Kitabı oku: «Maritime Erzählungen - Wahrheit und Dichtung», sayfa 2

Auf Weisung des Kapitäns hatte der Funker in der Zwischenzeit Kontakt zu einer kanadischen Landfunkstelle aufgenommen und um medizinische Beratung gebeten. Der Arzt der gewählten Landfunkstelle empfahl eine medizinische Behandlung in einem Krankenhaus in Halifax, einem kanadischen Hafen.

Der Transport durch einen Hubschrauber oder das Anlaufen eines Hafens war aber aufgrund der großen Entfernung, den Wetterbedingungen und Eisverhältnissen nicht machbar.

Herzdruckmassage und Beatmung wurden lange Zeit weiter fortgesetzt. Ohne Erfolg.

Es wurde kein Lebenszeichen bei Chris mehr festgestellt. Keine Atmung, kein Herzschlag, der Kapitän stellte den Tod fest. Chris war verstorben.

Der Kapitän beauftragte den Netzmacher, bei Chris bis auf Abruf zu verbleiben. Der Kapitän und Martin begaben sich in den Brückenraum, um über das weiteres Vorgehen zu beraten.

Der Funker hatte inzwischen auf Weisung des Kapitäns die Reederei telegrafisch über den Unfalltod von Chris Kleinke informiert.

Es musste eine Entscheidung zur Bestattung getroffen werden. Die meteorologischen Bedingungen, Treibpackeisfelder bis an die Küste, ermöglichten nicht das Anlaufen der kanadischen Häfen Halifax oder St. Johns und damit eine Landbestattung. Der Transport der Leiche in die Heimat über eine Fluggesellschaft war somit nicht möglich. Der Kapitän entschied sich nach Beratung mit seinen Schiffsoffizieren und den Reedereiverantwortlichen für eine Bestattung auf hoher See.

Ein Verantwortlicher aus dem Personalbüro der Reederei fuhr am gleichen Tag zu Frau Kleinke, teilte ihr den Unfalltod ihres Sohnes mit und informierte sie über die geplante Seebestattung.

*

Die Nachricht über den Tod des Sohnes verursachte bei Frau Kleinke einen Schockzustand. Sie weinte und schrie. Durch die Nachbarin wurden die Gemeindeschwester und die Pastorin des Ortes benachrichtigt. Beide Frauen standen ihr in den schweren Stunden bei, spendeten Trost und linderten ihr Leid durch ihre persönliche Nähe und Zusprache. Die Vorstellung, Bestattung ihres einzigen Sohnes, weit weg von zu Hause, im kalten und tiefen Wasser des Atlantiks, schmerzte sie bis zur Bewusstlosigkeit. Durch die Nähe und Hilfe beider Frauen fand sie nach Stunden langsam in die Realität zurück.

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„Wir gehen heute noch auf Heimreise und werden morgen Chris auf hoher See bestatten. Die Eisverhältnisse ermöglichen nicht das Anlaufen eines Hafens“, informierte der Kapitän die in der Messe versammelte Besatzung.

„Hans, Du hast den Beruf eines Tischlers erlernt. Fertige einen Sarg aus den neuen Raumschotten und eine Sarghülle aus Segeltuch. Morgen früh musst Du damit fertig sein.“

„Fritz, du hilfst Hans dabei. Martin du übernimmst mit den Brüdern Kessel die Einsargung, sobald Hans den Sarg gefertigt hat. Ab heute Abend gehen wir wieder geregelten Brücken- und Tagesdienst. Die Totenwache erfolgt heute durch den Tagesdienst“, bestimmte der Kapitän weiter und verlies die Messe.

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Der Trawler trieb quer zur See, der Wind und die See kamen von Steuerbord. Der Bestmann organisierte das Auskippen des noch nicht geleerten Stertes und die Bearbeitung des Fanges. Der „Unfallblock“, einschließlich Läufer, wurden in der Lampenlast für die Ermittlung der Ursache des Bruches durch die Klassifikationsgesellschaft und Arbeitsschutzbehörde im Heimathafen zwischengelagert.

Die großen Seitenscherbretter und „Ponnybretter“ wurden zwischen den Galgen und das Schanzkleid gesetzt. Das Netz wurde vom Rollengeschirr abgeschlagen, gereinigt und in der Backbordhocke zwischengelagert. Die Decksschotten wurden aus den Halterungsstützen entfernt, mit Seewasser gereinigt und auf der Backbordseite des Decks gesichert. Die Lukensülle wurden mit Eis aufgefüllt, die Thermodeckel und Holzdeckel eingesetzt. Den Abschluss bildeten schwere eiserne Lukendeckel, die durch starke Bügel gesichert wurden. Zuletzt wurde das Deck mit Seewasser gereinigt. Die Tagesarbeit war getan. Die Decksleute zogen ihr Ölzeug aus und gingen in ihre Kammern. Gespräche untereinander kamen nicht mehr zustande. Alle waren in sich gekehrt.

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In seinen Gedanken sah Martin den Eintritt des schweren Unfalls, die schweren Verletzungen und die starren Augen von Chris, die ihm noch etwas sagen wollten.

Unfassbar, sein Schulfreund und Arbeitskollege war tot. Was sollte er der Mutter sagen? Hatte er alles getan, um den Unfalleintritt zu verhindern? Wie sollte er das Geschehene der Mutter erklären? Er dachte an den Stein, den Chris in der Nähe des Mastes aufbewahrt hatte.

Der Kapitän beauftragte Martin, die persönlichen Sachen von Chris zu erfassen. Dieter, der mit Chris zusammen eine Kammer im Vorschiff auf der Backbordseite bewohnte, half ihm dabei. Für die Einsargung wählte Martin aus den persönlichen Sachen einen blauen Rollkragenpullover und eine blaue Hose aus. Das kleine Kopfkissen, welches Chris von zu Hause mitgebracht hatte, sollte als Kopfstütze dienen.

Alle weiteren persönlichen Sachen wurden in zwei Seesäcken verstaut, verplombt und in dem Wäschestore zur Aufbewahrung gebracht.

Das Schiff war auf Heimatkurs. Kapitän Bering hatte das Unfallgeschehen in das Schiffstagebuch eingetragen. Anhand dieser Eintragung wurde durch die Behörde im Heimathafen der amtliche Totenschein ausgestellt.

Hans fertigte mit Fritz den Sarg in der Netzlast an. Beide sägten die neuen Raumschotten unter Berücksichtigung der Körpermaße von Chris zu und verschraubten diese zu einem Sarg. Die Innenwände wurden mit Filzstreifen ausgeschlagen, sodass der Körper weich lagerte. Im Fußbereich war ein Raum für Beschwerungsmittel vorgesehen. Aus der Persenning, die für die Anfertigung von Abdeckkappen vorgesehen war, wurde der Überzug für den Sarg gefertigt. Sechs Ösen aus dickem Sisaltauwerk wurden fest aufgenäht, die das Tragen des Sarges ermöglichten.

Am späten Abend meldete Hans die Fertigstellung des Sarges. Kapitän Bering überprüfte den Sarg, hatte keine Beanstandungen und ordnete die Einsargung an. Der Sarg wurde in den Trockenraum gebracht, wo die Leiche von Chris auf der Krankentrage lag.

Gemeinsam mit den Brüdern Kessel entfernte Martin die Arbeitsbekleidung und zog Chris die ausgewählten Kleidungsstücke an. Der Kopf wurde auf dem kleinen Kissen abgelegt und gerichtet. Das bunte Halstuch, das die Mutter Chris beim Abschied schenkte, wurde durch Martin beigelegt.

Die Halteschlaufen wurden verknotet und gaben den Körper Halt und sicherten ihn gegen Verrutschen. Der Fußraum wurde mit Beschwerungsketten, kurzen Ankerkettengliedern, ausgefüllt.

Zum letzten Mal betrachtete Martin seinen Freund. Das Geschehene erschien ihm wie ein Traum. Er dachte an die Mutter von Chris. Wie sollte er ihr das Geschehene erklären?

„Hans, verschraube den Deckel. Es ist alles getan“, sagte Martin mit leiser Stimme.

Gemeinsam zogen die Männer den neu gefertigten Segeltuchbezug über den Sarg. Fritz nähte das offene Ende des Bezuges zu.

Die Lagerung des Sarges bis zum Zeitpunkt der Seebestattung erfolgte auf Pallungen im Trockenraum. Martin übernahm als Erster die Totenwache.

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Der Kapitän ordnete für den folgenden Tag die Seebestattung an. Das Schiff hatte die Neufundlandbank verlassen und befand sich im Atlantik. Der Echograph zeigte die Meerestiefe nicht mehr an. Der Erste Steuermann übernahm den Wachdienst des Kapitäns. Als Zeichen der Trauer wurde die deutsche Flagge auf Halbmast gehisst.

Kapitän Bering begab sich an Deck. Sechs ausgewählte Decksleute legten den Sarg auf der ersten Luke ab und sicherten diesen gegen das Verrutschen durch Krängung und Stampfen des Schiffes. Der Erste Steuermann stoppte das Schiff auf der vorgesehenen Position und legte es quer zur See.

Die Füße des Toten zeigten zur Steuerbordseite. Wind und See kamen von Steuerbord. Überkommende See spülte über das Deck. Die wachfreie Besatzung stand, in Ölzeug gehüllt, beidseitig des Sarges. Die Gesichter der Männer waren starr, die Augen feucht. Martin stand innerlich gebrochen am Sarg. Die Schmerzen in der Brust nahmen zu, das Gesicht war verzerrt.

Kapitän Bering hielt die Trauerrede.

„Wir sind hier, um von Chris Abschied zu nehmen. Wir trauern um einen Kollegen, der gern seinen Beruf ausübte, kollegial, freundlich, hilfsbereit zu jedermann war, die beruflichen Aufgaben an Bord tatkräftig und zuverlässig erfüllte und unerwartet aus dem Leben gerissen wurde. Es ist nicht der Friedhof, die Friedhofskapelle im heimatlichen Ort, wo wir Abschied nehmen, sondern das Deck unseres Schiffes. Lasst uns Chris gedenken“, sprach der Kapitän mit fester Stimme und verneigte sich vor dem Sarg.

Die Männer verharrten regungslos. Der Schrei einzelner Möwen, die Geräusche des Windes und das durch die Wasserpforten an Deck spülende Seewasser begleiteten die Zeremonie des Gedenkens.

Nach dem Signal aus dem Typhon, ausgelöst durch den Ersten Steuermann, hoben die neben dem Sarg stehenden Männer diesen auf das Schanzkleid. Durch die Krängung des Trawlers nach Steuerbord glitt der Sarg in die brechenden Wellen und versank in die Tiefe des Atlantiks. Das Schiff trieb vor Wind und Wellen und entfernte sich langsam von der Bestattungsposition.

Eine lange Zeit standen die Männer noch am Schanzkleid und gedachten des Kollegen und Freundes.

In Gruppen verließen die Männer das Deck, suchten ihre Kammern auf oder begannen mit dem Tages- und Wachdienst.

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Der Wetterbericht meldete schweren Sturm aus Nordwest rechtsdrehend.

„Veranlassen sie das Ziehen von Strecktauen auf dem Arbeits- und Bootsdeck“, befahl der Kapitän dem Bestmann, nachdem dieser die Brücke auf Anforderung betreten hatte.

Nicht selten verursachten die überkommende See sowie das Krängen und das Stampfen des Schiffes Unfälle beim Begehen des Decks. Auf der vorletzten Reise hatte sich der Netzmacher durch einen Sturz auf dem Arbeitsdeck, verursacht durch große Krängungen des Schiffes, die Hand gebrochen.

Über den Bordfunk wurde die Besatzung durch den Ersten Steuermann aufgefordert, die Bullaugen in den Kammern mit den angebrachten Stahlblenden zu verschließen, um beim Brechen des Glases durch Seeschlag einen Wassereinbruch in den Kammern zu verhindern.

Netzreparaturarbeiten, Spleißen von Netzstandern und Stropps, Konservierung von Schäkeln, Blöcken und Tauwerk, Reinigung der Betriebsgänge, Kammern und Stores wurden während der Heimfahrt durch die nicht im Wachdienst Tätigen vorgenommen. Das Verhalten der Männer hatte sich aufgrund des schlimmen Ereignisses verändert. Sie waren in sich gekehrt und in ihren Gedanken häufig bei Chris. Fröhlichkeit, Spaß und Heiterkeit fehlten gänzlich.

In der Nordsee, im Skagerrak und Kattegat nahm der Wind zusehends ab, in der Ostsee trat eine wesentliche Wetterverbesserung ein.

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Am frühen Morgen lief das Schiff mithilfe des Lotsen im Fischereihafen ein. Es hatte ein wenig geschneit. Endlich wieder zu Hause! Zoll-, Arbeitsschutz- und Grenzschutzbehörde, der Einklarierer der Reederei, der „Geldmann“ und die Angehörigen der Besatzung warteten geduldig und beobachteten das sich nähernde Schiff.

Die Mutter von Chris war nicht gekommen.

Das Festmachen des Schiffes erfolgte auf der Steuerbordseite, vor der Fischhalle.

Martin beaufsichtigte das Festmachen auf dem Vorschiff.

„Vorspring über!“, rief der Kapitän aus der Brückennock in Richtung Vorschiff.

Die an der Vorspring befestigte Wurfleine wurde auf die Pier geworfen und durch die Festmacher an Land erfasst. Die Spring wurde an Land gezogen. Das Auge wurde über den Poller gelegt. Auf dem Vorschiff wurde die Leine durch die bereitstehenden Decksleute über den Doppelpoller geholt und langsam mit gefiert.

„Nicht in die laufenden Buchten treten!“, warnte Martin die vor dem Poller stehenden Decksleute.

„Halt fest die Vorspring!“, rief der Kapitän, der das Anlegen des Schiffes überwachte.

Björn wiederholte die Order und legte einen weiteren Törn um den Doppelpoller und hielt die Spring fest.

„Spring ist fest!“, rief Björn.

Hans Blank hielt den Fender zwischen Bordwand und Pier, um Beschädigungen am Schiff und Pier zu verhindern. Das Schiff näherte sich langsam dem Pier.

„Vorleine an Land!“, befahl Martin.

Die Vorleine wurde auch mithilfe der Wurfleine übergeben, die hinter dem Auge mit einem Slipsteg befestigt war. Die Festmacher an Land zogen die Leine auf den Kai und legten das Auge über den Poller. Auf dem Vorschiff holten zwei Decksleute die Vorleine durch und belegten diese über den doppelten Kreuzpoller. Achtern erfolgte die Übergabe der Leinen parallel zur Übergabe der vorderen Leinen.

„Schiff ist fest!“, meldete Martin dem Kapitän.

„Relingstreppe, Landgang anbringen und sichern!“, befahl der Kapitän den Bestmann von der Brückennock aus, der unverzüglich mit Hans Blank die Land-Schiff-Verbindung herstellte.

Die Behörden gingen an Bord und meldeten sich beim Kapitän. Es erfolgte die Kontrolle der Schiffsdokumente und die Übergabe des Unfallberichtes. Der Zeitpunkt der Nachuntersuchung des Unfalls durch die Arbeitsschutzbehörde wurde für den Nachmittag festgelegt.

Der Zoll kontrollierte das Schiff auf Schmuggelware, insbesondere auf die an Bord gekauften zollfreien Zigaretten.

Der „Geldmann“ ging in die Messe und bereitete die Auszahlung der Heuer vor. Er hatte zwei Aktentaschen, mit Geld gefüllt, mitgebracht. Jedes Besatzungsmitglied erhielt eine Lohntüte, die eine Abschlagszahlung und die Restzahlungen der letzten Reise enthielt sowie einen personenbezogenen Abrechnungsbogen. Die Freigabe zum Betreten des Schiffes für die Angehörigen erfolgte erst, nachdem die Behörden ihre Zustimmung gegeben hatten. Die Männer gingen mit ihren Angehörigen in die Wohnkammern. Einige Ehefrauen hatten ihre Kinder mitgebracht, die ihre Väter freudig erwarteten, umarmten und das Neueste aus der Familie berichteten.

Das Entladen des Schiffes erfolgte durch die Männer des Löschgangs. Der Lukendeckel des ersten Raumes wurde abgenommen, die Thermodeckel und das Eis wurden aus dem Lukensüll entfernt. Der Fisch wurde in Körbe gesammelt, mittels einer Talje auf ein Förderband gehievt und ausgeschüttet. In der kühlen, lang gestreckten Fischhalle wurde der Fisch, überwiegend durch junge kräftige Frauen, unter strenger fachlicher Aufsicht des Gütekontrolleurs, vom Band sortiments- und qualitätsgerecht in Holzkisten sortiert und mit Eis abgedeckt. Der Transport der gefüllten Kisten erfolgte mit Elektrokarren in die bereitstehenden Kühlwaggons, die den nachgefragten Fisch ins Land auf die Großmärkte zum Verkauf brachten.

Die letzten Besatzungsmitglieder verließen gegen Abend das Schiff. Die Arbeitsschutzbehörde hatte wichtige Zeugen zum Unfall befragt. Block und Läufer wurden durch Martin an die Arbeitsschutzbehörde zur Materialprüfung übergeben.

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Der Schiffswachdienst der Reederei übernahm die Bewachung des Schiffes für die folgenden Tage. Martin ging als Letzter von Bord. Das bestellte Gütertaxi seines Bruders war gekommen. Die persönlichen Sachen von Chris, zwei volle Seesäcke, wurden aufgeladen. Platz fand auch der von Chris ausgewählte Stein.

Abends kam er am Heimatort an. Sein erster Weg führte zu Frau Kleinke. Martin betrat alleine das Haus. Frau Kleinke wartete im Wohnzimmer. Martin ging auf sie zu. Es wurde nicht gesprochen. Beide umarmten sich und weinten leise. Martin schilderte ihr das Geschehene und die Seebestattung. Er überreichte das Beileidsschreiben der Besatzung und einen Geldbetrag.

Beide gingen vor das Haus. Martin übergab ihr die Seesäcke mit den persönlichen Sachen und den von Chris aufbewahrten Stein. Er legte den Stein im Blumenbeet des Vorgartens ab, wie es der Wunsch der Mutter war.

Am anderen Tag, nachmittags, besuchte Linda Frau Kleinke. Sie hatte sich nach dem letzten Kirchgang bei ihr angemeldet. Der Tod von Chris hatte Linda schwer getroffen. Gestern hatte der Hausarzt ihre Schwangerschaft bestätigt, die sie schon vermutet hatte.

Von Chris aufbewahrter Stein.

Sie teilte Frau Kleinke die heimliche Verlobung und ihre Schwangerschaft mit. Das Geständnis von Linda löste bei Frau Kleinke Hoffnung, Freude und Kraft aus. „Liebe Linda, die Zeit für mich ist schwer, auch Du hast es schwer, wir werden es schaffen.“, sagte Frau Kleinke und blickte ihr fest in die Augen. Beide Frauen umarmten sich. Sie fühlten sich nicht mehr allein.

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Nach vier Tagen war die Freizeit für die Besatzung der „Anna“ zu Ende. Martin ging wieder an Bord. Das Schiff wurde ausgerüstet. Die Reise ging wieder zu den Fangplätzen auf der Neufundlandbank.

GEFAHR AUS DER TIEFE

Fritz Boldt, der Kapitän der „Magdalena und die Kapitäne und Steuerleute der noch am Abend auslaufenden Logger hatten sich im Arbeitsraum des nautischen Inspektors versammelt. Sie saßen an den Kartenberichtigungstischen und wurden durch den Nautischen Inspektor über die drohenden Gefahren durch Minen und versenkter Munition in der Ostsee und Nordsee informiert. Es gab Meldungen über Detonationen von Minen in der mittleren Ostsee und im Skagerrak. Der nautische Inspektor, Kapitän Surr, erläuterte den Kapitänen und Steuerleuten, jedes aus dem Fischereihafen in die Ostsee und Nordsee auslaufenden Schiffes, die möglichen Maßnahmen zur Abwendung von Minengefahren.

„Tausende Minen wurden als Minengürtel oder einzeln in den Meerengen von Sund und Belt, im Finischen Meerbusen, zwischen Öland und der baltischen Küste, wichtigen Schifffahrtswegen, Meerengen, Buchten, Fahrrinnen und Zufahrtswegen zum freien Seeraum, seit Kriegsbeginn bis zum Ende des Krieges verlegt oder abgeworfen“, berichtete Surr den Anwesenden.

Es waren Minen mit Bleikappenzündung, Grundminen mit magnetischer und akustischer Zündung und Gezeitenminen, die noch eine sehr lange Zeit nach Kriegsende eine aktuelle große Gefahr für die Küsten- und Hochseefischerei sowie die gesamte nationale und internationale Schifffahrt darstellten. Die Anreinerstaaten hatten im Küstenvorfeld und in den Hafeneinfahrten mit der Räumung begonnen. In der Ostsee wurden Zwangswege eingerichtet. Es handelte sich um von Ankertau- und Grundminen freigeräumte Fahrwege, die von den Schiffen nicht verlassen werden durften.

Die Minengefahr war gemindert, blieb aber auch nach der Räumung bestehen, insbesondere durch Treibminen.

„Es ist zu Detonationen in schon geräumten Gebieten gekommen, dabei sind Schiffe stark beschädigt und versenkt worden. Eine Mine war an der Backbordseite der „Rosa“ detoniert und hatte dem Schiff einen erheblichen Schaden zugefügt. Der Schiffskörper war verbeult, das Ruder blockiert, die Hauptmaschine wurde aus dem Fundament gerissen und viele Rohrleitungen wurden zerstört“, informierte Surr die Nautiker.

Große Teile der Ostsee waren freigeräumt. Die Positionen dieser Seegebiete wurden in einem regelmäßig erscheinenden Mitteilungsblatt veröffentlicht. Zwangswege, Munitionsversenkungsgebiete, freigeräumte Seegebiete und Gefahrengebiete waren in den Seekarten eingetragen. Die anwesenden Kapitäne erhielten die berichtigten Seekarten für die Ostsee, Nordsee, den Skagerrak, den Sund, Belt, das Kattegat und das letzte Nautische Mitteilungsblatt vom nautischen Inspektor.

Rudi Andre, Kapitän auf dem Logger „Heinrich“, erkundigte sich nach dem Funktionsprinzip der gehörnten Mine. Surr war in der deutschen Kriegsmarine für das Minenräumen auf Sperrbrechern ausgebildet und eingesetzt worden. Er hatte Schiffsuntergänge durch Detonationen miterlebt und wurde beim Räumen eines Minengürtels durch feindlichen Beschuss am Bein schwer verwundet. Bei den Sperrbrechern handelte es sich häufig um Fischereifahrzeuge, die mit einer speziellen Ladung, wie leere Heringsfässer, schwer versenkbar gemacht wurden.

„Bei den gehörnten Minen handelt es sich um eine Waffe, die nach dem Prinzip der direkten Berührung zwischen Schiffsrumpf und Minengefäß detoniert. Der Innenraum des Minengehäuses hat zwei Kammern. Die Sprengladung befindet sich in der unteren, die Sprengbüchse in der oberen Kammer. Das Scharfmachen der Mine erfolgt bei zeitlicher Verzögerung nach dem Wurf der Mine. Der Zündstrom wird bei Beschädigung der Bleikappen erzeugt. In der Bleikappe befinden sich ein Zink-Kohle-Element sowie ein Glasröhrchen mit Säure. Zerbricht das Glasröhrchen, läuft der Elektrolyt auf das Zink-Kohle-Element. Der erzeugte Stromfluss zündet eine kleine Ladung in der Sprengbüchse, die dann die Hauptladung zur Detonation bringt“, erläuterte Surr den Sachverhalt anschaulich anhand einer Prinzipskizze, die er auf einer Tafel aufgezeichnet hatte.

„Was ist zu tun, wenn sich eine gehörnte Mine im Netz verhakt oder im Steert befindet?“, fragte sorgenvoll Harry Blass, der Steuermann der „Heinrich“.

„Diese Entscheidung muss an Bord in Abhängigkeit der jeweiligen Situation durch den Kapitän getroffen werden. Windrichtung, Windstärke, Seegang, Treibeisfelder, die Nähe der Mine zum Schiff, der Zustand der Mine spielen dabei eine nicht zu unterschätzende Rolle“, antwortete Surr und nannte Beispiele aus dem Krieg.

„In der Regel ist es eine Ankertaumine, deren Tau durch die Scherbretter oder Vorgeschirrstander erfasst und mitgeschleppt wird. Die einseitige Belastung der Kurrleine führt möglicherweise zum Nachfieren der Kurrleinenwindentrommel. Auch eine Mine, bei der das Ankertau durch ein Räumgerät der Marine vom Tau geschnitten wurde, ungesehen aufschwimmt und durch die Strömungsverhältnisse in verschiedene Richtungen treibt, wäre möglich“, sagte Surr.

„Beim Einholen des Netzes verhakt sich die Mine und kommt beim Hieven der Kurrleinen nach oben. Die Gefahr der Detonation ist bei Berührung der Außenhaut des Schiffes mit den Bleikappen jederzeit möglich. Letztlich kann die Detonation zum Untergang des Schiffes in einer relativ kurzen Zeit führen“, warnte Surr die Kapitäne und Steuerleute.

„Niemals die Mine an Deck holen. Kein Besatzungsmitglied ist in der Lage den Zustand der Mine zu beurteilen. Nur besonnenes und überlegtes Handeln kann Schlimmes verhindern“, sagte Surr mit Bestimmtheit.

„Das Netz zu kappen und von der Position weg treiben, wäre eine Möglichkeit“, meinte der Kapitän der „Klara“.

„In diesem Fall wäre es zweckmäßig das gekappte Netz mit einer Signalleine und Auftriebsblase zu versehen, damit es von den Marinekräften schneller gefunden wird“, riet der Inspektor.

„Unverzüglich ist eine Sicherheitsmeldung zu senden, um alle im Bereich befindlichen Schiffe zu warnen. Die Beseitigung der Mine wird durch die jeweiligen nationalen Marinekräfte, die hierfür technisch und personell ausgerüstet sind, vorgenommen“, informierte Surr die aufmerksamen zuhörenden Kapitäne und Steuerleute.

„Nach welchem Prinzip arbeiten Grundfernzündungsminen“ fragte der Steuermann des Loggers „Magdalena“ den Nautischen Inspektor.

„Für diese Minen wird das magnetische oder das akustische oder hydrodynamische Kraftfeld des Schiffes genutzt“, antwortet Surr und erklärt das Funktionsprinzip dieser Minen anhand angefertigter Skizzen.

„Bei dem magnetischen Prinzip durchsetzen die Feldlinien des Schiffes die Windungen eines Induktionsstabes und induzieren eine Spannung, die einen Stromfluss erzeugt, dieser betätigt ein Relais und schließt den Zündkreis.

Beim hydrodynamischen Prinzip führt die Erhöhung des Außendruckes zu Veränderungen des Drucks in einer Druckdose, deren Membran über ein Zeigersystem den Kontakt über ein Relais schließt.

Beim akustischen Prinzip setzen die durch das überlaufende Schiff erzeugten Schallwellen eine Membran in Schwingungen. Elektroden, Kohlepulver und Transformator rufen eine Wechselspannung hervor, die über einem Relais den Zündkreis der Mine schließt.

Detoniert eine Grundfernzündungsmine, entsteht eine große Gasblase, die das Schiff anhebt und zerstört“, sagte Surr.

„Warum kam es zu folgenschweren Detonationen auf schon beräumten Zwangswegen?“, war eine weitere Frage des Kapitäns der „Klara“.

„Es gibt Grundfernsteuerungsminen, die nach Einschaltverzögerungen oder nach einer bestimmten Anzahl von Schiffsüberläufen detonieren“, antwortete der Inspektor. Die Kombination von Zündeinrichtungen erschwerte die Arbeit der Räumungskräfte besonders.

Ein weiterer Schwerpunkt der Darlegungen von Surr war die durch die Alliierten festgelegten Munitionsversenkungsgebiete in der Ostsee und die Art und Weise der vorgenommenen Versenkung. Durch die eingesetzten für den Transport der Munition vorgesehenen Schiffe, auch Fischereifahrzeuge, waren entschärfte Bomben, Granaten, Minen, Torpedos über einen längeren Zeitraum, oft auch unkontrolliert, versenkt worden. So kam es vor, dass Munition gegenwärtig in den freigegebenen Fischereigebieten aufgefischt wurde.

„In den Munitionsversenkungsgebieten darf in keinem Fall gefischt werden, besonders gefährlich sind verklappte Chemiewaffen, wie Senfgas“, sagte Surr. „Sollten sich im Netz Kanister befinden, kann es Senfgas sein. Es ist bei Berührung lebensgefährlich. Die stechend nach Senf riechende, ölige Chemikalie greift Haut und Schleimhäute an, führt zu Verbrennungen, Erblindungen und zum Ersticken“, warnte Surr und zeigte Fotos von schwer verwundeten Personen.

Er wies auf die Möglichkeiten der Ersten Hilfe bei Kontakt mit Senfgas hin.

„Es ist unbedingt erforderlich beim Einholen und Aussetzen des Fanggeschirrs Ölzeug und Gummihandschuhe zu tragen“, war ein weiterer Hinweis von Surr.

Bevor sich der nautische Inspektor von den Kollegen verabschiedete, übergab er ihnen die durch die Kollegen der nautischen Abteilung berichtigten Seekarten, Seehandbücher und Leuchtfeuerverzeichnisse für das Seegebiet Bornholm.

Die Ausrüstung des Loggers „Magdalena“ mit Netzen, Tauwerk, Fanggeschirrzubehörteilen und Stückeneis war abgeschlossen, der Proviant war verstaut. Das Schiff hatte Dieselkraftstoff und Wasser gebunkert. Die Musterolle war mit dem Seefahrtsamt abgestimmt. Alle Besatzungsmitglieder waren anwesend, der Lotse war an Bord. Die Reise zu den Fanggründen in der Bornholmer See begann bei klarer winterlicher Nacht und ruhiger See. Nach dem Passieren der Ansteuerungstonne ging der Lotse von Bord. Er wurde mit dem Lotsenfahrzeug zur Station zurückgebracht.

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Die „Magdalena“ fuhr jetzt auf den von Minen freigeräumten Zwangswegen in Richtung Bornholmer See.

Logger Magdalena

Der Wachhabende und Ausguck kontrollierten den Seeraum auf Treibminen von recht voraus bis quer ab, Backbord und Steuerbord. Die See war ruhig. Es gab wenige entgegenkommende Schiffe, einige „Mitläufer“ überholten die „Magdalena“. Nach zwei Tagen Fahrt waren die Fanggründe erreicht.

Die Decksleute hatten das Grundschleppnetz angeschlagen. Das Rollengeschirr war am Grundtau durch Klotjebändsel befestigt. Die Grundtau-, Laschen- und Haedleinenverlängerung waren angeschäkelt, die Seitenscherbretter in die Galgen gehievt und abgefangen. Am Tunnel hatte der Netzmacher den Steert angenäht, mit einem Scheuerschutz versehen, das Leit am Teilstropp angeschäkelt und beigebunden.

Der Bestmann hatte mit dem Auszubildenden den achteren Eisraum vorbereitet. Es wurden die Hocken für die Fischaufnahme eingerichtet, Eisstücke auf die Bühne geschaufelt, der Trichter mit Rutsche und Verlängerung in das Lukensüll eingesetzt.

An Deck wurden die Schotten für die Fischaufnahme, nach dem Entleeren des Steertes, eingelegt. Der Baum für das Heraushieven des leeren Steertes wurde ausgeschwungen und gesichert: Das Flitzerstag wurde angebracht und mit einem Läufer versehen. Die Kurrleinen wurden abgeholt, vorn und achtern angeschäkelt, der Sliphaken und das Hakentau bereitgelegt.

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Boldt ließ die Decksleute wecken, die angesteuerte Aussetzposition war erreicht. Es war noch dunkel. Alle Decksleuchten wurden eingeschaltet. Das Deck war danach hell erleuchtet. Die Decksleute kamen an Deck. Bei einem Wind und Seegang, Stärke 4, wurde der leere Steert mithilfe des „Jonas“, den Läufer des Baumes, außenbords gehievt. Der Logger trieb quer zur See. Die bewegte See kam von Steuerbord, zog den Steert, Tunnel und das Vornetz hinaus. Das Rollengeschirr wurde außenbords gehievt und langsam gefiert, die Hahnepoten über geschäkelt. Die Vorgeschirrstander kamen steif. Die vordere und achtere Kurrleine wurde weiter langsam mitgefiert. Der G-Haken der Scherbretter in die Patentglieder eingehackt. Die Seitenscherbretter vorgehievt und die Abfangketten entfernt. Der Logger drehte mit langsamer Fahrt, der Ruderlagenanzeiger zeigte hart Steuerbord, die Kurrleinen wurden 50 Meter gefiert.

Nach dem Anliegen des Schleppkurses wurde die für die Wassertiefe erforderliche Kurrleinenlänge bei voller Schiffsgeschwindigkeit gefiert. Die zu Ende gefierten Kurrleinen wurden mittels des Hakentaus in den Sliphaken gehievt und gesichert. Das Schleppen des Grundschleppnetzes begann.

Nach einer vierstündigen Schleppzeit ordnete der Kapitän das Einholen des Fanggeschirrs an. Der Sliphaken wurde gelöst, mit langsamer Fahrt wurden die Kurrleinen gehievt. Mit den letzten fünfzig Metern zu hievender Kurrleine wurde ein Rundtörn gefahren, bis die See von der Steuerbordseite kam. Der Logger wurde gestoppt, die Seitenscherbretter vorgehievt und abgefangen, der G-Haken aus dem Patentglied gelöst.

Der Kapitän kontrollierte vom Brückenraum aus, herunter an Deck schauend, das Tragen von Ölzeug und Gummihandschuhen durch die Decksleute. Die aktuelle Schiffsposition war zwanzig Seemeilen östlich vom Munitionsversenkungsgebiet entfernt.

„Die Berührung mit versenkter Munition ist trotzdem möglich, da das Verklappen manchmal unkontrolliert erfolgte“, waren die Gedanken von Boldt.

„Zieh deine Gummihandschuhe an“, ermahnte Boldt den Netzmacher, der trotz seiner Belehrung sich nicht an die Order gehalten hatte.

Es wurde weitergehievt. Das Rollengeschirr wurde an Deck gesetzt.

Im Unterblatt wurde ein großer Riss, der bis in den Tunnel zum leeren Steert führte, sichtbar. Einzelne Dorsche hatten sich im Oberblatt des Netzes verfangen. Das beschädigte Netz wurde an Deck geholt, der Kapitän ordnete die Reparatur des Netzes an.