanderson arranca aquí, en uno de los puntos más altos del oasis urbano, sus viajes fascinantes por el Nueva York de hace cuatrocientos años…

«En Mannahatta había 627 especies de plantas, 233 variedades de pájaros y una biodiversidad por hectárea superior a las de Yosemite o Yellowstone. Si hubiera llegado así a nuestros días, sería sin duda la pequeña joya de nuestros parques nacionales».

A Sanderson le gusta recordar que gran parte del mérito de la conservación de la isla fue de los indios lenape, auténticos pioneros de eso que hoy llamamos «desarrollo sostenible», en aparente armonía con la vida silvestre. Pero la llegada de Henry Hudson en 1609 cambió de una vez por todas el destino del prodigioso estuario, donde el azul del Atlántico rompía en un fragor de bosques y marismas…

Times Square era un estanque donde abrevaban los castores y las nutrias. En los altos de Harlem abundaban los osos negros. Los pumas eran una presencia habitual en la impenetrable fronda, recreada por Eric Sanderson manzana a manzana: desde el espolón de Battery Park hasta la popa de Inwood Hill, el único reducto de bosque autóctono que escapó al avance impetuoso de la civilización.

Sanderson recuerda que, hace más o menos dos siglos, la isla pasó por un apabullante proceso de «reducción topográfica». Casi todas las colinas desaparecieron del mapa, toda su rebosante naturaleza quedó arrasada. Manhattan se convirtió en una previsible sucesión de calles y avenidas trazadas con tiralíneas.

La apisonadora que trajo la «rejilla urbana» reservó afortunadamente un inmenso rectángulo para un futuro parque… «La construcción de Central Park fue la primera gran batalla ecológica. La decisión de preservar un gran trozo de naturaleza en el corazón de la ciudad fue uno de los grandes regalos de Nueva York al mundo. Este parque, en gran parte “artificial” [diseñado por el paisajista Frederick Law Olmsted], es también un gran ejemplo de lo que el hombre puede hacer trabajando con la naturaleza».

Las exploraciones de Sanderson a lo largo y ancho de la isla dieron lugar a un apasionante libro, Mannahatta: A Natural History of New York City, y a una web que permite a cualquier neoyorquino reconstruir cómo era hace cuatrocientos años la manzana donde vive. Sanderson tendió después los puentes a los otros cuatro distritos de Nueva York en el llamado Proyecto Welikia [la palabra significa «buena casa» en el idioma de los lenape].

«Lo que hoy conocemos como Manhattan es el resultado de fuerzas titánicas a cámara lenta», recuerda el explorador urbano. «Puestos a mirar hacia atrás, podríamos haber elegido cómo era la isla hace 10.000 años: un gran fiordo en el cañón del río Hudson. Podíamos habernos remontado también unos 200.000 años, cuando los glaciares llegaban hasta Manhattan y raspaban su superficie».

La elección final del 12 de septiembre de 1609 como punto de referencia tiene sin embargo para Sanderson una gran carga simbólica: «Me interesaba recalcar el contraste entre la relación simbiótica con la naturaleza de los pueblos indígenas y el impacto brutal de la llegada de la civilización. Los lenape [palabra que significa “gente real” en su propia lengua] habitaron las colinas de Mannahatta durante miles de años, viviendo básicamente de la recolección y de la caza, totalmente integrados en su hábitat. La destrucción y la agresión a la naturaleza llegó con los primeros colonos».

Esa manera de arrasar con el pasado ha dejado una profunda huella en Nueva York, emblema de lo que el economista Joseph Schumpeter definió como la «destrucción creadora» del capitalismo… «En grandes ciudades como Londres o París, o incluso en Delhi o en Tokio, uno tiene la sensación de respirar la historia. Nueva York, sin embargo, se proyectó siempre hacia el futuro y contagió ese espíritu “destructor” a todas las ciudades que la han imitado».

«Los rascacielos, que parecen los tótems de la civilización, son de alguna manera la esencia de la impermanencia», advierte Sanderson. «En los próximos cuatrocientos años, casi todos los edificios de Manhattan desaparecerán del mapa y la ciudad será reconstruida, edificio a edificio. Tal vez se salven el Empire State y el Chrysler Building, pero no muchos más».

En su libro, Eric Sanderson intenta precisamente visualizar cómo será Nueva York en el 2409, en un ejercicio de imaginación positiva… «No habrá coches por las calles. La micromovilidad eléctrica será la norma, y habrá espacios compartidos por peatones y bicicletas. Las aceras serán permeables y con sistemas de captación de agua. Florecerán los tejados verdes y los huertos urbanos. La vegetación se abrirá paso entre el cemento».

Pueden llamarle «soñador» a lo John Lennon, pero Sanderson nos invita a sentir un día cualquiera el corazón verde de Nueva York por debajo del cliché de la jungla de asfalto… Subiendo a la bicicleta y recorriendo el carril que da la vuelta a la isla. Acudiendo un sábado al mercado de granjeros de Union Square. Recorriendo los increíbles jardines comunitarios del Lower East Side. O subiendo hasta el ferrocarril elevado del High Lane, convertido en los «jardines colgantes» de Manhattan.

«Las ciudades están pasando ya por un gran proceso de transformación para hacerse más verdes y habitables», comenta el ecologista del paisaje, que ha publicado un nuevo libro (Terra Nova: The New World After Oil, Cars, and Suburbs) donde muestra su peculiar visión del futuro urbano, con las raíces en el presente, pero con un conocimiento muy profundo del pasado… «Para poder avanzar, será necesario dar un pequeño paso hacia atrás, conocer lo que había antes de la “pisada” de la civilización y permitir que la naturaleza vuelva a encontrar su cauce».

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Día de fiesta sobre los antiguos raíles del High Line. Cientos de neoyorquinos se acercan con sombrillas, cantimploras y cremas protectoras, dispuestos a serpentear por las viejas vías del ferrocarril elevado, transformadas en un jardín colgante que se extiende a lo largo de 2,3 kilómetros sobre la Décima Avenida de Manhattan.

«La gente suele ir a Central Park para huir de la ciudad», apunta in situ Ricardo Scofidio, uno de los arquitectos implicados en el diseño del High Line. «A este parque se viene sin embargo a sumergirse en Nueva York, a penetrar en sus cañones a 10 metros de altura, a sentir la ciudad desde dentro como nunca antes».

Las sirenas de las ambulancias, las alarmas de los coches y el zumbido incesante del monstruo urbano llegan amortiguados a la quimera de hierro «verde». Los taxis son algo así como los moscardones amarillos que nos hacen cosquillas en los pies. En el paisaje industrial han brotado los brillos metálicos de los hoteles y apartamentos de lujo, que gritan «mírame» a todo el que asciende por las doce escaleras o los cinco ascensores hasta el insólito parque flotante, convertido en modelo mundial de recuperación urbana.

«Quítale el contexto de la dureza industrial que nos rodea, y este parque pierde por completo su fascinación y su razón de ser», concluye sabiamente Scofidio, en el primer tramo del parque en la calle Gansevoort, con los vestigios de los viejos mataderos y el reclamo multicolor de los grafitis bajo sus pies.

La primera media milla del High Line abrió en el 2009. Más de 4 millones de visitantes al año y 2.000 millones de dólares en inversiones justificaron con creces la resurrección de la mastodóntica estructura, construida en 1934, abandonada en 1980 y reclamada por la naturaleza salvaje desde entonces.

Joshua David y Robert Hammond, vecinos de Chelsea y del West Village, fueron los primeros en vislumbrar desde lo alto el tremendo potencial de la serpiente «verde». Gran parte del trazado del ferrocarril elevado que llegaba hasta Tribeca fue sucumbiendo por su propio peso. El tramo que llegaba hasta la calle 34 soportó sin embargo el azote del tiempo y se convirtió en una especie de «territorio salvaje» gracias a la intensa labor de los polinizadores y a la brisa del cercano río Hudson.

El alcalde Rudolph Giuliani llegó a firmar incluso la demolición del High Line, pero los vecinos, con su persistencia, lo salvaron de la piqueta y reivindicaron el derecho al trasiego humano entre la herrumbre y la maleza… «Sabíamos que el parque elevado iba a cambiar la dinámica en el oeste de la ciudad, pero nunca imaginamos que se produciría una metamorfosis urbana como esta», reconoce Joshua David. «En torno al High Line está surgiendo no solo un nuevo skyline, sino también una vibración que lo transforma todo a su paso y que altera profundamente nuestra relación con la ciudad».

EL APICULTOR ENTRE RASCACIELOS

A las siete de la mañana de un día cualquiera, Dale Gibson es un corredor de bolsa perfectamente trajeado en las oficinas de una firma financiera en la City. Pero a las cinco de la tarde, el stockbroker se afloja la corbata y se pone el «traje» de apicultor, listo para completar la segunda parte de su jornada. En el tejado de su casa, al sur del Támesis, le espera una ardua faena entre sus ocho colmenas. Allí estará hasta los últimos reflejos del sol en el cercano Shard, el rascacielos más alto de Londres.

Dale acude a la cita diaria en la azotea con el inseparable ahumador y prepara a las abejas para la «invernada» con un sirope medicinal que les servirá al mismo tiempo de alimento y protección contra los hongos durante los meses fríos. El apicultor de la City se mueve como un astronauta ingrávido procurando no interferir excesivamente en la vida hacendosa de las abejas, que en el 2011 contribuyeron a convertir Bermondsey Street Honey (marca registrada) en la mejor miel de Londres.

En la capital británica hay ya más de 650 apiarios repartidos en un radio de 10 kilómetros. Pero la fama de ciudad-jardín no es suficiente, y de hecho hay años en que la producción local se resiente. La miel de Bermondsey se mantiene sin embargo con una producción anual de setecientas a ochocientas jarritas, muy cotizadas por los restaurantes y tremendamente apreciadas por los vecinos.

Lo que empezó como un pasatiempo hace algo más de diez años se ha convertido no ya en el segundo trabajo, sino en la auténtica vocación de Dale Gibson, que ha encontrado una misteriosa conexión entre los oficios de stockbroker y beekeeper…

«Las abejas son unas excelentes indicadoras ambientales, intuyen cuándo hay una amenaza o un riesgo. También son unas auténticas maestras de economía colaborativa: actúan como un auténtico “macroorganismo”. Calculan muy bien hasta dónde pueden llegar, no más allá de 4 kilómetros, para conseguir un buen néctar y obtener un buen retorno. La función del corredor de bolsa tiene algo en común. Se trata de un trabajo de alto conocimiento y ritmo vertiginoso: cada 10 minutos debes tener una idea nueva que pueda garantizarle un “buen retorno” a un inversor».

Llegados a este punto, Gibson rompe una lanza por la ética del stockbroker, que debería ser la misma que la ética del apicultor: «Del mismo modo que no puedes jugar alegremente con el dinero ajeno, tampoco puedes venir a jugar con las colmenas. Hay que ser tremendamente respetuoso con las abejas y con su entorno. Tienes que hacer lo posible por lograr una colmena feliz, interfiriendo lo mínimo y procurando sobre todo que a las abejas no les falte alimento en las cercanías. Conviene tener en cuenta un principio muy simple: una abeja con hambre es una abeja cabreada».

A la caída de la tarde, mientras extrae cuidadosamente las alzas de sus colmenas para introducir el sirope medicinal, Gibson nos invita a meternos en la piel de las melíferas: «Es lógico que estén alteradas porque lo que hacemos es irrumpir sin permiso en su hábitat. Donde antes había oscuridad, ahora tienen un fogonazo de luz. La temperatura de 33 grados cae en picado, y encima les movemos los “muebles”. Yo me pregunto cómo reaccionarían los humanos si alguien irrumpiera así en nuestra propia casa».

Dale Gibson ve la apicultura como una «danza» entre el hombre y la abeja… «Es un trabajo físico y duro que requiere además una capacidad de observación y grandes dosis de paciencia». El apicultor de la City no lleva la cuenta personal de picotazos, tampoco son tantos. Su mujer, Sarah, es alérgica a las picaduras de las abejas; se diría casi que ellas lo saben y por ello prefieren no adentrarse en la casa, aunque las ventanas estén abiertas. Las colmenas están emplazadas a ambos lados del tejado a dos aguas de la planta superior, en la calle Bermondsey, cita obligada del Londres gastronómico.

Allí echó raíces el chef extremeño José Pizarro, que utilizó la dulce producción local para su receta de cordero al horno con miel. «José es un gran fan, y también el chef Tom Kerridge. Hacemos lo que yo llamo una miel “honesta”. Los mismos principios de lentitud y trato amable a las abejas los aplicamos al proceso de extracción y filtrado. Hemos ayudado a crear su propio apiario en el Soho House, y vendemos miel artesanal no solo de la ciudad (Metro), sino también de nuestras colmenas en el campo (Union)».

Tras una larga década pluriempleado con sus abejas, Gibson ha acumulado la suficiente sabiduría para animar o disuadir a quien esté pensando dedicarse a la apicultura urbana. «Lo fundamental es asegurar que las abejas tengan que comer, igual que le procuramos el pasto al ganado. Y no basta con dedicarse a ellas por puro entretenimiento. No es un hobby cualquiera: la miel no cae del cielo».

Entre los rascacielos de Manhattan, por cierto, Andrew Coté lleva más de quince años reclamando el papel de las abejas para «renaturalizar» la jungla de asfalto. «Fue una batalla tan dura como lograr la legalización de los matrimonios gais», recuerda. «Durante un tiempo existió la percepción errónea de “abeja igual a peligro”. Para empezar, hay muchos tipos de abejas, y la melífera es de las menos agresivas. Lo que era del todo absurdo es que existiera una ordenanza que te impidiera criar abejas en Nueva York. Hemos demostrado con creces que se puede hacer de una manera segura en los tejados y en las terrazas, sin interferir en las vidas de los urbanitas».

«Las abejas encajan como buenas vecinas en la ciudad, siempre y cuando tengan vegetación cerca», advierte Andrew Coté. «Lo único que necesitan las abejas obreras en su corta y laboriosa vida es agua, polen y néctar. Los humanos no les interesamos en absoluto, y lo más probable es que nos ignoren, a no ser que vayamos a robarles con malas maneras su “tesoro”».

Por méritos acumulados, Coté fue elegido presidente de la Asociación de Apicultores de Nueva York, con más de doscientos miembros y mil simpatizantes beekeepers que celebran animadas reuniones todos los meses. Es también miembro activo de Abejas sin Fronteras, y ha podido comprobar en diversas partes del mundo el problema acuciante del colapso de las colmenas…

«Si la abeja desapareciera del planeta, al ser humano le quedarían solo cuatro años de vida», advierte Coté. «No está muy claro si esto lo dijo Einstein o si fueron los apicultores belgas en unas protestas a finales de los ochenta… Lo cierto es que dependemos de ellas para la polinización de los cultivos, y los últimos estudios apuntan a que el 40 por ciento de los insectos polinizadores están en declive o en peligro de extinción».

Con su propia marca, Andrew’s Honey, el puesto de Coté es una atracción obligada en el mercado de granjeros de Union Square, donde se puede adquirir miel (y también polen, propóleo y jalea real) de la Segunda Avenida, de la Sexta Avenida, del Lower East Side, de Queens y de Brooklyn).

«Que nadie se lleve a engaño: criar abejas no tiene nada de romántico y es un trabajo casi tan duro como el campo», comenta el apicultor entre rascacielos, antes de llevarnos a sus colmenas predilectas, las de la Segunda Avenida con la calle 14. «Son tan poco agresivas que casi me dejan trabajar sin mascarilla ni traje protector. Nada que ver con las abejas de la Sexta Avenida: un día me puse los guantes equivocados y me llevé al menos veinte picotazos. ¿Pero qué podemos esperar de ellas en esta situación? ¿Cómo reaccionaríamos nosotros si vinieran unos ladrones vestidos de blanco a llevarse el fruto de nuestro trabajo?».

¡BENDITA BICICLETA!

En Sevilla fraguó el milagro de las dos ruedas, y Santa Cleta fue su patrona. Desde el «santuario» de la bicicleta, en pleno barrio de la Macarena, se destiló esa prodigiosa metamorfosis de la ciudad blanca, cálida y plana. De crisálida a mariposa.

Uno recuerda las insufribles travesías en coche de Sevilla camino de la costa gaditana. Y uno recuerda también el reencuentro con la ciudad al cabo de los años, pedaleando viento en popa por el Guadalquivir hasta el puente de Triana. Esta no es ya la ciudad donde creció mi madre, me la han cambiado…

El cambio de piñón se produjo en el 2006, cuando aparecieron los primeros carriles bici. Los comerciantes, los taxistas y los automovilistas montaron un cristo. Hubo que derribar las barreras del «señoritismo» («el muy inútil carril bici», proclamó el ABC) y plantar cara a la visión rancia de la ciudad sin bajarse del coche.

Pero el impulso fue posible gracias a la actuación del ex primer teniente de alcalde Antonio Torrijos, al empeño de grupos como A Contramano y al acierto del biólogo Manuel Calvo, artífice del diseño de la primera red de carriles bici en la ciudad, celebrada como un modelo de «homogeneidad, segregación y continuidad».

La telaraña verde se extendió por 170 kilómetros, arropada por uno de los primeros servicios de bicicletas públicas (Sevici). En un tiempo récord se llegó a los 70.000 viajes diarios en bici, casi el 10 por ciento de los desplazamientos. Sevilla fue elegida en el 2014 como la cuarta mejor ciudad de Europa para las dos ruedas, por detrás de Ámsterdam, Copenhague y Utrecht.

Desde el mirador de la tienda/taller Santa Cleta, en la calle Fray Diego de Cádiz, la madrileña Isabel Porras contribuyó a su manera al «milagro» junto a su media naranja, Gonzalo Bueno, y el tercer mosquetero de la cooperativa, Fernando Martínez Andreu. Más de siete años duró la singladura de las dos ruedas, que logró cambiar la ciudad barrio a barrio.

«Antes de la revolución del carril había en Sevilla seis tiendas de bicicletas, y en poco tiempo nos pusimos en más de 25», recuerda Isabel Porras. «En aquel momento no había ecomensajerías en Sevilla, y de pronto surgieron media docena. El sector del cicloturismo cobró también mucho auge, y los operadores y los hoteles que trabajan con bicis se han multiplicado».

La bici no solo ha transformado la ciudad, sino que también se ha convertido en el motor de una economía local que se propaga y se retroalimenta. Un estudio de la Universidad de Sevilla estimó que cada kilómetro de carril bici genera tres puestos de trabajo (entre empleos directos y «efectos de arrastre»). El informe reveló la creación de «jugosos nichos económicos» en la ciudad, con unas 65 empresas ligadas al éxito de la bicicleta.

Y todo esto sin tener en cuenta el bendito potencial de la bicicleta como palanca de cambio social, como podía apreciarse a cualquier hora en la trastienda de Santa Cleta, auténtico centro de agitación de las dos ruedas. «Nosotros vemos la bici como una herramienta de empoderamiento», asegura Isabel Porras. «No solo evitas emisiones de CO₂ y contribuyes a una ciudad más saludable, sino que también adquieres una auténtica autonomía. Moverse en bici es uno de esos pequeños logros, como cultivar un huerto, que te hacen tomar las riendas de tu propia vida y asomarte al mundo de otra manera».

En Santa Cleta, Isabel descubrió una realidad oculta que ni siquiera intuía: uno de cada diez españoles no sabe montar en bici, y el 85 por ciento de los que «no saben» son mujeres. O no aprendieron de niñas, o le cogieron miedo o se toparon con el muro de las resistencias culturales, que aún perduran. Pues la bicicleta, ya se sabe, ha sido siempre un «sospechoso» símbolo de liberación desde los tiempos de las sufragistas.

APRENDE A MONTAR EN BICICLETA Y A SER MÁS LIBRE fue el reclamo que utilizó Isabel para atraer a los neófitos de las dos ruedas. Algún que otro hombre acudió a la llamada, pero casi todos fueron mujeres, de los treinta a los sesenta años, funcionarias y estudiantes, inmigrantes y trabajadoras autónomas, profesoras, enfermeras y doctoras, que se decían con incredulidad a sí mismas: «¿Cómo no lo había intentado antes?».

De aquella experiencia nació un libro, de título bicicletero y reivindicativo: Sin cadenas. Isabel sigue los pasos de Sue Macy, autora de Wheels of Change, y recuerda que la bicicleta ha sido «un instrumento de empoderamiento a través de la historia».

Pero más que en las batallas del pasado, Sin cadenas se centra sobre todo en las luchas del presente. En historias como las de Susana, que ha sabido «normalizar su miedo» y sentirse finalmente «bien, libre y capaz». O María, que renunció de niña cuando le quitaron los ruedines y no sabía mantenerse. O Angie, que recordaba el día en que su padre les regaló bicicletas a sus dos hermanos y les negó el mismo derecho a las dos hermanas: «Las bicis no son para niñas».

A Isabel le gusta recordar también los casos de mujeres de los barrios periféricos o de inmigrantes, que ahora llegan pedaleando en 15 minutos allí donde no llega el transporte público o donde antes tardaban 50 minutos andando. La bicicleta no es solo la opción más ecológica, sino también la más eficiente y económica para muchas mujeres.

Isabel mira a su alrededor y certifica que aún queda un largo camino para lograr la igualdad en su ciudad «adoptiva», instalada en un «falso techo» femenino del 35 por ciento en el uso de la bicicleta, frente al 55 por ciento de los Países Bajos o el 50 por ciento de Alemania. La cofundadora de Santa Cleta lamenta también los años de abandono que siguieron al despegue de la bici en Sevilla, que cayó hasta el número 14 en la lista de mejores ciudades europeas para las dos ruedas y está necesitando una «remontada».

La lección más básica que Isabel impartía a sus más de cuatrocientos secuaces de Sin cadenas era precisamente esa: la importancia del impulso inicial, necesario para la primera pedalada y para encontrar el equilibrio sobre la marcha. Luego, cuando uno se habitúa ya a ese impulso todos los días, se acaba aprendiendo la noción más esencial: «Usando la bici mejoras tú y mejoramos todos».

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Pedalear tiene premio. Y también caminar y correr. Cualquier forma de moverse sin producir emisiones de CO₂ se verá recompensada sobre la marcha con «ciclos», la moneda de cambio de la movilidad sin humos con la que conseguiremos descuentos en tiendas, restaurantes y establecimientos comprometidos con una ciudad más «verde».

La original idea del biólogo Gregorio Magno, creador de Ciclogreen, echó a rodar por Sevilla justo a tiempo para la cumbre de París, donde fue distinguida con un premio en la categoría de mitigación del cambio climático. Desde la tecnoincubadora Andalucía Emprende, en la isla de la Cartuja, Gregorio y su equipo han contribuido activamente al «cambio de piñón» a orillas del Guadalquivir y en más de ochenta ciudades.

La primera pedalada de Ciclogreen se produjo en el 2013, cuando los desplazamientos en bicicleta en Sevilla llegaron al 10 por ciento, si bien tocaron techo tras la eclosión inicial. Gregorio Magno, que venía de hacer el doctorado en la Estación Biológica de Doñana, se puso a darle vueltas a cómo estimular el uso de las dos ruedas, aunando emprendimiento, medio ambiente y retorno social.

A Gregorio se le ocurrió introducir elementos de juego, «que han demostrado ser una herramienta eficaz para fomentar el cambio de hábitos de los ciudadanos». Así surgió el sistema de puntos y recompensas de Ciclogreen, que combina la gamificación y la ubicuidad del teléfono móvil, nuestra eterna sombra.

Ciclogreen arrancó gracias al uso de una aplicación que permite registrar los recorridos, calcular los kilómetros y transformarlos en «ciclos». «Se trata de incentivar los desplazamientos a pie, en patinete o en bicicleta con puntos canjeables o “recompensas” con descuentos que sirven para promocionar la economía verde local».

«El uso de la bici es fundamental para lograr ciudades más habitables», recalca Gregorio, que aún recuerda los viejos atascos de tráfico a los pies de la catedral y la Giralda. «Sevilla es una ciudad bellísima e ideal para acelerar ese cambio. Y es también una ciudad más amable, en la que la gente se comunica con su entorno gracias a la facilidad para caminar y moverse en bici».

Su experiencia en Doñana le sirvió para acercarse a la ciudad como un ecosistema. Otro gallo cantaría si contempláramos a los peatones y a los ciclistas como especies protegidas, y a los coches como especies invasoras. Lo que avanza quemando petróleo y echando humo pertenece a la categoría de «depredadores urbanos».

«Yo ya pedaleaba entre los coches antes de que hicieran los carriles bici y he vivido la transformación desde dentro», precisa el fundador de Ciclogreen. «Al principio hubo resistencias, pero han ido cayendo por su propio peso. Ya nadie duda del placer y los beneficios que aporta esta primavera de los pedales. Ahora son la gente, las universidades y las empresas las que impulsan el cambio. Pero tenemos que continuar avanzando».

En su primer año y medio, sin ir más lejos, los 1.500 usuarios de la plataforma (ahora superan ya los 50.000) pedalearon o caminaron más de 220.000 kilómetros y evitaron al mismo tiempo la emisión de 55 toneladas de CO₂. Desde su proyecto en colaboración con Telefónica, con cerca de mil empleados en Sevilla, Ciclogreen le ha dado un nuevo sentido a la «responsabilidad social corporativa», pues está visto y demostrado que el uso de la bicicleta mejora la salud, reduce el absentismo e incrementa la productividad: «Ir pedaleando al trabajo un lunes es lo más parecido a convertirlo en sábado».

DOCTORES CONTRA EL DIÉSEL

Pertrechados con sus batas y sus fonendoscopios, los Doctores contra el Diésel se plantaron ante Downing Street y extendieron su «receta» para prevenir las 40.000 muertes prematuras al año por contaminación en el Reino Unido… Prohibición total de coches diésel en Londres para el 2025. Peajes de combustión. Incentivos para electrificar las flotas. Creación de zonas de «aire limpio» alrededor de las escuelas.

«Estamos hablando de medidas muy realistas», explica el pediatra Jonathan Grigg, cofundador de Doctores contra el Diésel, el grupo de cuatrocientos galenos que se han movilizado contra el humo de los coches en la capital británica. «Los cambios que afectan a la salud pública se pueden hacer de un día para otro, como se hizo con la prohibición de fumar. Ahora nos puede parecer poco viable, pero los habitantes de las ciudades, y sobre todo los niños, no pueden esperar».

Por la consulta del doctor Grigg desfilan incesantemente niños con asma a edades cada vez más tempranas. Los chavales saben instintivamente lo que les pasa, pero lo más difícil es convencer a sus padres «y hacerles ver el vínculo directo entre el coche que conducen hasta el colegio y el aire que respiran sus propios hijos».

«La contaminación es el tabaco del siglo XXI, lo ha dicho la Organización Mundial de la Salud», advierte Grigg. «Todos los años se producen más de 7 millones de muertes prematuras por la mala calidad del aire en el mundo, y eso es algo contra lo que los médicos tenemos que levantar la voz. Estamos ante una auténtica emergencia. La falta de acción política es un escándalo».

Los peajes de combustión al estilo Londres o las barreras al tráfico en el centro de las ciudades europeas no son más que el primer paso, señala Grigg. Las zonas de aire limpio tienen que extender su radio a la periferia. Y el foco absoluto de la atención deben ser las escuelas, «donde estamos criando generaciones que crecerán con graves problemas respiratorios».

«Al menos existe ya un reconocimiento del problema», reconoce el pediatra. «Pero ahora hacen falta incentivos para renovar la flota de automóviles en las ciudades, que debería ser principalmente eléctrica. No podemos seguir quemando alegremente petróleo por nuestras calles».

Lo ocurrido durante el confinamiento por el Coronavirus, con una caída de hasta el 60 por ciento del dióxido de nitrógeno y algo menos de las partículas en suspensión en las grandes ciudades, ha servido, de hecho, de acicate a Londres, Milán o Bruselas para seguir ganando espacio al coche. El urbanismo táctico y los planes de calles abiertas han permitido ganar espacio para peatones y ciclistas, y han trazado el camino hacia ciudades más saludables en toda Europa.

«La gente ha podido respirar durante dos meses el aire limpio y se ha dado cuenta de los grandes beneficios», apunta el doctor Grigg. «Una emergencia sanitaria ha servido al mismo tiempo para hacer frente al otro gran reto de salud pública: la contaminación en las ciudades».

Jonathan Grigg y sus Doctores contra el Diésel no están solos en esta cruzada por el aire limpio. A su lado tienen a Benjamin Barratt, profesor de Ciencia de la Calidad del Aire en el King’s College: «Hasta hace poco se consideraba la contaminación como un problema ecológico que preocupaba solo a la gente sensibilizada. Ahora empieza a verse como un grave problema de salud que afecta a toda la población. Aquí todos somos de alguna manera fumadores pasivos. Todos respiramos el aire de las ciudades».

A diferencia del tabaco, cuyos efectos nocivos se conocen desde hace décadas, el verdadero impacto de la contaminación y su contribución a enfermedades respiratorias, cardiovasculares y cognitivas está empezando a trascender ahora. La preocupación por sus efectos múltiples —puede contribuir al infarto, al ictus y al cáncer de pulmón— ha crecido en paralelo a los inquietantes niveles de NO₂ y partículas en suspensión en las ciudades europeas.

Uno de los campos de investigación donde más se está avanzando es el de los efectos de la contaminación sobre el embarazo y las complicaciones que pueden surgir durante la gestación: desde problemas de crecimiento a trastornos neuropsicológicos. Un estudio de la Universidad de Pittsburgh, publicado por Science Daily, concluye que la exposición a altos niveles de partículas en suspensión en las madres embarazadas y en los niños de dos años puede incrementar incluso el riesgo de autismo.

Otros dos estudios, de la Universidad de Harvard y de la Universidad Halle-Wittenberg en Alemania, revelaron el estrecho vínculo entre la mortalidad del Coronavirus y la mala calidad del aire en lugares como Madrid o el norte de Italia. Está probado que la contaminación inhibe el funcionamiento normal de los cilios, unas proyecciones similares a cabellos que están consideradas como la primera línea de protección de los pulmones frente a la invasión de los patógenos.

«Estamos en un momento crítico, como el del Londres ante la soga del smog en los años cincuenta», recuerda Benjamin Barratt. «Entonces el problema estaba causado fundamentalmente por el uso del carbón. Cuando la mayor responsabilidad empezó a recaer sobre el tráfico, la primera solución fue eliminar el plomo de la gasolina. Ahora que está comprobado que el diésel es el combustible más “sucio”, el siguiente paso está muy claro».

«A diferencia de Asia, donde intervienen muchos factores y hay una gran contaminación industrial, en Europa el principal enemigo está perfectamente localizado y está causado por el tráfico local», advierte Barratt. «La prohibición de los vehículos diésel en el centro de las ciudades va a ser el primer paso, el más urgente y necesario para combatir la contaminación urbana. Pero la gran pregunta es: ¿cuándo haremos lo mismo con todos los coches de combustión?».

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Imaginemos una ciudad sin coches… No es tan difícil si lo intentamos. Lo primero, el silencio repentino. Adiós al rugido de la marabunta motorizada. El canto de los pájaros, el griterío de los niños, las voces humanas. Caminar a nuestras anchas. Recuperar la libertad como peatones y como personas. Y poder respirar a pleno pulmón al salir de casa.

Algo así es lo que experimentan todos los días en el barrio «sin coches» de Vauban, en las afueras de Friburgo. No es extraño que fuera en Alemania, en el corazón motorizado de Europa, donde empezó a tomar cuerpo en el 2006 esta utopía urbana que ha creado escuela en todo el mundo.

Vauban fue la base del ejército francés tras la Segunda Guerra Mundial, y ese aspecto cuartelero perduró hasta el último planeamiento urbano en el arranque del milenio. Los vecinos del barrio de Riesenfeld, con sus edificios eficientes y sus calles diseñadas para ralentizar el tráfico, ya habían marcado el terreno. Pero en Vauban quisieron ir más lejos y borrar los coches de la superficie (salvo en la vía principal).

«La primera decisión fue suprimir los aparcamientos en la calle», recuerda Almut Schuster, uno de los pioneros de ese peculiar barrio de 5.500 habitantes. «Los coches se pueden aparcar solo en dos garajes específicos, y eso ha tenido un efecto disuasorio. Muchos de nosotros ya lo sabíamos: no necesitas el coche para la vida diaria en la gran ciudad. Te ahorras dinero y estrés e inviertes en tu propia salud y en un aire limpio».

El 70 por ciento de los vecinos de Vauban no tienen coche, y el 57 por ciento lo vendieron antes de trasladarse aquí buscando otro estilo de vida. Las bicicletas son las reinas indiscutibles del barrio. El tranvía te lleva en menos de 20 minutos al centro de Friburgo, y para los viajes largos, una familia puede abonarse a una cooperativa de movilidad y usar un coche eléctrico.

Mucho ha llovido desde el experimento de Vauban, y son cada vez más los «ecobarrios» en Europa que han decidido suprimir total o parcialmente el uso del coche. Por extensión, la tendencia ha llegado al centro de las grandes ciudades, con resistencias iniciales (pongamos que hablo de Madrid Central) pero imponiéndose a la larga por razones obvias.

Al otro lado del Atlántico, en el país más motorizado del planeta, la publicación Carbusters y el movimiento Car Free Cities lleva tres décadas reivindicando el sueño posible, espoleado entre otros por J. H. Crawford: «El uso del coche como instrumento de movilidad urbana ha llegado a un callejón sin salida. Casi todos los problemas ambientales, sociales y estéticos de las ciudades están asociados con el uso y el abuso del automóvil. Va siendo la hora de reclamar la ciudad para las actividades humanas».

EN BUSCA DE LA CIUDAD FELIZ

«Las ciudades nacieron como proyectos de felicidad colectiva», recuerda el urbanista canadiense Charles Montgomery, autor de Happy City. El ágora de la vieja Atenas, la piazza romana, la playa fluvial del Sena o las tumbonas de Times Square son a su entender manifestaciones de ese deseo compartido de bienestar, tan esquivo hoy en día en nuestras ciudades.

Una ciudad feliz es una ciudad que camina, con puntos de remanso y encuentro, sin abruptas diferencias entre los que tienen y los que no, con una sensación alterna de continuidad y diversidad, con un ritmo propio, necesariamente humano, marcado por sus habitantes y no por las pautas comerciales, y menos aún por el tráfico incesante…

Happy City Project fue una idea más o menos utópica, lanzada al alimón en el 2010 por Liz y Mark Zeidler en Bristol, con su fama de ciudad verde, rompedora y creativa, aunque atrapada también en sus duros contrastes y en sus propias contradicciones.

«Al principio chocamos con grandes resistencias, con gente que nos decía que preocuparse por la felicidad es algo demasiado trivial, frente a problemas como la pobreza, el hambre y la desigualdad», recuerda Liz. «Estábamos sufriendo los efectos de la crisis, pero con el tiempo la gente acabó estableciendo la conexión y admitiendo lo evidente: la búsqueda de la felicidad es lo que mueve el mundo».

Eso sí, hablar de «felicidad planetaria» o incluso de felicidad nacional bruta (como llevan haciendo desde hace casi medio siglo en Bután) puede resultarnos algo excesivamente lejano y abstracto. «Las barreras se derriban sin embargo desde lo local», puntualiza Liz. «Los cimientos de la felicidad están en lo que tienes más a mano: tu barrio, tu lugar de trabajo, la escuela a la que llevas a tus hijos».

Desde su lanzamiento, el Happy City Project ha publicado informes anuales en los que ha intentado medir desde otro ángulo el bienestar de los vecinos de Bristol usando referentes como la satisfacción con la vida, la huella ecológica, la desigualdad económica, los equipamientos sociales y culturales, el acceso a los parques e instalaciones deportivas, la movilidad urbana o la existencia de mercados locales y huertos comunitarios.

«El objetivo es llegar a una fórmula válida para cualquier lugar del mundo y que sirva como nueva medida del bienestar urbano», señalan Liz y Mark, que diez años después decidieron extender su proyecto a otras ciudades y rebautizarlo como The Centre for Thriving Places.

La meta es encontrar una nueva manera de medir el progreso económico y social en las ciudades para aplicarlo con el tiempo a los países y superar de una vez la tiranía del producto interior bruto, «que mide como crecimiento económico lo que muchas veces es atraso social y destrucción ecológica».

El Happy City Project identificó cinco factores externos (trabajo, educación, cultura, salud y hogar) y seis claves internas (relaciones, comunidad, cuerpo, mente, propósito y autonomía). Una cadena imaginaria une todos los engranajes, con la sostenibilidad y la igualdad como principios motores.

Bristol apadrinó en cualquier caso la idea y elaboró su propio «mapa de la felicidad», que descubrió grandes carencias de zonas verdes, espacios sociales o transporte público. «Y aun así podemos decir que Bristol es una ciudad relativamente feliz», asegura Liz. «Hay más de mil asociaciones y grupos activos en todos los campos. Es una ciudad muy vibrante en la que siempre hay algo que celebrar. La música y el arte salen constantemente a tu paso: no es extraño que esta fuera la cuna de Banksy».

La «promoción de la felicidad» se convirtió en prioridad local, con charlas en las escuelas, seminarios en las oficinas y actividades callejeras como el Make Sunday Special. A través de campañas como Walk Yourself Happy, se intentó promover el hábito de caminar entre una población de 400.000 habitantes, excesivamente dependiente aún del coche. Un equipo de voluntarios propagaba mientras tanto las cinco claves de la felicidad urbana: conecta, aprende, sé activo, aprecia, contribuye. En el Banco de la Felicidad se compartieron finalmente las ideas, la inspiración y los recursos.

«Creamos algo así como la Wikipedia local de la felicidad», explica Liz. «Todo el que tenga algo que aportar, ya sea a título individual o familiar, o como experiencia de barrio, puede hacer un “depósito” gratuito. Cualquier vecino puede beneficiarse de ese conocimiento y ponerlo en práctica en su propio radio de acción».

Le pregunto a Liz si la felicidad no es acaso un concepto demasiado subjetivo y personal muy difícil de medir y más aún de propagar… «Por supuesto que lo es, pero en esa búsqueda hay muchos elementos comunes. Uno no puede ser feliz viviendo en una ciudad desolada y sin puntos de encuentro que fomente el aislamiento y que solo se pueda recorrer en coche. Pero uno es, en cambio, más feliz si sus vecinos son también felices y si juntos viven en un entorno que no solo sirve para procurar las necesidades básicas, sino que propicia y enriquece las relaciones».

Pese al cambio de nombre del proyecto, Liz reivindica el poder de la incipiente red de «ciudades felices», que tienen mucho en común con las ciudades colaborativas, las ciudades resilientes o las ciudades verdes: «La felicidad puede ser el puente que necesitamos entre el cambio personal y el cambio social. La sociedad consumista en la que vivimos nos ha hecho creer que la felicidad está en la acumulación material. Y la gente está abriendo por fin los ojos. Va siendo hora de reivindicar todo lo que hemos dejado de lado y que hasta ahora no podíamos medir… Todo eso que es la base de las sociedades humanas y que encuentran su máxima expresión en las ciudades».

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En el documental La economía de la felicidad, Helena Norberg-Hodge dio la vuelta al mundo intentando encontrar la clave del «bienestar de las comunidades». Su punto de partida fue la región india de Ladakh, donde la disrupción causada por la globalización hizo saltar por los aires el frágil equilibrio de una cultura ancestral. El futuro es local es el título de su último libro, en el que reclama la recuperación del tejido económico y social como base de la auténtica prosperidad.

Esa lección la aplicaron en Bristol con el lanzamiento de su propio dinero. Cientos de escolares y decenas de artistas contribuyeron al diseño de los billetes de la libra de Bristol, consagrados a la fauna y flora local, y con una consigna que lo dice todo: «Nuestra ciudad, nuestro dinero, nuestro futuro».

El Ayuntamiento y la Caja de Ahorros local actuaron como depositarios de las primeras 85.000 libras de Bristol, que cotiza a la par con la libra esterlina y se puede cambiar en varios puestos repartidos por la ciudad. Más de 500 comercios locales y miles de ciudadanos han usado desde el 2012 la moneda complementaria en transacciones por un valor de 5 millones de libras.

«Nuestro objetivo es que ese dinero se quede circulando en la economía local, en vez de acabar en la otra punta del país o del planeta», explicaba Ciaran Mundy, uno de los impulsores. «La idea no es tanto subvertir el orden mundial, sino propiciar el giro hacia otro tipo de economía. En todo caso, queremos también cambiar el ADN del dinero y reivindicar otros valores que han quedado aplastados bajo el poder financiero».

En el sur de Londres, el barrio de Brixton se sumó también a la ola de la divisa local con billetes consagrados a su ídolo local, David Bowie, que no tardaron en convertirse en objeto codiciado por los coleccionistas. Las primeras 65.000 libras de Brixton fueron respaldadas por el London Mutual Credit Union, lo cual sirvió para vencer los recelos del Banco de Inglaterra.

«Hasta ahora, las monedas complementarias y otros sistemas de intercambio local han jugado un papel marginal», admitía Rahima Fitzwilliam Hall, una de las impulsoras. «Pero las crisis están empujando a mucha gente a abrir los ojos ante los problemas de nuestro sistema económico. Y la tecnología se va a convertir ahora en nuestra gran aliada: fuimos pioneros en los sistemas de pago digitales».

En España, el 15M dio un impulso al largo centenar de monedas complementarias o «sociales» y los más de trescientos bancos de tiempo. Julio Gisbert, autor de Vivir sin empleo y máximo experto en la geografía alternativa del dinero, sostiene que podemos hablar ya casi de dos economías paralelas: «Una de carácter convencional y monetario, y otra basada en la colaboración y con raíces en lo local. Las dos coexisten, pero en momentos de crisis es cuando se produce el crecimiento de la economía informal».

El Puma, el Ekhi, el Eco, el Res, el Osel, el Boniato, el Henar, el Zoquito, la Mora o la Turuta son algunos de los ejemplos autóctonos, que suelen darse cita anualmente en los encuentros estatales y en las conferencias internacionales de monedas sociales. «Algunas iniciativas surgen como una situación coyuntural, pero otras pueden sin duda arraigar y convertirse en sistemas complementarios al euro», advierte Julio Gisbert. «La novedad está ahora además en el uso de la tecnología, que posibilita unos niveles de intercambio sin dinero oficial impensables hace tan solo una década».

VIVIR EN UNA ECOALDEA

Liz Walker aprendió de pequeña a ver la vida desde lo alto de un pino de 25 metros, en el patio trasero de la casa de sus padres en Vermont. Allí destiló la savia de la América progresista y el espíritu comunitario de los cuáqueros, mucho antes de que empezara a hablarse de sostenibilidad. En Perú se familiarizó con la «justicia social» y más tarde en Birmingham (Reino Unido) descubrió la vida de barrio.

En California, y en el movimiento antinuclear, Walker encontró durante un tiempo su razón de ser como activista, hasta que pasó a la acción con ciento cincuenta «peregrinos» que recorrieron Estados Unidos de costa a costa con la Caminata Global para un Mundo Vivible. Al llegar a Ithaca, a 4 horas de Nueva York, tuvo la impresión de haber alcanzado la meta mítica: allí acabó su particular «odisea» y empezó a construir su «utopía».

Cuenta la leyenda que Dios puso su mano sobre estas tierras y dejó su huella gigante y mojada en los Finger Lakes. El «dedo» más grande es precisamente el lago Cayuga, que llega hasta el corazón de Ithaca, rodeada de gargantas y cascadas, en un incesante fluir de agua. Y allá donde la ciudad se funde con el bosque, en lo alto de una colina y en un camino polvoriento que lleva el nombre de Rachel Carson (la autora de Primavera silenciosa), Liz Walker y su compañera de fatigas Joan Bokaer decidieron fundar a mediados de los noventa lo que hoy se conoce como la ecoaldea de Ithaca.

Los 220 vecinos de la ecoaldea, distribuidos en tres barrios (Frog, Song y Tree), utilizan el 30 por ciento de los recursos del estadounidense medio y tienen una huella ecológica per cápita un 70 por ciento menor. La mitad de su energía la obtienen de sus propias placas solares. Cultivan gran parte de sus alimentos en dos granjas y en pequeños huertos. Reciclan y compostan su basura orgánica. Comparten el transporte y reinventan todos los días eso que llamamos el espíritu comunitario.

Los criterios de eficiencia energética de la passivhaus y el espíritu del cohousing centroeuropeo fueron dos de las lejanas inspiraciones para las tres fases de construcción de la ecoaldea, que fue adaptándose a los tiempos y a las necesidades de sus nuevos vecinos. En Frog, las casas de madera son más pequeñas y están más arracimadas, al estilo cohousing centroeuropeo, con grandes ventanales hacia el sur. En Song, el espacio privado es más amplio y los vecinos guardan distancias a la americana. En Tree, la más multicultural, lo que prima es la diversidad y la eficiencia energética.

Las tres fases cuentan con casas comunales donde se celebran comidas y eventos todas las semanas y se alquilan espacios de teletrabajo e incluso miniapartamentos. Pese al «crecimiento» orgánico, el proyecto se ha mantenido totalmente respetuoso con la idea inicial: concentrar la población humana en el 20 por ciento del espacio y dejar el 80 por ciento restante para los espacios verdes.

En la ecoaldea de Ithaca, los coches se quedan en el granero de la entrada: los auténticos reyes de la calle son los niños, que campan y pedalean a sus anchas o se divierten buscando ranas en el estanque. Liz Walker crio aquí a sus dos hijos, y reconoce que no fue fácil conciliar la vida familiar con su infatigable labor como «organizadora comunitaria», luchando contra los molinos de viento de la burocracia, procurando que el proyecto avanzara sin traicionar el espíritu de consenso…

«La tarea es ardua y fatigosa cuando decides salirte de los caminos trillados. El culto a la propiedad privada está muy arraigado en este país, pero en todas las fases hemos logrado encontrar un equilibrio entre espacios propios y compartidos. Al cabo del tiempo hemos demostrado que no solo es posible otra manera de vivir, sino que esta ya existe y además funciona».

Recalca Liz que la ecoaldea no podría haber florecido sin la interacción constante con esa ciudad de 50.000 habitantes —la mitad de ellos, estudiantes de la Universidad de Cornell o del Ithaca College— que se atisba a lo lejos entre las colinas pobladas de robles y arces. «Desde el principio decidimos no aislarnos en nuestro espacio soñado, sino abrirnos y compartir nuestras experiencias. Porque lo que más necesita el mundo es inspiración, y aquí hemos aprendido a poner unas cuantas ideas en práctica».

En su primer libro, Ecovillage at Ithaca, Liz Walker exploraba el proceso de creación de la ecoaldea en un manual que ha dado la vuelta al mundo. En su segundo y más reciente trabajo, Choosing a Sustainable Future, su radio de acción se extiende a esta pequeña gran ciudad, que se subió en los años sesenta al carro de la contracultura (con más de cincuenta comunas) y tuvo un alcalde socialista en los «felices» noventa (Ben Nichols).

«Me resultaba curioso comprobar cómo en plena recesión económica el activismo ecológico y social de Ithaca entró en plena ebullición», explica Liz. «Aquí valoramos y apoyamos mucho la economía local, y eso nos ha permitido afrontar mejor los tiempos difíciles. Es una ciudad con un gran espíritu de resiliencia».

Como Portland, Madison, Berkeley o Austin —otros puntos obligados de la «otra» América—, Ithaca se ha convertido en el panal de rica miel «para todos aquellos que buscan una relación más directa con la tierra». Liz se remonta a los tiempos de los indios cayuga, que dejaron en estos bosques la semilla de la sostenibilidad, el pacifismo y el feminismo como parte de su legado histórico.

Ithaca fue también puntal del cooperativismo y de la agricultura ecológica, pionera de la ola de mercados de granjeros que se ha extendido por todo Estados Unidos en las últimas tres décadas. Las «horas» de Ithaca, impulsadas por Paul Glover (el activista local por excelencia), abrieron también la brecha en el movimiento del dinero alternativo…

«Unas iniciativas siempre atraen a otras y acaban creando un efecto multiplicador», señala Liz. «Aquí existe una mezcla de cooperación y competencia sana de la que todos nos acabamos beneficiando. Y sobre todo ha habido líderes locales con la convicción y la capacidad para cambiar las cosas».

Para Liz, la ecoaldea forma ya parte irrenunciable del «ecosistema» de Ithaca, que era ya una ciudad en «transición» antes de que existiera ese movimiento. «La gente está muy concienciada de que hay que evolucionar hacia otro modelo más sostenible. Tenemos que aprender a cultivar nuestros alimentos, a procurarnos nuestra propia energía, a ser más eficientes, a no depender del coche, a compartir recursos, a recuperar los lazos comunitarios. Lo que hemos conseguido aquí se puede lograr en cualquier parte del mundo. Solo hace falta valor, visión y persistencia».

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A los pies de los Pirineos navarros, en lo que fue un internado católico convertido en hotel rural, surgió en el 2014 un espacio único que se ha convertido en el corazón latente de las ecoaldeas. Arterra Bizimodu da nombre al proyecto puesto en marcha por sesenta entusiastas con más de tres décadas acumuladas de experiencia desde Lakabe, el «pueblo alternativo» por excelencia en nuestra ancha geografía.

«Entonces no existía la palabra “ecoaldea”, pero el concepto estaba ya en el imaginario colectivo», recuerda Mauge Cañada, pionera del movimiento. «Lakabe se convirtió en símbolo de lo posible, con pocos medios y mucha ilusión… Como urbanitas que éramos, allí aprendimos a trabajar el campo, a gestionar en grupo, a resolver conflictos y a vivir con los problemas no resueltos».

Lakabe fue la primera piedra de la Red Ibérica de Ecoaldeas (RIE), donde confluyen más de una veintena de experiencias comunitarias muy diversas (de Los Portales a Los Guindales, de Arcadia al Molino del Guadalmesí), aunque unidas por un deseo de vivir de otra manera en una relación más respetuosa y directa con la Tierra.

SI HAS CONSTRUIDO CASTILLOS EN EL AIRE, AHORA PON LOS CIMIENTOS. La máxima de Henry David Thoreau inspira a esta tribu de «idealistas prácticos» que están reinventando la vida en comunidad y proyectándola hacia el futuro.

Todas las ecoaldeas tienen algo de laboratorio vivo, pero Arterra Bizimodu (situada a medio camino entre Pamplona y Jaca) se ha propuesto ir más allá. El antiguo internado de Artieda (y sus 4 hectáreas de terrenos cultivables para huertas) ha puesto los cimientos materiales a un proyecto de cohousing proyectado hacia el futuro con ideas como la «incubadora» de ecoaldeas.

«Muchas de las nuevas iniciativas ecoaldeanas naufragan al cabo de dos años de vida», apunta Mauge Cañada. «Una cosa es soñar con un mundo distinto y otra es materializar esos sueños. La incubadora nace para dar respuesta a ese desafío. Se trata de un proceso de acompañamiento vivo y dinámico, con la meta de capacitar a los grupos que inician un proyecto comunitario. Aportamos la experiencia de muchos años para hacer más llevadero y feliz el camino colectivo».

La «incubadora» hace de entrada un diagnóstico de la salud del proyecto en todas sus dimensiones (social, cultural, económica y ecológica), se utilizan una serie de indicadores y a partir de ahí se diseña un «mapa» a medida para que el grupo pueda prestar atención a sus puntos más frágiles. La innovación y el emprendimiento están en la base de este experimento de «ecohabitar», que incluye el uso de una moneda local (los «terrones») y la organización comunal en círculos.

Otro paso hacia el futuro de los «arterranos» es la incorporación del concepto de «sociocracia»: un modelo de gobernanza que rompe las jerarquías al uso, en el que las decisiones se toman por consentimiento y que aspira a sacar el mayor partido posible de la «inteligencia colectiva». La ecoaldea tiene además una dimensión internacional, con la oficina de GEN Europa y con proyectos de investigación como el de crear biogás para la cocina a partir de los desechos vegetales.

Los recién llegados han tendido puentes con el centenar de vecinos del pueblo de Artieda, que traen sus residuos orgánicos al gallinero-compostador. La escuelita autóctona acogió en el 2015 los primeros niños y en el horizonte despunta la idea de crear una Universidad para la Transición.

«Arterra Bizimodu nace con la propuesta de estar, crear, participar e influir», sostiene la infatigable Mauge Cañada. «Aspiramos a reunir aquí los saberes para seguir indagando más allá. Queremos explorar los próximos pasos de este movimiento ecoaldeano que confía en ese otro mundo posible… porque ya lo vive».