Kitabı oku: «Vom Drachen zur RegioTram»

Impressum

Bibliografische Information der Deutschen Bibliothek:

Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte Daten sind im Internet über

http://dnb.ddb.de abrufbar.

Eine Veröffentlichung in der Reihe

Die Region trifft sich – die Region erinnert sich

der Kasseler Sparkasse

Herausgegeben von Lutz Münzer

Titelbild: S. Bendt: Henschel-Lokomotive („Drache“) aus einem Tunnel kommend (gespiegelt abgebildet), Stadtmuseum Kassel, Inv.-Nr. M 0429

Abbildung Umschlagrückseite: Jörg Lantelmé

Vorsatz/​Nachsatz: Zeichnung Lutz Münzer

Grafische Gestaltung: atelier grotesk, Kassel

1. digitale Auflage: Zeilenwert GmbH 2015

Gesamtherstellung: euregioverlag, Kassel

Alle Rechte der Verbreitung, auch durch Film, Funk, Fernsehen und sonstige elektronische Medien, fotomechanische Wiedergabe, Tonträger jeder Art, auszugsweisen Nachdruck oder Einspeicherung und Rückgewinnung in Datenverarbeitungsanlagen aller Art, sind vorbehalten.

© 2014 euregioverlag

D-34127 Kassel, Naumburger Str. 40

www.euregioverlag.de

ISBN 978-3-933617-57-6

Inhalt

Cover

Titel

Impressum

Vorwort

Ingo Buchholz

Das Eisenbahnsystem in der Region bis 1945

Lutz Münzer

Das Eisenbahnsystem in der Region seit 1945

Lutz Münzer

Die RegioTram: Ein wegweisendes neues Verkehrssystem im öffentlichen Personennahverkehr Nordhessens

Rainer Meyfarth

Kassels Fernbahnhof im Stadtgefüge – unbekannte Planungen des 20. Jahrhunderts

Folckert Lüken-Isberner

Der lange Sprung nach vorn – wie der Schnellverkehr nach Kassel kam

Günter Klotz

„Das war eine böse Rackerei“ – zum Arbeitsalltag der Eisenbahner in der Dampflokzeit

Volker Knöppel

Schienenfahrzeugbau in Kassel

Peter Zander

Guntershausen – vom ,Bahnhof der tausend Türen‘ und seinem Dorf

Klaus-Peter Lorenz

Erlebbare Kleinbahn im Museumszug HESSENCOURRIER

Klaus Schulte

Anhang

Glossar

Abkürzungsverzeichnis

Literatur

Abbildungsverzeichnis

Autoreninformationen

Klappentext

Vorwort

Mobilität ist ein Stichwort, das die Menschen unserer Region gleich in mehrfachem Sinne bewegt: Sie ist nicht nur Voraussetzung für eine stabile Wirtschaftsstruktur, sondern zugleich auch Ziel und Ergebnis von Produkten und Dienstleistungen. Diese liefern leistungsfähige und international anerkannte Unternehmen der Mobilitätswirtschaft, die wir zu Recht als Kompetenzfeld unserer Region verstehen.

Neben Logistik und Automobilbau ist die Bahntechnik von großer Bedeutung für den Industriestandort Region Kassel. Hier werden Schienenfahrzeuge konstruiert, gebaut und in alle Erdteile geliefert. Das ist ein Erfolg der unternehmerischen und ingenieurtechnischen Leistungen und des täglichen Einsatzes Tausender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Für die lange und faszinierende Entwicklung der Eisenbahn in der Region war das Jahr 1848 von entscheidender Bedeutung. Kassel und – als erste im heutigen Landkreis Kassel – die Städte Grebenstein und Bad Karlshafen erhielten Bahnanschlüsse. Und im gleichen Jahr lieferte die Kasseler Firma Henschel & Sohn ihre erste Dampflokomotive aus.

Bereits acht Jahre später war Kassel der große Knoten des stetig wachsenden Eisenbahnnetzes im mittleren Deutschland zwischen Hannover im Norden, Frankfurt im Süden sowie Dortmund im Westen und Leipzig im Osten. Mit Ausnahme der Jahrzehnte der Teilung, die Nordhessen in eine Randlage an der deutsch-deutschen Grenze verbannte, hat sich an dieser zentralen Stellung der Kasseler Region im deutschen Eisenbahnnetz nichts geändert.

Das alles ist Grund genug, sich mit der Bedeutung der Eisenbahn für die Wirtschaft und die Gesellschaft in unserer Region zu beschäftigen. Wir widmen diesem Thema den vorliegenden Sammelband.

Er enthält Beiträge zur Geschichte des Eisenbahnsystems, des Schienenfahrzeugbaus und des Arbeitsalltags der Eisenbahner, zum Bau der Schnellbahnstrecke, die Kassel eine hervorragende Verkehrslage gebracht hat, und zur RegioTram, dem wegweisenden neuen Nahverkehrssystem in Nordhessen.

Wir danken dem Herausgeber Dr. Lutz Münzer und den Autoren, dass sie uns die Geschichte der Eisenbahn in der Region nahebringen und einem breiten Publikum und der Fachwelt viele neue Einsichten vermitteln.

Mit dem 36. Band unserer Reihe „Die Region trifft sich – Die Region erinnert sich“ laden wir Sie ein zu einer kleinen Zeitreise durch die Eisenbahnregion Kassel. Oder wollen Sie das Gefühl, mit einer „alten Dampfeisenbahn“ zu fahren, selbst erleben? Dann nehmen Sie den historischen Zug „Hessencourrier“, der von seinem eigenen Bahnhof südlich des Bahnhofs Wilhelmshöhe durch den Naturpark Habichtswald in Richtung Naumburg fährt. Natürlich ist auch diesem Thema ein eigenes Kapitel gewidmet.

Ingo Buchholz

Vorstandsvorsitzender der Kasseler Sparkasse

Das Eisenbahnsystem der Region bis 1945
Lutz Münzer
1. Innovation Eisenbahn

Die Innovation „Eisenbahn“ avancierte in den Jahren nach den Freiheitskriegen rasch zu einem zentralen Thema im Kontext mit der nun mit voller Intensität v. a. in Mittel- und Westeuropa einsetzenden industriellen Revolution. Als erste öffentliche Eisenbahn der Welt wurde die unter der Leitung von George Stephenson angelegte Strecke von Stockton nach Darlington am 27. September 1825 eingeweiht. Der erfolgreiche Betrieb auf dieser Linie löste bald eine Vielzahl von Streckenplanungen und Bauten nicht nur in Großbritannien, sondern auch in zahlreichen anderen Ländern Europas und in Nordamerika aus.

Zwar behinderte die territoriale Zersplitterung Deutschlands – der 1815 gegründete Deutsche Bund zählte anfangs 41 Mitglieder, darunter vier Städte – die Planung und Anlage von Eisenbahnen erheblich und trug schließlich auch dazu bei, dass aus heutiger Sicht diverse, später nur schwer zu korrigierende Pannen bei der Netzentwicklung eintraten. Dennoch kam es auch im deutschen Raum rasch zu konkreten Bauprojekten, im Dezember 1835 wurde die erste Eisenbahn – zwischen Nürnberg und Fürth – eröffnet, nur vier Jahre später folgte mit der Linie Leipzig – Dresden die erste Fernstrecke. Der Bahnbau und die fertigen Eisenbahnen stellten in vieler Hinsicht etwas völlig Neues dar – sei es hinsichtlich der Arbeitswelt, sei es hinsichtlich Architektur und Konstruktion der Bauten und sei es nicht zuletzt hinsichtlich des Fahrzeugmaterials.1 Die zentrale Bedeutung der Eisenbahnen für die wirtschaftliche Entwicklung gerade in der Blütezeit der Industrialisierung wird nicht zuletzt daran deutlich, dass Ende der 70er Jahre des 19. Jahrhunderts ein Viertel aller Investitionen in der deutschen Volkswirtschaft in die Bahnen flossen.2

2. Der lange Weg zu den ersten Bahnen im Kurfürstentum Hessen
2. 1. Präliminarien

Das Kurfürstentum Hessen zählte zu den Mittelstaaten im Deutschen Bund. 1864, kurz vor der Annexion durch Preußen, lebten in dem 9.580 km² großen Land 745.000 Menschen.3 Die innenpolitischen Verhältnisse gestalteten sich hier schwierig, nicht zuletzt dank des reaktionär-autokratischen Landesherrn Friedrich Wilhelm II., Regent seit 1830 und Kurfürst seit 1847.4

Einer ersten Anregung Carl Anton Henschels, einem der Hauptakteure für den wirtschaftlich/​technischen Fortschritt in Hessen-Kassel, im Jahr 1822 zugunsten einer mit Pferden betriebenen Eisenbahn von Frankfurt über Kassel nach Bremen blieb nennenswerte Resonanz versagt.5 Anders zehn Jahre später: Der Architekt Hartdegen unterbreitete der Ständeversammlung eine Eingabe, in der er unter Hinweis auf die günstigen ersten Erfahrungen mit Eisenbahnen in Großbritannien die Gründung einer Aktiengesellschaft zur Anlage von Strecken anregte. Resultat dieser Aktion bildete schließlich die Gründung eines „Aktienvereins zur Errichtung einer von den Hansestädten beginnenden, durch den Norden Deutschlands über Hannover’sch – Minden nach den süddeutschen Städten führenden Eisenbahn“, dem neben diversen Kaufleuten und Fabrikanten auch zahlreiche Beamte angehörten. Der Regent billigte prinzipiell die Bestrebungen des Vereines und dieser entfaltete in den folgenden Jahren eine rege Planungs- und Propagandatätigkeit. Nach Zusammenschluss mit einer konkurrierenden Organisation führte er die Bezeichnung „Verein für Eisenwegebau zu Kassel“ mit Persönlichkeiten aus Verwaltung, Wirtschaft und Bürgertum als führenden Mitgliedern.6

1: Beachtlich sind die Distanzen zwischen Kassel und Städten vergleichbarer oder größerer Bedeutung; Zeichnung Lutz Münzer

Klar erkannt bei Regierung und Verein war bereits damals die Notwendigkeit der Abstimmung mit den Nachbarstaaten. Man machte sich Hoffnungen darauf, Kassel zu einem zentralen Bahnknoten in Deutschland zu entwickeln – durchaus realistisch, da Kassel damals, wie auch noch heute, inmitten eines Gebietes mit einem Durchmesser von ca. 300 Kilometern die bedeutendste Stadt war. Es ging darum, dafür zu sorgen, dass eine von Frankfurt zu den Nordseehäfen führende Nord-Süd-Strecke in Kassel von einer Ost-West-Verbindung gekreuzt wurde. Eine solche Verbindung lag vor allem in Interesse Preußens. Dieser Staat strebte von Beginn der eigenen Eisenbahnplanungen an danach, die durch andere Staaten des Deutschen Bundes voneinander getrennten Ost- und Westprovinzen miteinander zu verbinden. Die preußische Regierung zeigte daher Interesse an einer Strecke von Halle über Mühlhausen, Kassel nach Lippstadt, hatte jedoch stets auch die topographisch günstigere Linienführung zwischen beiden Reichsteilen durch das Königreich Hannover über dessen Hauptstadt Hannover durch das norddeutsche Tiefland im Auge.7 Das Interesse des Königreiches Hannover, dem nördlichen Nachbarn von Kurhessen, an einer Bahnverbindung zwischen Kassel und der Stadt Hannover ließ zunächst zu wünschen übrig. Immerhin gewann 1840 in Hannover ein staatliches Eisenbahnbauprogramm Konturen, und der Bau erster Bahnen, darunter einer Strecke von der Landeshauptstadt nach Hann. Münden, wurde beschlossen.8 Um den Verlauf der Strecke von Kassel nach Frankfurt entbrannte in Hessen bald ein heftiger Streit: Wurde zunächst der Verlauf über Fulda priorisiert, so regte sich hiergegen heftiger Widerstand in Oberhessen, namentlich in Marburg, wo gleichfalls ein Eisenbahnverein entstanden war. Topographische Gründe, das Interesse von Hessen-Darmstadt an der Anbindung seiner Provinzhauptstadt Gießen an das Eisenbahnnetz und auch preußische Vorstellungen – es ging um die in preußischem Besitz befindliche Stadt Wetzlar – führten die Entscheidung zugunsten der Trasse Kassel – Frankfurt durch Westhessen herbei.9

2. 2. Mühsame Entscheidungsfindung

Als sich abzeichnete, dass grundsätzliche Entscheidungen über die Linienführung der Strecken und konkrete Verhandlungen mit den Nachbarstaaten anstanden, wurde der Kasseler Eisenbahnverein am 24. Oktober 1838 angewiesen, seine Tätigkeit einzustellen. Verschiedene Umstände sorgten über Jahre hinweg für Verzögerungen der Eisenbahnplanungen und erst am 20. Dezember 1841 gelang die vertragliche Einigung mit Preußen dahingehend, dass tatsächlich eine West-Ost-Verbindung zwischen den preußischen Landesteilen über Kassel angelegt werden sollte. Im Unterschied zu den Planungen der 30er Jahre war aber nun eine Führung durch die thüringischen Staaten, von Halle über Erfurt und Eisenach nach Kassel, vorgesehen. Lippstadt als westlicher Endpunkt blieb. Zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses war noch vorgesehen, die zweite Ost-West-Verbindung (über Hannover) von dieser Stadt ausgehen zu lassen.10 1845 kam Kurhessen endlich zu einer Einigung auch mit Hessen-Darmstadt und Frankfurt über den Bau einer Eisenbahn nach Frankfurt, und zwar als gemeinschaftlich zu bauender und betreibender Staatsbahn.

Damals konnte davon ausgegangen werden, dass man in absehbarer Zukunft auch zu einer Einigung mit Hannover über die Verbindung zwischen Hann. Münden und Kassel gelangen würde.11

Die schon seitens der Zeitgenossen monierte allzu lange Zeit bis zu den Entscheidungen für den Bahnbau wurde zur Schaffung rechtlicher Voraussetzungen, zu intensiver Gewinnung von Informationen über das neue Verkehrsmittel und auch zur Einholung von Fachgutachten genutzt. Kein geringerer als Robert Stephenson, Sohn von George Stephenson, einem der Hauptbegründer des Eisenbahnwesens, und selbst einer der bedeutendsten Eisenbahnfachmänner seiner Zeit, hielt sich im dritten Quartal 1843 als Gutachter zu den kurhessischen Bahnprojekten im Land auf.12

Die vorgesehenen Streckenverläufe in der Region Kassel unterlagen im Zuge des langen Planungsprozesses wesentlichen Veränderungen: Im März 1840, als man noch von der Streckenführung ostwärts über Eschwege – Mühlhausen nach Halle ausging, sollte, auf der Südseite des Lossetales, allmählich an Höhe gewinnend, gebaut und erst jenseits der Kreisgrenze, bei Fürstenhagen, das Tal gequert werden. Südwärts war beabsichtigt, das Fuldatal schon bei Niederzwehren zu verlassen, nahe Hertingshausen die Bauna zu queren und bei Felsberg ins Edertal zu gelangen. Westwärts gab es den Vorschlag einer Führung am Ostrand des Parkes Wilhelmshöhe vorbei über Harleshausen, Weimar, Fürstenwald, Meinbrexen, Westuffeln, Niedermeiser, Zwergen nach Liebenau und dann dem Diemeltal zu folgen. Alternativ war angedacht diese Trasse bei Weimar zu verlassen und über Wilhelmsthal, Frankenhausen sowie Grebenstein nach Hofgeismar zu bauen, um von da ins Diemeltal zu gelangen.

2: Netz 1914: Neben den damals vorhandenen Reisezugstationen sind Orte, die bei den frühen Trassendiskussionen eine Rolle spielten, eingetragen; Zeichnung Lutz Münzer

Sobald feststand, dass von Osten her die Strecke von Eisenach herangeführt würde, ist recht bald die Entscheidung zugunsten des Verlaufes durch das Fuldatal mit Guntershausen als vorgelagertem Trennungsbahnhof für die Strecken nach Frankfurt und nach Eisenach über Bebra gefallen. Hinsichtlich des Verlaufes der Strecke nach Westfalen gaben der Wunsch nach gleichzeitigem Bahnbau zum einzigen Weserhafen Kurhessens in Karlshafen13 sowie die Geländeverhältnisse den Ausschlag dafür, den weiten Bogen über Hümme einzuschlagen, dort mit der Hauptstrecke das Diemeltal zu erreichen und andererseits hier eine von vornherein als untergeordnete Strecke angesehene Stichbahn nach Karlshafen abzweigen zu lassen. Die Entscheidung über die definitive Trassenwahl hat sich lange hingezogen. Bezeichnend dafür ist Folgendes: Für die Anlage der Ost-West-Strecke auf hessischem Gebiet war eine Privatbahn vorgesehen, die Kurfürst-Friedrich-Wilhelms Nordbahn (KFWN). In ihrem Statut, welches am 2. Oktober 1844 der Landesherr genehmigte, findet sich die Bestimmung (§ 1, Absatz 2): „Die Gesellschaft übernimmt die Verpflichtung, auf Verlangen der Kurfürstlichen Regierung, eine Pferde-Zweigbahn von Cassel nach Carlshafen herzustellen.“ Die Linie nach Karlshafen wurde also zu diesem Zeitpunkt noch als eigenständige, von Kassel ausgehende Bahn aufgefasst.14

Für intensive Diskussionen sorgte die Frage der Lage des Bahnhofes in Kassel. Solange noch davon ausgegangen werden musste, dass die Ost-West-Linie in Kassel von Osten her aus dem Eichsfeld einmünden würde, wurden in erster Linie Standorte in der Fuldaaue in Betracht gezogen, die freilich vor allem in zweierlei Hinsicht zu Bedenken Anlass gaben – einerseits wegen der Hochwassergefährdung in der Talaue und andererseits wegen der Schwierigkeiten, mit akzeptablen Neigungsverhältnissen die Kassel umgebenden Höhenzüge zu bewältigen. Schon Anfang der 40er Jahre war ein gemeinsamer Bahnhof für alle in Kassel einmündenden Strecken vorgesehen und bereits 1842 fand für diesen Bahnhof die Bezeichnung ‚Hauptbahnhof‘ Verwendung.15 Erst als bereits der Bau der Bahnen begonnen hatte und die ungelöste Frage des Bahnhofsstandortes eine Verzögerung der Fertigstellung erster Streckenabschnitte befürchten ließ, erfolgte 1846 auf Drängen der Ingenieure, die den Bahnbau leiteten, die Entscheidung zugunsten des heutigen Standortes. Dieser bot den Vorteil einer stadtkernnahen und hochwasserfreien Lage und gestattete gleichzeitig mit seiner Höhenlage die Einhaltung des Wertes von 1 : 100 als maximaler Streckenneigung.16

2. 3. Die ersten Strecken, Bau und Anlagen

Die ersten Strecken, die von Kassel ausgingen, errichteten zwei verschiedene Institutionen: Die Linie nach Frankfurt, programmatisch als „Main-Weser-Bahn“ (MWB) bezeichnet, entstand als Staatsbahn im Eigentum der drei Staaten, durch deren Territorium sie verlief: Kurfürstentum Hessen (Kurhessen), Großherzogtum Hessen (Hessen-Darmstadt) und Freie Stadt Frankfurt. Es handelte sich um ein „Kondominium“. Die Gewinne wurden nach dem Verhältnis des eingebrachten Kapitals verteilt, jeder Staat baute grundsätzlich den auf seinem Gebiet gelegenen Streckenabschnitt.17 Zwei Angehörige der sechsköpfigen Direktion ernannte die kurhessische Regierung.18

Anders die Ost-West-Strecke: Ihre Anlage blieb, wie bereits erwähnt, einer privaten Gesellschaft überlassen, der KFWN, getragen wesentlich von je einem Bankhaus in Frankfurt und Hanau. Allerdings nahm der hessische Staat erheblichen Einfluss auf die Gesellschaft, beteiligte sich auch am Kapital und per Statut stellte die Regierung drei der zwölf Mitglieder des Aufsichtsrates.19

1845 begann der Bau der Strecken, und zwar bei beiden Bahnunternehmen in Kurhessen unter der Leitung des belgischen Ingenieurs Splingard, der allerdings der deutschen Sprache nicht mächtig war. Da es zunächst an höher qualifizierten Fachkräften für den Bau und Betrieb von Bahnen in Kurhessen haperte, waren auf der Führungsebene der Bahnen mehrere Ausländer, überwiegend Belgier, tätig, die im Laufe der Jahre durch einheimisches Personal ersetzt werden konnten.20 Grundsätzlich galt für den Bau die Maßgabe, möglichst einheimische Arbeitskräfte einzusetzen und bei den Materiallieferungen die heimische Wirtschaft zu berücksichtigen – vor allem letzteres ließ sich angesichts dessen, dass es sich bei Eisenbahnen um etwas völlig Neues handelte, vielfach nicht verwirklichen.21

3: Einer von mehreren Entwürfen aus dem Jahr 1840 zur Anlage des Bahnhofes in Kassel beim Wesertor; HStAM

Trotz des gebirgigen Terrains hielt sich der Aufwand für große Kunstbauten in Grenzen. In der Region Kassel bedurfte es nur der Anlage eines Tunnels, und zwar an der als „Carlsbahn“ bezeichneten Stichstrecke nach Karlshafen. Der 202 Meter lange Tunnel war erforderlich, um einen Bergvorsprung ‚abzuschneiden‘. Landschaftsprägend wurde der Viadukt, der unmittelbar südlich von Guntershausen für die Strecke Richtung Bebra über das Fuldatal anzulegen war. 13 Bögen von je 16,50 Meter Spannweite zählte er, insgesamt betrug die Länge 314 Meter. Um im Flussbett keine größeren Widerstände aufzubauen, wurden die Pfeiler mit 3,30 Meter Fußbreite recht schmal gehalten. Das verhalf dem steinernen Bauwerk zu einem filigranen Aussehen. Beginnend im September 1848 zeigten sich an den Pfeilern Schäden, die unter anderem auf unzulängliche Druckfestigkeit der aus heimischen Brüchen verwandten Steine zurückgeführt wurden. Nachträglich eingeführte eiserne Verankerungen und andere Ausbesserungen vermochten Abhilfe zu schaffen, aber die Fertigstellung des betreffenden Streckenabschnittes erfuhr dadurch eine Verzögerung.22

4: Die landschaftsprägende Brücke über die Fulda bei Guntershausen bildete in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts auch ein beliebtes Motiv für Landschaftsmaler; DGEG-Archiv

Den Abschnitt Kassel – Guntershausen bauten und betrieben beide Bahngesellschaften gemeinschaftlich. Jeweils ein Gleis befand sich im Eigentum einer Gesellschaft, wurde aber von den Zügen beider genutzt. Gemäß einem Vertrag vom 31. Dezember 1861 ging dieser Abschnitt vollständig in das Eigentum der MWB über, die KFWN besaß danach ein Mitbenutzungsrecht bis maximal zur Hälfte der Streckenleistungsfähigkeit.23

Die Strecken beider Unternehmen wurden abschnittsweise eröffnet (Tab. 1), als erster der Abschnitt von Grebenstein über Hümme bis Karlshafen am 30. März 1848. Dies war schon deshalb sinnvoll, weil ein Teil des für die Bahnen benötigten Materials auf der Weser per Schiff importiert wurde. In Gerstungen bestand vom Tag der Eröffnung an Anschluss bis Halle.

Zwischen Haueda an der Landesgrenze nach Westfalen und dem fünf Kilometer entfernten Warburg gehörte der am 18. März 1851 eröffnete Abschnitt der Westfälischen Eisenbahn, die sich im Eigentum des preußischen Staates befand. Aber diese kurze Teilstrecke wurde von der KFWN gepachtet und betrieben. Mit der Vollendung des Abschnittes Warburg – Paderborn am 22. Juli 1853 stand zwischen Kassel und Hamm in Westfalen eine durchgehende Bahnverbindung zur Verfügung.

1850 fiel beim Nachbarn Hannover endlich die Entscheidung zugunsten des Baus der sogenannten Hannoverschen Südbahn, einer Staatsbahn. Um die Berührung von hessischem Territorium zu vermeiden, führte die Strecke zwischen Göttingen und Hann. Münden über die Dransfelder Hochfläche. Das bedingte einen baulich aufwendigen Abschnitt, der auch betrieblich wegen starker Steigungen Schwierigkeiten bereiten sollte. Noch während des Baues dieser Linie kamen Kurhessen und Hannover 1852 zu einer Einigung über den Bahnbau zwischen Kassel und Hann. Münden. Die Strecke der Hannoverschen Südbahn wurde bis Kassel verlängert und dort in den Hauptbahnhof eingeführt. Am 23. September 1856 fand die Eröffnung dieser vierten von Kassel ausgehenden Strecke statt. Als bedeutendes Bauwerk wies sie bei Kassel die Talbrücke über die Fulda unmittelbar vor der schon mit Eröffnung der Bahn in Betrieb genommenen Station Ihringshausen auf.25

Tab. 1: Eröffnungsdaten Kurfürst-Friedrich-Wilhelms Nordbahn und Main-Weser-Bahn24

Alle von Kassel ausstrahlenden Strecken waren zwar mit Unterbau für zweigleisigen Betrieb versehen, besaßen aber zunächst nur ein Gleis. Eine Ausnahme bildete, wie bereits erwähnt, der Abschnitt von Kassel nach Guntershausen. Nur eingleisig trassiert war in der Region Kassel lediglich die auch ansonsten mit bescheidenerem baulichen Standard wie etwa engeren Gleisradien (200 Meter) angelegte Stichstrecke nach Karlshafen.

Stationen hatten in der Region – außer Kassel – an den Hauptstrecken lediglich die Städte Grebenstein, Hofgeismar und Liebenau sowie die Dörfer Guntershausen, Mönchehof, Hümme und Ihringshausen bekommen, außerdem wurde ein Bahnhof „Wilhelmshöhe“ errichtet. Der Grund hierfür war in erster Linie das gleichnamige Schloss. Nutzer des Bahnhofes waren in hohem Maße die Bewohner des Dorfes Wehlheiden. An der Carlsbahn gab es Zwischenbahnhöfe in Trendelburg und Helmarshausen, außerdem hatte es das Gut Wülmersen vermocht, eine „Anhaltestelle“ durchzusetzen, die sich aber in den Fahrplänen nicht wiederfindet und schon in der ersten Hälfte der 50er Jahre des 19. Jahrhunderts geschlossen wurde!26

Mit der Fertigstellung der Strecke Richtung Hannover gelangte auch die Einrichtung des Kasseler Bahnhofes weitgehend zu einem Abschluss – die Arbeiten an den Hochbauten zogen sich noch bis 1859 hin. Anfangs hatte man sich mit Blick auf den nicht feststehenden Zeitpunkt und die Art der Einführung der Strecke von Hannover mit provisorischen Bauten, u. a. mit einem vorläufigen Empfangsgebäude, begnügt. Der Kasseler Bahnhof, später als Kassel Oberstadt und schließlich auch offiziell (vgl. Anm. 15, S. 58) als Kassel Hauptbahnhof bezeichnet, war ein recht ausgedehnter Anlagenkomplex mit klarer funktionaler Dreiteilung: Im Osten das Empfangsgebäude mit den Bahnsteigen, im Süden ein ausgedehnter Werkstättenkomplex für die KFWN und die MWB sowie im Norden vornehmlich dem Güterverkehr dienende Bereiche. Als Architekt des Empfangsgebäudes gilt der Hofbaumeister Gottlob Engelhardt. Es handelte sich um ein Bauwerk in historisierendem Rundbogenstil mit Formelementen aus Romanik, Gotik und Renaissance. Für die übrigen Anlagenelemente dürfte Splingard maßgeblich gewesen sein. Es hat wohl eine stattliche Halle über dem Bahnsteigbereich gegeben. Zum Zeitpunkt der Erbauung war der breite, mittig gelegene Bahnsteig für ankommende Züge vorgesehen, während die beiden an den Flügeln gelegenen Bahnsteige abfahrenden Zügen dienten. Sobald Züge von einer auf die andere Strecke übergingen, dürfte von dieser Form der Bahnsteignutzung abgewichen worden sein. Zwei der an den beiden sehr schmalen Zungenbahnsteigen liegenden Gleise wurden allenfalls als Reserve für Züge genutzt und fungierten ansonsten zur Wagenaufstellung, die anderen beiden Gleise an diesen Bahnsteigen waren für den Lokomotivverkehr bestimmt.27

5: Kassels Bahnhof, etwa zum Zeitpunkt seiner Fertigstellung; Hacault, Edmund: Der Eisenbahn-Hochbau, dargestellt in einer Sammlung ausgeführter Entwürfe von Bahnhöfen und den dazu gehörigen Baulichkeiten. Erste Abtheilung. Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, Main-Weser-Bahn. Berlin 1855 – Tafel 9, „Situationsplan des Haupt Bahnhofs zu Cassel“

Größere Stationsanlagen gab es weiterhin in Guntershausen und Hümme. In beiden Stationen befand sich das Empfangsgebäude mittig zwischen den Gleisen, es handelte sich also um Inselbahnhöfe. Die Station in Guntershausen wurde im ‚Richtungsbetrieb‘ betrieben, auf der Ostseite verkehrten die nordwärts fahrenden Züge, auf der Westseite die südwärts fahrenden. Die Trennung beider Strecken voneinander erfolgte südlich des Empfangsgebäudes. In Hümme konnten die Züge der Carlsbahn nur die Ostseite des Bahnhofes nutzen, während für die Züge der Hauptbahn beide Bahnhofsseiten zur Verfügung standen. Das Empfangsgebäude war hier nicht in der ursprünglich vorgesehenen Größe gebaut worden, da sich noch während des Baues die Einsicht durchgesetzt hatte, dass es sich mit seiner Lage zwischen den Gleisen kaum als Wohngebäude für Familien mit Kindern eigne. So entfiel das dafür ursprünglich vorgesehene Obergeschoss weitgehend. Mit Blick auf die nahe Wasserscheide Richtung Kassel, deren Bewältigung bei schweren Zügen Vorspann- oder Schiebelokomotiven erforderte, bekam Hümme eine Lokomotivstation mit zweigleisigem Lokschuppen. Eine Lokstation, hier für die Maschinen der Carlsbahn, erhielt auch der Bahnhof Karlshafen. Dieser Bahnhof war zwar kleiner als der in Hümme angelegt, wies aber, mit Blick auf den erwarteten Übergangsverkehr zur Weserschifffahrt, doch eine für die kleine Stadt beachtliche Ausdehnung auf. Ein Gleis führte vom Bahnhof zur Weser. Dort waren die zur Be- oder Entladung bestimmten Wagen mit Drehscheiben auf Gleise, die sich parallel zum Kai befanden, umzustellen. Schon zur Eröffnung waren die in den zuletzt genannten drei Bahnhöfen vorhandenen Wagenschuppen wegen Fortschritten in der Wagenbautechnik eigentlich überflüssig und wurden daher bald zu anderen Zwecken, etwa als Wohnungen, genutzt.28

Durchweg bescheidene Anlagen erhielten die Zwischenstationen, die Größe der Hochbauten variierte in Abhängigkeit von den Verkehrserwartungen. Gemeinsam ist den Empfangsgebäuden die Verwendung von unverputztem Ziegelmauerwerk. Auch besaßen sie einen kleinen, unterschiedlich angeordneten Turm, der die weithin sichtbare Stationsuhr aufnahm. Wieweit von diesen Türmen Signalgebungen zu den Zügen erfolgten, muss dahingestellt bleiben – dagegen spricht die Bedachung der Türme und die nicht immer in beide Fahrtrichtungen gegebene unbehinderte Sicht zu den Gleisen. Außerdem gemeinsam ist fast allen Empfangsgebäuden ein Raum für ‚hohe Personen‘, teilweise auch direkt als Raum für den Kurfürsten tituliert.29 Fürstenzimmer auf größeren Stationen waren damals zwar allgemein üblich, hier überrascht die Häufigkeit.

Ein stilistisches Unikat bildete das Empfangsgebäude in Wilhelmshöhe, indem hier zu den sonstigen typischen Gestaltmerkmalen ein gleisseitig angeordneter Balkon in der ersten Etage der zurückspringenden Mittelfront hinzugefügt wurde – wohl als Anpassung an das an Schloss- und Parkanlagen reiche Umfeld.30

6: Die Strecken wurden anfangs kreuzungsfrei nebeneinander in Kassels Bahnhof eingeführt; Zeichnung Lutz Münzer

7: Wesentlich schlichter gehalten als die Empfangsgebäude waren die übrigen Hochbauten wie dieses „Bahnwarts- und Waschhaus“ in Karlshafen; Hacault, Edmund: Der Eisenbahn-Hochbau, dargestellt in einer Sammlung ausgeführter Entwürfe von Bahnhöfen und den dazu gehörigen Baulichkeiten. Erste Abtheilung. Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, Main-Weser-Bahn. Berlin 1855 – Tafel 4, „Station Carlshafen“

An örtlichem Personal stand auf den Stationen neben den Vorstehern eine je nach Größe erheblich variierende Anzahl weiterer Arbeitskräfte zur Verfügung. So gab es 1853 bei der KFWN an Personal, welches den Verkehrs- und Betriebsdienst auf den Bahnhöfen wahrnahm, neben 20 Stationsvorständen 34 Weichensteller, 14 Nachtwächter, vier Portiers- und Zimmerwärter, zwei Perronwärter, einen Telegraphisten. Deutlich größer war die Anzahl derjenigen, die im Fahrdienst tätig waren mit über 60 Personen. Die zahlenmäßig größte Gruppe der Festangestellten bildeten die 215 Bahnwärter, denen neben der Sicherung der Bahnübergänge auch die Signalisierung für die Züge oblag.31

Abb. 8: Um Wagen zum Be- und Entladen an den Weserkai in Karlshafen zu stellen, bedurfte es der Benutzung von Drehscheiben; Slg. Lutz Münzer

3. Bescheidene erste Jahre

Die frühen Fahrpläne weisen aus heutiger Sicht bescheidene Bedienungshäufigkeiten auf: Zwei bzw. drei Zugpaare rollten 1850 über die ersten Streckenabschnitte. Genau drei Stunden betrug die Fahrzeit von Gerstungen nach Kassel, entsprechend einer Reisegeschwindigkeit von 26 km/​h – aus heutiger Sicht langsam, aber gegenüber den Geschwindigkeiten der Postkutschenkurse, die zwischen 6 und bestenfalls 10 km/​h lagen, ein enormer Fortschritt. Zugfrequenz und Fahrpreise standen einer Nutzung der Bahnen im Nahverkehr grundsätzlich entgegen, sie dienten in erster Linie dem Regional- und Fernverkehr.32 Dieser entwickelte sich zunächst schleppend: In den Jahren 1853 bis 1856 stagnierte die Beförderungsleistung bei der KFWN im Personenverkehr, um sich dann bis 1864 auf 280 Personen pro Kilometer und Tag zu verdoppeln. Anders beim Güterverkehr: Zwar hatte es hier 1853 sogar noch einen Einbruch gegeben, aber bis 1864 trat eine Verzehnfachung der Beförderungsleistung auf 565 Tonnen pro Kilometer und Tag ein.33 Beim Güterverkehr brachte offenbar die Vollendung der Strecke der Westfälischen Eisenbahn Richtung Ruhrgebiet den Durchbruch. Vier Zugpaare zwischen Kassel und Warburg sowie fünf zwischen Gerstungen und Kassel, darunter jeweils ein Schnell- und ein Güterzugpaar – wobei letzteres auch Reisende beförderte – enthielt der Fahrplan des Jahres 1856. Auf der Carlsbahn verkehrten im Winter zwei, im Sommer drei Zugpaare. Ungenügende Auslastung des im Sommer fahrenden Zugpaares – 15 Reisende pro Fahrt – gab Anlass dazu, im Sommer 1858 diesen Zug zu streichen.34 Insgesamt war man enttäuscht von der Entwicklung auf der Carlsbahn. Der Anschluss Hannovers an den Deutschen Zollverein hatte 1851 die Zollgrenze zwischen diesem Land und Kurhessen beseitigt, sodass der Weserhafen Hann. Münden für Hessen an Bedeutung gewann, umso mehr nach Fertigstellung der Bahnverbindung nach Kassel.35

Da vor allem der Güterverkehr zunahm, beschränkte sich die Beschaffung neuen, zusätzlichen Rollmaterials in den Jahren bis 1866 bei der FWNB auf Lokomotiven und Güterwagen. Die Zahl ersterer stieg von 18 im Jahr 1849 auf 40 im Jahr 1866. Der Bestand an Güterwagen nahm von 207 im Jahr 1851 auf 337 im Jahr 1866 zu.

Ähnlich dürfte die Entwicklung bei der MWB gewesen sein, wobei hier sich der Güterverkehr eher schwächer entwickelte. Die Rentabilität beider Bahnunternehmen ließ anfangs zu wünschen übrig – die Verzinsung des Anlagekapitals betrug 1853 nur 1,62 % bei der KFWN bzw. 3,39 % bei der MWB. Zum Vergleich: Die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn erreichte im gleichen Jahr den Spitzenwert von 12,88 %36. Die unzulängliche Rentabilität wog umso schwerer, weil die Anlage der Bahnen in Kurhessen reichlich Kapital band. So betrug das Anlagekapital der KFWN Ende der 50er Jahre 34 Mio. Taler, während sich für die Jahre 1858 bis 1860 die Staatseinnahmen und -ausgaben Kurhessens auf je ca. 15 Mio. Taler beliefen.37

Größere bauliche Veränderungen an den Bahnen unterblieben, jedoch erhielt die MWB in der ersten Hälfte der 60er Jahre auf ganzer Länge ein zweites Gleis.

Bei der Lokomotivbeschaffung kam die Firma Henschel gut ins Geschäft: Die erste Lokomotive überhaupt, der „Drache“, wurde 1848 an die KFWN geliefert.38 Der Mut der Bahn, dem Neuling im Lokbau zu vertrauen, hat sich offenbar bewährt: 1853 stammten bereits acht der damals 26 Lokomotiven von Henschel, die übrigen von verschiedenen Herstellern, darunter vier von Stephenson. 1868 waren 23 der nun 38 Lokomotiven Henschelfabrikate.39 Auch bei der MWB vermochte Henschel zu überzeugen: Schon 1853 stammten neun der 20 Lokomotiven von hier, in den nächsten Jahren folgten weitere Lieferungen.40

4. Neue Strecken, große Ausbauten, gewandelte Strukturen: 1866 bis 1881
4. 1. Die direkte Verbindung Halle – Kassel kommt

Als Folge des ‚Deutschen Krieges‘ von 1866 annektierte Preußen die Staaten Hannover, Kurhessen, Nassau und Frankfurt. Der Fortfall der Landesgrenzen hatte unmittelbar Konsequenzen: Seit den 50er Jahren waren, ausgehend u. a. von den Städten des Eichsfeldes, Bestrebungen im Gange, doch eine Bahn von Halle nach Kassel durch diesen Landstrich anzulegen. 1857 begannen Verhandlungen zwischen der Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn und dem preußischen Staat über den Bau der Strecke. 1862 kam es zu einer vertraglichen Regelung – der preußische Staat hatte angesichts der ungewissen Rentabilität des Vorhabens eine Zinsgarantie für das Baukapital geben müssen. Drei Jahre später wurde vertraglich zwischen der Eisenbahngesellschaft und Kurhessen der Streckenbau auf kurhessischem Territorium ermöglicht. Um eine Berührung von hannoverschem Gebiet zu vermeiden, war auf hessischer Seite die topographisch anspruchsvolle und betrieblich problematische Linienführung über Witzenhausen durch den Meißner ins Lossetal nach Kassel vorgesehen. Schon am 8. September 1866 – der offizielle Anschluss Kurhessens an Preußen war noch nicht erfolgt – beantragte die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn beim preußischen Staat, von dieser Linienführung Abstand nehmen zu dürfen zugunsten einer Trassierung ab Witzenhausen im Werratal bis Hann. Münden mit Anschluss an die Strecke von Hannover. Am 24. Mai 1869 wurde die Konzession für diese Linienführung erteilt, 1872 ist die Strecke vollendet worden.41

9: 1870 war mit der Bahn vom Eichsfeld nach Kassel noch über Göttingen zu fahren; Zeichnung Lutz Münzer

Damals stand bereits seit fast fünf Jahren eine durchgehende Bahnverbindung zwischen Halle und Kassel durch das Eichsfeld zur Verfügung: Die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn hatte den Bahnbau Richtung Kassel von Halle ausgehend vorangetrieben. 1863 war es zu einer Einigung zwischen Hannover und Preußen über den Bau einer Strecke von Göttingen über Friedland nach Arenshausen, einem zukünftigen Stationsort an der Bahn Halle – Kassel gekommen. Diese kurze Verbindungsstrecke wurde am 1. August 1867 vollendet. Da bereits seit dem 9. Juli 1867 von Halle bis Arenshausen gefahren werden konnte, stand nun eine durchgehende Eisenbahnverbindung zwischen Halle und Kassel, jedoch mit Fahrtrichtungswechsel in Göttingen, zur Verfügung. Sie stellte mehr als nur ein Provisorium dar. Es hat Fahrplanabstimmungen im Bahnhof Göttingen im Interesse einer Verbesserung der Verbindung Kassel – Halle gegeben, und im Deutsch-Französischen Krieg war gerade der Abschnitt Arenshausen – Göttingen – Kassel durch Militärtransporte derart hoch belastet, dass die Wiederaufnahme des zivilen Verkehrs hier länger auf sich warten ließ als auf manchen anderen Strecken der Hannoverschen Staatsbahn.42

Zurück zur direkten Strecke Halle – Kassel: 1866 waren die Planungen für die neue Strecke im Stadtgebiet von Kassel nicht abgeschlossen. Mit der Genehmigung der Anbindung in Hann. Münden an die Strecke Kassel – Hannover waren folgende Auflagen für die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft verbunden:

• Verlegung des zweiten Streckengleises auf ihre Kosten auf der hannoverschen Südbahn zwischen Hann. Münden und Kassel,

• Anlage eines eigenen Güterbahnhofes in der Kasseler Unterstadt,

• Anlage einer Zweigbahn von dem zukünftigen Bahnhof in der Unterstadt nach Helsa.

Den ersten beiden Verpflichtungen kam die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft bis zur Fertigstellung der durchgehenden, direkten Strecke Halle – Kassel mit der Eröffnung des Abschnittes Arenshausen – Eichenberg – Hann. Münden am 13. März 1872 nach. Anfangs verkehrten zwei durchgehende Zugpaare zwischen Kassel und Halle zuzüglich weiterer lediglich auf Teilstrecken eingesetzter Kurse. Etwa 6 1/​2 Stunden betrug die Fahrzeit für die 217 Kilometer lange Verbindung, entsprechend einer Reisegeschwindigkeit von 33 km/​h.43 Die kurze Stichbahn zum Güterbahnhof Kassel Unterstadt wurde am 24. April 1872 eröffnet. Von der Firma Henschel führte zeitgleich oder zumindest zeitnah ein Anschlussgleis zu diesem Bahnhof, sodass die zuvor nötigen beschwerlichen und auch gefährlichen Transporte neuer Lokomotiven auf von Pferden gezogenen Transportwagen zum Hauptbahnhof entfielen. Andere Firmen folgten mit der Anlage eigener Anschlüsse zu der Strecke in die Unterstadt.44

4. 2. Die Waldkappeler Bahn

Am 30. November 1872, acht Monate nach der Vollendung der Strecke Halle – Kassel, legte die preußische Staatsregierung dem Landtag den Entwurf eines Gesetzes vor, in dem u. a. die Bereitstellung der Baumittel für eine Bahn von Berlin nach Wetzlar beantragt wurde. Begründet wurde die Vorlage damit, dass die einzelnen, zum Teil nur wenige Strecken umfassenden Eisenbahnnetzelemente des Staates im Osten und im Westen bisher durch Privatbahnen miteinander verknüpft seien. Nun sollten sie durch eine staatseigene Bahn miteinander verbunden werden, diese neue Linie würde Abkürzungen gegenüber vorhandenen Verbindungen ermöglichen und ließe erhebliches eigenes Aufkommen erwarten. Schließlich gab es, was angesichts der mittlerweile großen Bedeutung der Eisenbahn für die Kriegführung nicht überraschen konnte, nachvollziehbare militärische Gründe für den Bau. Da diese neue Strecke die beiden Endpunkte möglichst direkt miteinander verbinden sollte, kam eine Führung über Kassel nicht in Frage. Stattdessen sollte zwischen Leinefelde im Eichsfeld und Treysa an der MWB der Weg über Eschwege – Niederhone – Waldkappel – Burghofen – Malsfeld – Homberg (Efze) eingeschlagen werden. Die Gesetzesvorlage fand im folgenden Jahr die Zustimmung des Parlamentes.

10: Zuerst war die Waldkappeler Bahn als Zubringer zur Strecke Leinefelde – Treysa konzipiert; Zeichnung Lutz Münzer

Das Projekt der Berlin-Wetzlarer Bahn löste zahlreiche Eingaben aus, welche auf die Modifizierung der Linienführung im Interesse nahe gelegener Orte abzielten. So petitionierten die Städte Hessisch Lichtenau und Großalmerode bei der Regierung dahingehend, die neue Linie über Hessisch Lichtenau zu führen oder wenigstens, wenn schon das nicht in Betracht käme, Sorge dafür zu tragen, dass das Projekt Kassel – Helsa der Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn vorankäme. Die Gesellschaft hatte sich zwar 1870 des Projektes angenommen, verzögernd wirkte aber die voraussichtlich unzulängliche Rentabilität des Bahnbaus. Hinzu kam, dass die Wirtschaftlichkeit der Gesamtstrecke Halle – Kassel zu wünschen übrig ließ. Der preußische Staat war bereits für die erwähnte Zinsgarantie (vgl. S. 17) finanziell in Anspruch genommen worden. Unter diesen Umständen wies die Regierung die staatseigene Eisenbahnverwaltung an, eine Verbindungsstrecke zwischen dem an der zukünftigen Berlin-Wetzlarer Bahn gelegenen Ort Waldkappel und Kassel über Hess. Lichtenau und Helsa zu planen. Damit erübrigte sich das Vorhaben einer Nebenbahn von Kassel Unterstadt nach Helsa. Stattdessen kam es im Frühjahr 1874zur Bewilligung des Baues einer Strecke von Waldkappel nach Kassel, anzulegen als Bahn mit zweigleisigem Unterbau, aber zunächst nur einem Streckengleis. Begründet wurden die Aufwendungen dafür mit der Verpflichtung des Staates, für die wenige Jahre zuvor versprochene Bahnanbindung von Helsa zu sorgen und mit der Notwendigkeit einer Zubringerlinie für die Berlin – Wetzlarer Bahn als Teil einer neuen durchgehenden Verbindung Berlin – Kassel. Verwiesen wurde in der Gesetzesbegründung auch auf „lokale Interessen“, auf umfangreiche Holzbestände sowie große Basalt- und Sandsteinlager, deren Ausbeutung durch die neue Bahn erleichtert würde. Vorgesehen war die Führung der Bahn in weitem Bogen um Kassel herum mit einer Station östlich des Bahnhofes Kassel-Wilhelmshöhe und der Einführung in den Hauptbahnhof. Die maximalen Neigungen sollten 1 : 90 betragen.45 In der am 17. Juni 1874 bewilligten Form ist die Strecke, später als ‚Waldkappeler Bahn‘ bezeichnet, nicht gebaut worden, genauso wenig wie die Berlin-Wetzlarer Bahn. Bei einzelnen Abschnitten dieser hatte der Bau schon begonnen, als sich der preußische Staat dazu entschloss, zum Staatsbahnsystem überzugehen, d. h. unter Rückgriff auf einen entsprechenden Paragraphen im preußischen Eisenbahngesetz von 1838 die Privatbahngesellschaften aufzukaufen.46

Eines der ersten ‚Opfer‘ dieser neuen Politik bildete die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn. Am 25. März 1876 legte die preußische Regierung dem Landtag den Entwurf eines Gesetzes vor, welches u. a. die Übernahme der Strecke Halle – Nordhausen – Kassel durch den Staat vorsah. Begründet wurde das damit, dass so ein Verbindungsglied zwischen den östlichen und westlichen Netzteilen der Staatseisenbahnverwaltung in die Hände des Staates gelange. Die ursprünglich auf längeren Abschnitten östlich von Leinefelde vorgesehene parallele Führung einer privaten und einer staatseigenen Strecke (der Berlin-Wetzlarer Bahn) erübrige sich dadurch. Das sei umso mehr im staatlichen Interesse, weil der Staat für seine Zinsgarantie für das Kapital der privaten Strecke schon mehrfach in Anspruch genommen worden war. Das Vorhaben erhielt am 7. Juni 1876 Gesetzeskraft. Nun zeichnete sich doch ab, dass der Fernverkehr auch zukünftig von Halle über Kassel geführt würde. Die im Bau begriffene Strecke Leinefelde – Waldkappel – Treysa büßte an Verkehrswert ein und damit auch die als Zubringerstrecke vorgesehene, zwar genehmigte, aber noch nicht gebaute Strecke von Waldkappel nach Kassel. Sie wurde in abgespeckter Form mit Neigungen von 1 : 60 und minimalen Radien von 300 m gebaut. Von Anfang an fanden die 1878 erlassenen Bestimmungen für den Nebenbahnbetrieb auf sie Anwendung. Angebunden an das Streckennetz wurde die neue Linie im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Im Sommer 1880 verkehrten auf der Nebenbahn drei Reisezugpaare, davon eines nur zwischen Kassel und Hess. Lichtenau. Reine Güterzüge wird es vermutlich noch nicht gegeben haben.47 Die Hochbauten dieser neuen Strecke unterschieden sich markant von denen der bisher gebauten: Schmuckloses, mit Ziegeln ausgemauertes Fachwerk war für die Empfangsgebäude und Güterschuppen typisch, Dienstwohngebäude wurden, gleichfalls schmucklos, als Ziegelbauwerke ausgeführt.48

4. 3. Unverwirklichte Ausbauplanungen im Norden der Region

Als Folge der Annexion Kurhessens und der Freien Stadt Frankfurt wurde Preußen 1866 Eigentümer von deren Anteilen an der MWB. Auf die KFWN nahmen die neuen Landesherren Einfluss, indem sie hier in einer Generalversammlung der Aktionäre am 27. Dezember 1866 folgende Beschlüsse durchsetzten:

• Die Gesellschaft änderte ihren Namen in „Hessische Nordbahn“.

• Vorbehaltlich der Unterstützung seitens der lippischen Landesregierung sollte die Bahn den Bau einer Strecke von Karlshafen über Detmold – Herford nach Lemförde anstreben. In Lemförde hätte Anschluss an die in der Planung befindliche Strecke Osnabrück – Bremen – Hamburg der Köln-Mindener Eisenbahn bestanden, sodass eine einigermaßen direkte Nord-Süd-Verbindung zwischen Nordhessen und Bremen entstanden wäre.

• Das Direktorium wurde ermächtigt, die Verwaltung und den Betrieb der preußischen Regierung zu übertragen.

11: Bahnstrecken und bei Streckenplanungen wichtige Orte nördlich von Kassel im Jahr 1870; Zeichnung Lutz Münzer

Nach Fremdling, Federspiel und Kunz, Eisenbahnstatistik (wie Anm. 2), Tab. B.I.4 und B.I.5

Tab. 2: Streckenlänge und Streckenbelastung der Deutschen Eisenbahnen zwischen 1856 und 1937

Am 1. April 1867 übernahm der preußische Staat tatsächlich die Verwaltung der Hessischen Nordbahn und errichtete dafür in Kassel eine Eisenbahndirektion. 1868 ging die Nordbahn in das Eigentum der vom Staat verwalteten Bergisch-Märkischen Eisenbahn (BME) über.49 Diese war seit einigen Jahren mit der Planung einer Strecke von Hagen durch das obere Ruhrtal zum Anschluss an die KFWN befasst.50 Durch die Ergebnisse des Krieges von 1866 wurde es ihr nun nicht nur möglich, in Warburg an deren Strecke Anschluss zu gewinnen, sondern schließlich auch das Unternehmen selbst zu erwerben. Außerdem hatte die Gesellschaft angestrebt, von dieser von Hagen ausgehenden Strecke einen Zweig nach Holzminden im Herzogtum Braunschweig zum Anschluss an die dortige, über Kreiensen Richtung Berlin führende Bahn anzulegen. 1869 erhielt die BME die Genehmigung zur Ausführung von Vorarbeiten für eine Strecke von entweder Helmarshausen oder Karlshafen nach Kreiensen. Aus den Vorarbeiten resultierte am 19. Dezember 1872 die Konzession für die Anlage je einer Strecke von dem in Westfalen gelegenen Ort Scherfede und von Karlshafen nach Beverungen. Dort sollte es weitergehen nach Kreiensen. Lediglich die Verbindung Scherfede – Beverungen – Kreiensen kam zustande. 1878 erklärte die BME, aus Geldmangel vom Bau der Strecke Karlshafen – Beverungen Abstand zu nehmen. Der Entschluss dazu dürfte dadurch erleichtert worden sein, dass bereits 1873 die Westfälische Eisenbahn die Konzession für eine zweite, Karlshafen berührende Strecke, nämlich die Linie Ottbergen – Northeim, bekommen hatte, durch die erhebliches Verkehrspotential in Karlshafen abgeschöpft werden musste. Diese Strecke, die bald zu einer außerordentlich bedeutenden Ost-West-Magistrale für den Güterverkehr avancierte, wurde 1878 vollendet, verlief bei Karlshafen auf dem anderen Weserufer, erhielt dort einen Bahnhof und bekam nie eine Verbindung zur Carlsbahn. Um Verwechslungen zwischen den beiden Bahnhöfen Karlshafens zu vermeiden, wurde dem der Carlsbahn später der Zusatz „linkes Ufer“, abgekürzt „l. U.“, dem der Strecke Ottbergen – Northeim der Zusatz „rechtes Ufer“, abgekürzt „r. U“, hinzugefügt. Dass die BME als neue Fernverbindung die außerhalb der Region Kassel gelegene Bahn Scherfede – Holzminden baute statt den Weg über Hümme unter Nutzung der bereits vorhanden Abschnitte Scherfede – Warburg (seit 1873) und Warburg – Hümme sowie der Carlsbahn einzuschlagen, erklärt sich damit, dass entweder in Hümme ein Fahrtrichtungswechsel oder eine Verbindungskurve zwischen der Hauptstrecke von Westfalen und der Carlsbahn erforderlich gewesen wäre. Hinzu kam die Trassierung letzterer als Nebenbahn mit engen Gleisradien.51

12: Mit nur geringfügigen Änderungen entsprach der Aufbau des Rangierbahnhofes 1881 dieser schematischen Darstellung; Zeichnung Lutz Münzer

4. 4. Der erste große Ausbau Kasseler Bahnhöfe und die Entstehung des Rangierbahnhofes

Die absehbare Schaffung der Direktverbindung Halle – Kassel löste in Kassel eine umfangreiche Bautätigkeit an den vorhandenen Bahnanlagen aus. Der Güterbahnhof in der Kasseler Unterstadt, den die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn anzulegen hatte, sollte nicht allein den Verkehr der Strecke von Halle aufnehmen. Vielmehr war wegen zunehmender Gewerbetätigkeit in der Unterstadt davon auszugehen, dass hier auch in nennenswertem Umfang Frachtaufkommen von den anderen drei Gesellschaften, deren Strecken Kassel berührten, anfallen würde. Aus dieser Situation resultierte schließlich die Forderung des preußischen Staates, für alle in Kassel zusammenlaufenden Strecken einen zentralen Zugbildungsbahnhof, also einen Rangierbahnhof, anzulegen. Die Anlage von Rangierbahnhöfen stellte um 1870 eine der wichtigsten Innovationen im Eisenbahnbetrieb dar, sie war eng verbunden mit der damals zumindest auf Hauptstrecken rasch voranschreitenden Trennung der Güter- von der Personenbeförderung in den Zügen im Kontext mit steigenden Transportvolumina.52

13: Aufbau des Knotens Kassel nach der Vollendung des Rangierbahnhofes 1881; Zeichnung Lutz Münzer

In Kassel entstand in Anbetracht der dringlichen Anlage der Strecke zum Güterbahnhof in der Unterstadt zunächst ein Abzweigbahnhof, der auch eine Lokomotivstation mit neunständigem Schuppen für die Lokomotiven der Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft erhielt. Andererseits wurde mit der Maßgabe, möglichst viele Teile dieses Abzweigbahnhofes unverändert beibehalten zu können, die Anlage eines Rangierbahnhofes gemeinschaftlich von den vier in Kassel anzutreffenden Bahnunternehmen betrieben. Die Planung des Rangierbahnhofes erwies sich als ein kompliziertes Unterfangen, erst der zehnte Entwurf gelangte nach nochmaliger Modifizierung zur Ausführung. Zu den Schwierigkeiten kam es u. a., weil nach dem Konjunktureinbruch im Rahmen der Gründerkrise 1873 die Transportmengen zeitweise abnahmen. Das bereits für den Rangierbahnhof erworbene Gelände war für die nun kleiner zu konzipierende Anlage überdimensioniert. Nach der Verstaatlichung der Strecke von Halle konnten die Anlagenteile dieser und der Hannoverschen Staatsbahn zusammengelegt werden. Erst 1878 begann der eigentliche Bau, am 8. Februar 1881 wurde die Anlage einschließlich der zu ihr führenden Strecken eröffnet. Der Bahnhof war beidseits einer ihn mittig durchschneidenden, zweigleisigen Strecke angelegt. Diese verband die Gleise des Abschnittes Hann. Münden – Kassel Hbf mit denen des Abschnittes Kassel Hbf – Guntershausen. Am Südkopf des Rangierbahnhofes zweigte in engem Bogen eine zweigleisige Verbindung zur Strecke Kassel Hbf – Warburg ab. Westlich der durchgehenden Strecke lag je eine Betriebswerkstätte für die Lokomotiven der BME und – gemeinschaftlich – für die MWB und die Hannoversche Staatsbahn. Außerdem besaßen auf dieser Seite die BME und die MWB ihre Zugbildungsanlagen. Auf der Ostseite der durchgehenden Gleise befand sich die Zugbildungsanlage für die Richtungen Hannover und Halle und, mittig zwischen deren Südteil und den durchgehenden Gleisen gelegen, eine große Stückgutumladeanlage. Vom Südteil der Ostseite gingen die zunächst parallel geführten Strecken zum Güterbahnhof in der Unterstadt und zu dem weiterhin vorhandenen Güterbahnhof neben dem Hauptbahnhof, als Güterbahnhof Oberstadt bezeichnet, aus. Diese beiden Strecken querten die Gleise von Hann. Münden nach Kassel Hbf in einem Tunnel.53

14: Durch die Tieferlegung der Gleisanlagen in Kassel-Wilhelmshöhe geriet das Empfangsgebäude in Hochlage – die Postkarte gibt den Zustand um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wieder; Slg. Ralf Böttcher

Zusätzlich zu dieser großen Neuanlage wurden umfangreiche Umbauten an den älteren Bahnanlagen vorgenommen. Bisher mündeten die Streckengleise von Westfalen in den Hauptbahnhof mittig zwischen denen von Kassel-Wilhelmshöhe und von Hann. Münden ein. Die wachsende Anzahl von Zügen, welche durchgehend zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Hann. Münden verkehrte, hatte immer die Gleise der westfälischen Strecke zu kreuzen. Das beeinträchtigte die Betriebsabwicklung häufig. Deshalb wurden die Einführungen der Streckengleise nun derart getauscht, dass zukünftig diejenigen von Kassel-Wilhelmshöhe in der Mitte lagen, die von Westfalen im Süden. Letztere kreuzten auf einer Überführung die Gleise von Wilhelmshöhe. Erleichtert wurde dieses Umbauvorhaben durch eine weitere, großräumigere Änderung der Gleisführung: Bisher hatten die Gleise in Wilhelmshöhe auf dem Scheitel eines Höhenzuges gelegen, die Wilhelmshöher Allee wurde an einem schienengleichen Bahnübergang gekreuzt. Noch im Bahnhofsbereich begannen an beiden Bahnhofsenden abfallende Streckenabschnitte, sodass, um unbeabsichtigtes Ablaufen von Wagen zu vermeiden, sehr vorsichtig rangiert werden musste. Nun wurden vom Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe ab die Gleise Richtung Hauptbahnhof tiefer gelegt. Das Empfangsgebäude geriet dadurch in Hochlage, die Wilhelmshöher Allee erhielt eine Brücke über die Gleise.54

4. 5. Kleinere Modernisierungen in der Region

Auch außerhalb von Kassel unterlagen die Bahnanlagen Modernisierungen. Auf Hauptbahnen wurden 1875 Einfahrsignale an den Bahnhöfen verbindlich, außerdem wurden in den 70er Jahren als zusätzliche Zugfolgestellen zur Erhöhung der Durchlassfähigkeit erste Blockstellen eingerichtet.55 Schließlich setzte in diesen Jahren die Zentralisierung der Bedienung von Weichen und Signalen in Stellwerken ein, in Lageplänen häufig als „Wärterbuden“ bezeichnet. Diese frühen Stellwerke fielen späteren Modernisierungen vollständig zum Opfer. Bis 1875 erhielt die Strecke der früheren KFWN mit Ausnahme des Abschnittes Liebenau – Hümme das zweite Streckengleis, in den nächsten Jahren wurde dieses auch dort verlegt.56 Am 24. August 1872 entgleiste ein in Richtung Kassel fahrender Schnellzug in der engen Kurve in der Ortslage Grebenstein. Die BME nahm dies zum Anlass, um die Strecke an den Ostrand der Stadt zu verlegen, die neue Linienführung wurde am 28. September 1875 in Betrieb genommen. Noch heute ist die alte Trasse im Siedlungsbild nachvollziehbar, jedoch wurden 1934 die Brücken über die Straßen beseitigt.57

15: Mit der Streckenverlegung 1875 bekam Grebenstein ein neues Empfangsgebäude, das bald zum Ansichtskartenmotiv avancierte; Slg. Ralf Böttcher

16: Seit der Vollendung der Eisenbahn Bebra – Friedland 1876 konnte zwischen Frankfurt und Göttingen statt über Kassel auch über Fulda gefahren werden; Zeichnung: Lutz Münzer

Andererseits wurde in Karlshafen 1881 ein Gleis völlig, ein anderes teilweise entfernt. Die Centesimalwaage entfiel wegen zu geringer Nutzung. Der bislang zum Teil seitens der Bahnunterhaltung (Bahnmeisterei) genutzte, als solcher eigentlich von Anfang an überflüssige Wagenschuppen wurde für 400 Mark auf Abbruch verkauft.58

4. 6. Konkurrierende Streckenbauten

Erstmals gab es in dieser Periode jedoch auch Einbußen in der Verkehrsbedeutung des Knotens Kassel: Noch in kurhessischer Zeit war der Bau der Bebra-Hanauer Eisenbahn, einer Staatsbahn, begonnen worden. Am 15. Dezember 1868 gelangte er zum Abschluss. Zusammen mit bereits vorhandenen Strecken bildete sie fortan die direkte und wichtigste Verbindung zwischen Frankfurt und Leipzig sowie Berlin. Damit entfiel der bisher über Guntershausen abgewickelte Verkehr in dieser Relation.59 Außerdem hatten – gleichfalls noch vor 1866 – Planungen für eine Strecke in Osthessen begonnen, zunächst gedacht als eine rein kurhessische Angelegenheit, welche Bebra über Eschwege mit Witzenhausen verbinden sollte, dort an die zukünftige Linie Halle – Kassel anschließend. Preußischerseits stellte man bei der Wiederaufnahme der Planungen den Verkehrswert der Linie als letztem noch fehlendem Glied einer direkten Verbindung zwischen den Nordseehäfen und Süddeutschland in den Vordergrund. Im Interesse eines möglichst direkten Verlaufs wurde auf die in kurhessischer Zeit avisierte Anbindung Witzenhausens verzichtet, die neue Linie stattdessen nordwärts nach Friedland geführt. Dort bestand Anschluss an die Linie Göttingen – Arenshausen. Mit der Halle-Kasseler Bahn kreuzte die Strecke Bebra – Friedland in Eichenberg. 1876 wurde die Strecke fertiggestellt. Zusätzlich zur Bahn über Kassel bestand nun zwischen Frankfurt und Göttingen eine weitere Verbindung. Bis 1914 wurde deren Verkehrswert dadurch beeinträchtigt, dass am Distelrasen in Elm, südlich von Fulda, ein Fahrtrichtungswechsel erforderlich war.60 Für die Region Kassel hatte die neue Linie den Vorteil, dass nun Richtung Göttingen ein weiterer Schienenweg zur Verfügung stand. In den folgenden Jahrzehnten wurden immer mehr Züge zwischen Kassel und Göttingen über Eichenberg statt über die alte Verbindung über Dransfeld geführt. 1980 wurde der zuletzt bescheidene Reisezugverkehr zwischen Hann. Münden und Göttingen eingestellt, wenige Jahre später folgten Stilllegung und Abbau der alten Strecke.

4. 7. Aspekte der Verkehrsentwicklung

Die Verkehrsentwicklung auf den Strecken in der Region dürfte den im übrigen Deutschen Reich bzw. in dessen Vorgängerstaaten (1866 – 1870) maßgeblichen Trends (vgl. Tab. 2) gefolgt sein: Beim Reisezugverkehr trat eine leichte Abnahme der durchschnittlichen Beförderungsleistung pro Streckenkilometer von 573 Personen pro Kilometer und Tag 1866 auf 537 im Jahr 1881 ein, bedingt dadurch, dass das Netz auf 230 % der Ausgangstreckenlänge massiv ausgeweitet wurde.61 Darunter befanden sich in zunehmendem Umfang Strecken mit bescheidenerem Verkehrspotential und auch -aufkommen. Im Raum Kassel steht für diese Strecken die 1880 vollendete Waldkappeler Bahn. Andererseits aber erfuhr die durchschnittliche Belastung der Strecken durch die Gütertransporte eine erhebliche Zunahme. 666 Tonnen pro Kilometer und Tag waren es 1866, 1130 bereits 1881.62 Hierin spiegelt sich das trotz des zwischenzeitlichen Konjunktureinbruches 1873 und der danach nur schleppenden Erholung insgesamt deutliche Voranschreiten der Industrialisierung und der Zunahme des Bruttonationalproduktes wider.

Entsprechend stieg auf den Hauptstrecken der Anteil der ausschließlich dem Gütertransport dienenden Züge und in den Zugbildungsstationen vermehrten sich die Rangieraufgaben, was sich wieder in der Anlage der speziell hierfür konzipierten Rangierbahnhöfe niederschlug. Bei der ehemaligen KFWN blieb im ab 1. Mai 1867 gültigen Fahrplan die Anzahl der Reisezüge (je nach Abschnitt und Richtung zwischen drei und fünf) unverändert, aber nun gab es zusätzlich zwischen Gerstungen und Kassel vier Güterzugpaare sowie zwischen Kassel und Warburg je nach Richtung drei bzw. zwei Güterzüge.63 Die MWB zählte zu denjenigen Strecken, auf denen damals der Personenverkehr den Güterverkehr an Bedeutung deutlich übertraf. Entsprechend erfolgte die Trennung der Gütervon der Personenbeförderung erst später, Mitte der 70er Jahre, dann aber rasch und gründlich. Sieben Güterzugpaare, darunter ein ausschließlich dem Eilgutverkehr (z. B. Vieh, leichtverderbliche Lebensmittel) dienendes, rollten damals täglich zwischen Gießen und Kassel.64

a) Hannoversche Staatsbahn

b) Bergisch-Märkische Eisenbahn

c) Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn (Kassel Unterstadt)

d) Main-Weser-Bahn

e) Insgesamt

Hinweis: Es wird sich um güterbefördernde Züge, also auch um Reisezüge mit Güterbeförderung handeln.

Quelle: Münzer, Rangierbahnhof (wie Anm. 52), S. 16.

Tab. 3: Güterverkehr in Kassels Bahnhöfen 1872 nach Gesellschaften

Einen Eindruck vom Umfang des Güterverkehrs in Kassel in dieser Zeit vermittelt Tab. 3. Die Werte bildeten die Grundlage für die Bemessung der Anlagen des Rangierbahnhofes. Sie lassen die überragende Rolle der Strecke zum Rheinisch-Westfälischen Industriegebiet mit der damals dort in rascher Zunahme begriffenen Kohleförderung erkennen. 1878 liefen im Kasseler Hbf täglich 18 Güterzüge der BME ein und aus. Mit ihnen wurden 1.670 Achsen befördert, also 93 pro Zug. Wesentlich handelte es sich um Durchgangsfrachten, Frachten, die weder Kassel als Ziel noch als Ausgangsstation hatten. So stammten 1867 über 2/​3 der Erträge der MWB aus dem Transitverkehr oder aus Verkehr zwischen der MWB und anderen Bahnen (= Übergangsverkehr), d. h. aus Beförderungsleistungen über die Endstationen Kassel und Frankfurt hinaus. Bei den Erträgen des Güterverkehrs rührten 1874 gar 85 % aus diesen Bereichen.65 Bei der Strecke KFWN bzw. BME dürfte die Situation ähnlich gewesen sein. Der Ausbau der Kasseler Bahnanlagen resultierte folglich zu einem wesentlichen Teil auch mit Blick auf ihre Funktionen als Knotenpunkt im Netz.

Die Trennung der Güter- von der Personenbeförderung auf den Hauptbahnen führte – da Güterzüge grundsätzlich keine Reisenden mehr beförderten – dazu, dass die Zahl der dem Reiseverkehr zur Verfügung stehenden Züge nahezu unverändert blieb, auf der MWB zwischenzeitlich sogar abnahm.66 1867 wie auch 1880 verkehrten zwischen Gerstungen und Kassel fünf Reisezugpaare, lediglich zwischen Kassel und Warburg sah es anders aus, indem hier 1880 fünf statt vier Reisezugpaare 15 Jahre zuvor verkehrten. Erheblich waren in dieser Zeit die Steigerungen der Reisegeschwindigkeiten, wobei dies weniger auf einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten beruht haben dürfte. Neben der allmählichen Zunahme der Leistungsfähigkeit der eingesetzten Lokomotiven wird sich die Entlastung der Personenzüge von der Beförderung von Gütern und die dadurch mögliche Kürzung der Aufenthalte auf den Stationen niedergeschlagen haben. Bei den schnell fahrenden Zügen trat eine erhebliche Verminderung der Anzahl der Halte ein: Unterschieden sich die Schnellzüge der Strecke Gerstungen – Kassel – Warburg hinsichtlich ihres Haltestellenmusters 1867 noch nicht von den Personenzügen, so hielt der einzige Richtung Gerstungen die gesamte Strecke befahrende Schnellzug 1880 lediglich in Hofgeismar, Kassel, Guntershausen, Bebra und rollte über Gerstungen hinaus, ohne dort zu halten. 34,7 km/​h hatte die Reisegeschwindigkeit in diesem Schnellzug 1867 zwischen Warburg und Kassel betragen, 52 km/​h waren es 1880.

Erstmals wurden 1870/​71 in einem Krieg in großem Umfang Militärtransporte per Bahn über Kassel abgewickelt. Allein im Zuge der Mobilmachung wurden 338.000 Soldaten auf der MWB transportiert. Sie bildete Teil einer von Berlin ausstrahlenden Transportroute, auf der täglich zwölf Transporte westwärts durchgeführt wurden.67

4. 8. Der vollständige Übergang zum Staatsbahnsystem

Die Verwaltung der MWB war mit Wirkung vom 1. August 1868 auf die preußische Regierung übergegangen und wurde von ihr der Königlichen Direktion der Main-Weser-Bahn in Kassel übertragen. 1880 erwarb das Königreich Preußen die bislang noch dem Großherzogtum Hessen-Darmstadt gehörenden Anteile an dieser Strecke und gliederte diese mit Wirkung vom 1. April 1880 der KED Hannover an.68 Damit existierte in Kassel keine Eisenbahndirektion mehr. Der preußische Staat trieb, nicht zuletzt zur Vermeidung volkswirtschaftlich unsinniger Investitionen in parallel zueinander verlaufende Eisenbahnen, die Verstaatlichung privater Bahnen in der zweiten Hälfte der 70er Jahre zügig voran. Vor diesem Hintergrund erklärt sich, dass die Aktionäre der BME 1879 selbst vorschlugen, entweder das Unternehmen zu verstaatlichen oder aber die Verwaltung, die seit 1854 der preußische Staat ausübte, wieder selbst zu übernehmen. Am 7. Dezember 1881 wurde mit dem preußischen Staat ein Vertrag dahingehend geschlossen, dass ab 1. Januar 1882 Verwaltung und Betrieb auf die Staatseisenbahnverwaltung übergingen, die BME als Unternehmen wurde bis zum 1. Januar 1886 liquidiert.69

5. Von stetigem Wachstum zur Phase neuerlichen Erweiterungen
5. 1. Neue Nutzer, neue Stationen

Wie bereits erwähnt waren in aller Regel die Eisenbahnen im dritten Viertel des 19. Jahrhunderts kein Nahverkehrsmittel. Dem stand schon das anfängliche Missverhältnis zwischen Fahrpreisen und den Einkommen der Mehrheit der Bevölkerung entgegen. Tägliches Pendeln per Bahn zum Arbeitsplatz wäre für diese aus Kostengründen nicht in Betracht gekommen. Steigendes Lohnniveau einerseits, dahinter relativ zurückbleibende Fahrpreise andererseits verschoben hier allmählich die Relationen. Außerdem wurde in Deutschland in den 70er Jahren allgemein die 4. Wagenklasse eingeführt – zwar mit spartanisch ausgestatteten Wagen, aber dafür gegenüber der 3. Wagenklasse halbiertem Fahrpreis. Schließlich wurden um diese Zeit vermehrt tarifliche Regelungen zugunsten von Berufs- und Ausbildungspendlern im Sinne der Einführung hoch rabattierter Zeitfahrkarten geschaffen.70 Die allmähliche Zunahme des Angebotes an Reisezügen einerseits und das Wachstum der Zahl der gewerblichen Arbeitsstätten vor allem in den Zentren andererseits wirkten zusätzlich zugunsten einer Nutzung der Bahn als Verkehrsmittel beim Weg zur Arbeits- oder Ausbildungsstätte. Im Zusammenhang mit diesen, einander wechselseitig vorantreibenden Entwicklungen entstand, beginnend in den frühen 80er Jahren, in der Region eine Vielzahl neuer Stationen an den Hauptbahnen (vgl. Tab. 4).

Die Eröffnung eines Bahnhofes in Obervellmar am 1. Oktober 1896 erfolgte im Rahmen des Baues der von hier ausgehenden Nebenbahn nach Volkmarsen – bereits 1848 hatte es vergebliche Bemühungen um die Anlage einer Station gegeben.71

Quellen: HStAM, Best. 605, 1, Nr. 535, 612, 642; Best. 150, Nr. 2090; Nachrichten KED Kassel 1895 - 1905, S. 22

Tab. 4: Neue Reisezugstationen an Hauptbahnen in der Region Kassel bis 1914

Auch an den schon 1880 vorhandenen Nebenbahnen wurden später neue Reisezughaltestellen eingerichtet: An der Waldkappeler Bahn Waldau (um 1900) und – mit der Verlängerung der Strecke bis zum Kasseler Hbf – Kirchditmold, an der Carlsbahn Stammen (1895) und Wülmersen (1899).

In der Regel oblag den an diesen neuen Stationen interessierten Gemeinden die Begleichung zumindest eines Teiles der Anlagekosten. In Stammen z. B. hatte die Gemeinde die Aufwendungen für den Bau des Bahnsteiges sowie die Beschaffung zweier Laternen zu übernehmen und musste weiterhin für die Vorhaltung eines Warteraumes Sorge tragen – ein Wirt erklärte sich bereit, seine 80 Meter vom Haltepunkt entfernte Gaststätte als Warteraum zur Verfügung zu stellen. Wegen der erheblich höheren baulichen Aufwendungen etwa im Kontext mit der Zweigleisigkeit und den für die hier längeren Züge auch längeren Bahnsteige lagen die Kosten für die Stationen an den Hauptbahnen um ein Vielfaches höher als an den Nebenbahnen. Daher wurden hier die Belastungen für die interessierten Gemeinden spürbar höher. Etwa 230 Mark hatte die Gemeinde Stammen für ihren am 1. Februar 1895 eröffneten Haltepunkt an der Carlsbahn zu zahlen, 1746 Mark hingegen die Gemeinde Eberschütz für die am 1. Februar 1911 eröffnete Station an der Hauptbahn nach Warburg.72

Die Verkehrsvolumina der neuen Stationen variierten beträchtlich: 1907 wurden nach Wülmersen 4.950 Fahrkarten verkauft, 5.274 für dort Zusteigende. Darunter befanden sich Zeitfahrkarten, sodass die Zahl der Reisenden höher lag. Im Haltepunkt Oberzwehren wurden 1907 56.809, zwei Jahre später schon 71.267 Fahrkarten verkauft, in einigen Frühzügen Richtung Kassel stiegen jeweils etwa 380 Arbeiter zu.73

5. 2. Neben- und Kleinbahnen

Seit den späten 60er Jahren des 19. Jahrhunderts zeichnete sich ab, dass ausgedehnte Regionen keine Aussichten besaßen, mittelfristig einen Bahnanschluss zu bekommen. Sättigungstendenzen beim Bau der großen, die hochrangigen Zentren miteinander verbindenden Bahnen waren unübersehbar und andererseits reichte die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit derjenigen Räume, die ihre Chancen auf einen Bahnanschluss schwinden sahen, in aller Regel nicht zur Selbsthilfe – eben wegen ihrer wirtschaftlichen Schwäche blieben sie ja vom Bahnbau ausgespart. Unter diesen Umständen wuchs, und zwar nicht nur im Deutschen Reich, der Druck auf den Staat, im Interesse der Wirtschaftsentwicklung dieser Gebiete für ihre Bahnerschließung zu sorgen. Zunächst wurden Regelungen für die Verbilligung von Bau und Betrieb einfacher als die bisherigen Bahnen ausgestatteter Strecken, der Nebenbahnen, geschaffen und zum 1. Juli 1878 in der Form der „Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung“ in Kraft gesetzt. Diese Bestimmungen gelangten auf der Carlsbahn zur Anwendung und – wie bereits erwähnt (S. 20) – auch auf der Waldkappeler Bahn.74 Trotz der durch diese Bestimmungen ermöglichten Kostenreduzierung kam ein Bahnbau auf eigene Rechnung für ausgedehnte Bezirke immer noch nicht in Betracht. Der preußische Staat – wie die anderen deutschen Länder, die Staatsbahnen besaßen, übrigens auch – erklärte 1879 schließlich den Bau von Nebenbahnen im Interesse der Wirtschaftsförderung zu seiner Aufgabe und leitete umgehend den Bau solcher Strecken in großem Umfang ein. Grundsätzlich hatten die betroffenen Gebietskörperschaften den für den Bahnbau benötigten Grund und Boden kosten- und lastenfrei zur Verfügung zu stellen, bei einigen Bahnen außerdem auch einen Baukostenzuschuss zu leisten.75

Der Oberpräsident der Provinz Hessen-Nassau, aufgefordert von der Regierung zur Stellungnahme hinsichtlich der dringendsten Nebenbahnbauten im Regierungsbezirk Kassel, machte am 20. Juli 1880 darauf aufmerksam, dass eine Strecke nach Korbach, sofern sie von Warburg ausgehe, sich dazu eigne, um über eine von ihr in Volkmarsen abzweigende Stichbahn die Kreisstadt Wolfhagen anzubinden. Damit aber würde den Bedürfnissen Wolfhagens insofern nicht nachgekommen, weil Stadt und Kreis in erster Linie auf Kassel hin ausgerichtet seien. Vorgeschlagen wurde daher, den Kreis Wolfhagen durch eine nördlich von Kassel von der Hauptbahn nach Warburg ausgehende Bahn zu erschließen. Eingeräumt wurde, dass es sich wegen des Terrains um eine sehr teure und deshalb vorläufig kaum zur Ausführung geeignete Anlage handele.

17: Übersicht zur Anbindung Wolfhagens an das Bahnnetz – Netzsituation 1890; Zeichnung Lutz Münzer

Der preußische Staat nahm im nordwestlichen Teil des Regierungsbezirkes Kassel als erstes Nebenbahnprojekt den Bau einer langen Durchgangslinie von Marburg nach Warburg über Korbach in Angriff. Die Strecke, abschnittsweise in Betrieb genommen, ist am 1. Juli 1900 vollendet worden.76 Als sich Ende der 80er Jahre abzeichnete, dass Wolfhagen bald die einzige Kreisstadt im Regierungsbezirk Kassel ohne Bahnanschluss sein würde, befasste sich der Staat endlich mit dem Vorhaben einer Nebenbahn zwischen Kassel und Wolfhagen. Kompliziert wurde die Frage der Streckenführung dadurch, dass das Vorhaben die spätere Realisierung eines weiteren Eisenbahndesiderates nicht behindern sollte: Bei den Gebietskörperschaften bestand großes Interesse an einer Bahnverbindung zwischen den Kreisstädten Fritzlar und Wolfhagen. Gewünscht wurde zudem, dass über Wolfhagen hinaus bis Volkmarsen gebaut würde, um so von Süden her Anschluss nach Warburg und ins Westfälische zu erhalten.

Die für die Region damals zuständige KED Elberfeld wurde daher am 28. September 1889 vor die Aufgabe gestellt, mehrere, in sich mehrgliedrige Varianten eines Bahnanschlusses für den Kreis Wolfhagen zu planen und dabei zu berücksichtigen, dass die spätere Anlage einer Bahnverbindung zwischen Volkmarsen und Fritzlar nicht erschwert würde. Vergleichend untersucht wurden folgende Streckenführungen:

a) Volkmarsen – Wolfhagen – Obervellmar mit den Teilstrecken Volkmarsen – Wolfhagen (12,1 km) und Wolfhagen – Obervellmar (27,3 km);

b) Volkmarsen – Oberelsungen (13,1 km) und Wolfhagen – Oberelsungen – Obervellmar (27,3 km) und

c) Volkmarsen – Wolfhagen – Altenbauna – Kassel-Wilhelmshöhe mit den Teilstrecken Volkmarsen – Wolfhagen (12,1 km) und Wolfhagen – Istha – Altenbauna – Kassel-Wilhelmshöhe (29,2 km).

Variante b zielte auf eine möglichst direkte Verbindung zwischen Kassel und Warburg über Volkmarsen ab unter Inkaufnahme des Nachteiles für Wolfhagen, zumindest bis zum Bau einer Strecke nach Fritzlar am Ende einer Stichbahn zu liegen. Sie kam kaum zur Ausführung in Betracht. Bei den Varianten a und c ging es vor allem darum, den günstigsten Weg über den mehr als 600 Meter hohen Habichtswald zu ermitteln. Aufgrund besserer Neigungsverhältnisse empfahl die Direktion die nördliche Führung, auch der Landrat des Landkreises Wolfhagen priorisierte sie.

Die Planungen wurden am 13. Oktober 1890 dem Ministerium vorgelegt. Der Regierungspräsident in Kassel stimmte den Empfehlungen der Direktion unter der Voraussetzung, dass später die Linie Wolfhagen – Fritzlar gebaut würde, zu, und der Oberpräsident der Provinz Hessen-Nassau schloss sich dieser Auffassung an. Am 20. Juni 1891 erfolgte die Bewilligung der Baumittel für die Strecke Volkmarsen – Wolfhagen – Obervellmar.

Die Umsetzung der Planungen verzögerte sich dadurch, dass ein älteres Eisenbahnprojekt wieder aufgewärmt wurde: Schon 1863 hatte ein Komitee „für das Köln- und Düsseldorf-Kasseler Eisenbahnprojekt“ um die Konzession für eine Bahn von Kassel nach Meschede nachgesucht. Vorgesehen war, Kassel direkt westwärts zu verlassen und über Arolsen, Hauptstadt des Fürstentums Waldeck, nach Brilon und ins obere Ruhrtal zu gelangen. Der Antrag wurde bald darauf zurückgezogen, das Vorhaben seitens der BME in der Form umgesetzt, dass von Meschede über Brilon Wald nach Warburg gebaut wurde (vgl. S. 21–22). Auch ein erneuter Vorstoß zugunsten einer direkten Bahn Kassel – Köln 1870/​71 führte zu keinen Ergebnissen. Aber die Diskussion war 1888 sowohl im Kölner Raum als auch in Kassel in Anbetracht des sich abzeichnenden Baus einer von Kassel direkt nach Westen führenden Nebenbahn wieder aufgeflammt. Zur Stellungnahme aufgefordert, äußerten sich die betroffenen Eisenbahndirektionen im Herbst 1891 dahingehend, dass wegen des schwierigen Terrains von dem Bau einer Hauptbahn Kassel – Köln zugunsten der Weiterentwicklung des Nebenbahnnetzes Abstand zu nehmen sei.

Mit Blick auf diese Frage und die dazu noch ausstehende Entscheidung forderte die preußische Regierung am 29. Juni 1891 die planende Direktion auf, den Abschnitt Obervellmar – Wolfhagen so zu projektieren, dass er jederzeit zur Hauptbahn als Teil einer Verbindung Kassel – Rhein ausgebaut werden könnte. Die Profile des auf der Strecke erforderlichen Tunnels sowie der Wegeüberführungen waren für zweigleisigen Betrieb auszulegen.

Schwierigkeiten bereitete die einvernehmliche Festlegung der Stationsstandorte, die Ausführung baureifer Entwürfe zog sich bis 1894 hin. Verzögernd wirkte auch die Forderung, dem unverzichtbaren Tunnel unter dem Habichtswald ein Profil für zweigleisigen Betrieb zu geben. Dafür hätte die bewilligte Bausumme nicht genügt. Als die Direktion darauf hinwies, dass u. a. selbst späterer Hauptbahnbetrieb nicht zwangsläufig einen zweigleisigen Tunnel erfordere, entfiel am 13. Mai 1894 die Forderung nach diesem Tunnelquerschnitt.77

Die Betriebsaufnahme auf der Teilstrecke Wolfhagen – Volkmarsen fand am 15. Dezember 1896 statt. Auf dem Abschnitt Obervellmar – Wolfhagen verkehrten seit dem 1. September 1897 Züge. Bis zu 500 ausländische Arbeitskräfte sollen beim Bau der Strecke mitgewirkt haben.

Die Verkehrserwartungen für die Nebenbahn hielten sich, wie in vergleichbaren Fällen allgemein, in bescheidenem Rahmen. 127 Reisende pro Tag und Kilometer Betriebslänge wurden prognostiziert, darunter geringer lokaler Arbeiterverkehr. 99 t Fracht/​Tag und Betriebskilometer waren gleichfalls wenig. Gerechnet wurde in erster Linie mit land- und forstwirtschaftlichen Produkten, mit Kohlenzufuhr einerseits und Natursteinabfuhr andererseits.

Von vornherein waren für alle direkt an der Bahn liegenden Orte Stationen vorgesehen, und zwar Bahnhöfe für Weimar, Fürstenwald, Zierenberg, Oberelsungen, Altenhasungen, Wolfhagen und Ehringen, während Heckershausen lediglich einen Haltepunkt bekam.

Die Bahnhöfe wurden nach einheitlichem, je nach den örtlichen Erfordernissen modifizierten Entwürfen ausgeführt. Eine Besonderheit bildete der Bahnhof Wolfhagen insofern, weil hier das Empfangsgebäude, um einer späteren Weiterführung der Strecke direkt westwärts nicht im Wege zu stehen, sich in west-östlicher Richtung befand und Strecken- und Ausweichgleise noch im Bahnhofsbereich nordwärts Richtung Volkmarsen abschwenkten. Damit ergab sich eine Verbreiterung des Hausbahnsteiges von Osten nach Westen. Einheitlich ausgeführt wurden auch die Hochbauten, und zwar nach Standartentwürfen, angepasst an die lokalen Gelände- und Verkehrsverhältnisse. Empfangsgebäude und Dienstwohngebäude wurden als massive Ziegelbauten errichtet, die Güterschuppen in Fachwerkbauweise.

18: Mit der Eröffnung einer Bahn begann für die Menschen ein neues Zeitalter – entsprechend war die Resonanz, hier in Weimar; Slg. Gemeinde Ahnatal

19: Reisezug Richtung Volkmarsen in Wolfhagen um 1910 – die Bekleidung der überwiegend männlichen Fahrgäste lässt auf Teilnehmer einer Festveranstaltung schließen; Slg. Heimat- und Geschichtsverein 1956 Wolfhagen

Die Baukosten gestalteten sich mit 5,92 Mio. Mark, und zwar ohne die von den Gemeinden zu tragenden Grunderwerbskosten, für 36 Kilometer Neubaustrecke beachtlich. Wesentlich beruhte dies auf den 1,1 Mio. Mark betragenden Kosten für den 805 Meter langen Tunnel unter dem Kamm des Habichtswaldes ostwärts von Zierenberg. Hinzu kamen hohe Aufwendungen für diverse Viadukte, insbesondere den über das Tal der Warme bei Zierenberg. Vor diesem Hintergrund erklärt sich auch die prognostizierte geringe Verzinsung des Anlagekapitals von 0,8 % – bei der gesamten Staatsbahn betrug der entsprechende Wert zum Zeitpunkt der Berechnung 6,3 %!

Die Wirtschaftlichkeit der Nebenbahn dürfte von Anfang an die Prognosen übertroffen haben. Der Mitte der 90er Jahre einsetzende Wirtschaftsaufschwung schlug sich im Sinne wachsenden Pendelns zu Arbeitsplätzen in der expandierenden Industrie Kassels nieder. So wurde bereits zur Vollendung der Gesamtstrecke ein zusätzliches, für die Belange von Pendlern konzipiertes Zugpaar Kassel – Zierenberg eingelegt. In einer entsprechenden Voranfrage beim Landrat wegen der Notwendigkeit eines solchen Zuges hatte die Staatsbahnverwaltung am 22. März 1897 offeriert, dass der Zug im Sommer Zierenberg um 5.00, im Winter um 6.00 Uhr verlassen würde bei einer Fahrzeit Richtung Kassel von 47 Minuten. Umgekehrt sollte sie 55 Minuten betragen, und zwar bei einer Abfahrt in Kassel um 18.30 Uhr. Der Preis für eine sechsmal wöchentlich nutzbare Arbeiterrückfahrkarte Weimar – Kassel beliefe sich auf 1,50 Mark, für die Relation Heckershausen – Kassel auf 1,20 Mark. Der Pendlerverkehr nach Kassel hat sich offenbar rasch entwickelt, die bald mögliche Verkürzung der Fahrzeit durch Einsatz leistungsfähiger Lokomotiven und die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 40 auf 50 km/​h dank neuer diesbezüglicher Bestimmungen seit 1904 trugen dazu bei. Der ab 1. Mai 1914 geltende Fahrplan enthielt morgens drei Züge von Volkmarsen nach Kassel, die dort um 5.41, 6.40 und 7.37 Uhr ankamen. Die früheren beiden fuhren nur an Werktagen. In der Gegenrichtung sah es ähnlich aus, abends verließen um 18.30 und 19.30 Uhr Kassel Personenzüge nach Volkmarsen, einer davon ausschließlich an Werktagen.78

Diverse kleinere Ausbauten in der Zeit bis zum Ersten Weltkrieg sprechen gleichfalls für eine positive Verkehrsentwicklung. Beim Güterverkehr kam noch ein weiterer Aspekt hinzu: Vor allem auf dem Bahnhof Weimar, aber auch in Fürstenwald wurden bald in größerem Umfang Basaltsteine verladen, gebrochen auf dem Bühl und dem Hangarstein. Schon 1899 waren die Verladeeinrichtungen in Weimar zu vergrößern. Zwischen 1901 und 1903 wuchs die verladene Menge von 70.000 auf 92.700 Tonnen an, in den folgenden Jahren hielt die Zunahme an. 1907/​1908 bedurfte es daher weiterer Ausbauten. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg waren täglich oft 35 Wagen abzufahren. Angefahren vom Bruch wurde die Fracht mit einer 600 mm-Schmalspurbahn.79 Mit dem Ende des Basaltabbaues am Bühl 1923 dürfte die Verladung in Weimar ihr Ende gefunden haben.

Nach dieser Nebenbahn sind keine weiteren mehr in der Region gebaut worden. Das Projekt Wolfhagen – Fritzlar fand zwar immer wieder seine Befürworter, sodass 1913 von der preußischen Regierung Vorermittelungen angeordnet wurden. Ihre Resultate führten am 22. Juli 1914 zur Entscheidung, dem Projekt in absehbarer Zukunft nicht näher zu treten. Um dieses Vorhaben rankten sich damals diverse weitere Vorschläge. Manchen ihrer Vertreter fehlte es offenkundig an elementaren Sachkenntnissen: So wurde 1914 eine Strecke Wolfhagen – Guntershausen über Naumburg als Teil einer westlichen Umgehung des Knotens Kassel für den Güterfernverkehr propagiert, und zwar mit Einführung der Züge aus Richtung Wolfhagen in den Bahnhof Guntershausen von Südwesten. Das hätte in dem betrieblich ohnehin problematischen Bahnhof einen Fahrtrichtungswechsel bei der Fahrt von und nach Thüringen erfordert.80 Einen weiteren räumlichen Schwerpunkt von Nebenbahnplanungen bildete das Oberwesertal zwischen Hann. Münden und Karlshafen. Erste Konzepte in den Jahren 1890/​91 blieben mangels Rentabilität unausgeführt. Die Sicherung der Bahn gegen Hochwässer sowie Tunnelbauten hätten die Baukosten in die Höhe getrieben. Der politische Druck aus der Region scheint nicht nachgelassen zu haben – jedenfalls ordnete die preußische Regierung 1909 wieder Untersuchungen an, die immerhin eine voraussichtliche Verzinsung des Anlagekapitals einer Bahn zwischen Hann. Münden und Bodenfelde von 2 % erwarten ließen. Andererseits zeigte sich hier eine gewisse Sättigung hinsichtlich des Eisenbahnnetzes: So wären nur relativ bescheidene Mengen des Holzeinschlages im Reinhardswald auf der neuen Strecke zur Verladung gekommen, da bereits genügend andere, günstig gelegene Bahnhöfe dafür zur Verfügung standen. Es blieb bei unverbindlichen Planungen, den ‚Rest‘ erledigte dann der Erste Weltkrieg.81

5. 3. Der Kleinbahnbau – Chance zur Selbsthilfe

1890 übernahm J. Miquel, zuvor Oberbürgermeister in Frankfurt am Main, das preußische Finanzministerium. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger stand er dem Nebenbahnbau aus wirtschaftlichen Erwägungen skeptisch gegenüber und setzte eine Untersuchung der bisherigen ökonomischen Resultate durch. Diese erwiesen sich aus Miquels Sicht als derart unbefriedigend, dass er im November 1891 eine Beschränkung auf den Bau derjenigen Linien forderte, die auch wirklich gute Rentabilitätsaussichten besaßen. Diese Vorstellung hat sich zwar nur wenige Jahre durchsetzen lassen, sie verhalf nun aber schon länger angedachten Konzepten zum Durchbruch. 1884 war in dem für den Bahnbau zuständigen preußischen Ministerium (der öffentlichen Arbeiten) ein erster Entwurf zur gesetzlichen Regelung von Bau und Betrieb sogenannter „Tertiärbahnen“ – die „Secundärbahnen“ waren im damaligen Sprachgebrauch die Nebenbahnen – ausgearbeitet worden. Anlass bildete die Auffassung, dass viele der gewünschten Bahnen allenfalls lokale und Zubringerfunktionen ausüben würden, für den Durchgangsverkehr aber bedeutungslos blieben, daher nur einen bescheidenen baulichen Standard erforderten und noch einfacher als Nebenbahnen betrieben werden konnten. Die Weiterentwicklung des Entwurfes mündete am 28. Juli 1892 in die Verabschiedung vom „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen“.82

20: Für mehrere Empfangsgebäude an der Kleinbahn nach Naumburg fand der gleiche Entwurf Verwendung; HStAM

Kleinbahnen waren danach all diejenigen dem öffentlichen Verkehr dienenden Bahnen, die nicht dem Eisenbahngesetz von 1838 unterlagen und für die folglich die Bestimmungen der Nebenbahnordnung von 1878 keine Gültigkeit besaßen. Trassenverlauf und Ausstattung einer solchen Bahn konnten allein unter dem Aspekt der Notwendigkeit und der technischen Möglichkeiten gewählt werden. Für die Konzessionierung als Kleinbahnen kamen vor allem solche Linien in Frage, die (§ 2): „ … hauptsächlich den örtlichen Verkehr innerhalb eines Gemeindebezirks oder benachbarter Gemeindebezirke vermitteln, sowie Bahnen, welche nicht mit Lokomotiven betrieben werden.“ Die Entscheidung darüber, ob ein Bahnbauprojekt als Nebenbahn oder als Kleinbahn einzustufen sei, behielt sich der Staat vor. Grundsätzlich wurde bei der Konzessionierung beidseits ans Netz angebundener Strecken der durchgehende Verkehr über die Endpunkte hinaus untersagt.83

Auch die hiermit ermöglichte Verbilligung von Bau und Betrieb erwies sich bald als unzureichend, sodass das Interesse am Bahnbau auf der Grundlage dieses Gesetzes hinter den Erwartungen zurückblieb. Das Landwirtschaftsministerium setzte daher 1895 die Einrichtung eines Fonds in Höhe von zunächst fünf Mio. Mark durch zwecks Förderung des Kleinbahnbaues durch Gewährung zinsgünstiger Darlehen. Bis zum Ersten Weltkrieg flossen über 120 Mio. Mark aus diesem Fond. Nun wuchs das Kleinbahnnetz rasch: Im Königreich Preußen gab es 1914 nebenbahnähnliche Kleinbahnen mit einer Streckenlänge von 10.500 Kilometern, verteilt auf 311 Unternehmen.84

Westlich des Habichtswaldes wurde umgehend die Chance, die das Kleinbahngesetz bot, erkannt. Noch im Sommer 1892 stellte der Landrat des Kreises Wolfhagen beim Regierungspräsidenten den Antrag auf Genehmigung von Bau und Betrieb einer Kleinbahn von Wolfhagen nach Naumburg als erstem Teil einer Verbindung nach Fritzlar. Am 23. September des Jahres wurde die Eisenbahndirektion Elberfeld aufgefordert, Stellung zu beziehen, ob sich das Vorhaben zur Freigabe als Kleinbahnprojekt eigne. Zugleich kam die Verbindung nach Kassel ins Spiel. Eine besonders aktive Rolle spielte hier der Lehrer Wiegand in Altenbauna (1837 – 1906), der maßgeblich daran beteiligt war, dass ein Komitee zur Verfolgung der Angelegenheit entstand. Am 14. Januar 1893 wurde der Prüfauftrag an die Eisenbahndirektion dahingehend abgewandelt, dass eine Eisenbahn von Kassel über Naumburg nach Fritzlar mit einzubeziehen sei. Das Komitee erhielt am 28. Februar 1894 die Genehmigung zur Ausführung der allgemeinen Vorarbeiten für beide Strecken, jedoch mit der ungewöhnlichen Maßgabe, Nebenbahnen zu planen. Die voraussichtlichen Baukosten in Höhe von 6,5 Mio. Mark überschritten die Möglichkeiten der Region bei weitem, sodass jetzt nur noch die Anlage der Strecke Kassel – Naumburg angestrebt wurde, erneut als Kleinbahn. Zur Senkung der Baukosten nahm man in einem neuen Entwurf Neigungen bis 1 : 23 in Kauf, die per Zahnstange bewältigt werden sollten. Als Vorbild diente die Steilstrecke zwischen Blankenburg und Tanne im Harz. Um die Verbindung mit Kassel zu optimieren, war vorgesehen, die Bahn nicht in Kassel-Wilhelmshöhe enden zu lassen, sondern am damaligen Endpunkt der Kasseler Straßenbahn in Wehlheiden. 2,9 Mio. Mark an Baukosten wurden veranschlagt, die Aufbringung von einer Million Mark durch Gemeinden und Kreise galt 1896 als gesichert. Erneut traten Verzögerungen ein wegen der neuerlichen Forderung des Ministeriums, doch eine Nebenbahn zu bauen. Weiterhin gab es Schwierigkeiten wegen der Abstimmung des Vorhabens mit anderen Kleinbahnprojekten in der Region. So wurden in diesem Jahr neben der vollspurigen Kleinbahn Gudensberg – Grifte die Strecken Kassel – Gudensberg – Wabern und Wolfhagen – Naumburg – Gudensberg als Schmalspurbahnen zugelassen, gelangten aber beide nie zur Ausführung. Lediglich zwischen Grifte und Gudensberg kam es zum Bahnbau, 1899 ist die Kleinbahn eröffnet worden.

Das Ministerium billigte das Vorhaben Wolfhagen – Naumburg – Gudensberg als normalspurige Kleinbahn am 6. März 1898 unter der Voraussetzung, dass ein Zusammenschluss dieses Unternehmens mit der nun als sicher geltenden späteren Kleinbahn von Kassel nach Naumburg und der im Bau begriffenen Kleinbahn Gudensberg – Grifte unterbliebe, andernfalls sei der Kleinbahnstatus bedroht. Ausdrücklich untersagt wurde Durchgangsverkehr über die Endpunkte hinaus.85

Am 22. Oktober 1897 erteilte der Minister der öffentlichen Arbeiten der Firma Degen, Sprickerhoff & Co., befasst mit dem Bau und Betrieb von Eisenbahnen, die Erlaubnis zur Ausführung der Vorarbeiten für eine Kleinbahn von Kassel-Wilhelmshöhe nach Naumburg. Der Bezirksverband hatte ein Darlehen in Höhe von einem Drittel der Baukosten zu günstigen Zinsbedingungen zugesagt, ein weiteres Drittel wollten Degen, Sprickerhoff & Co. aufbringen, das letzte Drittel trauten sich Kreise und Gemeinden selbst zu. Abstand genommen wurde von der Idee, die Bahn in Wehlheiden bis zur Straßenbahnendhaltestelle zu führen. Anlass gab die Eingemeindung Wehlheidens nach Kassel und die damit verbundene Änderung im Kreis der interessierten Gemeinden. Der nun gewählte Anschlusspunkt neben dem Staatsbahnhof in Kassel-Wilhelmshöhe lag in der Gemarkung der Gemeinde Wahlershausen. Die ausführende Firma wechselte 1899, drei Jahre später begannen die Bauarbeiten, und in zwei Etappen wurde die Strecke in Betrieb genommen: am 29. Oktober 1903 der Abschnitt Kassel-Wilhelmshöhe – Elgershausen und am 30. März 1904 der Rest bis Naumburg.

33,6 km betrug ihre Länge. Sie wies längere Neigungen von 1 : 35 sowie viele Bögen mit minimalen Halbmessern von 200 m auf. Beide Werte waren bei Nebenbahnen nur in Ausnahmefällen zugelassen, hier ersparten sie Aufwendungen für Tunnelbauten und Erdarbeiten. Den Einsparungen standen erhöhte Betriebsaufwendungen etwa beim Kohlenverbrauch sowie dem Verschleiß an Bremsklötzen und Radreifen gegenüber.

Gedeckt wurden die Aufwendungen für Grunderwerb und Bau in Höhe von ca. 3,7 Mio. Mark zu ca. 2/​3 durch die Ausgabe von Aktien. Die Stammaktien A, welche bevorzugt zu verzinsen waren, erwarb die Gesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb, welche die Strecke anlegte. Vor allem die beteiligten Kommunen sowie wenige private Investoren brachten sich als Inhaber der Stammaktien B ein. 1,28 Mio. Mark leisteten Staat und Bezirksverband in Form eines verzinslichen Darlehens, hinzu kamen Zuschüsse von Stadt und Kreis Kassel sowie vom Kreis Wolfhagen in Höhe von insgesamt 182.000 Mark. Da die Baukosten um etwa 10 % höher als veranschlagt ausfielen, befand sich die Kleinbahn von vornherein in finanziell schwieriger Lage.

21: Entwurf der Streckenführung der Söhrebahn mit unverwirklichter Fortführung bis Wattenbach; Slg. Lutz Münzer

Man rechnete mit umfangreichem Arbeiterverkehr sowie bedeutender Abfuhr von Sand, Basalt und Bruchsteinen und erwartete eine Verzinsung des Anlagekapitals von 2,9 %, weniger als die Hälfte dessen, was bei der Staatsbahn im Gesamtnetz üblich war.

Die neue Strecke erfüllte die in sie gesetzten Erwartungen. Der Arbeiterverkehr erreichte schon im Jahr der Vollendung ein derartiges Volumen, dass es der Beschaffung weiterer Wagen dafür bedurfte. Gefahren wurde mit zwei Zuggarnituren. Vier Zugpaare, welche teils auch zugleich der Güterbeförderung dienten, rollten. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/​h ergaben sich Reisegeschwindigkeiten von 20 km/​h, die Fahrtdauer zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Naumburg belief sich auf 1 Stunde und 40 Minuten. In Anbetracht der Reisezeit beschränkte sich der auf Kassel hin ausgerichtete Arbeiterverkehr vor allem auf den östlichen Streckenabschnitt. Restlos zufrieden war man in der Region mit der Bahn nicht. Moniert wurden namentlich die hohen Fahrpreise – hoch nicht zuletzt deshalb, weil es nicht die kostengünstige 4. Klasse gab. Um die wirtschaftliche Situation aufzubessern, hatte die Kleinbahn auf deren Einführung verzichtet. Die finanzielle Lage gab auch den Anlass dazu, dass über Verlängerungen der Strecke von Naumburg, zunächst nach Wolfhagen, dann nach Netze an der 1912 fertiggestellten Nebenbahn Wildungen – Korbach nachgedacht wurde. In beiden Fällen ergaben aber schon einfache Vorplanungen, dass sich durch derartige Verlängerungen die Rentabilität des Unternehmens nur verschlechtern konnte, da beide Abschnitte in wirtschaftlich wenig leistungsfähige, dünn besiedelte Räume geführt hätten, in denen nicht mit nennenswertem Verkehrsaufkommen zu rechnen war.86

Ebenso wie bei der Nebenbahn (Kassel –) Obervellmar – Volkmarsen gelangten sowohl bei den Gleisanlagen der Bahnhöfe wie auch bei den Hochbauten grundsätzlich Standardentwürfe zur Anwendung, lediglich die Endstationen wurden individueller ausgearbeitet. Die Erdgeschosse der Empfangsgebäude wurden als Ziegelbauten ausgeführt, Obergeschosse und angefügte Güterschuppen als ausgemauertes Fachwerk. Bei Nebengebäuden gelangten vielfach Fachwerkkonstruktionen zur Anwendung. In Kassel-Wilhelmshöhe bedurfte es der Anlage zweier Stationen, einer für den Personenverkehr (Kassel-Wilhelmshöhe West) neben dem Staatsbahnhof, einer, dieser vorgelagert, für den Güterverkehr (Kassel-Wilhelmshöhe Süd). Die Verbindung mit dem Staatsbahnnetz bestand vom Güterbahnhof aus.

Der trotz gewisser Einschränkungen unübersehbare Erfolg der Kleinbahn Kassel – Naumburg gab den Anstoß zu einem weiteren Vorhaben in der Region: Am 2. August 1904 informierte der Gutsbesitzer Rüdiger aus Ochshausen die KED Kassel, 1895 neu eingerichtet (vgl. S. 48), über das Interesse in den Gemeinden Crumbach, Ochshausen, Vollmarshausen, Wellerode, Wattenbach und Eiterhagen am Bau einer normalspurigen Kleinbahn von Kassel-Bettenhausen87 nach Wattenbach. Vorarbeiten seien bereits in Auftrag gegeben. Vorgesehen war eine vollspurige Strecke, deren Aufgaben vor allem im Arbeitertransport nach Kassel-Bettenhausen sowie in der Abfuhr der Bodenschätze aus der Söhre bestehen sollten. In späteren Planungsphasen wurde auch die Weiterführung bis Wattenbach wegen dortiger Kohlegruben erwogen, dann aber mit Blick auf die Geländeverhältnisse nicht weiter verfolgt.

Schwierigkeiten, die zu Verzögerungen bei der Realisierung des Projektes führten, gab es bei der Finanzierung. Das planende Komitee hoffte 1908, die Staatsbahn dafür gewinnen zu können, dass diese die Betriebsführung übernähme. Das hätte die Aufwendungen für das Rollmaterial erspart, zielte auch darauf ab, sich eine eigene Bahnhofsanlage in Kassel-Bettenhausen zu ersparen, war aber völlig unüblich und wurde umgehend abgelehnt. Nun waren die auf 1,225 Mio. Mark angesetzten Kosten für einen eigenen Bahnhof in Bettenhausen und eigenes Rollmaterial selbst aufzubringen. Die Sicherung der Finanzierung zog sich bis 1910 hin. Der preußische Staat gewährte ein Darlehen in Höhe von einem Drittel der Kosten, ein weiteres Drittel steuerte der Bezirksverband bei, das letzte Drittel brachten die interessierten Kommunen und Private auf. Im Sommer 1910 wurde die Kleinbahngesellschaft, die Söhrebahn-AG, gegründet. Der Bau der kurzen Strecke erfolgte recht zügig, sie wurde am 22. August 1912 eröffnet. Nachträglich zeigte sich, dass mit geschönten Kostenvoranschlägen gearbeitet worden war, sodasss es zu Ausgabenüberschreitungen beim Bau kam und sich schließlich der Staat zu einer Beihilfe herbeilassen musste – und im Gegenzug dafür durchsetzte, dass er zwei Vertreter im Aufsichtsrat stellte. Gefahren wurden fünf Zugpaare an allen Werktagen, vier an Sonn- und Feiertagen. Die Fahrzeit betrug bergwärts 32, talwärts 31 Minuten.

22: Die Strecken der Herkulesbahn; Zeichnung Lutz Münzer

Die Ertragsverhältnisse der ersten Betriebsjahre entsprachen grundsätzlich den Prognosen, welche von einem recht umfangreichen Fracht- und Arbeiter- und auch Touristenverkehr ausgegangen waren. Man hatte z. B. mit je 10.000 Tonnen an Ziegel- und Pflastersteinen, mit 20.000 Tonnen Kleinschlag und 30.000 Tonnen Kohle jährlich gerechnet, beim Personenverkehr mit knapp 500 Arbeitern im Einzugsbereich der Bahn, die in Bettenhausen arbeiteten, und 12.000 Beförderungsfällen/​Jahr beim Touristenverkehr. Die bald erfolgte Einlegung eines weiteren Zugpaares spricht für die Akzeptanz der neuen Bahn. Andererseits kam wegen des geringen Abstandes zur Waldkappeler Bahn auf der Söhrebahn wenig Holz zur Verladung. Immerhin wurde die 1908 prognostizierte Verzinsung des Anlagekapitals in Höhe von 3,35 % erreicht.88

Die dritte Kleinbahn in der Region, die Herkulesbahn, wich in vielerlei Hinsicht von diesen beiden Kleinbahnen ab. Es handelte sich um mehrere, durchweg kurze Strecken, angelegt als Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 1.000 mm und maximalen, für Nebenbahnen nicht zugelassenen Steigungen von 1 : 17. Von Beginn an waren die Bahnen elektrisch betrieben. Die erste dieser Linien entstand zur Kohlenabfuhr aus diversen Zechen vom Habichtswald nach Kassel-Wilhelmshöhe. Angelegt wurden sie durch Gustav Henkel, einem Pionier der Elektrotechnik aber auch des Dampfmaschinenbaus.89 Nachträglich wurde auf dem größeren Teil des Streckennetzes Personenverkehr eingeführt. Mit der geringen Streckenlänge – 1920 betrug sie 11,24 km, verteilt auf mehrere Äste – und der Lage im dichter besiedelten Randbereich einer Großstadt erfüllte die Herkulesbahn im Personenverkehr die Aufgaben einer Straßenbahn und besaß entsprechende Fahrpläne mit Taktverkehren bei oft mehreren stündlichen Abfahrten.

Durch die primär ins Auge gefasste Funktion – Abfuhr von Rohstoffen – und die Spurweite war für diesen Streckenkomplex jede Konkurrenzsituation zur Staatsbahn ausgeschlossen, sodass die Konzessionierung zunächst für den Güterverkehr keine größeren Schwierigkeiten bereitete. Gleiches galt für die Finanzierung, ergab sich doch der Streckenbau aus einem klar kalkulierbaren Transportbedürfnis. Eröffnet wurden zuerst am 7. November 1902 die Abschnitte Neu Holland – Dönche – Palmenbad und Dönche – Kassel-Wilhelmshöhe. Am 27. April des folgenden Jahres fand die Aufnahme des Personenverkehrs zwischen dem Palmenbad, wo Anschluss an das Kasseler Straßenbahnnetz bestand, und dem Herkules statt, die Strecke erfuhr dafür eine Verlängerung über Neu Holland hinaus. Auf Widerstände der Stadt Kassel wegen der dadurch entstehenden Konkurrenzsituation stieß zunächst die Absicht, von Dönche über den Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe hinaus bis zum Kirchweg Personenverkehr durchzuführen. Erst nach gerichtlichen Auseinandersetzungen erhielt Henkel im März 1909 die entsprechende Konzession, und am 30. Juni des gleichen Jahres konnte dieser Verkehr aufgenommen werden. Im Juli 1911 kam die Aufnahme des Personenverkehrs auf der neu gebauten Strecke vom Louisenhaus zur Gartenstadt Brasselsberg hinzu – hier hatten die Bewohner der Siedlung einen Baukostenzuschuss leisten müssen. Der dichte Verkehr führte zwischen 1909 und 1912 zum zweigleisigen Ausbau des zentralen Streckenabschnittes Kassel-Wilhelmshöhe – Neu Holland.90