Kitabı oku: «Recht für Radfahrer»
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Verlag:
RHOMBOS-VERLAG
Kurfürstenstr. 17
D-10785 Berlin
www.rhombos.de
Verkehrsnummer: 13597
Autor:
Dr. jur. Dietmar Kettler
Knooper Weg 10, D-24103 Kiel
Internet: http://www.recht-für-radfahrer.de/
eMail: email@Dietmar-Kettler.de
© 2013 RHOMBOS-VERLAG, Berlin, ISBN 978-3-944101-31-6 (E-Book-Version)
© 2013 RHOMBOS-VERLAG, Berlin, ISBN 978-3-944101-07-1 (3., überarbeitete, erweiterte u. aktualisierte Auflage)
© 2007 RHOMBOS-VERLAG, Berlin, ISBN 978-3-938807-99-6 (2., überarbeitete u. aktualisierte Auflage)
© 1998 BLV Verlagsgesellschaft mbH, München, ISBN 3-405-15174-0 (1. Auflage)
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Druck: PRINT GROUP Sp. z o.o.
Printed in Poland
E-Book-Konvertierung: Satzweiss.com Print Web Software GmbH
ISBN 978-3-944101-31-6 (E-Book-Version)
Dietmar Kettler
RECHT FÜR RADFAHRER
– EIN RECHTSBERATER –
3., überarbeitete, erweiterte u. aktualisierte Auflage, 2013
E-Book-Ausgabe
Der Verfasser
Dr. Dietmar Kettler ist Rechtsanwalt in Kiel und seit Jahren als Kenner der Materie ausgewiesen. Er versteht es, die praktisch wichtigen Rechtsfragen lebendig zu erörtern und abgewogen zu beantworten.
Abkürzungsverzeichnis
| a.A. | anderer Ansicht |
| Abs. | Absatz |
| AG | Amtsgericht |
| Az. | Aktenzeichen |
| Art. | Artikel |
| BA | Blutalkohol |
| BayObLG | Bayerisches Oberstes Landesgericht |
| BayVBl | Bayerische Verwaltungsblätter |
| BayVGH | Bayerischer Verwaltungsgerichtshof |
| BGB | Bürgerliches Gesetzbuch |
| BGH | Bundesgerichtshof |
| BGHSt | Entscheidungen des Bundesgerichtshofes in Strafsachen |
| BGHZ | Entscheidungen des Bundesgerichtshofes in Zivilsachen |
| BMF | Bundesministerium der Finanzen |
| BR-Drucks. | Bundesrats-Drucksache |
| BSHG | Bundessozialhilfegesetz |
| DAR | Deutsches Autorecht |
| DStZ | Deutsche Steuer-Zeitung |
| DVBl | Deutsches Verwaltungsblatt |
| EStG | Einkommensteuergesetz |
| FAusrüstV | Fahrrad-Ausrüstungs-Verordnung |
| FeV | Fahrerlaubnis-Verordnung |
| FZV | Fahrzeug-Zulassungsverordnung |
| GewArch | Gewerbe-Archiv |
| JW | Juristische Wochenschrift |
| Kfz | Kraftfahrzeug |
| KG | Kammergericht |
| LG | Landgericht |
| LKW | Lastkraftwagen |
| LSG | Landessozialgericht |
| MDR | Monatsschrift für Deutsches Recht |
| MIV | Motorisierter Individual-Verkehr |
| MPU | Medizinisch-psychologische Untersuchung |
| NJ | Neue Justiz |
| NJW | Neue Juristische Wochenschrift |
| NJW-RR | NJW-Rechtsprechungsreport Zivilrecht |
| NJW-Spezial | NJW-Spezial |
| NordÖR | Zeitschrift für öffentliches Recht in Norddeutschland |
| NStZ | Neue Zeitschrift für Strafrecht |
| NStZ-RR | NStZ-Rechtsprechungs-Report Strafrecht |
| NuR | Natur und Recht |
| NVwZ | Neue Zeitschrift für Verwaltungsrecht |
| NVwZ-RR | NVwZ-Rechtsprechungs-Report |
| NZM | Neue Zeitschrift für Miet- und Wohnungsrecht |
| NZV | Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht |
| OLG | Oberlandesgericht |
| OLGR | OLGReport |
| ÖPNV | Öffentlicher Personennahverkehr |
| OVG | Oberverwaltungsgericht |
| OWiG | Ordnungswidrigkeitengesetz |
| PKW | Personenkraftwagen |
| Polizei | Die Polizei, Fachzeitschrift für die öffentliche Sicherheit |
| ProdHaftG | Produkthaftungsgesetz |
| Rz | Randziffer |
| S. | Satz, Seite |
| SchlAnz | Schleswig-Holsteinische Anzeigen |
| SGB | Sozialgesetzbuch |
| StGB | Strafgesetzbuch |
| StPO | Strafprozessordnung |
| StVG | Straßenverkehrsgesetz |
| StVO | Straßenverkehrsordnung |
| StVZO | Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung |
| SVR | Straßenverkehrsrecht |
| VkBl | Verkehrsblatt, Amtsblatt des Bundesministers für Verkehr |
| VerkMitt | Verkehrsrechtliche Mitteilungen |
| VersR | Versicherungsrecht |
| VG | Verwaltungsgericht |
| VGH | Verwaltungsgerichtshof |
| vgl. | vergleiche |
| VRS | Verkehrsrechts-Sammlung |
| VwV-StVO | Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO |
| Z. | Zeichen |
| z.B. | zum Beispiel |
| ZfS | Zeitschrift für Schadensrecht |
Einleitung
Radfahren wird immer populärer – im alltäglichen Berufsverkehr und auch in der Freizeit. Radfahren ist auch vernünftig: einfach, bequem, schnell, obendrein preiswert und gesund. Radfahren ist alltäglich und ungefährlich.
Radfahrerinnen und Radfahrer unterliegen Regeln ─ insbesondere Verkehrsregeln ─, weil sie allesamt keine Robinsons auf der Insel sind. Solche Regeln sind im zwischenmenschlichen Miteinander und insbesondere in dichtem Verkehr unumgänglich. Zum allergrößten Teil sind sie rechtlicher Natur. Sie sollen das Miteinander erleichtern und vor Verkehrsunfällen schützen.
Einige Rechtsregeln sind antiquiert und wirken sich als Schikane für Radfahrer aus. Aber weder die Rechtsregeln selber noch die ergangene Rechtsprechung und die juristische Literatur sind durchweg fahrradfahrerfeindlich. Helldrivern auf Stahlrössern werden jedoch Schranken gesetzt. Schikaniert wird der rechtstreue Radfahrer mehr von den realen Verhältnissen auf der Straße als von der Rechtsordnung.
So sind es etwa Tiefbauämter und Ordnungsämter, die den Radverkehr auf Pseudo-Radwege verlagern, die man zu Lasten der früheren Gehwege angelegt hat. Tiefbauämter muten Radfahrern halsbrecherische Slalomfahrten um Poller, Bushaltestellen und reichlich verteiltes „Straßenmobiliar“ und krass untermaßige Radwege zu und erzwingen mit skurrilen Radwegeführungen Umwege. Das Tiefbauamt ist es, das bei neu gebauten Radwegen oft erst gar keine Bauabnahme durchführt, sodass Radfahrer schon am Tage der Eröffnung baufällige Buckelpisten hinnehmen müssen. Die Straßenverkehrsbehörden unterlassen jahrzehntelang die gesetzlich vorgeschriebenen Kontrollen der Radwege mit der ausdrücklichen Begründung, dergleichen könne man nicht leisten. Tiefbauämter und Ordnungsämter machen auch übelste Radwege entgegen dem geltenden Recht benutzungspflichtig, weil dem Sachbearbeiter der zuständigen Behörde das aus einem Bauchgefühl heraus entgegen jahrzehntelanger Unfallforschung sicherer erscheint als die Einhaltung des geltenden Rechts oder weil irgendwelche angeblichen Sachzwänge gegen die Einhaltung des Rechts sprächen. Tiefbauämter und Ordnungsämter schalten absichtlich Rote Wellen für Radfahrer und installieren zu ihren Lasten Bettelampeln. Sie sind es, die Induktionsschleifen verlegen, die auf Radfahrer schlechterdings nicht ansprechen. Tiefbauämter und Ordnungsämter richten ausgeklügelte, aber rechtswidrige Einbahnstraßensysteme ein, nur um Kraftfahrern mehr (kostenlosen) Parkraum zur Verfügung zu stellen. Bau- und Ordnungsämter betrachten Radverkehrsanlagen bei der Baustellenplanung allzu oft als Verfügungsmasse, die selbstverständlich in Anspruch genommen wird und missachten dann auch noch die Regeln der Baustellenabsicherung. Tiefbauämter und Ordnungsämter dulden es, dass temporäre oder gar dauerhafte Verkehrszeichen auf Radwegen aufgestellt werden oder veranlassen das. Der Bauhof ist es, der erst gar keinen Winterdienst auf Radwegen einrichtet und die Polizei lässt auch noch zu, dass Schneeberge entgegen dem geltendem Recht von der allgemeinen Fahrbahn und den Gehwegen auf die Radwege geschaufelt werden. Grünflächenämter lassen Radwege von Büschen, Bäumen, Brombeersträuchern und Rosen zuwuchern. Polizei und Politessen vernachlässigen den Schutz der Radfahrer, wenn sie gegen Raser, Drängler, Oberlehrer und Falschparker unter den Kraftfahrern kaum etwas unternehmen und Ordnungswidrigkeiten und Straftaten zu Lasten von Radfahrern kaum verfolgen.
Bei Regelverletzungen bedauern sich Radfahrer häufig genug als die neben Fußgängern schwächste Gruppe der Verkehrsteilnehmer. Es dürfte jedoch in jeder Gruppe Rücksichtsvolle und Rücksichtslose geben – zumal sich viele Bürger mal so und mal anders fortbewegen. Natürlich ist der Radfahrer im Falle eines Unfalles schwächer als der durch ein bis zwei Tonnen Stahl geschützte Autofahrer. Doch der parkt ungerührt auf Radwegen, weil er Radfahrer gesehen hat, die sich ja auch durch Rotlichtverstöße oder auf dem Gehweg „ihr Recht nehmen“.
Aber auch ganz andere Bereiche des Rechts interessieren den Radfahrer: Im Falle eines Unfalles interessiert die Haftungsfolge des eigenen Tuns, der engagierte Radfahrer fragt nach Möglichkeiten der Einflussnahme auf die Stadtplanung, und wenn man dann das Rad noch steuerlich absetzen kann, ist das Rad eine „runde Sache“.
Die Vielfalt der behandelten Themen spiegelt das Bild der Radfahrerinnen und Radfahrer wider. Sie sind eine wenig homogene Gruppe: Anfänger, Kinder, Ältere, Durchschnittsfahrer, Gruppen, aber auch schnelle Alltagsradfahrer, Kuriere, Sportler. Der Bürger, der sein Hollandrad an fünf Sonntagen des Jahres aus dem Keller holt und gemütlich durch die Lande radelt, hat wenig gemein mit der Bikerin, die ihr 2.500-Euro-Rad täglich durch den Großstadtdschungel lenkt. Der körperlich vielleicht unsicher gewordene Radfahrer höheren Alters, der in der Kleinstadt zum Einkaufen fährt und bei jeder Annäherung eines Kfz bremst oder gar absteigt, hat andere Interessen als die verkehrsgewandte Radfahrerin, die ein schnelles Fortkommen sucht. Aber allen kann ihr Rad gestohlen werden, und alle haben eventuell schon einmal beim Rad- oder Teilekauf „fabrikneuen Schrott“ gekauft und es erst nachher gemerkt.
Durch das vorliegende Buch möchte ich beim juristischen Laien die Kenntnis über die Rechtsregeln mehren und um Verständnis dafür werben. Es ist für ihn verständlich geschrieben. Manchem Leser, der mit wissenschaftlicher Literatur gar nicht vertraut ist, werden vielleicht die Urteils- und Literaturzitate lästig sein. Sie sollen dem Interessierten eine Vertiefung ermöglichen. Dadurch dient das Buch auch dem mit der Materie befassten Juristen als zuverlässiger Leitfaden durch die verschiedenen betroffenen Gesetze. Es enthält vor Gericht verwertbare Auslegungshilfen, Argumente und weiterführende Hinweise.
Der gezielte Zugang auf bestimmte Information findet sich über das Inhaltsverzeichnis und über das detaillierte Sachverzeichnis. Der überdurchschnittlich interessierte Laie sei darauf hingewiesen, dass die einschlägige juristische Literatur in manchen größeren öffentlichen Bibliotheken (und in Universitätsbibliotheken) zur Einsichtnahme vorhanden ist. Gesetzestexte können in Buchhandlungen gekauft werden.
Das Buch soll praxisnah sein. Für Anregungen und Kritik bin ich daher dankbar. Das Buch erscheint nun in dritter Auflage. Das gibt mir Gelegenheit, mich an dieser Stelle zu bedanken für die Rückmeldungen zur vorangegangenen Auflage.
Seit der Vorauflage gab es zahlreiche Gesetzesänderungen. Verkehrsrecht und Steuerrecht sind weiterhin eine Spielwiese der Gesetzgeber. Im Zivilrecht und Strafrecht hat es hingegen nur wenige Änderungen gegeben. Die StVO ist seit der zweiten Auflage von „Recht für Radfahrer“ mehrere mal geändert worden, die Änderungen betrafen größtenteils jedoch nur den Autoverkehr und die Befugnisse der Behörden. Größere Änderungen in Bezug auf die Rechte und Pflichten der Radfahrer hat es nicht gegeben. Wie wichtig dem Bundesverkehrsministerium der Radverkehr ist, zeigt eine Posse aus der Welt der Ministerien: Die vom Bundesverkehrsministerium seit 2002 immer wieder angekündigte radverkehrsrelevante StVO-Novelle wurde 2009 verkündet und war seit dem 1. September 2009 in Kraft. Seit dem 13. April 2010 meinte der Bundesverkehrsminister aber, diese Novelle sei wegen eines Formfehlers nichtig. Das Verkehrsministerium stellte seither wieder die alte Fassung der StVO auf seiner Webseite als die gültige dar, während das Justizministerium weiterhin davon ausging, dass die neue Fassung galt und diese als die gültige präsentierte. Welche Fassung galt, mussten sich die Verkehrsteilnehmer selbst aussuchen. Viele Verkehrsbehörden ließen sich durch die Unsicherheit bremsen: Insbesondere bei der Anordnung von Schutzstreifen für Radfahrer herrschte große Unsicherheit, was nun galt, die Anordnung unterblieb dann gleich ganz. Auch, ob und wie man freiwilligen Radverkehr auf links gelegenen Radwegen erlauben kann, war manchen Behörden wegen der ministerialen Ansage unklar; die Aufhebung illegaler linker Radwegebenutzungspflichten unterblieb, unnötige wurden neu angeordnet. Und manche Verkehrsbehörde hoffte gar darauf, dass mit der Bereinigung des Formfehlers auch gleich die Anordnung von Radwegebenutzungspflichten erleichtert werde. Sie verweigerten unter Hinweis auf die seit April 2010 herrschende Rechtsunsicherheit die Aufhebung von (schon 1997/98 mit der damaligen StVO-Novelle) rechtswidrig gewordenen Benutzungspflichten. Bestrebungen des Verkehrsministeriums, den Formfehler zeitnah zu beheben, waren über lange Zeit für die Normadressaten nicht erkennbar; statt dessen gab der Verkehrsminister inhaltliche Änderungsentwürfe in eine Verbändeanhörung. Erst zum 1. April 2013 hat das Bundesverkehrsministerium die von ihm verursachte totale Rechtsunsicherheit durch eine neue Novelle beseitigt. Auf diesem Stand ist daher auch die 3. Auflage von „Recht für Radfahrer“.
Mit der Novelle zum 1. April 2013 wollte der Verkehrsminister Verkehrszeichen in der bis zum 30. Juni 1992 geltenden Fassung wiederbeleben, die allenfalls von sehr gut sortierten Verkehrsrechtsanwälten und einigen wenigen Antiquariaten recherchiert werden können. Das Vorhaben ist jedoch misslungen; die in ihrer Gültigkeit abgelaufenen Schilder bleiben daher ungültig. Das betrifft auch zahlreiche Radwegbeschilderungen.
Im Juli 2013 gab es dann nach jahrelanger Diskussion um die Dynamopflicht noch plötzlichen Tätigkeitsdrang bei Bundesrat und Bundesverkehrsministerium, die längst veraltete Pflicht wurde abgeschafft. Aber es wurde eine Regelung verabschiedet, die weder die bisher üblichen Batterie- und Akku-Lichter legalisiert noch technisch sauber definiert, was künftig erlaubt sein soll. Die Neuregelung gilt seit dem 1. August 2013.
Vor allem gab es in großem Umfang neue Rechtsprechung einzuarbeiten. Die Gerichte arbeiten unablässig an einer Art Strickliesel und produzieren und veröffentlichen Urteile zu (fast) allen Themen rund um das Rad. Seit der Vorauflage konnten so auch einige Grundsatzfragen zum Radverkehr gerichtlich geklärt werden. ♦
Wie funktioniert Recht?
Juristische Laien meinen oft, wenn sie eine Gerichtsentscheidung in einer Tageszeitung, einer Zeitschrift oder einem Buch gefunden haben, die dort wiedergegebene Aussage sei „Recht“, „ihr Fall“ müsse genauso entschieden werden. Vor dieser Annahme kann ich nur warnen. Es sei hier deutlich gesagt: Dass eine Frage irgendwann irgendwo mal in einer bestimmten Weise entschieden worden ist, bedeutet nicht, dass der eigene ─ ähnliche ─ Fall genauso entschieden werden muss. Erstens ist das Leben viel zu vielgestaltig, als dass der eigene Fall einem anderen, schon entschiedenen, gleichen könnte. Zweitens sind sich Gerichte durchaus uneinig in der Auslegung von Gesetzen – was sich auch bei guten Gesetzen nicht vermeiden lässt. Wie weit rechts man fahren muss, um dem Rechtsfahrgebot zu genügen: Darauf gibt es keine allgemein gültige und immer richtige Antwort. Urteile ─ auch von Obergerichten ─ bieten also für spätere Fälle nur Argumente, kein bindendes Präjudiz (zu deutsch: Vorentscheidung). Und letztlich erfolgt die Wiedergabe eines Urteils in den nichtjuristischen Medien sehr oft missverständlich oder gar falsch.
Das führt zu der Frage: Wie funktioniert Recht?
Grundlegend ist die Unterscheidung zwischen Normen einerseits und Sachverhalten andererseits.
Normen (Regeln, Vorschriften) sind allgemein gehalten und enthalten u.a. Gebote und Verbote. Sie sind von einem Normgeber im vorhinein für die Zukunft und für eine unbestimmte Vielzahl von Sachverhalten gesetzt (daher auch: „Gesetz“).
Sachverhalte sind hingegen ganz konkret: Das Geschehen, das sich zu einem bestimmten Zeitpunkt und an einem bestimmten Ort zugetragen hat, bildet einen Sachverhalt.
Normen haben einen Geltungsanspruch; sie sollen auf möglichst jeden Sachverhalt der darin benannten Art angewendet werden. (Rechts-) Normen beinhalten zwar Recht, ohne Rechtsanwendung stehen sie aber „bloß auf dem Papier“. Das bringt Schwierigkeiten mit sich: Hat niemand den Sachverhalt bemerkt, bleibt jede Rechtsanwendung aus. Beispiel: Hat niemand den Rotlichtverstoß nachts um drei Uhr gesehen, wird er nicht geahndet. Hat aber jemand den Sachverhalt bemerkt, muss für diesen konkreten Sachverhalt das Recht noch gefunden werden; hier fängt die eigentliche Rechtsanwendung an. Der Polizist, der Unfallgegner, man selbst und später das Gericht prüfen: Passt die Norm auf den Sachverhalt? Oder umgekehrt: Ist dieser Sachverhalt in der Norm benannt? Bei dieser Prüfung gibt es wiederum zwei Arten von Schwierigkeiten: Erstens die des Beweises; vor Gericht wird sehr oft darum gestritten, ob sich der Sachverhalt wirklich so zugetragen hat, wie die eine Seite behauptet. Ist aber der Sachverhalt unstreitig oder steht er durch gerichtliche Entscheidung fest, gehen die Schwierigkeiten weiter: Gerade weil die Norm sehr allgemein formuliert ist, sind sich z.B. Polizist und Verkehrsteilnehmer uneinig darüber, ob sie auf den Sachverhalt anwendbar ist. Beide Seiten legen die Norm verschieden aus. Zwei Beispiele sollen das verdeutlichen: Eine rote Ampel bedeutet nach § 37 StVO „Halt vor der Kreuzung“. Da Radfahrerampeln zumeist keine Gelbphase haben und nur Rot oder Grün zeigen, kommt es notwendigerweise immer wieder vor, dass Radfahrer bei Rot noch über die Kreuzung fahren. Rot kann sinnvoll also nur bedeuten: „Halt vor der Kreuzung, wenn das noch möglich ist“. Je nach Geschwindigkeit kann bzgl. der ersten Sekunden der Rotphase Streit darüber entstehen, ob ein Halt noch möglich war oder nicht und damit auch, ob das Verhalten als Rotlichtverstoß zu ahnden ist oder nicht. Ein ebenso deutliches Beispiel ist die Radwegebenutzungspflicht. Die Radfahrer müssen Radwege benutzen, wenn dies für die jeweilige Fahrtrichtung „durch Zeichen 237, 240 oder 241 angeordnet ist“, heißt es u.a. in § 2 StVO. Vom konkreten Zustand des Radweges steht nichts in der StVO. So gibt es immer wieder Polizisten, die im Winter Radfahrer unter Verweis auf diese Norm verwarnen, weil diese den schnee- oder eisglatten Radweg für nicht benutzbar halten und auf der Fahrbahn fahren. Tatsächlich ist die Rechtsprechung sich einig, dass sich die Radwegebenutzungspflicht trotz ihrer weiten Formulierung nur auf zumutbare Radwege bezieht. War der Zustand des Radweges noch zumutbar oder nicht, wird sich der Rechtsanwender fragen müssen.
Hier kommt es auf Argumente an. Dem Polizisten und auch später dem Gericht gegenüber kommt in dieser Situation den irgendwo gefundenen Urteilen für die eigene Rechtsfrage nur ein zweitrangiger Wert zu. Gleiches gilt für die vermeintliche Rechtsautorität bekannter Wissenschaftler. Viel wichtiger ist es, überzeugend zu argumentieren, warum das Gesetz so und nicht anders auszulegen ist. Denn es gilt in dieser eigenen Sache nicht das Urteil XYZ, sondern nur das Gesetz. Allerdings sollte es den Rechtsanwender nachdenklich stimmen, dass „alle anderen“ oder auch nur ein Urteil eines Obergerichts eine Frage so und nicht anders gesehen und beantwortet haben. ♦
A. VERKEHRSREGELN
❑ Grundregeln (§ 1 StVO)
Alle Radfahrer und Radfahrerinnen, die sich in unterschiedlicher Weise am Verkehr beteiligen, sollen dies sicher und angstfrei tun können. Damit das klappt, muss der Radfahrer, wie jeder andere Teilnehmer am Straßenverkehr, die Verkehrsregeln einhalten. Nach der Grundregel des § 1 Abs. 1 StVO erfordert die Teilnahme am Straßenverkehr ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht. Nach Abs. 2 hat sich auch der Radfahrer so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird. Das bedeutet, dass Sicherheit stets vorgeht. Eigene Wünsche treten ihr gegenüber stets zurück. Was der Radfahrer insbesondere von den Autofahrern erwartet, schuldet er selbst auch allen anderen Verkehrsteilnehmern. Auch Rechthaberei, das Erzwingen einer Befugnis und belehrendes Verhalten widersprechen dem Rücksichtnahmegebot.
Vorausgesetzt werden also aufmerksame Verkehrs- und Fahrbahnbeobachtung (OLG Koblenz, MDR 2013, 335) und in der Regel beidhändige Lenkung. Ablenkung durch lebhaftes Gespräch, Gestikulieren, Walkman oder anderes sind daher zu vermeiden.
Die Regeln der StVO erfassen den gesamten Verkehr im öffentlichen Straßenraum. Dazu gehören alle Flächen, die der Allgemeinheit (und nicht nur einem geschlossenem Benutzerkreis) zu Verkehrszwecken offenstehen. Voraussetzung ist also nur die ausdrückliche oder stillschweigende Freigabe des Berechtigten. Wer Eigentümer der Fläche ist, ist hingegen egal (LG Dessau-Roßlau, NJW-RR 2012, 1306). An die Regeln muss man sich also auch auf dem Parkplatz am Supermarkt und auf privaten Plätzen, Wegen und Zufahrten und auf Feld- und Waldwegen halten.
Für den Verkehr außerhalb dieser öffentlichen Flächen gilt die StVO nicht, sondern eine allgemeine Pflicht zu verkehrsüblicher Sorgfalt. Ihr Inhalt ist in weiten Teilen mit der Grundregel des § 1 StVO identisch, ohne allerdings konkret normiert zu sein.
Die allgemeine Sorgfaltsnorm aus § 1 Abs. 2 StVO wird an verschiedenen Stellen der StVO für bestimmte Verkehrsvorgänge konkretisiert. Diese Gefährdungsausschlussgebote stellen hohe Anforderungen an den Verkehrsteilnehmer. Wohl deshalb wird von interessierter Seite behauptet, diese Normen würden dem Kraftfahrer Unmögliches abverlangen, die Normen seien deshalb schlicht nichtig oder jedenfalls den Bedürfnissen der Kraftfahrer anzupassen (vgl. Greger, NJW 1992, 3267-3274). Nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer sollen offenbar auch rechtlich betrachtet wieder zum Freiwild werden. Der Radfahrer muss wissen, dass er bei jedem verkehrsrechtlichen Konflikt an einen Richter mit solchen Auffassungen geraten kann.
❑ Straßenbenutzung (§ 2 StVO)
Die Straßenbenutzungsvorschrift enthält mehrere sich überschneidende Regelungsbereiche: das Gebot, die Fahrbahn zu benutzen, sie rechts zu benutzen, hintereinander zu fahren und unter bestimmten Umständen Sonderwege zu benutzen.
Fahrbahnbenutzung und Rechtsfahrgebot
Nach § 2 Absatz 1 der StVO müssen Fahrzeuge die Fahrbahn benutzen, auf dem Gehweg hat der Radfahrer also nichts zu suchen. Radfahren auf Gehwegen kann grob verkehrswidrig und rücksichtslos sein (OLG Düsseldorf, VersR 1978, 768; OLG Hamm, VersR 1987, 1246; OLG Karlsruhe, NZV 1991, 154; AG Darmstadt, NZV 1992, 369; LG Erfurt, NZV 2007, 522).
An dieser Stelle ist die Frage aufzuwerfen: Was ist überhaupt „Radfahren“? Diese Tätigkeit und das Fahrrad als Verkehrsmittel sind nur schwer zu definieren. Fährt jemand Rad, der sein Fahrrad nicht mit den Pedalen antreibt, sondern als Roller benutzt? Wegen des hohen Tempos wird der davon belästigte Fußgänger die Frage bejahen. Dass das Tempo aber kein Kriterium für die Beantwortung der Frage sein darf, zeigt schon § 24 StVO, der Roller ganz deutlich von Fahrrädern scheidet. Radfahrer soll nach einer älteren Gerichtsentscheidung auch sein, wer auf dem Fahrrad sitzt und es lenkt, sich jedoch schieben lässt, ohne die Tretteile zu benutzen (OLG Celle, VRS 25, 471). Das Lenken sei das entscheidende Kriterium, wird in dieser Entscheidung ausgeführt. In der Umgangssprache wird unter dem Radfahrer wohl jemand verstanden, der ein zur Ortsveränderung durch Tretbewegungen bestimmtes, nicht an Schienen gebundenes zwei- oder mehrrädriges Landfahrzeug ohne Motorkraft fortbewegt. Auch das Rollenlassen mittels Freilauf nach dem Treten wird noch als Radfahren zu verstehen sein, vielleicht auch das Bergabrollenlassen ohne die Antriebseinrichtung des Rades zu nutzen (vgl. die Argumente des BayObLG, NJW 1959, 111: Die Gefahr für die übrigen Verkehrsteilnehmer sei die Gleiche).
Eine internationale Übereinkunft versteht unter „Fahrrad“ „jedes Fahrzeug mit wenigstens zwei Rädern, das ausschließlich durch die Muskelkraft auf ihm befindlicher Personen, insbesondere mit Hilfe von Pedalen oder Handkurbeln, angetrieben wird“ (Gesetz zu den Übereinkommen über den Straßenverkehr, BGBl II 1977, S. 809 (813)). Diese Begriffsbestimmung gilt zwar nur für dieses Übereinkommen und nicht etwa für die StVO (OLG Dresden, NJW 2005, 452), verschiedene Gerichte übernehmen sie jedoch für die StVO (VGH Baden-Württemberg, VerkMitt 2001, 13; BVerwG, NZV 2001, 493). Danach dürfte derjenige, der sein Rad als Tret-Roller benutzt, kein Radfahrer sein, weil er sich bei dieser Fortbewegungsart nicht auf dem Rad befindet. Aber auch derjenige, der sich auf dem Rad sitzend schieben lässt, ist danach kein Radfahrer: Seine Muskelkraft trägt nicht zur Fortbewegung bei. Auch der Faulpelz, der hinten auf dem Tandem die Füße hochlegt, ist danach kein Radfahrer (der Sozius kann aber allgemeine Verkehrsteilnehmerpflichten haben, vgl. BGH, VRS 7, 68; BayOblG, VerkMitt 1964, 5). Und der fleißig mittretende Stoker auf dem Tandem ist wiederum kein Fahrzeugführer, weil er weder Lenker noch Bremsen hat und damit keine Gelegenheit, das Fahrzeug zu „führen“: Nach der Rechtsprechung kann nur derjenige Führer eines Fahrzeugs sein, der selbst alle oder mindestens einen wesentlichen Teil der technischen Einrichtungen des Fahrzeugs bedient, die für seine Fortbewegung und Lenkung bestimmt sind (OLG Dresden, NJW 2006, 1013 zu einem stark alkoholisierten Fahrlehrer, der seine Pedale für Gas, Bremse und Kupplung nicht benutzte und die Fahrt nur durch Anweisungen an die Fahrschülerin lenkte). Nur unter engen Voraussetzungen können bei einer Aufgabenteilung zwischen den Fahrzeuginsassen beide als Fahrzeugführer anzusehen sein (BGH, NJW 1990, 1245 für die Fahrer von schleppendem und abgeschlepptem Kfz). Entscheidend sei, ob die übernommenen Funktionen eigenverantwortlich, nämlich innerhalb eines vorhandenen Entscheidungsspielraums, ausgeführt werden oder in Form eines bloßen Hilfsdienstes (BGH, NJW 1990, 1245). Dass Soziusfahrer durch aktive Mitarbeit beim Kurvenfahren zur Sicherheit des Zweirades beitragen müssen, ist an diesem Maßstab gemessen keine eigenverantwortliche Übernahme einer notwendigen Teilfunktion (BGH, NJW 1990, 1245).
Liegeradfahrer sind Radfahrer im Sinne der StVO (BVerwG, NZV 2001, 493).
Ob jemand als Fahrradfahrer anzusehen ist, wird unter Berücksichtigung dieser Aspekte und nach Sinn und Zweck der jeweilig zu benutzenden Norm zu beantworten sein. Wer sein Rad schiebt, ist Fußgänger (BGH, VerkMitt1963, 3; BayObLG, VRS 25, 452; OLG Bamberg, NJW 2012, 1820).
Radfahrer müssen von zwei Fahrbahnen die rechte benutzen. Es ist möglichst weit rechts zu fahren, insbesondere bei Gegenverkehr, beim Überholtwerden, an Kuppen, in Kurven oder an unübersichtlichen Stellen. Dieses Gebot ist vom Gesetzgeber vielleicht in erster Linie geschaffen worden, um die Schnelligkeit des Kraftfahrzeugverkehrs zu erhöhen und die Radfahrer abzudrängen. Das Gebot liegt aber ─ wenn es nicht überspannt wird ─ durchaus auch im eigenen Interesse des Radfahrers, da er zu den Langsamfahrern gehört. Aus Angst um sein Leben wird er sich nahezu immer von allein daran halten. Folgerichtig sind die Worte „möglichst weit rechts“ nach der Begründung des Bundesverkehrsministers zur StVO und nach ständiger Rechtsprechung „nicht starr“ (BGH, NZV 1996, 444; OLG Düsseldorf, NZV 1997, 321).
Es stellt sich also die Frage, wie weit rechts denn rechts ist. Ein starres Maß für jeden Radverkehr sieht die Rechtsordnung nicht vor. Das Rechtsfahrgebot wird von der Rechtsprechung denn auch großzügig im Sinne eines verkehrsgerechten Verhaltens ausgelegt (OLG Köln, VRS 26, 133). Der Verkehrsteilnehmer hat einen gewissen Beurteilungsfreiraum, solange er sich so weit rechts hält, wie es im konkreten Fall im Straßenverkehr „vernünftig“ ist (BGH, NZV 1996, 444). Bei der Auslegung sind unter anderem die jeweilige Örtlichkeit, die Fahrbahnart und -beschaffenheit, die Verkehrslage, die eigene Geschwindigkeit des Radfahrers und die der Kraftfahrer und die Sicht zu berücksichtigen (OLG Zweibrücken, VRS 74, 420; BGH, NJW 1996, 3003 (3004); OLG Hamm, DAR 2000, 265). Ersichtlich ist das Sicherheitsinteresse auf einer hochbelasteten und schnell befahrenen Hauptverkehrsstraße ein anderes als auf einer gering belasteten und langsam befahrenen innerörtlichen Straße.
Als noch zulässig wird oft ein Abstand von 0,8 bis 1 m zum Fahrbahnrand angesehen (BGH, VersR 1964, 653). Doch erweitert sich der zulässige Abstand bei Straßenbahnschienen, bei hohen Bordsteinen (BGH, VersR 1955, 764), tiefen Gullydeckeln (KG, MDR 1999, 865), bei gefährlichem Kopfsteinpflaster, und anderen Hindernissen, denen aufgrund der Instabilität des Rades und den damit einhergehenden unvermeidbaren Schwankungen nicht anders ausgewichen werden kann. Da der Radfahrer bei erkennbaren Gefahrenquellen im Falle des Sturzes unter Umständen selbst und allein für seinen Schaden aufkommen muss (OLG Stuttgart, VersR 2003, 876: Gullydeckel), ist auch dringend anzuraten, solche Hindernisse mit hinreichendem Abstand zu umfahren. Ein straßenverkehrsrechtlicher Vorwurf kann daraus nicht gemacht werden.
Wie weit rechts „rechts“ ist, bestimmt sich auch nach der Abgrenzung der Fahrbahn nach rechts. Fährt der Radfahrer neben einem Parkstreifen, auf dem die Kraftfahrzeuge in Längsrichtung stehen, muss er der Lebenserfahrung nach jederzeit mit sich öffnenden Türen rechnen und darf daher weiter links fahren. Das Bundesministerium für Verkehr empfiehlt für solche Situationen ausdrücklich, mindestens einen Meter Sicherheitsabstand von den parkenden Fahrzeugen einzuhalten. Da dem Radfahrer in Einzelfällen sogar eine Mitschuld am Unfall durch Türöffnen angerechnet werden kann (OLG Oldenburg, VersR 1963, 490; KG, VersR 1972, 1143; vgl. OLG Bremen, MDR 2008, 1096; OLG Jena, NJW-RR 2009, 1248; BGH, NZV 2010, 24; KG, DAR 11/2011, IV), sollte er das auch tunlichst einhalten. Stehen die parkenden Kraftfahrzeuge schräg zur Fahrbahn, ist mit schnellem und unachtsamem Ausparken zu rechnen und gleichfalls ein genügender Sicherheitsabstand erlaubt – auch wenn dann nicht mehr scharf rechts gefahren wird.
Befindet sich ein Gehweg neben der Fahrbahn, hat der Seitenabstand in der Regel etwa 1 m zu betragen, bei lebhaftem Fußgängerverkehr ist ein noch größerer Abstand zum Gehweg geboten (OLG München, VRS 65, 331; OLG Düsseldorf, NZV 1992, 232). Kann man den Gehweg zum Beispiel wegen eines dort stehenden Baugerüstes nicht einsehen und muss man damit rechnen, dass von dorther Fußgänger auf die Fahrbahn treten, um sich über die Verkehrslage zu orientieren, darf man auch deutlich größeren Abstand vom rechten Fahrbahnrand als normal halten (OLG Köln, VRS 26, 133).
Auch wenn es Grundstückszufahrten oder Einmündungen gibt, soll sich aus § 1 StVO ergeben, dass ein gehöriger Abstand zum rechten Fahrbahnrand gehalten werden muss. Denn an solchen Stellen muss man damit rechnen, dass andere Verkehrsteilnehmer von der Seite her in den Fahrbahnraum eindringen, sei es zur notwendigen Sichtgewinnung oder weil sie aus Unaufmerksamkeit die Fahrbahnbegrenzung nicht genau einhalten. Hält man dort nicht mindestens einen halben Meter Abstand zum rechten Fahrbahnrand, kann darin eine Mit- oder Alleinschuld am Unfall gesehen werden (OLG München, VersR 1974, 676).
Parken am rechten Fahrbahnrand in unregelmäßigen Abständen Fahrzeuge, wird der Radfahrer durch eine angemessene Auslegung des Rechtsfahrgebotes auch nicht zu einer gefährlichen Slalomroute gezwungen. Für solche Fälle empfiehlt mittlerweile sogar die Polizei, nicht in jede Parklücke auszuschwenken, sondern mit einer weitgehend geraden Route im Blickfeld der nachfolgenden Kraftfahrer zu verbleiben. Auch beim Überholen von in Abständen fahrenden Fahrzeugen kann vom Fahrzeugführer nicht verlangt werden, dass er schlangenlinienartig fährt, um dem Gebot des Rechtsfahrens zu genügen (vgl. BGH, VRS 6, 200; BayObLG, VRS 27, 227). Auch wenn sich am Fahrbahnrand Fußgänger befinden, ist es verkehrsgerecht, die Fahrlinie gleichmäßig beizubehalten und keine Schlangenlinien zu fahren.
Liegt neben der Fahrbahn etwas tiefer ein Bankett, hat der Radfahrer das Recht und die Pflicht, nur die eigentliche Fahrbahn zu benutzen. Dem Rechtsfahrgebot wird genügt, wenn die eigentliche Fahrbahn in einem Abstand zur Kante befahren wird, der unter Einbeziehung der normalen Fahrradpendelbewegungen ein sicheres Verbleiben auf der Fahrbahn erlaubt. Dies gilt auch im Fall des Überholtwerdens durch Kfz und auch bei gleichzeitigem Gegenverkehr (OLG Hamm, VersR 1983, 466 zu einer Fahrbahnkante von 6 cm). Ein Radfahrer dürfe darauf vertrauen, dass der ihn überholende Kraftfahrer seiner Verpflichtung, einen hinreichenden Sicherheitsabstand zu halten, nachkommt und nötigenfalls den Überholvorgang zurückstellt, so das Gericht. Das Scharf-rechts-fahren sollte man daher auch aus diesem Grunde vermeiden.
Selbst Kraftfahrern wird durch das Rechtsfahrgebot nicht abverlangt, dass sie sich „kaum zu bewältigenden Anforderungen in rein fahrtechnischer Hinsicht“ ausgesetzt sehen (OLG Zweibrücken, NZV 1988, 22). Um so mehr gilt für Radfahrer, dass sie einen Abstand zum Fahrbahnrand halten dürfen, der ihrer unvermeidlich schwankenden Fahrspur gerecht wird (BGH, VersR 1964, 653). Bietet die Abgrenzung der Fahrbahn nach rechts aber keinen Grund für einen größeren Abstand zum Fahrbahnrand, darf der Abstand auch in Zentimetern gemessen nicht gar zu groß sein: Liegt neben der nur 4,70 m breiten Fahrbahn einer kurvenreichen Bundesstraße ein 1,90 m breiter befestigter Seitenstreifen, soll ein Abstand von 1,40 m zum rechten Fahrbahnrand zu weit links sein (BGH, VersR 1967, 880). Ist die Fahrbahn hingegen von einem Bordstein begrenzt, so darf und muss der Radfahrer darauf achten, dass er sich diesem beim Treten mit seinem Fuß oder dem Pedal nicht zu sehr nähert und seine Fahrlinie entsprechend weit davon absetzen (BGH, VRS 18, 203).
Auch die Witterung hat Einfluss darauf, wieweit rechts gefahren werden muss. Pfützen darf mit ruhigem Gewissen ausgewichen werden, denn es droht bei ihnen nicht nur eine Fußdusche, sondern auch verborgene Schlaglöcher, Kanaldeckel und andere Unebenheiten weit unangenehmeren Ausmaßes. Bei Fahrbahn glätte und insbesondere bei nur schwer befahrbarem Schneematsch darf mehr Abstand gehalten werden zu anderen Verkehrsteilnehmern, parkenden Autos und auch zum Straßenrand (KG, MDR 1999, 865).
Gelegentlich wird behauptet, jedenfalls scharf rechts sei aber bei schlechten Sichtverhältnissen zu fahren. Dieses Gebot kennt die Rechtsordnung nicht; denn es wäre unzumutbar, den Radfahrer mit hoher Wahrscheinlichkeit in die Straßenbahnschienen zu schicken oder in Gefahren und Hindernisse im Bereich des rechten Fahrbahnrandes, statt den möglichen Überholer weniger Platz als erwartet vorfinden zu lassen. Selbst bei Dunkelheit und Regen auf einer stark befahrenen Straße innerorts wurde schon von der älteren Rechtsprechung ein Abstand von bis zu 1 m für rechtens erklärt (OLG Saarbrücken, VerkMitt 1980, 40). Auch der Bundesgerichtshof betont, gerade im Hinblick auf Dunkelheit sei es verkehrsgerecht und entspreche dem Rechtsfahrgebot, einen angemessenen Sicherheitsabstand vom rechten Fahrbahnrand einzuhalten (BGH, VersR 1964, 653: ca. 80 cm; BGH, VRS 27, 335: ohne Zentimeterangaben). Denn in der Dunkelheit könne Radfahrern nicht zugemutet werden, dicht am Fahrbahnrand zu fahren oder gar darauf. Bei schlecht erkennbarer rechter Fahrbahnbegrenzung und Nebel darf auch ein wesentlich größerer Abstand als 1 m zum rechten Fahrbahnrand gehalten werden (BayObLG, VRS 62, 377).
Ein besonderes Problem besteht bei schnell befahrenen innerörtlichen (meist vierspurigen) Straßen ohne Radweg. Die äußere Fahrspur ist regelmäßig zu schmal, als dass ein Kfz den äußerst rechts fahrenden Radfahrer unter Einhaltung des Sicherheitsabstandes überholen könnte, ohne auf die mittlere Fahrspur auszuweichen. Gleichwohl werden der Erfahrung nach gerade ganz rechts fahrende Radfahrer auf solchen Straßen zweispurig von Autos überholt, wobei ─ zur Mitte ist ja meist kein Platz und außerdem das kostbare Blech gefährdet ─ der Überholvorgang ohne Verminderung der Geschwindigkeit allein zu Lasten des Abstandes zum Radfahrer vorgenommen wird. Abstände von Handbreite sind leider keine Seltenheit. Selbst bei Tempo 50 entstehen so außerordentlich gefährliche Situationen für den Radfahrer ─ bei auf solchen Strecken üblichen Geschwindigkeitsübertretungen erst recht. Hier kann zum eigenen Schutz nur empfohlen werden, in der Mitte der rechten Spur zu fahren. Ein Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot liegt hierin nicht, denn dieses verletzt nur, wer sich ohne vernünftigen Grund nicht auf seiner Seite rechts hält. Der Schutz des eigenen Lebens ─ und anders ist hier kein Schutz möglich ─ ist aber allemal ein vernünftiger Grund. Das genannte Vorgehen trägt dem Radfahrer allerdings oft wütendes Hupen und gelegentlich ein „ Schneiden“ nach dem Überholvorgang ein. Der Überholvorgang kann vom Kfz so aber nur unter Inanspruchnahme der mittleren Spur erfolgen, das gefährliche „ Vorbeiquetschen“ ist nicht möglich.
Das Rechtsfahrgebot gilt auch im einspurigen Kreisverkehr (OLG Hamm, NZV 2004, 574). Auch hier muss jedoch niemand so scharf rechts am Bordstein fahren, dass der nachfolgende Kraftverkehr zum Überholen innerhalb des Kreises verlockt wird: Ohne Missachtung des notwendigen seitlichen Überholabstandes wird das kaum jemals möglich sein und deshalb fehlt es an der Behinderung des nachfolgenden Verkehrs, wenn man so fährt, dass man erst gar nicht überholt werden kann.
Übrigens hat der Radfahrer nicht nur die Pflicht, möglichst weit rechts zu fahren, er hat bei einem unmittelbar neben der Fahrbahn verlaufenden Gehweg gegenüber dessen Benutzern aus § 1 StVO auch die Pflicht, einen Sicherheitsabstand einzuhalten. Diese Pflicht verbietet es in entsprechenden Fällen, sehr scharf rechts zu fahren. Der BGH sieht diese Pflicht bei einem Abstand von 75 bis 80 cm als in aller Regel erfüllt an (BGH, DAR 1957, 211). Einen geringeren Abstand kann das Rechtsfahrgebot dem Radfahrer in diesen Fällen also nicht abverlangen.
Einordnungsspuren
Einordnungsspuren dürfen zum Abbiegen ohne weiteres benutzt werden, auch wenn der weiterführende Radweg dafür verlassen wird. Die Regelung über das Abbiegen (§ 9 StVO) geht dem Radwegebenutzungsgebot vor. Eine Ausnahme davon gilt, wenn die Radverkehrsführung eindeutig das indirekte Linksabbiegen erzwingt (§ 9 Abs. 2 S. 3 StVO).
Zu den Radverkehrsführungen gehören nach der Verwaltungsvorschrift zur StVO nur Markierungen auf dem Boden, die die Linienführung eines Radweges über Kreuzungen und Einmündungen hinwegführen. Bloße Wegweiser und Vorwegweiser als Schild (Verkehrszeichen 442) gehören nicht zu den Radverkehrsführungen. Sie ziehen keinerlei Verhaltenspflicht für Radfahrer nach sich.
Hintereinander fahren
Radfahrer müssen nach der dringend reformbedürftigen Vorschrift des § 2 Abs. 4 StVO einzeln hintereinander fahren. Nebeneinander dürfen sie nur fahren, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird und in Fahrradstraßen uneingeschränkt. Die Begründung des Bundesverkehrsministers zur StVO erläutert unter Bezugnahme auf die Sondervorschriften für das Fahren in geschlossenen Verbänden (die auch nur das „ zu zweit nebeneinander“ erlauben), dass das Nebeneinanderfahren schon dann verboten ist, wenn dadurch der übrige Verkehr auch nur behindert wird. Eine Behinderung wird teilweise schon dann gesehen, wenn durch das Nebeneinanderfahren das Überholen oder Ausweichen erschwert wird (BayObLG, NJW 1955, 1767). Beschämend wirkt es, sehen zu müssen, wie ganze Familien (und andere Gruppen) einzeln hintereinander herfahren müssen, doch die StVO will es seit 1937 so und die Vorschrift atmet bis heute den Geist der damaligen Zeit unbedingter Automobilförderung.
Das Problem lässt sich jedoch auch bei der geltenden Rechtslage lösen. Danach ist das Nebeneinanderfahren auf den meisten Straßen zu den meisten Zeiten erlaubt. Denn die meisten Straßen sind zu schmal, als dass ein korrekt fahrender Autofahrer auch nur einen einzelnen Radfahrer überholen dürfte: Der erlaubte Abstand des Radfahrers zum Fahrbahnrand plus die Breite des Radfahrers plus den Mindestseitenabstand ergibt zumeist mehr als 3 m. Für den Überholvorgang ist darüber hinaus die Breite des überholenden Autos nötig (meist etwa 1,7 m). In der Summe werden also mindestens 4,5 bis 5,5 m Straßenbreite benötigt. Breiter als 3,5 m sind aber nur wenige Fahrspuren. Die Inanspruchnahme des zweiten Fahrstreifens durch den Autofahrer zum Überholen ist also zumeist unabdingbar (Berechnungen auch bei BayVGH, VRS 117, 360). Ist diese aber gefahrlos möglich, ist schon begrifflich die Behinderung durch die nebeneinanderfahrenden Radfahrer ausgeschlossen. Kann wegen des Gegenverkehrs nicht überholt werden, fehlt es auch an der Behinderung durch die Radfahrer (BayVGH, VRS 117, 360).
Die hier skizzierte Auslegung ist vor Gericht aber noch die Ausnahme und keineswegs allgemeine Erkenntnis. Hier wird oft schon der einzelne Radfahrer als Behinderer des Kfz-Verkehrs angesehen und deshalb so weit als möglich ausgegrenzt. So erklärte das OLG Schleswig noch vor kurzem, Radfahrer würden oftmals „nur als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden“ (OLG Schleswig, Urteil 7 U 11/12 vom 05.06.2013). Es herrscht häufig noch ein Denken, das den Grundsatz von der „ Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs“ allein aus der Windschutzscheibenperspektive und zur Beschleunigung des motorisierten Verkehrs betrachtet, obwohl dieser von der StVO dem nichtmotorisierten Verkehr nicht per se bevorzugt wird.
Rechtsunsicherheit gibt es auch bei Massenverkehr von Radfahrern. Tritt ein solcher bei Betriebsschluss oder Schichtwechsel eines größeren Betriebes auf und ist ein Hintereinanderfahren nicht möglich, so sollte die Verwaltung jahrzehntelang nach der gültigen Verwaltungsvorschrift zu § 2 StVO darauf hinwirken, dass sich die Radfahrer möglichst gut in die Ordnung des Verkehrs einfügen. Diese Verwaltungsvorschrift wurde gestrichen, das Problem aber blieb. Unklar ist auch die Behandlung der geschlossenen Verbände. Während die Sonderregel des § 27 Abs. 1 StVO geschlossenen Verbänden das Nebeneinanderfahren zu zweit ohne Einschränkung erlaubt, will die Begründung des Bundesverkehrsministers zur StVO auch diesen das Nebeneinanderfahren verbieten, sobald eine Behinderung des übrigen Verkehrs eintritt.
Dass der Massenverkehr von Radfahrern in vielen Städten und im Naherholungs- und Urlaubsverkehr schon längst zum normalen Alltag gehört, ignoriert die Vorschrift völlig. Warum ein allein im Auto sitzender Verkehrsteilnehmer mehr Breite des Straßenraums beanspruchen darf als zwei oder drei Radfahrer, bleibt ungeklärt. Auch die Kommunikationsbedürfnisse werden ignoriert: Es ist völlig unerklärlich, warum zwei Bürger, die zusammen zu einem Ziel fahren, nur dann miteinander sollen reden dürfen, wenn sie im Auto nebeneinander sitzen. Nicht zuletzt werden mit dem Verbot des Nebeneinanderfahrens Sicherheitsaspekte völlig ignoriert. Denn Autofahrer reagieren besser auf das sich breiter darstellende Bild zweier Radfahrer; das geltende Verbot fördert geradezu das Überholen unter Missachtung des notwendigen Sicherheitsabstandes und schafft damit erst unfallträchtige Situationen. Diese Aspekte ändern jedoch nichts an der derzeit (noch) gültigen Rechtslage.
Radwegebenutzungspflicht
Die allgemeine Radwegebenutzungspflicht ist zum 01.10.1998 abgeschafft worden. Radfahrer müssen seither nur noch dann Radwege benutzen, wenn die jeweilige Fahrtrichtung mit Zeichen 237 (Radfahrer), 240 (Gemeinsamer Fuß- und Radweg) oder 241 (Getrennter Rad- und Fußweg) gekennzeichnet ist. Andere rechte Radwege dürfen sie benutzen. Die frühere „ allgemeine Radwegebenutzungspflicht“, die mancher Autofahrer noch aus seiner Fahrschulzeit kennt (es gab sie ab 1976 im Interesse des schnellen Autoverkehrs), ist seit dem 01.10.1998 im Interesse der Verkehrssicherheit abgeschafft. Sie hatte zunehmend zu Verletzten und Toten geführt.
Die StVO unterscheidet seither zwischen benutzungspflichtigen und nicht-benutzungspflichtigen, anderen Radwegen. Radwege, die sich in einem baulich unzureichenden Zustand befinden oder sonst nicht den Erfordernissen des modernen Radverkehrs entsprechen, dürfen nach der Verwaltungsvorschrift zu § 2 StVO nicht mit den genannten Verkehrszeichen beschildert werden und sind dann nicht mehr benutzungspflichtig.
Die Benutzungspflicht eines mit Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichneten Radweges wirkt sich aber nur dann als Benutzungsverbot für eine daneben verlaufende Straße aus, wenn der Radweg dieser Straße baulich und straßenverkehrsrechtlich zuzuordnen ist. So hatte das OLG Hamm über einen Fall zu entscheiden, in dem ein benutzungspflichtig ausgeschilderter Radweg entlang einer Vorfahrtstraße verlief, an der Einmündung einer untergeordneten Straße jedoch um „wenige Meter“ verschwenkt war. Der Bordstein war erst an dieser versetzten Stelle für den Radverkehr abgeflacht. Auf Grund dieses „äußeren Gepräges“ sei der Radweg nicht mehr der daneben verlaufenden Straße „zuzuordnen“, stellt das Gericht ausdrücklich fest (OLG Hamm, NZV 2000, 468). Die Verkehrsregelungen auf dem Radweg sind dann unabhängig von denen auf der parallel verlaufenden Straße. Der Radweg teilt in diesem Falle nicht das rechtliche Schicksal der Straße. Die auf dem an der Vorfahrtstraße entlangführenden Radweg fahrenden Radfahrer sollten nach Ansicht des Gerichts nicht an dem Vorfahrtrecht der Hauptstraße teilnehmen. Handelt es sich bei dem ausgeschilderten Radweg aber um einen von der danebenliegenden Straße unabhängigen, ihr nicht zuzuordnenden, kann das an ihm aufgestellte Zeichen 237, 240 oder 241 auch nicht zu einem Benutzungsverbot der Straße führen. Ob ein Radweg noch der daneben verlaufenden Straße zuzuordnen ist, ist von Fall zu Fall zu entscheiden und hängt ganz wesentlich von der Verkehrsfunktion ab. Wird dem straßenbegleitenden Radweg an Einmündungen die Vorfahrt gegenüber abfließendem und/oder zufließendem Kfz-Verkehr genommen ─ etwa durch Vorfahrt-achten-Schilder ─ kann der Radweg nicht mehr der Vorfahrtstraße zugeordnet werden.
Radwegschilder ordnen auch nur dann wirksam eine Benutzungspflicht für den Radweg an, wenn sie deutlich sichtbar angebracht worden sind und wenn sie nicht nichtig sind. Vielfach sind sie jedoch nicht sichtbar, verdreht oder unklar angebracht oder gar ihrem Inhalt nach nichtig. Dann brauchen sie nicht beachtet zu werden (vgl. das Kapitel zu Verkehrszeichen und das Kapitel zu Vorschriftszeichen, Sonderwege, Zeichen 237).
Die anderen Radwege bleiben ungeachtet der Regelung über die Benutzungspflicht weiterhin ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten. Es darf also nicht darauf geparkt oder zu Fuß gegangen werden. Auch die Verkehrssicherungspflicht wird vom Wegfall der Benutzungspflicht nicht berührt. Damit wird dem Gedanken Rechnung getragen, dass es einem Teil der Radfahrer ─ insbesondere den weniger verkehrsgewandten ─ trotz der Mängel des Radweges vorteilhaft erscheinen mag, diesen ─ freiwillig ─ zu benutzen.
Auch in Zukunft gilt auch für beschilderte und damit eigentlich benutzungspflichtige Radwege: Zugeparkte, mit Hindernissen aller Art (z.B. Mülltonnen, Schuttcontainer, Sperrmüll, Falschparker: OLG Köln, VRS 73, 144 und OVG Hamburg, NZV 2001, 52) verstellte oder (z.B. zu Marktzeiten) von Fußgängern „überlaufene“ Wege sind nicht benutzungspflichtig. Ein Ausweichen auf die Fahrbahn ist in solchen Fällen zulässig (ausführlich: Kettler, NZV 2006, 347ff).
Auch fehlt es an der Benutzungspflicht, wenn man den Radweg nicht erreichen kann (mit einer Rikscha, einem Trike oder mit Anhänger einen dicht abgepollerten Radweg) oder wenn der Radweg zu schmal für das Rad ( Rikscha, Trike, Rad mit Anhänger) ist. Das Fahrbahnnutzungsrecht einer Rikscha sei „unstreitig“, meint das OLG Dresden (OLG Dresden, NJW 2005, 452; a.A. Müller, NJ 2005, 227). (Behinderte) Personen, die ein Drei- oder Sonderrad benutzen, sollten sich also nicht von der Radwegebenutzungspflicht verunsichern lassen: Entpuppt sich die Breite des Radweges, sein schlechter Zustand, eine Kippgefahr bei Unebenheiten und schlechten Absenkungen, eine Absperrung z.B. durch Pfähle, Absperrketten oder Umlaufgitter für sie als unüberwindbares Hindernis oder gefährliche Falle, besteht keine Benutzungspflicht. Allerdings ist auf den Einzelfall abzustellen. Dass man bestimmte Radwege mit einem Rad nicht befahren kann, gibt noch nicht das Recht, sämtliche benutzungspflichtig ausgeschilderten Radwege unabhängig davon zu ignorieren, ob sie im Einzelfall zuständlich benutzbar sind oder mindestens im weiteren Verlauf die Gefahr der Unbenutzbarkeit in sich bergen. Der Fahrer eines vollverkleideten einspurigen Liegerades ist mit seinem diesbezüglichen grundsätzlichen Anliegen gescheitert (VGH Baden-Württemberg, VerkMitt 2001, 13 und BVerwG, NZV 2001, 494).
An der Benutzungspflicht fehlt es auch, wenn man den Radweg nicht finden kann: Niemand muss z.B. „riechen“, dass ein in einer Unterführung verschwindender Radweg auf der anderen Seite in die gewünschte Richtung weitergeht, wenn das nicht kenntlich gemacht ist. Die Benutzungspflicht beginnt hier erst an der nächsten zumutbaren Auffahrt des (wieder als solcher) erkennbaren Radweges.
Auch in weiteren Fällen fehlt es auch bei gekennzeichneten Radwegen an der Benutzungspflicht: Ist vor einer Kreuzung nicht zu erkennen, dass es hinter der querenden Straße, in die man einbiegen möchte, einen separaten (z.B. hinter Park- und Grünstreifen versteckten) Radweg gibt, braucht man diesen nicht zu benutzen. Denn Verkehrszeichen haben nur dann Rechtswirkung, wenn ein durchschnittlicher Verkehrsteilnehmer sie schon „mit einem raschen und beiläufigen Blick“ erfassen kann (OVG Münster, NJW 1990, 2835; BVerwG, NJW 1997, 1021; OVG Münster, NZV 2005, 335; BVerwG, NJW 2008, 2867). Niemand ist verpflichtet, erst die Kreuzung zu überqueren und auf der anderen Seite nach einem Radweg zu suchen. Der Fall kann sowohl für Rechtsabbieger als auch für Linksabbieger auftreten: bei Rechtsabbiegern, wenn es jenseits der Kreuzung einen für beide Richtungen freigegebenen Radweg gibt (ein linker Radweg für Rechtsabbieger); bei Linksabbiegern insbesondere bei gegenüber der Fahrbahn stark zurückgelegten Radwegen. Auch in der eigenen Stadt wird es immer wieder vorkommen, dass der Radfahrer einen solchen versteckten Radweg ─ noch ─ nicht kennt.
In der Radwegebenutzungspflicht verbirgt sich ein erhebliches Problem: Radwege müssen auch dann in der vorgeschriebenen Richtung benutzt werden, wenn diese richtige Benutzung große Umwege oder gar die Überquerung gefährlicher Kreuzungen mit sich bringt. Das ist oft der Fall bei baulicher Trennung der Fahrtrichtungen. Hier ist an die Kommunen zu appellieren, die Wegeführung besser zu gestalten. Der einzelne Radfahrer darf sich nicht wegen der unbequemen oder gefährlichen Folgen der Vorschriften über diese hinwegsetzen.
Ein weiteres Problem liegt bei linken Radwegen darin, dass der rechts fahrende Radfahrer und auch der Kraftfahrer oft nicht wissen, dass der Radweg auch in die „falsche“ Richtung ausgewiesen ist. Denn an einer entsprechenden Kennzeichnung fehlt es oft. Das führt zu gefährlichen Situationen nicht nur für den vermeintlichen „Geisterfahrer“ auf dem Radweg. Auch hier hilft nur, auf sich aufmerksam zu machen (mit der Klingel oder durch Rufen).
Manche Gemeinden richten auch „ linke gemeinsame Fuß- und Radwege“ mit dem Zeichen 240 ein. Diese müssen der Beschilderung entsprechend auch von Radfahrern benutzt werden. Im Vorfahrtsverhältnis zum Kraftfahrer bilden sie also linke Radwege, nur im Verhältnis zum Fußgänger sind besondere Rücksichten zu nehmen.
Seit 2009 sind linke freiwillige Radwege ausdrücklich geregelt. Nach § 2 Absatz 4 dürfen linke Radwege ohne die Zeichen 237, 240, 241 benutzt werden, wenn dies durch das allein stehende Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ angezeigt ist. Dass soll dazu dienen, dass die Straßenverkehrsbehörden merken, dass sie solche Angebote schaffen können, ohne sie gleich verpflichtend für alle zu machen. So können die auf Sicherheit bedachten Radfahrer diese in der Regel außerordentlich gefährlichen linken Verkehrsführungen meiden, Radfahrer, die von Sicherheit nichts wissen oder andere Prioritäten setzen, können dann allerdings links fahren. Für linke Benutzungspflichten, die nur in der Annahme angeordnet wurden, es gäbe keine Möglichkeit, linken freiwilligen Radverkehr zu erlauben, ist jedenfalls nach dieser ausdrücklichen Regelung im Gesetz kein Raum mehr.
Durch die StVO-Novelle von 1997 sollte erreicht werden, dass die Behörden nur noch solche Radwege mit den Zeichen 237, 240, 241 ausschildern, die nach der Beschaffenheit zumutbar sind und deren Linienführung eindeutig, stetig und sicher ist. Doch es wird immer wieder vorkommen, dass der Behörde eine Verschlechterung des Weges entgeht oder dass die Behörde ihrer Prüfpflicht nach der Verwaltungsvorschrift zu § 2 Absatz 4 StVO nicht genügend nachkommt und dann unzumutbare Wege mit den Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet sind. Deren Benutzung wird auch in Zukunft nicht verlangt (vgl. OLG Oldenburg, VkBl 1953, 190; OLG Düsseldorf, NZV 1992, 290; OLG Köln, NZV 1994, 278; Bouska, NZV 1991, 129). In Betracht kommen die verschiedensten Umstände. Schlaglöcher, fehlende (zu geringe, scharfkantige) Bordsteinabsenkungen, Längsrillen im Pflaster oder Asphalt, hochstehende oder tiefliegende Hydranten-, Vermessungspunkt- oder Gullydeckel, Überwucherungen durch Gebüsch oder Brennnesseln, Verwerfungen des Belags durch Wurzeln, Glasscherben etc. machen Wege für jedes Rad unpassierbar. Gleiches gilt für Schneedecken etc. im Winter (BGH, NZV 1995, 144; BGH, NJW 2003, 3622; OLG Naumburg, NJW-RR 2012, 275). Das OLG Celle gibt sogar eine haftungsrechtliche Empfehlung, auf die geräumte und gestreute Fahrbahn auszuweichen, wenn es auf dem Radweg angetauten Schneematsch gibt: Hier müsse man mit Eis glätte rechnen, und wer dann trotzdem nicht auf die Fahrbahn ausweicht und auf dem Radweg stürzt, habe keinen Anspruch aus Verletzung der Räum- und Streupflicht (OLG Celle, NZV 2001, 217; ähnlich OLG Oldenburg, MDR 2003, 454 für einen mit Zeichen 240 ausgeschilderten Gemeinsamen Fuß- und Radweg; genau umgekehrt jedoch BGH, NJW 2003, 3622). Aber auch für das konkret benutzte Rad kann der Radweg unpassierbar sein: Der bauliche Zustand wird bei Rennrädern mit ihren schmalen Reifen eher relevant als bei Hollandrädern mit Ballonreifen, schmale Radwege sind mit Anhänger unpassierbar, eng verschwenkte auch mit einem Tandem. Auch in diesen Fällen gibt es keine Radwegebenutzungspflicht.
Ein häufig in diesem Zusammenhang auftretendes Problem ist folgendes: Ein ansonsten brauchbarer Radweg wird von einer einmündenden Kopfsteinpflasterstraße mit Längsrillen unterbrochen. Um einen Sturz auf diesen kurzen Teilstücken zu vermeiden, ist es durchaus erlaubt, eine sichere Strecke auf der Fahrbahn zu wählen.
Zwar gibt nicht schon jede geringe Erschwerung der Benutzung des Radweges gegenüber der Benutzung der Fahrbahn dem Radfahrer das Recht, diese zu nutzen, aber Umstände, die die Benutzung des Radweges erheblich erschweren, reichen (OLG Oldenburg, VkBl 1953, 190). Ist der Zustand des Radweges so, dass er noch benutzt werden kann, aber zum Langsamfahren zwingt, besteht keine Benutzungspflicht. So verneint das OLG Köln die Radwegebenutzungspflicht ausdrücklich nicht nur, wenn der Radweg sich in einem solch schlechten Zustand befindet, dass er gar nicht benutzt werden kann, sondern auch (schon) dann, wenn „das schnelle Befahren mit einem Rennrad nicht möglich war, der Weg aber bei reduzierter Geschwindigkeit“ hätte benutzt werden können (OLG Köln, NZV 1994, 278). Der Radfahrer braucht sich danach nicht auf den Radweg verweisen lassen, wenn er schneller fahren will und kann als der Radweg es zulässt ─ jedenfalls bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h.
Eine Grenze sieht der VGH Baden-Württemberg jedoch bei den Geschwindigkeiten, die vollverkleidete einspurige Liegeräder erreichen. Dem Fahrer eines solchen Rades hielt das Gericht entgegen, niemand habe ein Recht darauf, mit der höchstmöglichen Geschwindigkeit am Straßenverkehr teilzunehmen, die er mit seinem Fahrzeug erreichen kann (VGH Baden-Württemberg, VerkMitt 2001, 14). Allerdings ergibt sich aus dem Urteil nicht, welche Schwierigkeiten der Liegeradfahrer auf dem fraglichen Radweg zu meistern gehabt hätte und wie langsam er dort hätte fahren müssen, um eine Eigen- und Fremdgefährdung auszuschließen. So richtig der Ausgangssatz ist, dass niemand das Recht hat, die ihm höchstmögliche Geschwindigkeit immer ausfahren zu können, so falsch wäre es, daraus abzuleiten, dass man deswegen beliebig schlimme Schikanen hinnehmen müsste, obwohl es direkt daneben eine gut befahrbare allgemeine Fahrbahn gibt. Dem Urteil ist leider auch nicht zu entnehmen, ob das Gericht meinte, dass der Radfahrer wusste oder jedenfalls wissen musste, dass ausgerechnet dieser Radweg zufällig auch mit seinem Rad befahrbar war. Wenn man viele oder gar die meisten Radwege einer Stadt erfahrungsgemäß mit einem bestimmten Rad nicht oder kaum befahren kann, ist es nicht zumutbar, jeden einzelnen daraufhin abprüfen zu müssen, ob er nicht doch befahrbar ist und gegebenenfalls zurückschieben zu müssen. Denn das käme für (behinderte) Dreiradfahrer etwa einem Mobilitätsverbot gleich. Auch kann man dem Urteil keine Erörterung darüber entnehmen, ob der fragliche Radweg vielleicht zwar mit Zeichen 241 ausgeschildert war, diese Beschilderung aber in Ermangelung einer Rechtsgrundlage rechtswidrig oder gar nichtig war; auch dadurch ist es höchst bedenklich.
Unter dem Aspekt der Sozialen Sicherheit birgt die Radwegebenutzungspflicht ein besonderes Problem insbesondere für Radfahrerinnen: Auch der Radweg am Gebüsch des Parks entlang ist erstens überhaupt und zweitens sogar nachts für Frauen benutzungspflichtig. Dagegen kann sie sich rechtlich auch nicht zur Wehr setzen. Es bleibt einstweilen leider nur die Möglichkeit, Umwege zu fahren und Angsträume zu vermeiden. Nur ein schwacher Trost bei dieser „ strukturellen Gewalt durch Planung“ dürfte sein, dass die soziale Sicherheit von Radverkehrsanlagen (z.B. unter den Aspekten Nachtrouten, Beleuchtung) in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen behandelt wird. Liegt der fragliche Radweg z.B. hinter der Schallschutzmauer neben der Kleingartenanlage, muss allerdings hinterfragt werden, ob er noch der Straße zuzuordnen ist: Fehlt es daran, darf durchaus die Straße benutzt werden.
Wer das Problem Radwegebenutzungspflicht an einer bestimmten Stelle jedoch grundsätzlich und unabhängig von den eben genannten Aspekten und unabhängig von anderen temporären und individuellen Hindernissen angehen will, muss rechtlich dagegen vorgehen. Eine Klage beim Verwaltungsgericht gegen die Behörde kann durchaus Erfolg haben (vgl. das Kapitel Recht gegenüber Behörden, Straßenverkehrsrecht).
Für alle Fälle, in denen kein benutzbarer Radweg vorhanden ist, gilt: Es ist auf die Fahrbahn auszuweichen (AG Darmstadt, NZV 1992, 369); ein Ausweichen auf den Gehweg ist lediglich Kindern bis zum vollendeten 10. Lebensjahr erlaubt. Wenn drängelnde Kraftfahrer durch wüstes Hupen zu verstehen geben, dass sie glauben, es gebe einen benutzungspflichtigen Radweg oder man solle gefälligst auf den Fußweg ausweichen, sind sie im Unrecht. Passiert dergleichen im Winter, wenn die Radwege vereist, die Fahrbahnen aber relativ frei sind, ist das Hupen und „Schneiden“ besonders gefährlich. Hier kann an eine Strafanzeige gegen die betreffenden Kraftfahrer gedacht werden. Ist der Radweg nur auf einer Teilstrecke nicht benutzbar, muss der Radfahrer bei der nächsten zumutbaren Gelegenheit wieder auf den Radweg wechseln.
Auch Wege, die nicht ausdrücklich als Radweg gekennzeichnet sind, dürfen von Radfahrern benutzt werden (OLG Karlsruhe, DAR 2000, 307). Gehweg und damit für Radfahrer tabu sind nur solche öffentlichen Verkehrsflächen, die zur Benutzung durch Fußgänger bestimmt und eingerichtet sowie durch Trennung von der Fahrbahn als solche erkennbar sind. Als Gestaltungsmerkmale kommen dabei etwa die Pflasterung, Bordsteine und Trennlinien in Betracht (OLG Karlsruhe, DAR 2000, 307; OLG Karlsruhe, NZV 2004, 271; OLG Frankfurt/Main, VerkMitt 2004, 37). Fehlt es an solchen Merkmalen zugunsten des Fußverkehrs, ist der Weg auch dem Radverkehr gewidmet.
Obwohl Seitenstreifen nicht als Bestandteil der Fahrbahn gelten, dürfen Radfahrer rechte Seitenstreifen benutzen, wenn keine Radwege vorhanden sind und Fußgänger nicht behindert werden. Eine Benutzungspflicht für Seitenstreifen besteht nicht.
Kinder als Radfahrer
Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, ältere Kinder bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Auf Fußgänger ist besondere Rücksicht zu nehmen. Beim Überqueren einer Fahrbahn müssen die Kinder absteigen. Die Regelung über das Radfahren der Kinder auf dem Gehweg ist nicht unproblematisch für andere Verkehrsteilnehmer, weil zwecks Kinderschutzes ältere und gebrechliche Fußgänger ihres letzten Refugiums im Verkehrsraum beraubt und unter Umständen erheblich gefährdet werden (Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, München 2013, § 2 StVO, Rz. 29b; siehe auch Konrad Händel in DAR 1985, 210 (211) und Heinrich Jagusch, Straßenverkehrsrecht, 25. Auflage, München1980, VI). In der Rechtswissenschaft wurde die bis 1997 geltende Begrenzung auf 8 Jahre auch für wichtig gehalten, weil in diesem Alter aufgrund des Wachstums der Kinder die Möglichkeit zur Benutzung typischer Kinderfahrräder regelmäßig ende und eine gewisse Verkehrserfahrung erwartet werden könne (Günter Kuckuk / Karl J. Werny, Straßenverkehrsrecht, 8. Aufl. Münster 1996, § 2 StVO, Rz. 49-50). Rechnung getragen wird mit der Kinderregelung in erster Linie dem immer dichter werdenden Kfz-Verkehr. Radfahren im heutigen Verkehr ist längst nicht mehr das bloße Beherrschen des Fahrrades mit Gleichgewicht, Pedal- und Bremsbedienung. Der dichte Kfz-Verkehr bildet vielmehr mittlerweile vielerorts eine derart komplexe Aufgabe für Sensorium, Motorik und Regelgewandtheit, dass Kinder auch jenseits des achten Lebensjahres ihm nicht ─ mehr ─ ohne weiteres gewachsen sind. Die Vorschrift schützt daher nur vordergründig die radfahrenden Kinder vor Unfällen, vornehmlich aber den Kfz-Verkehr davor, sich kindgerecht verhalten zu müssen. Rechtspolitisch ist die Vorschrift verfehlt, weil sie sich dem Symptom widmet statt der Ursache und weil sie das Radfahren-Lernen und -Lehren erschwert (Frank Pardey, Schadensersatz bei Unfällen mit Minderjährigen, München 2003, Rz. 250, 316).
Dem Wortlaut nach gilt die Pflicht zur Gehwegbenutzung für radfahrende kleine Kinder und das Recht für acht- und neunjährige Kinder auch bei sehr schmalen Gehwegen. Das gefährdet die Fußgänger ganz besonders. Aufgrund einer sinnvollen, an den Verkehrsbedürfnissen orientierten Auslegung wird man aber davon ausgehen können, dass Kinder entgegen dem Wortlaut in Begleitung Erwachsener generell auf der Fahrbahn fahren dürfen (vgl. Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, München 2013, § 2 StVO, Rz. 29a).
Auch die Gehwegbenutzungspflicht für radfahrende Kinder bezieht sich nur auf zum Radfahren zumutbare Gehwege. Ist der Gehweg etwa nicht von Schnee oder Eis geräumt, womöglich gar mit Schneebergen zugeräumt, dürfen auch Kinder sowohl den Radweg als auch die Fahrbahn benutzen. Wenn und soweit kein breiterer Streifen geräumt und abgestumpft ist, als für zwei Fußgänger nebeneinander nötig, braucht das Kind nicht auf dem Gehweg Rad zu fahren. Denn die Vorschrift will das besonders gefährdete Kind schützen, bei Schnee und Winter glätte sind Fahrräder aber besonders instabil. Ein gefährliches Herumeiern auf dem Gehweg wird von den Kindern nicht verlangt. Das Radfahren auf dem Gehweg kann in solchen Fällen sogar missbräuchlich sein (Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, München 2013, § 2 StVO, Rz. 29a). Auch, wenn die Gehwegbreite nicht für ein sicheres Fahren ausreicht, besteht keine Benutzungspflicht für die radfahrenden Kinder.
Nach dem vollendeten 10. Lebensjahr dürfen Kinder den Gehweg nicht mehr mit Fahrrädern befahren. Sie müssen die Fahrbahn oder den Radweg benutzen. Eltern und andere Aufsichtspflichtige, die solche Kinder zum Befahren von Gehwegen ermuntern oder veranlassen, sind an der Ordnungswidrigkeit beteiligt (§ 14 OWiG) und können zivilrechtlich für den Schaden haften (vgl. OLG Düsseldorf, MDR 1975, 580). Im Gegenteil haben Aufsichtspflichtige die Kinder entsprechend zu belehren.
In Verkehrsberuhigten Bereichen mit dem Zeichen 325 („ Spielstraßen“) ist auch das spielerische Herumfahren mit Kinderfahrrädern erlaubt. Das gilt für die gesamte Breite der Straße. Der Fahrzeugverkehr und damit auch Radfahrer müssen zurückstehen. Innerhalb solcher Zonen wird daher den Aufsichtspflichtigen eine wesentlich geringere Überwachung abverlangt als in anderen Verkehrsräumen (OLG Hamm, MDR 2000, 1373, AG Mönchengladbach-Reydt, NZV 2012, 387). Unter bestimmten Bedingungen gilt das auch in einer wenig befahrenen Anliegerstraße (OLG Hamm, MDR 2000, 454).
Benutzen Kinder Kinderfahrräder (das sind nach einer Verwaltungsvorschrift zu § 24 StVO und nach der Rechtsprechung solche, die üblicherweise zum spielerischen Umherfahren im Vorschulalter verwendet werden; AG Hanau, NJW-RR 1997, 1049), unterliegen sie den Regeln für Fußgänger, denn solche Räder gelten nicht als Fahrzeuge im Sinne der Straßenverkehrsordnung. Die Grenze wird da zu sehen sein, wo das Rad zur Fortbewegung im eigentlichen Sinne geeignet ist (keine Stützräder vorhanden, aber Bremsen). Die „Spielfahrräder“ dürfen auf dem Gehweg nur langsam und ohne Gefährdung anderer benutzt werden (OLG München, VerkMitt 1977, 38).
Benutzen Kinder Trailer-Bikes, so unterliegt das gesamte Gespann den Fahrregeln für erwachsene Radfahrer (Trailer-Bike, Mitfahranhänger oder Anhängefahrrad nennen sich Räder für Kinder, die aus einem vollständigen Rahmen, Hinterrad und Treteinrichtung bestehen, denen aber das Vorderrad und die Gabel fehlen oder angehoben wird und die mit einer Gelenkkupplung an ein Erwachsenenrad angehängt werden). Denn Grund der besonderen Vorschriften für Kinder als Radfahrer ist deren unsicheres Fahrverhalten; daran fehlt es jedoch, wenn der erwachsene Radfahrer in dem Gespann das gesamte Fahrverhalten vorgibt, das Kind nur mittritt.
❑ Geschwindigkeit (§ 3 StVO)
Fahrradfahrer dürfen wie andere Fahrzeugführer auch nur so schnell fahren, dass sie ihr Fahrzeug beherrschen. Sie haben ihre Geschwindigkeit insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie den eigenen Fähigkeiten anzupassen.
Gegenüber Kindern, Hilfsbedürftigen und älteren Menschen müssen sie sich wie alle Fahrzeugführer so verhalten, dass eine Gefährdung ausgeschlossen ist – insbesondere durch Verminderung der Geschwindigkeit und durch Bremsbereitschaft (§ 3 Abs. 2a StVO). So darf ein Fahrzeugführer etwa grundsätzlich nicht darauf vertrauen, dass ein Kind anhalten wird, wenn es mit einem Fahrrad auf die Fahrbahn zufährt und nicht eindeutig erkennen lässt, dass es rechtzeitig abbremsen werde (BGH, VerkMitt 1997, 81). Wer als Kraftfahrer auf eine Gruppe von drei Kinder zufährt, von denen eins schon die Fahrbahn gequert hat und eins am Fahrbahnrand wartet, darf nicht darauf vertrauen, dass das dritte ebenfalls am Fahrbahnrand warten wird (LG Bonn, NZV 1991, 74). Muss ein sechsjähriges, radfahrendes Kind auf dem Gehweg einer insgesamt lediglich 6 m breiten innerörtlichen Straße eine Verengung auf maximal 75 cm passieren, muss der darauf zu kommende Kfz-Fahrer die Gefährdung des Kindes ausschließen (OLG Hamm, NZV 1991, 152). Fährt ein Kind als Geisterfahrer auf der linken Fahrbahnseite, muss der darauf zu kommende Kraftfahrer damit rechnen, dass das Kind sich auf seine Pflichten besinnen und deshalb versuchen werde, auf die rechte Fahrbahnseite zu gelangen (BayObLG, VRS 67, 136).
Allerdings muss das Kind oder der Hilfsbedürftige als solcher sichtbar und die Situation erkennbar gewesen sein, damit die Schutzvorschrift greift (OLG Hamm, NZV 1991, 69; OLG Köln, VRS 99, 322). So muss man etwa als Fahrzeugführer nach ständiger Rechtsprechung nicht damit rechnen, dass ein Kind hinter einem parkenden Fahrzeug hervorkommt, es sei denn, es liegen konkrete Anhaltspunkte dafür vor. Liegen keine Auffälligkeiten vor, darf ein Fahrzeugführer auch darauf vertrauen, dass ein auf dem Gehweg radelndes achtjähriges Kind nicht plötzlich von dort auf die Fahrbahn gerät (BGH, NJW 2001, 152). Auch muss ein Überholender nicht damit rechnen, dass ein zunächst unauffällig fahrendes Kind plötzlich nach links abbiegt (LG Stuttgart, VersR 1978, 1151 für zwei jugendliche Radfahrerinnen; BayOblG, NJW 1982, 346 für ein neunjähriges Kind). Gleiches gilt in Bezug auf erwachsene Radfahrer, die plötzlich vom rechten Gehweg quer über die Fahrbahn nach links abbiegen wollen (BGH, VersR 1963, 438).
Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h innerhalb geschlossener Ortschaften gilt nicht für Radfahrer. Gleiches gilt für die Höchstgeschwindigkeit außerorts. Praktisch werden dürfte aber nur die erstgenannte Regelung, nach der Radfahrer innerorts grundsätzlich schneller als 50 km/h fahren dürfen. Eine durch Verkehrszeichen angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung gilt allerdings auch für Radfahrer. Das gilt auch in Tempo-30-Zonen und in Verkehrsberuhigten Bereichen mit dem Zeichen 325 („ Spielstraßen“). In letzteren darf auch der Radfahrer nur Schrittgeschwindigkeit fahren (OLG Hamm, NZV 1997, 230; OLG Hamm, DAR 2001, 458).
Auch aus § 1 StVO (ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht) kann sich eine Geschwindigkeitsbegrenzung ergeben. Auch Radfahrer dürfen nicht unangemessen schnell fahren (OLG Oldenburg, MDR 1957, 547), zumindest ergibt sich daraus eine erhöhte Aufmerksamkeitspflicht. Und auch die Geschwindigkeitsregeln des § 3 Abs. 1 StVO (Anpassung der Geschwindigkeit an Straßen-, Sicht- und Wetterverhältnisse und Sichtfahrgebot) gelten für Radfahrer (OLG Hamm, NZV 1992, 445). Auf einem getrennten Rad- und Fußweg mit Zeichen 241 sind 15 km/h nicht zu schnell, selbst wenn der Gehweg nur schmal ist und auf der anderen Seite der Wartebereich einer Bushaltestelle und auf beiden Seiten Fußgänger stehen, wenn trotzdem eine „gefahrenneutrale“ Situation vorliegt (OLG Düsseldorf, NZV 2007, 614). Ergibt sich jedoch aus Besonderheiten, dass der Radfahrer nun nicht mehr darauf vertrauen darf, dass die Fußgänger seinen Weg achten, muss er seine Fahrt in einer solchen Situation auf unter 15 km/h verlangsamen (BGH, NZV 2009, 177).
Jedoch versuchen einige Gerichte mit abenteuerlicher Begründung und ohne gesetzliche Grundlage, Geschwindigkeitslimits für Radfahrer zu erfinden. Sie müssten insbesondere, weil sie optisch und akustisch schlechter wahrnehmbar sind als Kraftfahrer, eine Geschwindigkeit einhalten, die Andere von einem Radfahrer erwarten, meint etwa das OLG Karlsruhe (OLG Karlsruhe, VRS 78, 329). Die Begründung des Gerichts für diese Auffassung ist geradezu perfide: Nur lärmende (also Kraft-) Fahrzeuge dürfen danach schneller fahren. Das Zuschnellfahren des Radfahrers kann auch seine Haftungsquote bei einem Unfall verschlechtern. Wesentlich zu weit geht aber eine Entscheidung des KG (KG, VerkMitt 1984, 94), wonach ein Radfahrer auf einem innerstädtischen 2,30 m breiten Radweg nicht mit einer Geschwindigkeit von 25-30 km/h fahren dürfen soll, nur weil die Sicht zur Fahrbahn hin durch parkende Autos beschränkt ist. Stellte man für eine solche Situation die umgekehrte Forderung auf, dass nämlich die Kraftfahrer hier nur weniger als 25 km/h fahren dürfen, würde der Unsinn der Entscheidung deutlich und vor allem, dass sie im Widerspruch zur ständigen Rechtsprechung des BGH steht, dass Fahrzeugführer die jeweils für sie nach StVO geltende zulässige Höchstgeschwindigkeit auch ausschöpfen dürfen (BGH, NJW 2002, 2324): Gefahr droht neben Parkstreifen an Kreuzungen, Einmündungen und durch querende Fußgänger, und für die gibt es eindeutige Vorfahrtregeln, die dem Vorfahrtberechtigten keine generelle niedrige Geschwindigkeit abverlangen (BGH NJW 2002, 2324). Nach dieser Rechtsprechung ist ohne ein Tempo-limitierendes Verkehrszeichen eine Geschwindigkeitsreduzierung nicht geboten, wenn sie nicht durch konkrete örtliche Gefahrenmomente veranlasst ist. Nach dem Sichtfahrgebot ist danach eine Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit nur dann geboten, wenn der Fahrer den Verkehrsablauf nicht vollständig überblicken und deshalb auftretende Hindernisse und Gefahren nicht so rechtzeitig bemerken kann, dass er ihnen mit Sicherheit begegnen kann. Dabei bezieht sich der Begriff der Unübersichtlichkeit ausdrücklich nur auf die Fahrbahn, so dass eine Straßenstelle nicht schon dann unübersichtlich wird, wenn der Verkehrsablauf in der seitlichen Umgebung der Straße nicht voll zu überblicken ist (ständige Rechtsprechung des BGH: BGH, NJW 2002, 2324; a.A.: LG Heidelberg, ZfS 2004, 257 für einen Radweg, der hinter einem Bushaltestellen-Wartehäuschen verlief und OLG Celle, NZV 2003, 179, wonach man selbst auf einem Radweg von 4,20 m Breite nicht mit 25 km/h Rad fahren darf, wenn es gelegentlich Kurven, Hecken neben dem Radweg und Einmündungen gibt).
Nach der Rechtsprechung ist allerdings der Fahrer eines Rennrades, der auf gewöhnlicher Straße mit zügiger Geschwindigkeit fährt, in besonderem Maße zu erhöhter Aufmerksamkeit verpflichtet (OLG Düsseldorf, VersR 1993, 1125; OLG Düsseldorf, VersR 1996, 1038; OLG Braunschweig, NVwZ-RR 2003, 755). Während eines Wein festes mit regem Publikumsverkehr ist eine Geschwindigkeit des Triathleten von 30-35 km/h und weitere Beschleunigung jedenfalls dann nicht mehr angepasst und rücksichtsvoll, wenn schon eine Passantin auf die Straße getreten war und andere Radfahrer deswegen sogar schon gebremst hatten (BGH, NJW 1994, 851). Und wer nachts im Dunkeln auf einer Außerorts-Straße ohne Laternen oder sonstige Fremdbeleuchtung mit seinem Fahrradlicht nur ca. 4 m weit sehen kann, darf jedenfalls dann nicht mit 20-25 km/h Rennrad fahren, wenn es sich um einen gemeinsamen Fuß- und Radweg mit Zeichen 240 handelt (OLG Nürnberg, NZV 2004, 358). Fußgänger auf solchen Wegen müssen nachts auch keine Reflexstreifen an der Kleidung tragen (LG Hannover, NZV 2006, 418).
❑ Abstand (§ 4 StVO)
Der Abstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug muss in der Regel so groß sein, dass auch dann hinter ihm gehalten werden kann, wenn es plötzlich gebremst wird. Diese Vorschrift gilt auch für Radfahrer, und zwar nicht nur zu vorausfahrenden Kfz, sondern auch zu anderen vorausfahrenden Radfahrern (OLG Hamm, VersR 2001, 1257; OLG Koblenz, MDR 2013, 335). Der Vorausfahrende darf allerdings nicht ohne zwingenden Grund stark bremsen.
Etwas andere Regeln gelten möglicherweise bei organisierten Radsportfahrten: Insbesondere das Windschattenfahren birgt Risiken, die mit den Abstandsregeln der StVO (und denen über Umschau und Handzeichen) eigentlich vermieden werden sollen. Der Teilnehmer an einer im Rahmen des Breitensports organisierten Radwanderung verhält sich jedoch nach Ansicht des OLG Düsseldorf nicht regelwidrig, wenn er beim Fahren im Pulk vom rechten Fahrbahnrand zur Mitte wechselt, ohne sich zuvor umgeschaut und das Ausscheren durch Handzeichen oder sonst wie angekündigt zu haben (OLG Düsseldorf, NZV 1996, 236). Der im Windschatten fahrende Hintermann muss immer mit leichten Richtungsänderungen der Mitfahrer rechnen (AG Brackenheim, VersR 1990, 1286; OLG Düsseldorf, NZV 1996, 236). Allerdings kommt es auf die Umstände des Einzelfalles an. Das OLG Zweibrücken hielt in einem Fall 10 cm Abstand beim verabredeten Windschattenfahren für regelgerecht und ausreichend, auf die StVO-Regeln komme es dabei gar nicht an (OLG Zweibrücken, NZV 1994, 480). Findet das Radrennen auf nicht-abgesperrter Strecke statt, muss auch mit Hindernissen wie parkenden Autos gerechnet werden (OLG Frankfurt/Main, NZV 2005, 41). Versäumt der Veranstalter eines Radrennens allerdings, einen auch nur einigermaßen ausreichenden Streckendienst zu organisieren, kann er für den Unfall eines Rennfahrers mit einem die Strecke überquerenden Fußgänger haften (OLG Stuttgart, VersR 1984, 1098). Auch aus der Beschaffenheit der Fahrbahn und der Einrichtungen am Fahrbahnrand kann im Zusammenhang mit Abstandsverstößen und Stürzen der Fahrer eine Haftung des Rennveranstalters resultieren (OLG Karlsruhe, VersR 1986, 662).
❑ Überholen (§ 5 StVO)
Auch die allgemeinen Regeln über das Überholen gelten für Radfahrer. So ist immer links zu überholen – auch bei Radfahrern untereinander.
In unklaren Verkehrssituationen ist das Überholen unzulässig. Fährt z.B. ein vorausfahrender Radfahrer auf sehr schlechter Fahrbahn von rechts nach links und dort weiter, darf er nicht überholt werden (BGH, VRS 21, 53). Wenn hinter einem Radfahrer schon ein Kraftfahrer aufgeschlossen hat, ist zu erwarten, dass der zum Überholen ansetzt; ein nachfolgendes, zweites Kfz darf dann nicht beide gleichzeitig überholen, wenn die Fahrbahnbreite nicht ausnahmsweise für beide Kraftfahrzeuge und das Fahrrad und die nötigen Seitenabstände reicht (OLG München, NZV 1993, 232).
Wer zum Überholen ausscheren will, muss sich so verhalten, dass eine Gefährdung der übrigen Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. So muss der Überholende auf die Fahrweise des Eingeholten achten, etwa wenn dieser nach links ausweichen muss (vgl. BGH, VRS 18, 87) oder von einem entgegenkommenden Fahrzeug geblendet und dadurch eventuell unsicher wird (BGH, VersR 1955, 766). Der Überholende muss damit rechnen, dass der Vorausfahrende wegen eines erkennbaren Hindernisses auf dessen Fahrstreifen ausweicht (vgl. OLG Düsseldorf, VRS 63, 339) – eine Pflicht, die Kraftfahrer immer wieder missachten, wenn Radfahrer parkende Autos umfahren müssen. Der Überholende muss ferner damit rechnen, dass der Vorausfahrende nach links über die Fahrbahn schwenkt, wenn dort ein linker benutzungspflichtiger Radweg beginnt (LG Nürnberg-Fürth, NZV 1997, 44). Wer als Kraftfahrer auf schmaler Straße radfahrende Kinder überholen will, hat besondere Sorgfaltspflichten (OLG Oldenburg, VerkMitt 1979, 45; OLG Oldenburg, NZV 1994, 111). Ohne gegenteilige Anhaltspunkte darf er aber auf ordnungsgemäßes Fahren selbst einer 7jährigen Radfahrerin vertrauen (BGH, NJW-RR 1987, 1430 (1432)).
Weiterhin ist beim Überholen auf einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern zu achten. Der ausreichende Seiten abstand richtet sich nach der eigenen Fahrzeugart (BGH, VerkMitt 1967, 9 zu einem wuchtigen und großen LKW), der Fahrgeschwindigkeit, den Fahrbahnverhältnissen, dem Wetter und nach der Eigenart des Eingeholten (BayObLG, MDR 1987, 784; KG, VersR 2009, 84). Entscheidend ist der Abstand des Überholers zum Radfahrer und nicht der zum Fahrbahnrand (BGH, VerkMitt 1967, 9). Beim Sicherheitsabstand zu Radfahrern sind weiter zu beachten: die Geschwindigkeitsdifferenz zu dem Vorausfahrenden, die beim Zweiradfahren unvermeidbaren Pendelbewegungen nach den Seiten und das Verkehrsverhalten des Vorausfahrenden (schaut der über die Schulter, ist mit seinem Ausschwenken zu rechnen, ebenso, wenn er ein Kind auf dem Gepäckträger hat). An Steigungen muss der Überholende mit erheblich größeren Schwankungen des Radfahrers nach beiden Seiten rechnen und auch mit einem Absteigen des Radfahrers (OLG Koblenz, VRS 39, 343). Für Radfahrer wichtig ist auch der vom Bundesgerichtshof aufgestellte Grundsatz, dass ein Überholender schon dann schuldhaft handelt, wenn er dem eingeholten Fahrzeug so nahe kommt, dass dessen Fahrer erschreckt und zu einer Fehlreaktion veranlasst wird (BGH, VRS 22, 279; BGH, VerkMitt 1967, 9). Der überholte Radfahrer darf sich also nicht bedroht fühlen oder unsicher werden, sonst ist der Abstand zu gering (BGH, VRS 3, 176; KG, VRS 5, 465; BayObLG, NJW 1955, 1767; BGH, VerkMitt 1967, 9).
Radfahrer brauchen jedenfalls untereinander beim Überholen nicht einen Sicherheitsabstand von 1,50 bis 2 Meter einzuhalten, meint das OLG Frankfurt, wie er beim Überholen von Radfahrern durch Kfz erforderlich sei (OLG Frankfurt/Main, NZV 1990, 188). Auf einem 1,70 m breiten Radweg darf ein Radfahrer jedenfalls dann überholen, wenn er seine Überholabsicht durch Klingeln angezeigt und der Vorausfahrende dies wahrgenommen hat, meint das OLG. Tatsächlich sind die für Kraftfahrzeuge geltenden Grundsätze zum Sicherheitsabstand nicht auf überholende Radfahrer übertragbar, weil sie nicht durch übergroße Masse und Geschwindigkeit gefährden und nicht durch Motorgeräusch und Luftzug beeinträchtigen (vgl. BGH, VerkMitt 1967, 9).
Auch braucht ein auf dem Radweg überholender Radfahrer nicht mit plötzlichem Linksabbiegen oder Linksausschwenken des vorausfahrenden Radfahrers ohne Richtungszeichen zu rechnen (OLG München, VRS 69, 254; OLG Hamm, NZV 1995, 316).
Kraftfahrer unterlassen es häufig, hinter Fußgängern und Fahrradfahrern ihre Fahrgeschwindigkeit auf Schrittgeschwindigkeit oder Radfahrgeschwindigkeit zu ermäßigen, wenn ein Fahrzeug entgegenkommt und der Seitenabstand zu diesem schwächeren Verkehrsteilnehmer nicht ausreicht. Dieser Unsitte soll seit einigen Jahren durch eine besondere Vorschrift (§ 5 Abs. 4 Satz 2 StVO) entgegengewirkt werden, die den ausreichenden Sicherheitsabstand insbesondere zu Fußgängern und Radfahrern einfordert. In der Praxis wird ein Verstoß gegen diese Vorschrift jedoch kaum jemals geahndet – ebensowenig wie die weiteren zumeist mit diesem Verhalten verwirklichten Delikte ( Nötigung, Straßenverkehrsgefährdung etc.).
Überholt ein Kraftfahrer einen Radfahrer, hat er nach der Rechtsprechung mindestens einen Seitenabstand von 1,50 bis 2 Meter einzuhalten (OLG Saarbrücken, VerkMitt 1980, 79; OLG Hamm, NZV 1991, 466; OLG Hamm, NZV 1995, 27; KG, NZV 2003, 31; OLG Naumburg, VersR 2005, 1601), bei Pendelbewegungen durch Umschauen und Bergauffahrt deutlich mehr (OLG Frankfurt, DAR 1981, 18). Das Ausschwenken von Radfahrern ist auch bei Glätte (KG, VersR 1974, 36) und Eis (OLG Köln, VRS 31, 158), bei Wind (BGH, VRS 4, 565; BGH, VersR 1955, 766; OLG Düsseldorf, NZV 1992, 290), bei Gewitterregen (OLG Neustadt, VRS 15, 129), wenn sie anfahren (vgl. BGH, VRS 27, 196), bei Kindern (OLG Schleswig, VersR 1976, 975; OLG Stuttgart, VersR 1978, 577; OLG Frankfurt, DAR 1981, 18) und Jugendlichen (OLG Saarbrücken, VerkMitt 1980, 79) und allgemein bei erkennbarer Unsicherheit des Radfahrers (BGH, VRS 6, 437) zu berücksichtigen. Auf freier Landstraße und bei einwandfreier Fahrweise reichen etwa 1,90 m Abstand aus (OLG Köln, VRS 26, 356). Bei erkennbarer Unsicherheit des Radfahrers und schwierigen Fahrbahn- oder Witterungsverhältnissen sind 2 m Seitenabstand einzuhalten, oder das Überholen ist zurückzustellen (OLG Schleswig, VerkMitt 1966, 54). Auch darf der zu überholende Radfahrer nicht dazu veranlasst werden, aus Sorge um eine zu enge Begegnung mit dem überholenden Kfz zu weit nach rechts auszuweichen (OLG Hamm, NZV 1989, 270: Sturz auf der Fahrbahnkante). Ein seitlicher Abstand von 2,5 m zum Radfahrer reicht im Regelfall aus (OLG Bamberg, VersR 1986, 791). Nach einer Entscheidung des OLG Saarbrücken (VerkMitt 1971, 93) sind dem Radfahrer jedenfalls 2,20 m Gesamtraum zu belassen, innerhalb dessen er sich bewegen können soll. Nach Entscheidungen des OLG Karlsruhe (OLG Karlsruhe, DAR 1989, 299) und des OLG Naumburg (OLG Naumburg, VersR 2005, 1601) ist ein Seitenabstand von mindestens zwei Metern erforderlich, wenn auf dem Rad ein Kind transportiert wird. Ein Abstand von nur etwa 1,5 m lässt dem überholten Radfahrer nicht den Teil der Fahrbahn, den dieser benötigt und deshalb beanspruchen darf (BGH, VRS 18, 203). Ein seitlicher Abstand von weniger als 50 cm zum Radfahrer (hier: ungefähr 1,80 m von der rechten Bordsteinkante) ist „bei weitem zu knapp“ (BGH, VRS 6, 437). Ein überholwilliger Autofahrer braucht jedoch nicht damit zu rechnen, dass ein Radfahrer plötzlich ohne Richtungszeichen und Umschau auf die linke Fahrspur wechselt (OLG Bamberg, VersR 1986, 791; LG Mühlhausen, NZV 2004, 359) oder unter Nichtbeachtung der Pflichten aus § 9 StVO links abbiegt (OLG Naumburg, VersR 2005, 1601).
Den Sicherheitsabstand hat ein Kraftfahrer auch gegenüber einem entgegenkommenden Radfahrer einzuhalten. Der Führer eines Lastzugs handelt verkehrswidrig, wenn er, und sei es auch mit Schrittgeschwindigkeit, ein anderes Fahrzeug überholt oder an einem parkenden Fahrzeug vorbeifährt, obwohl er infolge der Einhaltung eines genügenden Abstands von diesem einem entgegenkommenden Radfahrer einen Zwischenraum von nur 1,15 m zwischen seinem Lastzug und dem Bordstein einräumen kann (BGH, NJW 1957, 1448; ähnlich OLG Neustadt, VRS 5, 428 und BGH, VersR 1955, 764 bei jeweils 1,30 m Zwischenraum und OLG Oldenburg, VkBl 1950, 400 für einen in Zentimetern ungeklärten zu geringen Abstand). Der Abstand muss vielmehr in jedem Falle so groß sein, dass der Radfahrer nicht gefährdet wird oder sich auch nur für gefährdet halten kann und darum unsicher wird (OLG Oldenburg, VkBl 1950, 31; BGH, VersR 1955, 764; BGH, VRS 10, 252). In den vom BGH entschiedenen Fällen war jeweils ein Lastzug weit über die Mitte der Straße gefahren, so dass der entgegenkommende Radfahrer den Eindruck gewinnen musste, als komme der Lastzug auf ihn zu. Der Bundesgerichtshof meint, es habe daher nahegelegen, dass Radfahrer sich unter solchen Umständen bedroht fühlen und unsicher werden. Dass der LKW-Fahrer seine Fahrt trotzdem fortsetzte, sah der BGH als unfallursächlich. Ähnlich urteilte der BGH später in weiteren Fällen (BGH, VRS 18, 203: Überholfall; BGH, NJW 1988, 2802: Begegnungsfall). Unter dem Eindruck von Wucht, Größe und Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs würden Radfahrer unsicher werden, das sei bei der Berechnung des nötigen Seitenabstands zu berücksichtigen. Auch das Kammergericht meint, selbst ein Unsicherwerden des Überholten sei zu vermeiden; neben dem realen Gefahrenmoment sei auch die „psychische Wirkung“ des knappen Überholens auf den Radfahrer bei der Bemessung des notwendigen Seitenabstandes zu beachten (KG, VRS 5, 465). Das OLG Schleswig ließ eine Autofahrerin für einen Radfahrersturz haften, weil sie auf nur 2,5 m breiter Straße mindestens mit der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h durch eine Kurve fuhr, obwohl dem entgegenkommenden Radverkehr dadurch nur ein „Raum von lediglich noch einem Meter“ blieb (OLG Schleswig, SchlAnz 2010, 294); es liege „auf der Hand, dass ein Fahrradfahrer angesichts eines ihm unter diesen Umständen aus einer Kurve entgegenkommenden PKW dessen Herankommen als gefährlich empfindet und ausweicht“. Die Autofahrerin hätte unter diesen Bedingungen entweder die Geschwindigkeit herabsetzen müssen oder auf den Grünstreifen ausweichen müssen: Ihr sei „ein Ausweichen auf den Grünstreifen viel eher zuzumuten, als den dadurch sturzgefährdeten entgegenkommenden Fahrradfahrern“ (OLG Schleswig, SchlAnz 2010, 294). Im Begegnungsverkehr muss ein Autofahrer jedoch nicht damit rechnen, dass ein Radfahrer plötzlich auf die für ihn linke Fahrspur überwechselt (BGH, VersR 1967, 659).
Die Überlegungen zum notwendigen Seitenabstand zum überholten Radfahrer gelten auch für Straßenbahnen (BGH, VRS 34, 412). Und sie gelten auch für den Fall, dass der Radfahrer nicht auf dem Fahrrad gesessen, sondern dieses geschoben hat (BGH, VRS 18, 203).
Auch bei einer durchgehenden Linie (Zeichen 295) oder einer Sperrfläche (Zeichen 298) genießt der Radfahrer einen gewissen Schutz vor Überholmanövern: Solche Zeichen sprechen zwar kein Überholverbot aus, ein Radfahrer darf rechtlich gleichwohl darauf vertrauen, nicht von einem nachfolgenden Kraftfahrer oder Radfahrer überholt zu werden, wenn dies bei dem gebotenen seitlichen Abstand nur durch Inanspruchnahme des abgegrenzten Fahrstreifens oder der Sperrfläche möglich ist (BGH, DAR 1987, 283; OLG Hamm, NZV 1995, 316).
Allerdings genießen Radfahrer auch keine Narrenfreiheit gegenüber überholenden Kraftfahrern: Eine 79jährige Radfahrerin haftete nach einem Urteil des OLG Hamm für den Unfall voll, nachdem sie ohne Handzeichen und ohne Rückschau vom rechten Fahrbahnrand nach links bog und mit einem überholenden Motorrad kollidierte (OLG Hamm, NZV 1991, 466). Ähnlich gilt das auch für Überholmanöver von Radfahrern untereinander (OLG Hamm, NZV 1995, 316).
Rechts überholen (§ 5 Abs. 8 StVO)
Radfahrer dürfen auf dem rechten Fahrstreifen wartende Fahrzeuge mit mäßiger Geschwindigkeit und besonderer Vorsicht rechts überholen, wenn ausreichender Raum vorhanden ist. Ausreichender Raum ist nur vorhanden, wenn die verbleibende Fahrbahnfläche für ein gefahrloses Vorbeifahren ausreicht. Streift der Radfahrer das wartende Fahrzeug, spricht das dafür, dass nicht genügend Raum vorhanden war oder einen sonstigen Fahrfehler. Auch 70 cm zwischen LKW und rechter Bordsteinkante reichen „bei weitem nicht“ (OLG Düsseldorf, VerkMitt 1966, 6).
Aufgrund mangelnder Rechtskenntnis vieler Kraftfahrer und aufgrund fehlender rechter Außenspiegel kann dieses Rechtsüberholen sehr gefährlich sein: Beim Wiederanfahren ziehen manche Kraftfahrer nach rechts (zum Abbiegen oder „nur so“). Zwar müssen Führer wartender Fahrzeuge die Möglichkeit rechts überholender Radfahrer beim Anfahren und vor allem beim Rechtsabbiegen berücksichtigen, der Radfahrer sollte aber zu diesem Zeitpunkt im eigenen Interesse tunlichst vor einem Fahrzeug stehen und nicht (mehr) neben einem – insbesondere nicht neben einem LKW. Dem toten Radfahrer nützt es wenig, dass er im Recht war. Die Vorsicht gebietet insbesondere, auf rechts gesetzte Blinker zu achten (OLG München, VersR 1996, 1037).
Auch gibt es keine Vorschrift, nach der Autofahrer sich auf der Straße so einzuordnen hätten, dass an der rechten Seite ausreichend Raum für vorbeifahrende Radfahrer bleibt (OLG Celle, MDR 2004, 936). Wenn also Autofahrer gedankenlos oder absichtlich die Lücke zuziehen, bleibt nur, dahinter zu warten.
Erlaubt ist auch nur das Aufschließen, nicht aber das Hindurchschlängeln durch Fahrzeugschlangen.
Mäßig im Sinne des § 5 Abs. 8 StVO ist die Geschwindigkeit des Radfahrers dann, wenn dabei noch auf die spezifischen Gefahren des Rechtsüberholens reagiert werden kann. Zu solchen typischen Gefahren zählt es, dass bei einer stehenden Fahrzeugkolonne jemand zwischen den Autos die Straße überquert, ferner, dass ein Kfz wieder anfährt und dabei weiter nach rechts gerät. Zu den typischen Gefahren gehört auch, dass Türen geöffnet werden ─ allerdings nur, wenn dies nicht völlig überraschend geschieht und nicht in unmittelbarer Nähe zum Fahrrad (OLG Hamm, NZV 2000, 126). Denn mit einem grob verkehrswidrigen Verstoß gegen § 14 StVO muss ein rechtsüberholender Radfahrer nicht rechnen, meint das Gericht. Ähnliches gilt für Linksabbieger, die aus der Gegenrichtung kommend durch eine Lücke in der Fahrzeugkolonne abbiegen wollen. Hier muss der Radfahrer unter Umständen damit rechnen, dass sie die Vorfahrt des rechtsüberholenden Radfahrers missachten. Jedenfalls bei einer gut erkennbaren Lücke sollen dann 20km/h des Radfahrers zu schnell und ein Verstoß gegen § 1 StVO sein (LG Berlin, NJW-RR 2003, 678). Auch gegenüber querenden Fußgängern soll der rechts an einer Fahrzeugkolonne vorbeifahrende Radfahrer jedenfalls dann eine Beobachtungspflicht haben, wenn im Kern einer Gemeinde tageszeitbedingt mit verstärktem Fußgängerverkehr zu rechnen ist, der einen solchen Stau gern zur Überquerung der Fahrbahn nutzt (AG Kenzingen, VersR 1987, 212).
Für Linksabbiegerspuren gilt die Regelung nicht. Es bleibt Radfahrern danach verboten, dort wartende Fahrzeuge mit dem Rad rechts zu überholen um dann auch nach links abzubiegen (OLG Hamm, NZV 2001, 39).
Überholen ermöglichen
Ein Radfahrer muss wie jeder andere (relativ) langsame Fahrer seine Geschwindigkeit ermäßigen oder notfalls anhalten, wenn nur so mehreren unmittelbar folgenden Fahrzeugen das Überholen möglich ist. Wenigstens drei Fahrzeuge müssen dafür aufgeschlossen haben. Das Anhalten ist nur an geeigneten Stellen (Seitenstreifen, Bushaltestellenbucht o.ä.) gefordert, an denen keine Gefährdung z.B. durch Auffahren eintritt. Auch bei dem Sonntagsnachmittagsausflug ins Grüne führt diese Vorschrift jedoch nicht dazu, dass alle paar hundert Meter zugunsten der Autofahrer angehalten werden muss.
Überholverbot
Die Verkehrszeichen 276 und 277 (Überholverbot) verbieten weder Kraftfahrern, Radfahrer zu überholen, noch Radfahrern, andere Fahrzeuge zu überholen.
Fahrtrichtungsanzeige (§ 5 Abs. 4a StVO)
Hingewiesen werden muss auf die Pflicht, das Ausscheren zum Überholen und Wiedereinordnen rechtzeitig und deutlich anzukündigen. Daraus wird gelegentlich geschlossen, Radfahrer müssten das Armzeichen geben. Doch Arme sind keine „Fahrtrichtungsanzeiger“. Da Radfahrer zudem auch beim Überholen die Kontrolle über das Rad nicht verlieren dürfen und mit beiden Händen den Lenker halten sollen, obendrein Radwege oft schlicht zu schmal sind für das Armzeichen (man denke z.B. an Verkehrsschilder und parkende Autos), ist die Vorschrift nicht zu streng zu Lasten von Radfahrern auszulegen. Sie ist wie alle Regeln des Verkehrs sinnvoll anzuwenden und nicht kleinlich.
❑ Vorbeifahren (§ 6 StVO)
Wer an einem haltenden Fahrzeug oder einem sonstigen Hindernis auf seiner Seite der Fahrbahn links vorbeifahren will, muss entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen. Diese Regelung über das Verhalten an Engstellen wird für Radfahrer außer bei parkenden Fahrzeugen vor allem bei verkehrsberuhigenden Maßnahmen durch Pflanzbeete, Bürgersteignasen etc. bedeutsam. Bei einer solchen dauernden, baulichen Verengung der Fahrbahn hat derjenige den Vorrang, der sie zuerst erreicht. Hat man als Radfahrer die Engstelle zuerst erreicht und bremst ein entgegenkommender Kraftfahrer zu spät ab oder fährt nicht äußerst rechts auf seiner Seite, haftet der Kraftfahrer für sein Fehlverhalten. Dem Radfahrer ist dabei auch bei nur leichter Kurvenfahrt mehr als 1 m Fahrbahnbreite und ein ausreichender Sicherheitsabstand zum Gegenverkehr zuzubilligen (OLG Hamm, NZV 1997, 479). Nach einem Urteil des OLG Stuttgart reicht an einer solchen Engstelle auch nicht, wenn ein Busfahrer einen Abstand von nur 1,20-1,50 m zum linken Fahrbahnrand für den entgegenkommenden Radfahrer lässt (OLG Stuttgart, VersR 1984, 1047).
Wer für das Vorbeifahren an einem Hindernis ausscheren muss, hat ferner auf den nachfolgenden Verkehr zu achten und muss das Ausscheren ankündigen. Etwas andere Regeln sollen aber nach Ansicht des OLG Düsseldorf bei organisierten Radsportfahrten gelten: Der Teilnehmer an einer im Rahmen des Breitensports organisierten Radwanderung verhält sich danach nicht regelwidrig, wenn er beim Fahren im Pulk vom rechten Fahrbahnrand zur Mitte wechselt, ohne sich zuvor umgeschaut und das Ausscheren durch Handzeichen oder sonst wie angekündigt zu haben (OLG Düsseldorf, NZV 1996, 236). Der im Windschatten fahrende Hintermann müsse immer mit leichten Richtungsänderungen der Mitfahrer rechnen. Die Teilnehmer einer solchen Fahrt würden sich wechselseitig durch eine stillschweigende Übereinkunft von diesen Verhaltenspflichten freistellen, die StVO-Regeln würden dadurch teilweise außer Kraft gesetzt, meint das Gericht. Auch in einem Mountainbikerennen-Unfall fand der Verunglückte verständige Richter: Auch oder gerade in einem organisierten Rennen dürfe er darauf vertrauen, dass sich auf der Strecke keine Absperrpfosten befinden, die die Teilnehmer auf der Rennstrecke gefährden können. Derartige Pfosten sind mit den bei einem Mountainbike-Rennen üblichen natürlichen Hindernissen nicht vergleichbar, sondern stellen ein künstliches, nicht zu erwartendes und mit besonderen Gefahren verbundenes Hindernis dar (LG Gießen, NZV 2009, 452).
❑ Vorfahrt (§ 8 StVO)
Vorfahrt ist das Recht, den Straßenraum einer Kreuzung oder Einmündung vor Anderen zu benutzen. Dieses Recht erstreckt sich nach allgemeiner Rechtsauffassung auf die gesamte Breite der bevorrechtigten Straße, einschließlich etwa vorhandener Radwege (OLG Karlsruhe, VRS 53, 301).
Das Vorfahrtrecht besteht grundsätzlich unabhängig davon, ob sich der Vorfahrtberechtigte verkehrsgerecht verhält oder nicht (BGH, NJW 1986, 2651; OLG Hamm, VersR 1987, 1246; LG Hannover, DAR 1988, 166; OLG Karlsruhe, VersR 1992, 1533; OLG Frankfurt/Main, VerkMitt 2004, 37), und das Vorfahrtrecht erstreckt sich auf die ganze Straßenbreite (OLG Köln, VRS 60, 469; BGH, MDR 2011, 1348). Das ist im Interesse einer klaren und eindeutigen Regelung und im Interesse der Verkehrssicherheit und daher keinen Ausnahmen zugänglich (BGH, NJW 1986, 2651). Ein Radfahrer auf der Vorfahrtstraße behält daher auch dann sein Vorfahrtrecht gegenüber kreuzenden oder einbiegenden Fahrzeugen, wenn er den linken von zwei vorhandenen Radwegen benutzt, der nicht für die Gegenrichtung freigegeben ist (KG, VRS 68, 284; AG Köln, VRS 70, 336; BGH, NJW 1986, 2651; LG Hannover, DAR 1988, 166; OLG Hamm, ZfS 1996, 284; OLG Düsseldorf, NZV 2000, 506; OLG Frankfurt/Main, VerkMitt 2004, 37; LG Oldenburg, ZfS 2006, 146; a.A.: OLG Celle, NJW 1986, 2065; OLG Bremen, NJW 1997, 2891), einen Fußgängerbereich befährt (OLG Karlsruhe, VersR 1992, 1533), oder auf dem Fußweg zu schnell unterwegs ist (AG Berlin-Mitte, NJW-RR 2005, 329). Das hat mehrere gute Gründe, die allesamt aus der Klarheit und der Einfachheit der Vorfahrtregel entspringen: Die Vorfahrt folgt der Straße, nicht aber dem benutzten Straßenteil. Auf der allgemeinen Fahrbahn verliert auch nicht etwa derjenige die Vorfahrt, der dem Rechtsfahrgebot zuwider handelt (so ausdrücklich BGH, VRS 22, 134; OLG Köln, VRS 60, 469; LG Oldenburg, ZfS 2006, 146; BGH, MDR 2011, 1348; ein krasser Fall mit umgekehrten Rollen, also querendem Radfahrer und linksfahrendem Kfz: BGH, VRS 6, 200), unbefugt einen gekennzeichneten Sonderfahrstreifen benutzt (KG, MDR 2008, 319) oder sich sonst wie verkehrswidrig verhält (LG Hannover, DAR 1988, 166; OLG Köln, VRS 86, 9; OLG Köln, VRS 99, 322). Der Radweg könnte ferner ─ für den abbiegenden oder querenden Verkehr nicht erkennbar ─ als linker freigegeben sein. Die Obachtpflicht gilt daher für den wartepflichtigen Verkehr uneingeschränkt. Er kann in der Regel nicht beurteilen, ob der andere Verkehrsteilnehmer die Vorfahrtstraße erlaubter- oder verbotenerweise benutzt (AG Köln, VRS 65, 8; KG, VRS 68, 284; AG Köln, VRS 70, 336; LG Hannover, DAR 1988, 166). Selbst wenn er ortskundig ist, kann er nicht mit Sicherheit ausschließen, dass erst kurz zuvor das Linksfahren für Radfahrer durch Verkehrszeichen angeordnet worden ist (KG, VRS 68, 284). Um die höchstmögliche Verkehrssicherheit als das Ziel jeglicher Vorfahrtregelung zu erreichen, hat die Rechtsprechung nur folgerichtig auch die ähnlich gelagerten Fälle als vorfahrtberechtigt behandelt (Nichtanlieger in Anliegerstraße, LKW in LKW-gesperrter Straße, Durchgangsverkehr in Durchgangsverkehr-gesperrter Straße, Verkehr in nur für forst- oder landwirtschaftlichen Verkehr oder für Baufahrzeuge freigegebenen Straßen, der diese Voraussetzungen jeweils nicht erfüllt). Die Vorfahrt ist erst dann ausgeschlossen, wenn es „deutlich erkennbar“ (BGH, DAR 1982, 14) ausgeschlossen ist, dass Fahrzeuge zusammentreffen können, weil es an jedem Recht zum Befahren der gesamten Fahrbahn in der fraglichen Richtung überhaupt mangelt (BGH, NJW 1986, 2652; ähnlich OLG Frankfurt/Main, NZV 1999, 138). Die entgegenstehende vereinzelte Ansicht des OLG Celle und des OLG Bremen ist verfehlt, weil sie § 2 Abs. 4 StVO, der ausschließlich den Gegen- und Überholverkehr schützen will ─ und nicht etwa den Quer- und Einbiegeverkehr ─ als Vorfahrtregel missversteht (ebenso: LG Hannover, DAR 1988, 166 und KG, DAR 1993, 257) und verkennt, dass der Querende eben nicht wissen und erkennen kann, ob der Radweg auch als linker freigegeben ist. Das Rechtsfahrgebot dient generell nur dem Schutz des Gegen- und Überholverkehr und nicht dem des Querverkehrs (OLG Köln, VRS 60, 469; BGH, MDR 2011, 1348). Das OLG Frankfurt hat demzufolge zu Recht betont, dass das Vorfahrtrecht eines Radweges selbst dann dem der danebenliegenden Hauptstraße folgt und auch falsch links fahrenden Radfahrern zugute kommt, wenn der Radweg nicht mit Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet ist, wenn er nur „nach dem äußeren Bilde“ als solcher zu erkennen ist (OLG Frankfurt/Main, VerkMitt 2004, 37). Auch das ist notwendige Konsequenz aus der klaren Vorfahrtregelung der StVO.
Lediglich für straßenbegleitende Radwege von Einbahnstraßen gibt es noch keine gefestigte Rechtsprechung, ob Radfahrer, die darauf entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahren, ihr Vorfahrtrecht verlieren oder nicht. Sämtliche Gründe, die der BGH in seiner Entscheidung von 1986 vorbringt (BGH, NJW 1986, 2651) vorbringt, sprechen dafür, es auch insoweit bei der klaren Vorfahrtregel zu belassen: Wenn sich die Vorfahrt auf die ganze Straßenbreite erstreckt, muss das auch für Einbahnstraßen gelten; wenn verkehrswidriges Verhalten die Vorfahrt nicht berührt, muss das auch für Einbahnstraßen gelten; auch die Einbahnregelung schützt nur vor Gegenverkehr und den Überholverkehr, nicht etwa den Quer- und Einbiegeverkehr; auch bei Einbahnstraßen und den sie begleitenden Radwegen kann der Querende nicht erkennen, ob der Radweg für den Radverkehr der Gegenrichtung freigegeben ist, ob der herankommende Radfahrer also vorschriftsmäßig oder vorschriftswidrig fährt. Gleichwohl hat der BGH hier (inkonsequent) angemerkt, er würde in einer Einbahnstraße die Sache wohl anders sehen als in einer Zweirichtungs-Vorfahrtstraße mit auf beiden Seiten je einem Radweg und früher in einer ähnlichen Sache eine rechtsdogmatisch unklare Sowohl-als-auch-Entscheidung getroffen (BGH, NJW 1982, 334).
Wer die Vorfahrt zu beachten hat, darf nur weiterfahren, wenn er übersehen kann, dass er den Vorfahrtberechtigten weder gefährdet noch wesentlich behindert. Kann er das nicht übersehen, darf er sich nur vorsichtig in die Kreuzung hineintasten, bis er die Übersicht hat. „Hineintasten“ bedeutet dabei zentimeterweises Vorrollen um jeweils nur wenige Zentimeter, danach ein Anhalten und ein mehrfaches Wiederholen dieses Vorgangs über einen längeren Zeitraum (KG, NZV 2010, 511).
Auch der ein Grundstück verlassende Kraftfahrer hat eine Wartepflicht gegenüber einem Radfahrer, der einen vor der Fahrbahn verlaufenden Radweg in verkehrter Richtung befährt (OLG München, VersR 1980, 1175; KG, VersR 1994, 234) oder gar den Gehweg (OLG Düsseldorf, NZV 1996, 119). Der in eine Vorfahrtstraße mit Radweg Einbiegende muss auch dann mit Radfahrern rechnen, die den Radweg in falscher Richtung benutzen, wenn es sich um eine durch begrünten Mittelstreifen unterteilte Ortsstraße handelt (OLG Hamm, NZV 1992, 364).
Erhebliche Gefahr lauert nach einem bisher glücklicherweise vereinzelt gebliebenem Fehl-Urteil bei Radwegverschwenkungen. Denn das Vorfahrtrecht begleitet den Radfahrer nur dann, wenn die befahrene Verkehrsfläche auch wirklich der Vorfahrtstraße zuzuordnen ist. Das OLG Hamm hatte eine Situation zu beurteilen, dass der zunächst unmittelbar neben der Fahrbahn der bevorrechtigten Straße verlaufende Radweg vor Erreichen der Kreuzung einige Meter von der vorfahrtberechtigten Straße weggeführt und dann über die untergeordnete Straße hinübergeführt wurde. Allein schon wegen dieser baulichen Gestaltung sei der Radweg nicht mehr der daneben verlaufenden Straße „zuzuordnen“, stellt das Gericht ausdrücklich fest (OLG Hamm, NZV 2000, 468) und nahm dem Radfahrer die Vorfahrt. Der Radweg teile in diesem Falle nicht das rechtliche Schicksal der Straße, die er begleitet. Dabei war der Radweg sogar als benutzungspflichtig ausgeschildert und der Straße daher straßenverkehrsrechtlich ganz eindeutig zugeordnet. Das Urteil überzeugt nicht: Ein und derselbe Radweg kann nicht bei der Beurteilung der Benutzungspflicht der Vorfahrtstraße zugeordnet und bei der Frage der Vorfahrt als selbstständig geführt abgetrennt werden. Ein Radweg gehört zur Straße und teilt deren Vorfahrt, wenn er sie begleitet. Dafür ist allein die Verkehrsfunktion entscheidend. Ob der Radweg im Einmündungsbereich abgesetzt ist oder nicht, ob er verschwenkt ist oder nicht, ändert daran nichts und folglich auch nichts an der Vorfahrt. Sogar der abgesetzt geführte und nicht-benutzungspflichtige Radweg nimmt selbstverständlich an der Vorfahrt der Straße teil, wenn er Radfahrer aufnimmt, die sonst direkt auf jener Straße fahren würden. Erst wenn der Radweg wirklich nicht straßenbegleitend ist, sondern ein selbstständig geführter, der als zusätzlicher Kreuzungsarm auf die übrigen Kreuzungsarme trifft, kann und muss seine Vorfahrtsituation gesondert betrachtet werden.
Unklar ist Autofahrern wie Radfahrern häufig, ob die Rechts-vor-links-Regel gilt, wenn der Radfahrer aus einer Richtung kommt, aus der keine Kraftfahrer kommen können. Häufig sind solche Situationen an für Radfahrer freigegebenen Einbahnstraßen und in Straßen, die mit Absperrpfosten verkehrsberuhigt worden sind. In beiden Situationen gilt Rechts-vor-links. Dass die einmündende Straße (insoweit) nur dem Fahrradverkehr gewidmet ist, ist für die Vorfahrt unerheblich (OLG Karlsruhe, OLGR 1998, 37; OLG Karlsruhe, NZV 2012, 437).
Ein aus dem „Beginn“ einer freigegebenen Einbahnstraße herauskommender Radfahrer hat also an einer ungeregelten Kreuzung gegenüber einem von links kommenden Kraftfahrer durchaus Vorfahrt, auch wenn jener die Straße fälschlich für eine echte Einbahnstraße hält.
Und wenn ein Radfahrer aus dem „hinteren Ende“ einer Straße kommt, die durch Absperrpfosten für mehrspurige Fahrzeuge unpassierbar gemacht wurde, verliert er darüber nicht sein Vorfahrtrecht aus Rechts-vor-links. Denn Ausnahmen von der Rechts-vor-links-Regel kennt die StVO nur für zwei Fälle: dass die Vorfahrt durch Verkehrszeichen besonders geregelt ist und für Fahrzeuge, die aus einem Feld- oder Waldweg auf eine andere Straße kommen. Eine Straße wird aber nicht dadurch zum „Feld- oder Waldweg“, dass sie abgepollert wurde und auch nicht dadurch, dass sie als (unechte oder freigegebene) Einbahnstraße ausgeschildert wurde und auch nicht dadurch, dass Kraftfahrer großteils die Rechts-vor-Links-Regel verkennen (OLG München, DAR 2013, 268). Unter Feld- und Waldwegen sind nur solche Straßen zu verstehen, die allein landwirtschaftlichen und forstwirtschaftlichen Zwecken dienen und keine überörtliche Bedeutung haben und weder zu einer Ortschaft, noch zu einem Gebäude, noch zu einem Wirtschaftsbetrieb, sondern allein zu Feldern oder in Wälder führen (LG Dessau-Roßlau, NJW-RR 2012, 1306). Allerdings finden sich zum Feld- und Waldweg vereinzelt Urteile, die unklar bleiben und die Vorfahrtregeln des § 8 StVO zivilrechtlich ignorieren (OLG Rostock, MDR 2007, 1129). Das könnte für Radfahrer gefährlich werden.
Eine weitere Ausnahme von der Rechts-vor-links-Regel gilt nach § 10 StVO dann, wenn man über einen abgesenkten Bordstein fährt. Ist die Straße also nicht nur durch Absperrpfosten und Blumenkübel verkehrsberuhigt, sondern zusätzlich mit einem abgesenkten Bordstein als anderer Straßenteil gekennzeichnet, hat man keine Vorfahrt, wenn man da heraus kommt.
Vielen Autofahrern ist die Reichweite der Rechts-vor-links-Regel nicht bekannt. Sie glauben oft, wo sie selbst nicht herkommen könnten, da ist keine „Straße“ und folglich könne man von dort keine Vorfahrt haben. Eine gewisse Rücksichtnahme auf solche ahnungslosen Autofahrer ist also geboten, selbst wenn man Vorfahrt hat. Vorfahrt erzwingen ist auch Radfahrern verboten. Und gibt es dann gar noch Sichtbehinderungen zwischen der vorfahrtberechtigten Straße und den von links kommenden Autofahrern (etwa durch parkende Autos oder durch Gebüsch), drängt es sich um so mehr auf, nicht auf der Vorfahrt zu beharren.
❑ Abbiegen, Wenden (§ 9 StVO)
Auch Radfahrer haben Fahrtrichtungsänderungen rechtzeitig anzuzeigen. Doch haben sie keine „Fahrtrichtungsanzeiger“, die dafür benutzt werden sollen. Genau genommen trifft die Anzeigepflicht Radfahrer daher nicht. Doch kann das Abbiegen eines Radfahrers ohne Richtungszeichen von der Rechtsprechung als grob verkehrswidrig angesehen werden (BayObLG, VRS 4, 421; BGH, DAR 1952, 10; BGH, DAR 1954, 19). Anzeigen vor dem Abbiegen genügt. Und das Handzeichen kann im Interesse der Sicherheit (beide Hände am Lenker und an den Bremshebeln) je nach Verkehrssituation auch kurz ausfallen (BGH, VersR 1955, 57). Bei Glatteis und ähnlich extremen Bedingungen kann im Interesse der Sicherheit ganz auf das Armzeichen verzichtet werden. In vielen Situationen des dichten Stadtverkehrs würde ein langanhaltendes Handzeichen nur zusätzliche Gefahren heraufbeschwören. Deswegen sind daran keine überspannten Anforderungen zu stellen. Insbesondere hat ein Radfahrer keine Anzeigepflicht mehr während des Abbiegens (OLG Karlsruhe, VRS 46, 217; OLG Hamm, NZV 1990, 26; vgl. OLG Köln NJW 1952, 950). Aber auch, wer sich auf einer längeren Linksabbiegerspur eingeordnet hat, braucht auf dieser nicht die ganze Zeit den Arm auszustrecken ─ die Situation ist bis zum Ende der Einordnungsspur eindeutig. Auch wird je nach Situation ein unterschiedlich weit ausgestreckter Arm zu verlangen sein. Auf schmalen Radwegen, dicht neben parkenden Kraftfahrzeugen und vor direkt neben dem Radweg aufgestellten Verkehrszeichen z.B. kann kein weit ausgestreckter Arm erwartet werden. Umgekehrt reicht auf einer weitläufigen Straße, auf der von hinten mit erheblicher Geschwindigkeit Kraftfahrzeuge herannahen, regelmäßig kein nur angedeutetes Handzeichen vor dem Linkseinordnen.
Die Rechtzeitigkeit des Anzeigens bemisst sich nach der Zeit zwischen Anzeigebeginn und Abbiegen im Verhältnis zur Geschwindigkeit. Der richtige Zeitpunkt ist daher nicht schematisch, sondern zielorientiert festzustellen.
Die „doppelte Rückschaupflicht“ beim Abbiegen nach links gilt auch für Radfahrer (OLG Oldenburg, VersR 2012, 1052).
Radfahrer, die nach links abbiegen wollen, brauchen sich nicht einzuordnen, dürfen es aber. Eine Ausnahme gilt nur, wenn eine sogenannte „Radverkehrsführung“ eindeutig das indirekte Linksabbiegen verlangt. Dann muss dieser Führung gefolgt werden, und man darf sich nicht auf die Einordnungsspur einordnen. Eine bloße Vorwegweisung (Verkehrszeichen 442) ist keine Radverkehrsführung im Sinne von § 9 Abs. 2 StVO, der gefolgt werden müsste. Auch eine Furt „ins Nichts“, die zwar über die Querstraße, hinter ihr aber nicht in die gewünschte Richtung oder gar „nirgendwohin“ führt, ist keine solche Radverkehrsführung. Auch Stummelradwege, die überhaupt erst vor der Kreuzung beginnen und/oder direkt dahinter enden, sind als solche keine verpflichtende Radverkehrsführung. Denn „Radverkehrsführung“ im Sinne von § 9 Abs. 2 StVO ist nur eine Fahrbahnmarkierung, die einen bis zu der Kreuzung oder Einmündung führenden Radweg erkennbar und in eindeutiger Weise über den Straßenknoten hinweg fortsetzt (OLG Brandenburg, VersR 1996, 517). Beginnt der Radweg aber erst im Knotenbereich, führt er eben nicht darauf hin. Es fehlt hier das, was per Definition fortgesetzt werden müsste, um in seiner Gesamtheit eine Radverkehrsführung zu ergeben. Ein Radfahrer handelt also nicht verkehrswidrig, wenn er zum Linksabbiegen den Radweg verlässt und sich auf der Straße einordnet (OLG Hamm, NZV 1990, 26). Erlaubt ist aber auch, die Fahrbahn hinter der Kreuzung oder Einmündung vom rechten Fahrbahnrand aus zu überqueren (sogenanntes indirektes Linksabbiegen).
Rechtlich hat der Radfahrer also in der Regel die Wahl, ob er die Einordnungsspur benutzt oder „außen herum“ fährt. Tatsächlich hat er sie nicht immer, etwa weil Kraftfahrer oft auch eindeutige Armzeichen zum Linkseinordnen ignorieren. In diesen Fällen bleibt nur das zeitraubende Abbiegen hinter der Kreuzung (Verlust einer oder mehrerer Ampelphasen; an nur durch Schilder geregelten Kreuzungen verliert man die Vorfahrt).
Jeglichen „ Radverkehrsführungen“ soll ─ soweit vorhanden ─ auch dann gefolgt werden, wenn für den Radweg keine Benutzungspflicht besteht. Bei Radfahrerschleusen, aufgeweiteten Radaufstellstreifen und Abbiegestreifen ist das in der Regel auch möglich. Die Benutzung einer Radfahrerfurt dürfte jedoch in der Regel unmöglich sein, wenn man vorher und hinterher auf der allgemeinen Fahrbahn fährt. Wörtlich genommen verlangt die Vorschrift in diesen Fällen, am Beginn der Kreuzung von der allgemeinen Fahrbahn zu der Furt hinzufahren (bei abgesetzten Radwegen u.U. mehrere dutzend Meter), diese Furt die wenigen Meter ihrer Länge zu benutzen und an ihrem Ende zu der allgemeinen Fahrbahn zurückzufahren. Das dürfte in vielen Fällen technisch unmöglich sein, in den meisten aber die vorgesehenen Räumzeiten der Lichtsignalanlagen sprengen. Diese widersprüchlichen Umstände hat der Gesetzgeber übersehen. Die Vorschrift muss daher eng ausgelegt werden.
Zu beachten ist auch, dass die Vorschrift über das Folgen der Radverkehrsführung allein für den abbiegenden Radfahrer gelten: Sie steht in dem Paragrafen über „Abbiegen, Wenden und Rückwärtsfahren“. Für den geradeausfahrenden Radfahrer gilt sie nicht (VG Berlin, 27 A 11/02, Urteil vom 03.07.2003). Dort stellt sich die Problematik daher nicht, obwohl manche Verwaltungen glauben, die Regelung gälte auch für Geradeausfahrer.
Besondere Vorsicht müssen Radfahrer an den Tag legen, wenn sie an Stellen links abbiegen wollen, wo keine Abbiegemöglichkeit für Kfz gegeben ist. Der nachfolgende Verkehr muss dann nicht ohne weiteres mit einem Abbiegemanöver rechnen. Kommt es an einer solchen Stelle mit einem nachfolgenden Fahrzeug zu einem Unfall, hängt die Durchsetzbarkeit von Schadensersatzansprüchen ganz wesentlich davon ab, ob sich beweisen lässt, dass das Abbiegen rechtzeitig und eindeutig durch Handzeichen angezeigt worden ist. Lässt sich das nicht mehr beweisen, hat der Radfahrer kaum Aussicht, seinen Schaden ersetzt zu bekommen (LG Duisburg, VRS 100, 90).
Eine alltägliche erhebliche Gefahrenquelle für Radfahrer ist das Abbiegen von Kraftfahrzeugen. Dabei unterscheiden sich die Gefahren beim Rechtsabbiegen von denen beim Linksabbiegen ganz erheblich. Rechtlich ist die Situation in beiden Fällen völlig eindeutig: Wer abbiegen will, muss entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen, Radfahrer auch dann, wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in der gleichen Richtung fahren. Dies gilt auch gegenüber Radfahrern, die Sonderfahrstreifen benutzen oder den Gehweg. So bestimmt es § 9 Abs. 3 StVO. Für in Grundstücke abbiegende Fahrzeugführer gelten nach § 9 Abs. 5 StVO nochmals gesteigerte Sorgfaltspflichten (AG Berlin-Mitte, NJW-RR 2005, 329). Und sowohl für Linksabbiegende als auch für Rechtsabbiegende gilt die zweite Rückschaupflicht nach § 9 Abs. 1 Satz 4 StVO (OLG Düsseldorf, VRS 49, 29).
Eine immer wieder gleiche Situation führt zu den meisten Verkehrsunfällen mit Radfahrern: Ein Kraftfahrer will rechts abbiegen und missachtet dabei die Vorfahrt des in gleicher Richtung geradeaus fahrenden Radfahrers. Straßenverkehrsrechtlich ist die Situation klar: Der abbiegewillige Kraftfahrer muss den neben ihm geradeausfahrenden (Rad-) Verkehr abwarten. Diese Warte- und Vergewisserungspflicht beim Abbiegen gilt uneingeschränkt, also auch für Fahrer von Kraftfahrzeugen, deren Bauart den Blick über die Schulter erschwert. Ein toter Winkel ist gegebenenfalls durch Spiegel zu vermeiden. Nach heutigem Stand der Technik ist der tote Winkel problemlos zu vermeiden (durch abgesenkte Unterkanten der Seiten- und Frontscheiben, Sichtfenster in der Beifahrertür, Krümmung der Außenspiegel oder zusätzliche Kamera-Monitor-Systeme). Wer das nicht tut, negiert den technischen Fortschritt, was mindestens zu einer haftungsrechtlich erhöhten Betriebsgefahr führt. Die Verpflichtung des Kraftfahrers beim Abbiegen, nur so schnell zu fahren, dass er vor Fußgängern und durchfahrtberechtigten Radfahrern notfalls rechtzeitig anhalten kann, besteht auch gegenüber den Personen, die er vorübergehend nicht sieht (BayObLG, NJW 1989, 2704). Wer einen toten Winkel an seinem Fahrzeug hat, darf sich als Abbiegender nur um die Kurve „tasten“. Nach einem Urteil des OLG Bremen muss sich ein Kraftfahrer, der nach dem Halt an einer Ampel nach rechts abbiegen will, vergewissern, dass sich rechts neben seinem Fahrzeug keine Radfahrer eingeordnet haben; bei Sichtbehinderung müsse er sich langsam vorantasten (OLG Bremen, NZV 1992, 35). Dieses Vorantasten hat nötigenfalls zentimeterweise zu erfolgen (OLG München, NZV 1989, 394; OLG Bremen, NZV 1992, 35). Das gilt vor allem, wenn der LKW unmittelbar links neben einem Radweg oder Seitenstreifen wartet (OLG Hamm, VRS 73, 280; BayObLG, VRS 74, 137; BayObLG, NJW 1988, 1337; KG, NZV 1989, 122; OLG Nürnberg, VRS 104, 99), aber auch beim Abbiegen in ein Grundstück (KG, VRS 89, 260). Die Forderung nach nur zentimeterweisem Vorrollen bis zum Übersichtspunkt mit der Möglichkeit, sofort anzuhalten, ergibt sich nicht nur aus der ständigen Rechtsprechung, sondern lässt sich auch unmittelbar § 8 Absatz 2 Satz 3 StVO entnehmen (dazu: KG, NZV 2003, 575; KG, NZV 2010, 511).
Wer die Vorfahrt zu beachten hat, darf nur weiterfahren, wenn er übersehen kann, dass er den Vorfahrtberechtigten weder gefährdet noch wesentlich behindert. Kann er das nicht übersehen, weil die Straßenstelle unübersichtlich ist, darf er sich zwar vorsichtig in die Kreuzung hineintasten, bis er die Übersicht hat. „Hineintasten“ bedeutet zentimeterweises Vorrollen bis zum Übersichtspunkt mit der Möglichkeit sofort anzuhalten; das bedeutet ein Vorrollen um jeweils nur wenige Zentimeter, danach ein Anhalten und ein mehrfaches Wiederholen dieses Vorgangs über einen längeren Zeitraum. Der Wartepflichtige genügt dieser Pflicht nicht, wenn er einfach die Schnittlinie des bevorrechtigten Verkehrsraums überfährt und damit ganz oder teilweise den Verkehrsraum eines bevorrechtigten Verkehrsteilnehmers sperrt (KG, NZV 2010, 511).
Der Radfahrer verliert auch nicht seine Vorfahrt, wenn der Kraftfahrer den Blinker setzt (OLG München, NZV 1989, 394): Der Führer eines bei Rotlicht haltenden und nach dem Farbwechsel auf Grün nach rechts abbiegenden LKW kann nicht darauf vertrauen, dass Radfahrer, die einen rechts neben der Fahrbahn befindlichen Radweg benutzen und die er wegen der technischen Beschaffenheit seines Fahrzeugs nicht sehen kann, sein Richtungszeichen beachten und nicht in gerader Richtung weiterfahren (KG, NZV 1989, 122; ebenso: BayObLG, NJW 1988, 1337). Anders lautende frühere Rechtsprechung ist durch Gesetzesänderung überholt.
Wer als Rechtsabbieger einen Radweg kreuzt, muss dort den Radfahrern aus beiden Richtungen Vorrang lassen. Der entgegenkommende Radfahrer, der den auf der für ihn linken Seite liegenden Radweg benutzt, hat als Längsverkehr Vorrang. Damit, dass der Radweg auch in die Gegenrichtung freigegeben ist, muss der Abbiegende immer rechnen. Aber selbst wenn der entgegenkommende Radfahrer in dieser Situation verbotswidrig fährt, hat er Vorrang.
Auch ein Radweg an der Außenseite eines Verteilerkreises hat Vorrang (OLG Köln, VRS 25, 228), wenn er nicht anders ausgeschildert ist: Das Verlassen des Kreisverkehrs ist Rechtsabbiegen.
Die Bestimmung, dass Abbiegende den neben der Fahrbahn fahrenden Radfahrer durchfahren lassen müssen, wird in den Fällen besonders oft missachtet, in denen der Radweg erheblich von der Straße abgesetzt ist. Womöglich glauben hier viele Kraftfahrer, der Abbiegevorgang sei schon vorbei, und wenn sie den Radweg überhaupt sehen, halten sie ihn für einen, der ihre Fahrbahn kreuzt. Entsprechend empfiehlt sich hier das Aufstellen des Gefahrzeichens Z. 138 ( Radfahrer kreuzen) in Richtung Kfz-Verkehr. Ein solches Achtungsschild steigert die Sorgfaltsanforderungen, denen ein Kraftfahrer genügen muss (OLG Düsseldorf, VRS 60, 265; OLG Oldenburg, VersR 1987, 56; OLG Köln, VRS 86, 9; OLG Hamm, NZV 2009, 391). Auch ohne dieses Schild hat der Radfahrer hier jedoch Vorfahrt ─ solange der Radweg der Straße zuzuordnen und nicht als eigenständiger Weg anzusehen ist. Ist ein abgesetzter Radweg im Interesse des Kfz-Verkehrs benutzungspflichtig, weil dieser noch der Straße zuzuordnen ist, lässt der Radweg sich bei der Vorfahrtregel nicht im Interesse des Kfz-Verkehrs von der Straße abtrennen: Sonst entstünde ein Widerspruch.
Die genannten Vorsichtspflichten des abbiegenden Kraftfahrers gelten auch zugunsten des Kindes, das die Fußgängerfurt bei Grün mit dem Rad benutzt – nach einer Entscheidung des BayObLG (NJW 1989, 2704) sogar, wenn das Kind zehnjährig ist und schnell fährt. Mit Abstrichen gilt diese Vorsichtspflicht des Rechtsabbiegers auf der Fußgängerfurt auch zugunsten erwachsener Radfahrer, obwohl die da „nichts zu suchen“ haben (OLG Hamm, NZV 1996, 449).
Auch linksabbiegende Kraftfahrer verursachen immer wieder Unfälle mit Radfahrern. Häufig wird übersehen, dass Gegenverkehr nicht nur auf der allgemeinen Fahrbahn kommen kann; der daneben verlaufende Radweg wird schnell „übersehen“. Wer nach links abbiegt, muss immer, auch dann, wenn für ihn kein Zeichen 237 (Radfahrer) zu sehen ist, darauf achten, ob nicht zwischen Fahrbahn und Gehweg ein Radweg verläuft (BayObLG, VRS 56, 48). Da der Radweg in beide Richtungen freigegeben sein kann, ohne dass das für den Kraftfahrer an der Kreuzung kenntlich sein muss, ist in beide Richtungen nach vorfahrtberechtigten Radfahrern Ausschau zu halten. Die Pflicht des links abbiegenden Verkehrsteilnehmers, entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren zu lassen, gilt auch dann, wenn die Fahrbahnen durch Verkehrsinseln getrennt oder gegeneinander versetzt sind (OLG Nürnberg, VRS 116, 346.
Wer eine abknickende Vorfahrtstraße geradeausfahrend verlässt, ändert zwar nicht seine Fahrtrichtung, biegt aber im Sinne von § 9 StVO ab und muss deshalb Radfahrer durchfahren lassen, die der abknickenden Vorfahrt folgen (BayObLG, DAR 1986, 126; OLG Oldenburg, DAR 1999, 179; OLG Oldenburg, DAR 2000, 35). Der Radfahrer ist in dieser Situation verpflichtet, rechtzeitig und deutlich seine Fahrtrichtung anzuzeigen. Die Vorfahrtsituation ändert sich jedoch nicht, wenn er es unterlässt (BayObLG, DAR 1986, 126).
Unfälle mit abbiegenden Kraftfahrern müssen aber keineswegs immer dessen (Allein-) Schuld sein. Befährt der Radfahrer eine Radfurt, für die die Ampel längst rot zeigt, trägt der Radfahrer durch seine Ordnungswidrigkeit erhebliche Mitschuld. Gleiches kann gelten, wenn der Radfahrer den Radweg auf der falschen, nicht zugelassenen Seite befährt. Beides sind indes im wesentlichen haftungsrechtliche Fragen, die daher in dem entsprechenden Kapitel abgehandelt werden.
❑ Einfahren und Anfahren (§ 10 StVO)
Auch für Radfahrer gilt die Vorschrift über das Einfahren und Anfahren. Danach hat sich derjenige, der aus einem Grundstück, aus einem Fußgängerbereich oder aus einem verkehrsberuhigten Bereich auf die Straße einfahren will, so zu verhalten, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist (OLG Köln, NZV 1992, 320; LG Hagen, SVR 2006, 265). Das Gleiche gilt für denjenigen, der von anderen Straßenteilen oder über einen abgesenkten Bordstein hinweg auf die Fahrbahn einfahren oder vom Fahrbahnrand anfahren will.
Das Gefährdungsausschlussgebot gilt erst recht, wenn die Einmündung über einen nicht abgesenkten Bordstein hinweg führt (Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, München 2013, § 10 StVO, Rz. 6a). Daraus ergibt sich die Vorfahrt- und Vorrangsituation an Kreuzungen mit Gehwegaufpflasterungen.
Stark umstritten und völlig ungeklärt ist, ob auch ein Radweg oder Seitenstreifen zu den „anderen Straßenteilen“ gehört, ob also auch ein Radfahrer, der einen Radweg verlässt ─ etwa, weil der endet ─ die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn ausschließen muss. Nach der amtlichen Gesetzesbegründung sollen immerhin die Einbiegevorgänge von Radwegen und Seitenstreifen auf die allgemeine Fahrbahn von der Regelung erfasst sein (OLG Köln, VRS 96, 345 zu einem Radweg, der von der Seite als separat geführter Weg kommend in einem Wendehammer endete; OLG Hamm, NZV 2000, 468 zu einem Radweg, der vor einer Querstraße endete; LG Münster, ZfS 2006, 79 zu einer Fahrbahnquerung vom rechten Radwegende zum links beginnenden Radweg). Zum bloßen Geradeaus-Weiterfahren (ohne Abbiegevorgang) sagt die amtliche Begründung nichts. Unter Hinweis darauf wird vertreten, dass nicht schon derjenige Radfahrer diese besonderen Pflichten aus § 10 StVO hat, der am Ende eines Radweges geradeaus weiterfährt (Burmann in Joachim Jagow / Michael Burmann / Rainer Heß, Straßenverkehrsrecht, München 2010, § 10 StVO, Rz. 4; das entspricht auch der Rechtsprechung des BGH zur vorherigen Rechtslage: BGH, VersR 1968, 775). In der Rechtsprechung ist auch geklärt, dass diese Regelung dem Radfahrer jedenfalls nicht sein Vorfahrtrecht aus § 9 Abs. 3 S. 1 StVO gegenüber abbiegenden Kraftfahrern nimmt. Endet der Radweg also in einer Kreuzung und will man geradeaus in die dort radweglose Straße weiterfahren, muss man nicht abbiegende Kraftfahrer vorfahren lassen, deren Weg man schneidet (OLG Düsseldorf, VerkMitt 1965, 92).
Anders könnte die Situation aber aussehen, wenn der Radweg mehr oder minder stumpf am Bordstein irgendwo auf der Strecke endet und es keine vernünftige Verflechtung der Verkehre und keinen geschützten Bereich gibt (etwa durch auslaufende Fahrbahnmarkierung), in dem man von dem Radweg auf die Fahrbahn gelangen kann. Auf diese Frage kam es aber bisher soweit ersichtlich noch nie an, obwohl es solche Radwegenden entgegen allen Planungsempfehlungen immer noch gibt und sie für Radfahrer oft eine Angstthema sind. Denn oft lässt sich an ein anderes Fehlverhalten des Radfahrers anknüpfen: So etwa, wenn von einem linken Radweg an dessen Ende auf einen rechten gewechselt wird, ohne auf den Fahrbahnverkehr zu achten (OLG Köln, VRS 78, 349). Auch ein Vorfahrtverstoß des Radfahrers kann die Frage überlagern (OLG Hamm, NZV 2000, 468). Und wer zum „direkten Linksabbiegen“ den rechten Radweg verlässt, hat einen Spurwechselfehler begangen, wenn es dabei zum Unfall mit einem Fahrbahnfahrer kommt. Auch dann kommt es nicht darauf an, ob der Radweg ein „anderer Straßenteil“ war. In einem Obiter dictum des Kammergerichts findet sich jedoch die Auffassung, Radfahrer müssten auch dann § 10 StVO beachten, wenn sie einen Radweg an dessen Ende verlassen und geradeaus weiterfahren (KG, NZV 2003, 30).
Bei dem insoweit immer wieder zu beobachtenden unachtsamen Verhalten von Radfahrern geht es keineswegs überwiegend um Selbstgefährdung; mindestens bei dem verkehrswidrigen Einfahren auf Radwege ist die Fremdgefährdung ebenso groß.
In einer Entscheidung des Kammergerichts wird dem Fahrradfahrer verboten, beim Einfahren nach links fahrend die Fahrbahn einer Straße zu überqueren, wenn man den Radweg jenseits der Fahrbahn erreichen und befahren will (KG, NZV 1997, 122). Bei diesem Vorgang handele es sich um ein Überqueren der Straße, das nur schiebend erfolgen dürfe. Das Gericht verkennt dabei, dass ein Nach-links-Einbiegen in eine Straße keineswegs zum Überqueren wird, nur weil die Straße einen Radweg hat. Es verkennt weiter, dass die StVO von Radfahrern weder für das Einfahren noch für das Linksabbiegen das Schieben vorschreibt. Vor solchen Urteilen ist jedoch kein Verkehrsunfallopfer gefeit.
Auf der Opferseite ist § 10 StVO für Radfahrer insbesondere an Grundstücksausfahrten wichtig. Die Autofahrer, die mehr oder minder unachtsam aus Grundstücksausfahrten fahren, müssten sich nach der StVO eigentlich so verhalten, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Das gilt nicht nur für Fahrbahnfahrer (wo viele Autofahrer nur nach Autos gucken), sondern auch Radwegbenutzer und sogar für Gehweg-Radler. Das LG Hagen hebt hervor, dass § 10 StVO auch dem Schutz des ─ möglicherweise verbotswidrig ─ auf dem Gehweg fahrenden Radfahrer dient. Es wies die Argumentation eines Autofahrers zurück, er habe sich vorsichtig aus der Ausfahrt getastet und es sei kein Fußgänger gefährdet oder belästigt worden. Er hätte auch mit einem Gehweg-Radler rechnen müssen, meinte das Gericht (LG Hagen, SVR 2006, 265). Das OLG Saarbrücken entschied, dass § 10 StVO einen strengen Maßstab an den Grundstücksausfahrer anlege und denkt bei Sichtbehinderungen über die Hilfestellung eines Einweisers nach (OLG Saarbrücken, NJW-RR 2011, 754). Jedenfalls aber müsse der Grundstücksausfahrer die „höchstmögliche Sorgfalt“ anwenden und dürfe sich in einer unübersichtlichen Ausfahrt nur „vorsichtig und langsam, gegebenenfalls nur zentimeterweise“ in den Gehwegbereich hineintasten (OLG Saarbrücken, NJW-RR 2011, 754).
Manchmal ist es auch schwierig zu entscheiden, ob eine von rechts kommende Einmündung vorfahrtberechtigte Straße ist oder eine bloße Grundstücksausfahrt. Die Gerichte richten sich nach dem optischen Gesamteindruck, den die einmündende Straße bietet. Hierzu zählen neben der Breite der Einmündung auch abgesenkte oder nicht abgesenkte Bordsteine, fortlaufende oder nicht fortlaufende Gehwege, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Verkehrsschildern und die Art der Wegebefestigung (LG Potsdam, ZfS 2008, 10). Im Zweifel müsse man von der Rechtsbedeutung ausgehen, die ungünstiger ist und eine höhere Sorgfalt abverlangt.
❑ Besondere Verkehrslagen (§ 11 StVO)
Von den in der StVO genannten Besonderen Verkehrslagen ist eine auch für den Radfahrer von Bedeutung: Wer eigentlich nach den Verkehrsregeln weiterfahren darf oder anderweitig Vorrang hat, muss darauf verzichten, wenn die Verkehrslage es ausnahmsweise erfordert. So kann z.B. ein Radwegbenutzer zum Warten verpflichtet sein, wenn ein aus einem Grundstück Ausfahrender den Radweg versperren muss, weil er sonst keinen Überblick gewinnen kann. Umgekehrt hat der übrige Verkehr auf Radfahrerpulks Rücksicht zu nehmen. Allerdings darf man nur auf einen Verzicht vertrauen, wenn man sich mit dem Verzichtenden verständigt hat.
❑ Halten und Parken (§ 12 StVO)
Grundsätzlich sind Fahrzeuge am rechten Fahrbahnrand abzustellen. Da aber Räder auf dem Gehweg geschoben werden dürfen, dürfen sie dort auch abgestellt werden (OLG Celle, VRS 19, 70; LG Hannover, DAR 1999, 28; VG Lüneburg, NZV 2003, 255; OVG Lüneburg, VerkMitt 2003, 76; OVG Lüneburg, NordÖR 2010, 82). Dabei sind Behinderungen der Fußgänger jedoch zu vermeiden, das Rad ist also nicht „quer im Weg“ abzustellen. Außer bei Dunkelheit dürfen Räder aber wie alle anderen Fahrzeuge auch am Fahrbahnrand oder auf Parkflächen (solange kein Zusatzschild das Parken auf bestimmte Fahrzeugarten beschränkt) abgestellt werden. Bei Dunkelheit ist es verboten (§ 17 Abs. 4 S. 4 StVO). An Parkuhren empfiehlt sich das Parken nicht, weil diese in Betrieb gesetzt werden müssen. Fehlt es aber (z.B. an Orten starken Ziel- oder Quellverkehrs) an Fahrradständern oder -stellflächen, so darf man ungeniert auf der Straße parken ─ auch wenn Kraftfahrer maulen. Auch Radfahrer dürfen nicht auf Radwegen parken.
Die Einrichtung von Fahrradparkplätzen am rechten Fahrbahnrand öffentlicher Straßen durch die Behörden ist auch dann zulässig, wenn dadurch der Parkraum für andere Fahrzeuge reduziert wird (VG Bremen, NZV 1997, 415). Alle Fahrzeuge sind im Straßenverkehr grundsätzlich gleichberechtigt, stellt das Gericht fest. Weder müsse den Fußgängern ein ungeordnetes Parken der Räder auf dem Gehweg zugemutet werden, noch den Radfahrern, ihre Räder in Vorgärten oder Keller zu schieben. Anwohner haben gegen die Anordnung kein Klagerecht, wenn in nachvollziehbarer Weise der Bedarf nach Anlehnbügeln vorgetragen wird. Auch ein Verstoß gegen § 45 Abs. 1 S. 1 StVO liege in der behördlichen Anordnung in diesen Fällen nicht. Allerdings muss sich die Ermessensausübung der Behörde an der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs orientieren und darf mit der Anordnung keinen Zweck jenseits der Gefahrenabwehr verfolgen (OVG Bremen, NZV 2000, 140).
Eine ständige Gefährdung der Radfahrer geht von Falschparkern auf Radwegen aus. Die Ordnungswidrigkeit wird von vielen Kraftfahrern offenbar als Kavaliersdelikt angesehen, zumal nur selten eine Politesse ein „Knöllchen“ schreibt. In vielen Städten ist es anscheinend wesentlich billiger, gelegentlich das Bußgeld zu bezahlen, als ständig die ansonsten fällige Parkgebühr. Die Sicherheit der Radfahrer kann daher regelmäßig nur durch Abschleppen wiederhergestellt werden. Die Rechtsprechung ist insoweit umfangreich und auch ganz eindeutig. Polizei und Ordnungsbehörde dürfen in einem solchen Fall sofort abschleppen lassen. Das Umsetzen eines auf einem Radweg parkenden PKW verstößt wegen der von diesem ausgehenden Gefährdungen für Radfahrer und Fußgänger nicht gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit (VG Berlin, NZV 1993, 368). Das gilt auch, wenn der PKW nur teilweise auf dem Radweg geparkt ist (OVG Hamburg, NZV 2001, 52; OVG NRW, VRS 122, 50). Es ist für das Abschleppen auch nicht notwendig, dass tatsächlich Radfahrer gezwungen werden, den Radweg zu verlassen. Ausreichend ist schon die Möglichkeit einer Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer (VG Berlin, DAR 2000, 182; OVG NRW, VRS 122, 50). Das ist zum Beispiel wichtig, wenn das Kfz nur teilweise auf dem Radweg steht und insbesondere zu verkehrsarmen Zeiten. Die Behörde muss danach mit dem Abschleppen nicht warten, bis ein Verkehrsteilnehmer vorbeikommt, der den Verkehrsraum rechtmäßigerweise in Anspruch nehmen will (OVG Schleswig, NordÖR 2000, 459). Das gilt sogar dann, wenn es sich bei dem blockierten Verkehrsweg um einen von untergeordneter Bedeutung handelt und damit die Wahrscheinlichkeit gering ist, dass ein Berechtigter an der Nutzung gehindert wird (OVG Hamburg, DAR 2002, 43); auch dann rechtfertigt die Gefahr das sofortige Abschleppen.
Generalpräventive Gründe und die negative Vorbildwirkung, die von Falschparkern auf andere Kraftfahrer ausgeht, dürfen bei der Entscheidung für das Abschleppen mitberücksichtigt werden (VG Berlin, DAR 2000, 182; BVerwG, NJW 2002, 2122; OVG NRW, VRS 122, 50). Bedenken gegen das Abschleppen würde die Rechtsprechung erst dann erheben, wenn die Behörde das nur mit dieser negativen Vorbildwirkung begründen würde oder nur aus generalpräventiven Gründen abschleppen würde, eine Gefährdung und Behinderung des Radverkehrs durch das Falschparken also völlig ausgeschlossen werden kann (OVG Hamburg, NZV 2001, 52; ähnlich BVerwG, NJW 1993, 871 für Gehwege und OVG Schleswig, NordÖR 2000, 459 für Bereiche mit eingeschränktem Halteverbot) oder jedenfalls völlig unwesentlich ist (OVG NRW, VRS 122, 50). Ein solcher Fall ist jedoch noch nicht bekannt geworden.
Vor allem im Interesse der Fußgänger und der auf dem Gehweg radfahrenden Kinder ist das 5 m-Parkverbot an Kreuzungen und Einmündungen. Gemäß § 12 Absatz 3 Nr. 1 StVO ist das Parken vor und hinter Kreuzungen und Einmündungen bis zu je 5 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten verboten. Bei jedem von der Straße abgesetzt geführtem Radweg wirkt dieses Parkverbot allerdings auch zugunsten der Radfahrer. Ein in diesem Bereich verbotswidrig abgestelltes Kfz darf grundsätzlich abgeschleppt werden (OVG Münster, NZV 2001, 55).
Es besteht jedoch kein rechtlich durchsetzbarer Anspruch des gefährdeten Radfahrers auf das Abschleppen des Falschparkers. In vielen Gemeinden findet die gerufene Polizei allerlei Ausflüchte, um nicht erscheinen zu müssen oder wenigstens nicht abschleppen zu lassen. So wird es häufig bei der schieren Machtausübung der Kraftfahrer bleiben.
Leider parken auch immer wieder Polizeifahrzeuge auf Radwegen. In drei Varianten kommt dergleichen am häufigsten vor: Die Polizisten parken auf dem Radweg, weil sie einen Blechschaden-Verkehrsunfall aufnehmen wollen; in der Nähe ist kein legaler Parkplatz, und der Verkehr auf der Fahrbahn soll nicht behindert werden. Die Polizisten parken auf dem Radweg, um allgemeine Verkehrsbeobachtung zu betreiben. Oder die Polizisten parken auf dem Radweg vor Geschäften, um „mal eben“ eine Besorgung zu machen; auch hier soll der Verkehr auf der Fahrbahn nicht behindert werden. Auf ihr Verhalten angesprochen und gefragt, ob das denn sein müsse, entgegnen solche Polizisten regelmäßig, sie seien im Einsatz und sie dürften das. Richtig ist allerdings nur, dass Polizeifahrzeuge nach Maßgabe der § § 35 und 38 StVO Sonderrechte genießen. Das eben geschilderte Verhalten fällt in allen drei Varianten nicht darunter und ist durchweg illegal.
Vom „ Abschleppen“ ihres Fahrzeugs betroffen sein können auch Radfahrer. Aus verkehrlichen oder ästhetischen Gründen oder gar, um eine neue Fahrradstation besser auszulasten, werden mancherorts Fahrräder von den Behörden weggetragen, „umgesetzt“: mal an einen freien Platz um die Ecke, mal ins Fundbüro oder auf den städtischen Bauhof. Doch dürfen Fahrräder sowohl am rechten Fahrbahnrand abgestellt werden (§ 12 StVO), als auch auf Gehwegen und -flächen (VG Lüneburg, NZV 2003, 255; OVG Lüneburg, VerkMitt 2003, 76; BVerwG, NJW 2004, 1815; VG Braunschweig, Urteil 5 A 216/03 vom 25.01.2005; VG Lüneburg, NJW 2006, 1609; VG Münster, Urteil 1 K 1536/07 vom 11.07.2008; VG Hamburg, NVwZ-RR 2009, 84; OVG Münster, Beschluss 5 A 2239/08 vom 30.01.2009; OVG Lüneburg, NordÖR 2010, 82). Bei Dunkelheit erzwingt die StVO sogar das Parken dort (vgl. § 17 Abs. 4 S. 4 StVO). Das Parken der Räder im öffentlichen Raum ist Gemeingebrauch. Ein Umstellen von Fahrrädern kommt daher keinesfalls allein schon aus ästhetischen Gründen in Betracht oder gar, um die Ertragschancen einer Fahrradstation zu bessern. Legal ist das Umsetzen eines Rades allein, wenn von dem geparkten Rad eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung ausgeht (VG Lüneburg, NZV 2003, 255; OVG Lüneburg, VerkMitt 2003, 76; VG Braunschweig, Urteil 5 A 216/03 vom 25.01.2005; VG Münster, Urteil 1 K 1536/07 vom 11.07.2008; VG Hamburg, NVwZ-RR 2009, 84; OVG Münster, Beschluss 5 A 2239/08 vom 30.01.2009; OVG Lüneburg, NordÖR 2010, 82). Das ist etwa der Fall, wenn Streufahrzeuge ihren Aufgaben nicht mehr nachkommen können oder der Verkehr völlig gesperrt wird (etwa Fußgängerverkehr an Märkten oder Bahnhöfen oder Busverkehr auf schmalen Busspuren). In Bezug auf jedes einzelne Rad muss bei solcherlei Umstellen aber sorgfältig geprüft werden, ob auch dieses eine Gefahr für Sicherheit oder Ordnung darstellt. Ist der Durchgang wieder möglich, ist jede Gefahr vorbei; alle weiteren/anderen Räder müssen stehen bleiben. Werden von der Behörde „verkehrliche“ Gründe für das Umsetzen genannt, ist zu beachten, dass nicht jedwede Erschwerung anderer Verkehre eine Gefährdung für Sicherheit oder Ordnung wäre. Denn jedweder Gemeingebrauch erschwert andere Verkehre. Verkehrliche Gründe sind also nur dann hinreichend, wenn andere, der Widmung entsprechende Verkehre unterbunden werden. Ferner muss in Bezug auf jedes einzelne Rad die Verhältnismäßigkeit geprüft werden; das Beschädigen von Schlössern zum Umsetzen wird nur in den seltensten Fällen verhältnismäßig sein, mit der Folge, dass alle „wild“ an Laternen und Schilder angeschlossenen Räder regelmäßig stehen bleiben müssen. Das Umsetzen von Rädern ist nicht nur einfach illegal, sondern wirft eine ganze Reihe rechtlicher Fragen auf: Unter Umständen wird man das Umsetzen schon als einen vollendeten Diebstahl werten müssen. Dass der Umsetzende keinen eigenen Gewahrsam am Rad begründen will, ist rechtlich unbeachtlich, da er es dem freien Zugriff von Jedermann überlässt (Ausnahme: Verbringen ins Fundbüro). Auch kann der Diebstahlschutz des abgeschleppten Rades am Verbringungsort geringer als am ursprünglichen Abstellort sein (soziale Kontrolle) und bei einem Diebstahl läge der Schadensersatzanspruch auf der Hand (wenn das Rad am Verbringungsort gestohlen worden ist, wäre es eben am ursprünglichen Abstellort nicht gestohlen worden). Werden Räder etwa zum Fundbüro oder einem Bauhof verbracht und dort gegen Vorzeigen eines Personalausweises herausgegeben, kann das dazu führen, dass Räder von Nichteigentümern abgeholt werden. Nicht unproblematisch ist auch das etwaige Öffnen der Schlösser als solches. Soweit das Rad oder das Schloss beim Abschleppen beschädigt worden ist, können Schadensersatzforderungen auf den Verbringenden zukommen (VG Braunschweig, Urteil 5 A 216/03 vom 25.01.2005). Auch muss der Verbringende damit rechnen, wegen Nutzungsausfallentschädigung für das abgeschleppte Rad in Anspruch genommen zu werden. Wenn Ort und Zeit der möglichen Rückgabe vom Betroffenen erst ermittelt werden müssen und die Räder nur zu bestimmten Zeiten zurückgegeben werden, ist der unfreiwillige Nutzungsausfall kaum von der Hand zu weisen (also insbesondere beim Verbringen ins Fundbüro). Der Schaden steigt ins Unverhältnismäßige, wenn wegen der notwendigen Radsuche und dem zusätzlichen Aufwand Termine oder die Abfahrt des Öffentlichen Verkehrs versäumt werden (umfassend zum Abschleppen von Fahrrädern: Kettler, NZV 2003, 209).
Das Beseitigen von abgestellten Fahrradwracks beurteilt sich nach bürgerlichem Recht (vgl. das Kapitel zu Fund und herrenlosen Sachen) oder dem Abfallgesetz (vgl. das Kapitel dazu).
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