Kitabı oku: «Архитектурная история Венеции», sayfa 4
Глава II
Средневековый город
К концу XIII в. город Венеция представлял собой настоящий мегаполис. Около семидесяти главных островов архипелага, каждый из которых имел собственный церковный приход, были увеличены за счет осушения и мелиорации, пока не образовали целостный городской организм, разделенный только каналами. К 1330-м гг. население города, вероятно, выросло почти до 120 тыс. жителей, что примерно соответствует показателям 1969 г. Тогда Венеция была одним из крупнейших городов Западной Европы: только Флоренция, Милан, Неаполь, Палермо и, за пределами Италии, Париж были сопоставимы с ней по размерам.
На этом этапе нам следует остановиться подробнее, чтобы рассмотреть городскую структуру города, его специфические проблемы и необычные особенности. Самый ранний из известных планов Венеции, датируемый примерно 1346 г., ясно показывает, что город уже представлял собой компактный «массив суши», хотя его изображение крайне схематично. Похоже, что план основан на прототипе XII в., частично обновленном копиистом. Единственные здания, изображенные на плане, – это наиболее заметные церкви и зубчатые стены Арсенала и площади Сан-Марко. Также показаны некоторые укрепления в сухопутной части города. К этому времени в городе уже должна была существовать сеть улиц (хотя на карте они не обозначены), а также каналы. В значительной степени эта планировка сохранилась до наших дней, но еще лучшее представление о характере Венеции готического периода можно получить по замечательно подробному и достоверному виду города с высоты птичьего полета, выполненному Якопо де’ Барбари, который датируется 1500 г.
Как и другие крупные европейские города – Лондон, Флоренция, Париж и Рим – Венеция пересекается главным водным путем, в данном случае Гранд-каналом, который проходит через город в форме перевернутой буквы «S». Можно с уверенностью сказать, что все важные города средневековой Европы имели выход к воде, поскольку водный транспорт был самым дешевым способом доставки грузов и товаров. В большинстве случаев, однако, существовало четкое разграничение между сушей и водой, тогда как очевидно, что в Венеции, как и в некоторых городах Нидерландов, таких как Амстердам, весь город был пронизан каналами. Некоторые из первоначальных каналов сейчас засыпаны, чтобы сделать улицы, но их присутствие обычно отмечается в названиях улиц словами rio tera. Термин piscina обозначает участок воды, осушенный позже, чем окружающие его территории.
Как и в Лондоне, в Венеции был только один мост через главный водный путь. Это был Понте-ди-Риальто, расположенный на важном географическом ориентире – самой низкой, то есть на ближайшей к морю, точки «реки», где можно было легко построить мост. Это была также самая верхняя точка, к которой могли подходить морские суда. Первоначальный понтонный мост был заменен в конце XIV в. на постоянную деревянную конструкцию. В 1450 г. мост пришел к драматическому концу, рухнув под тяжестью толпы зрителей во время визита императора Фридриха III. Мост был восстановлен, снова из дерева, с разводным сектором в центре, на этот раз с магазинами, как на Понте Веккьо во Флоренции. Это живописное сооружение превосходно изображено на знаменитой картине Карпаччо «Чудо реликвии Креста на мосту Риальто», датированной 1494 г. Нынешний каменный мост, построенный архитектором по имени Антонио да Понте, датируется концом XVI в. О важности моста Риальто для венецианцев говорит тот факт, что государство заказывало проекты у таких известных архитекторов, как Микеланджело, Сансовино, Палладио и Виньола. Даже относительно скромный проект да Понте обошелся в огромную сумму – 250 тыс. дукатов.
Первые мосты через небольшие каналы также были построены из дерева. Даже сегодня деревянные мосты всё еще часто встречаются в городе, хотя в наши дни пешеходные поверхности уже обычно асфальтированы. Позже были возведены кирпичные и каменные мосты, построенные по характерной низкой дуге, с широкими, низкими ступенями. Эти ранние каменные мосты – сохранившиеся примеры до сих пор можно увидеть возле церкви Сан-Феличе и на острове Торчелло – не имели перил по бокам. До XVIII в. на вершинах этих мостов враждующие группировки рабочих устраивали зрелищные кулачные бои, в результате которых многие из менее удачливых падали в воду.
Мост Риальто оставался единственным стационарным пунктом пересечения Гранд-канала до 1850-х гг., когда были построены мосты через Академию изящных искусств и к железнодорожному вокзалу. Любой желающий пересечь Гранд-канал в другом месте мог избежать перехода моста Риальто, воспользовавшись трагетто или паромом-гондолой. Эти трагетто (некоторые из них функционируют и сегодня) работали в тринадцати различных точках Гранд-канала. Одно из трагетто даже проходила под мостом Риальто, чтобы избавить людей от необходимости подниматься по его ступеням.
Английский путешественник Томас Кориат предостерегал в 1611 г. туристов от этого конкретного перехода, утверждая, что:
…лодочники, обслуживающие этот паром, – самые порочные и развратные жулики во всем городе. Ибо если незнакомец взойдет на одну из их гондол и не скажет им сразу, куда он хочет добраться, то они по собственному желанию повезут его в логово, где его хорошенько ощиплют, прежде чем он снова выйдет на берег.
Причалы трагетто можно узнать по их платформам на воде, украшенные шпалерами из виноградных лоз и фонарями. Пока их в значительной степени не вытеснила служба вапоретто, положение трагетто оставалось неизменным. Не будет преувеличением сказать, что расположение улиц, домов и магазинов зависело от их присутствия не меньше, чем от расположения городских мостов.
Как и в Лондоне, в средневековой Венеции было два важных центра – торговый центр на острове Риальто и политический центр на площади Сан-Марко. Епископальный центр в Сан-Пьетро-ди-Кастелло никогда не имел такого значения, как, например, площадь Дуомо во Флоренции, Милане или Пизе. Сан-Марко и Риальто были самыми высокими и сухими из болотистых островов, и поэтому обеспечивали самые прочные строительные площадки для первых поселенцев. Однако, в отличие от Лондона и Вестминстера, торговые и политические центры Венеции располагались не на одном берегу, а на противоположных сторонах главного водного пути. Это придавало еще большее значение связи, которую обеспечивал мост Риальто. Улица, соединяющая Риальто с площадью Сан-Марко, известная как Мерчерия, была самой многолюдной в городе. В результате на Мерчерии и вокруг нее было сосредоточено большое количество магазинов. Тем не менее, несмотря на огромное значение этого маршрута, он так и не стал широким, величественным проспектом, поскольку по нему не проходило никакого колесного транспорта, кроме ручных тележек. И по сей день эта улица – узкая, кривая и часто сильно перегруженная.
Это наблюдение заставляет нас рассмотреть очень своеобразную транспортную систему в самой Венеции и ее влияние на планировку города. Для современного планировщика Венеция имеет определенные утопические черты. В частности, пешеходное движение в городе никогда не подвергалось серьезной угрозе со стороны колесных транспортных средств, кроме тачек. Даже до появления автомобилей в Венеции было гораздо тише, чем в других городах. Генри Джеймс заметил в 1882 г.:
Там нет никакого шума, кроме отчетливо человеческого; ни грохота, ни неясного гула, ни стука колес и копыт. Здесь всё разборчиво, вокально и лично. Можно сказать, что Венеция – это город разговоров; люди говорят повсюду, потому что ничто не мешает уху уловить их… Тихая вода несет голос, и настоящие венецианцы обмениваются секретами на расстоянии полумили.
В Венеции пешеходы и грузовой транспорт перемещаются по совершенно отдельным, накладывающимися системам. Очевидно, что эти два наложенных друг на друга способа коммуникации не развивались совершенно независимо. Каждый рынок должен был иметь как сухопутный, так и водный доступ. На карте де’ Барбари мы видим, что Кампо Сан-Поло, где располагался один из двух главных еженедельных рынков города (второй находился на площади Сан-Марко), первоначально имел канал вдоль своей изогнутой стороны для транспортировки товаров на рынок. Аналогично, каждый важный дворец должен был иметь доступ к воде, а также вход с улицы. Причал на канале был необходим для доставки продовольствия и топлива, а также для погрузки и разгрузки товаров, если владелец занимался торговлей. До XIX в. богатые семьи владели как минимум одной гондолой для собственного пользования, а также небольшими плоскодонными лодками «сандоли» для перевозки товаров. Их привязывали к характерно украшенным деревянным причальным столбам перед дворцами. Хотя в Венеции и могло быть несколько лошадей, венецианский дворец, очевидно, не нуждался в конюшнях; и в Венеции лодочные верфи, или squeri, заняли место каретников в материковых городах. Верховая езда на Мерчерии была запрещена в 1297 г.; после этого всадники привязывали своих лошадей к фиговому дереву в конце улицы Риальто.
Мост Риальто, арх. Антонио да Понте, 1588-1591 гг.
Расположение водных артерий было определено естественным положением рек самой лагуны. Хотя в процессе осушения и мелиорации они были несколько изменены, важно было не препятствовать естественному течению приливов и отливов, что было жизненно необходимо для удаления сточных вод и мусора из каналов. Регулярные углубительные работы всегда были необходимы для предотвращения заиливания судоходных каналов, как в городе, так и на мелководье лагуны. Для первых поселенцев вода была единственным важным средством передвижения, поскольку отдельные острова были слишком малы, чтобы прокладывать на них дороги.
В отличие от каналов, планировка пешеходных улиц кажется бессвязной. Венеция – один из немногих важных средневековых городов, на месте которого не было значительного римского поселения. Большинство итальянских городов всё еще сохраняют следы регулярной римской сетки в своих планах улиц, но в Венеции мало прямых улиц любой длины. Действительно, лабиринты жилых кварталов напоминают плотную городскую планировку исламских городов, знакомую венецианским купцам по их торговой деятельности. Каждый приход строил улицу за улицей вокруг своей церкви и кампо (буквально – поле, хотя ко времени составления карты де’ Барбари большинство кампо были вымощены) в центре каждого острова.
Хотя раскопки в городе проблематичны, можно предположить возможную схему эволюции структуры города. В самых древних приходах, основанных до переноса управления дожа на Риальто в 812 г., общество почти полностью зависело от водного транспорта. Наиболее влиятельные семьи, очевидно, жили вокруг небольших закрытых дворов, образуя ячеистую структуру, следы которой сохранились до сих пор – например, в районе Сан-Джованни-Кризостомо. Начиная с IX в., многочисленные проекты по мелиорации увеличивали каждый из островов, пока они не начали объединяться. Более того, развивающееся более открытое купеческое сообщество стало нуждаться в наземном и водном транспорте для обеспечения быстрого внутреннего сообщения. К XIII в. поселения росли по линейной схеме вдоль непрерывных улиц, таких как Салиццада-Сан-Лио, а существующие закрытые дворы были соединены между собой переходами. Типичный приходской кампо имеет прямоугольную или многоугольную форму, с церковью на одной стороне и жилой застройкой, простирающейся наружу вдоль поперечных улиц.
Гондольная верфь (squero) в Сан-Тровазо
Когда в процессе мелиорации острова соединялись, то улицы одного прихода встречались с улицами другого почти случайно. В результате, хотя основные магистрали были соединены мостами через каналы, другие улицы не так легко сочетались друг с другом. На карте современной Венеции до сих пор можно обнаружить разногласия в схеме улиц на границах приходов. На таких стыках мосты часто пересекают каналы под углом, потому что их улицы не совпадают, или же образуют тупик на берегу. Из-за отсутствия быстрого колесного транспорта не было необходимости устранять перегибы в уличной сети. Пешеход мог легко обогнуть углы, которые не смогла бы преодолеть телега. Некоторые улицы Венеции имеют ширину менее одного метра. По словам Гёте: «Как правило, ширину переулка можно измерить вытянутыми руками; в самых узких можно даже поцарапать локти, если не прижимать их». В других средневековых городах была своя доля узких, извилистых улочек, но лишь немногие подобные лабиринты сохранились в больших масштабах из-за опасности пожара и проблем с пробками и перенаселенностью.
Все эти трудности коснулись и Венеции, но устранить их было сложнее. Пожары были постоянной опасностью в городе, и из-за тесно расположенных зданий они быстро распространялись, особенно в ветреную погоду. Венеции в какой-то степени повезло, поскольку в большинстве районов города рядом находились каналы, по которым подавалась вода для тушения пожаров, но и это не предотвратило многочисленные и страшные пожары, случавшиеся в городе. Возможно, самым большим из всех был пожар, уничтоживший практически весь остров Риальто в 1514 г., но в хрониках и истории Венеции зафиксировано также множество других крупных пожаров.
Пробки на улицах и каналах были вечной проблемой и контролировались строгим государственным законодательством. Специальные магистраты отвечали за то, чтобы на улицах и каналах не встречалось препятствий. Все частные лица должны были обращаться в эти магистраты за разрешением на строительство в городе. Затем проводились тщательные замеры ширины соседних улиц или каналов, чтобы гарантировать, что любые новые здания не будут вторгаться в общественное пространство. Постоянно велась борьба за регулирование количества лавок, мешающих улицам, портикам, а также общественным открытым пространствам Риальто и площади Сан-Марко. Крупные штрафы и даже короткие сроки тюремного заключения не смогли остановить незаконных лавочников, жаждущих заполучить клиентов в самых посещаемых частях города. В 1548 г. было даже принято постановление, предписывающее владельцам свиней следить за тем, чтобы их животные не разгуливали по улицам.
Поддерживать чистоту на улицах было нелегко. Английскому туристу Джеймсу Хауэллу, писавшему в 1651 г., что улицы Венеции «…так опрятны и ровно вымощены, что в разгар зимы можно ходить вверх и вниз в сатиновых штанах и малиновых шелковых чулках и не испачкаться», должно быть, исключительно повезло с погодой. Гёте, славший свое послание в Венецию в 1786 г., был менее высокого мнения о венецианских улицах:
Если бы они только следили за чистотой своего города! …В дождливые дни под ногами собирается отвратительная грязь; пальто и плащи, которые носят тут круглый год, пачкаются всякий раз, когда переходишь мост, а поскольку все ходят в туфлях и чулках – никто не носит сапог – они пачкаются не обычной грязью, а мерзко пахнущей жижей.
Перенаселенность была проблемой, которую Венеция мало чем могла решить, поскольку на окраинах города не было больших возможностей для расширения. Если в материковом городе, таком как Флоренция, ряд новых стен ограждал всё большие территории по мере роста города, то Венеция могла расти только за счет трудного процесса осушения земель лагуны. Нехватка земли была наиболее острой в кварталах вокруг Риальто и площади Сан-Марко. Спрос на недвижимость в этих центральных зонах сделал цену на землю невероятно высокой. Участки на Большом канале, имевшие престиж и прекрасный вид, также пользовались большим спросом. Высокая стоимость земли обусловила некоторые характерные черты в архитектуре города. Владелец дома мог дешевле расширить свое жилье, надстроив дополнительный этаж над собственным зданием, чем приобретая соседний участок. Часто можно увидеть различные этажи дворца, построенного в более поздних стилях, по направлению к вершине – яркими примерами являются Ка-да-Мосто и Палаццо Приули-Бон в Сан-Стае.
Самый экстремальный пример этого процесса роста вверх можно увидеть в бывшем гетто (названном словом, означающим «чугунолитейный завод», так как на этом месте когда-то находился литейный цех), где с 1516 г. было предоставлено право жить евреям, впервые в новое время допущенным внутрь христианского города.
Владелец дома также мог расширить свои жилые помещения, построив дом над общественной улицей так, чтобы улица проходила через него через короткую арку, известная как сотопортего. За исключением площади Сан-Марко и рынка Риальто, в Венеции, где улицы слишком узкие, в городе не встречаются сплошные торговые аркады, как в материковых городах, таких как Падуя и Болонья, но эти экономящие пространство сотопортеги очень распространены.
Другим способом расширения внутреннего пространства жилища было выступание верхних этажей на небольшое расстояние над улицей, опираясь на деревянные опоры или каменные кронштейны. Один из самых интересных примеров – улица с живописным названием Калле-дель-Парадизо, примыкающая к Салиццада-Сан-Лио. По бокам узкой улочки расположены магазины и мастерские, а с каждой стороны к жилым помещениям ведут лестницы. Верхние этажи выходят на обе стороны почти на расстоянии вытянутой руки друг от друга. На каждом конце улицы они соединены декоративными готическими арками – приспособление, обычно используемое в Венеции для обозначения права собственности. Арка в конце канала украшена рельефом Мадонны Милосердия (делла Мизерикордия) и датирована 1407 г., но сами здания, вероятно, были заменены по частям, поскольку даты различных частей варьируются от XIII до XVI вв.
Несмотря на серьезную нехватку земли, в Венеции есть открытые пространства. Франческо Сансовино утверждал, что все приходские кампо, расположенные рядом друг с другом, могли бы составить территорию, достаточно большую для целого города. Частных садов всегда было много, даже в самых центральных районах Венеции. Пеший турист вряд ли заметит сады, скрытые за высокими стенами, но если посмотреть на город с вершины кампанилы Сан-Марко, то можно увидеть, что он действительно не испытывает недостатка в зелени. Сансовино в своем путеводителе (1581 г.) упомянул все самые известные сады, восхищаясь их фонтанами, редкими растениями, скульптурами и даже картинами. Согласно карте де’ Барбари 1500 г., остров Джудекка в то время был занят приятными пригородными виллами с обширными садами. В то время обширные сады, фруктовые сады и виноградники занимали периферийные кварталы, которые сейчас в основном застроены. Как любой обнесенный стеной город в позднее Средневековье включал в себя возделываемые территории (сады и огороды), так и Венеция имела полусельские районы в черте города, чтобы обеспечивать город свежими фруктами, овощами и молочными продуктами.
До волны эмиграции XX в., когда большое количество жителей переехало в соседний материковый город Местре, демографическое давление в Венеции ослаблялось только естественными причинами в виде высокой смертности и вспышек чумы. Эпидемии легко распространялись в условиях перенаселенности, тем более что тогда никто не понимал, что бубонная чума переносится крысами, а тиф – вшами. Самым страшным мором стала Черная смерть, которая унесла в 1347–1349 гг. жизни 50–60% населения города. В течение последующих двух столетий в городе периодически вспыхивали менее серьезные эпидемии, но они не оказывали существенного влияния на численность населения. Например, после сильного голода 1527 г. произошли серьезные вспышки тифа и бубонной чумы, но среди жертв было так много голодающих крестьян с материка, которые мигрировали в Венецию в поисках пропитания, что население города сократилось всего на 4%.
Пригородные виллы на Джудекке. Фрагмент карты Венеции Якопо де’ Барбари с высоты птичьего полета, гравюра на дереве, 1500 г.
В течение XVI в. население быстро росло и достигло своего исторического максимума в 190 тыс. человек перед следующей великой вспышкой чумы 1575–1577 гг., когда погибла треть населения Венеции. Еще одна вспышка чумы такого же масштаба произошла в 1630–1631 гг. В каждом случае происходило быстрое, частичное восстановление численности населения, поскольку иммигранты с материка стекались в город ради освободившихся рабочих мест. В целом, население Венеции с 1300 г. остается удивительно стабильным, колеблясь между 100 тыс. и 140 тыс. человек на протяжении большей части этого периода. Эти цифры относятся к самому городу, который не имеет разросшихся пригородов из-за своего ограниченного местоположения. Этот факт, безусловно, отличает Венецию от других крупных европейских городов, но не следует забывать, что город всё же развивал свои собственные пригороды на близлежащем материке и на Лидо.
