Kitabı oku: «Записки лидировщика. Опыт первый. Книга вторая»

© Геннадий Константинович Юдин, 2020

ISBN 978-5-4498-7385-9 (т. 2)

ISBN 978-5-4498-7386-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

МИ-26 на выставке в Абу-Даби

ОПЫТ ПЕРВЫЙ

Февраль, 1993 год
Ашгабад – Захедан

Наш Ми-26 уже полчаса кружился в зоне ожидания, в 25 километрах от иранской границы. Мы пытались установить контрольную радиосвязь с иранским Мешхедом (это город такой и одноименный аэропорт) и получить разрешение на вход на территорию Ирана. Но Мешхед не отвечал, а ашхабадский диспетчер не разрешал дальнейший полет без получения разрешения от иранского диспетчера УВД. Так что, покружив еще минут десять на высоте 3900 метров, мы благополучно вернулись в Ашгабад. Для тех, кто плохо знает географию или хорошо помнит советские названия – Ашгабад, это бывший Ашхабад, столица Туркмении.

После посадки зашли в АДП, обсудили с руководителем полетов ситуацию. Оказывается, мы не первые, кто попал в такую ситуацию, поэтому поставили вылет в план полетов на завтра и пошли в гостиницу отдыхать.

Пока вся команда отдыхает, расскажу, что собственно происходит и зачем мы здесь.

Ростовский вертолетный завод решил отправить на военно-техническую выставку (IDEX-93) в Абу-Даби вертолет Ми-26 своим ходом, как говорится. В общем, кажется никаких особых проблемы, ведь из Ростова в Дубай на Ту-154 лететь всего четыре часа. Но, у Ми-26 скорость не та конечно, в три с половиной раза меньше – двести пятьдесят километров в час. За двенадцать часов лету, с дополнительными посадками долететь, конечно, можно. То есть, одни сутки, и ты в Эмиратах. Но не все так просто. Во первых, на прямом маршруте надо пересечь Кавказский хребет с его высокими горами, а это уже большая проблема для вертолетов, летающих на малых высотах. Да плюс зимняя погода с низкой облачностью, обледенением и плохой видимостью. Поэтому выбран обходной маршрут Ростов – Астрахань – Красноводск – Ашгабад – Захедан – Абу-Даби.

В общем, как мне сказали – два дня на перегон до Абу-Даби, два дня назад и неделя на выставке. Вот и всех делов.

Собственно, меня и пригласили по той причине, что у экипажей Роствертола нет опыта международных полетов и соответствующих допусков. Вот и надо помочь при перегонке, то есть лидировать воздушное судно, а я и есть лидировщик. То есть специалист, который обеспечит ведение связи на английском языке, поможет выполнить все требования международных правил полетов, ну и окажет помощь при наземном обслуживании в зарубежном аэропорту. Вот так я здесь и оказался. Хотя у меня приличный опыт международных полетов и я немного поработал за границей в командировках (в Болгарии, Индии, Турции), но вообще-то это мой первый опыт лидирования. Так сказать попытка number one.

И вот, холодным и ветреным февральским утром мы вылетели из Ростова, с заводского аэродрома, в Астрахань. Хотелось бы заметить, что на вертолетах я до этого не летал. Летал на Ил-14, Ан-24, Ту-134, Ан-12 и Ту-154. Так что первый полет, а особенно взлет этого самого большого в мире вертолета, произвел на меня сильное впечатление. Длина Ми-26 сорок метров – длиннее Боинга737, диаметр лопастей несущего винта – 36 метров, взлетная масса у него больше чем у Ту-134. И вот когда эта махина взлетает практически вертикально, а ты сидишь в кабине напоминающей застекленную беседку – это я вам скажу, впечатляет.

В Астрахани дозаправились, и с посадкой в Красноводске, долетели до Ашгабада. Прилетели уже под утро. Размесились в гостинице, немного поспали и пошли с командиром в АДП. Решили на завтра поставить в план полетов наш вылет на Захедан. Не тут то было. Оказывается, нет разрешения Ирана на перелет. Позвонили в Ростов на завод – никто ничего не знает. Решили с капитаном позвонить в Москву, в ЦПДУ (Центр производственно-диспетчерских услуг) – это такая контора, занимается получением разрешений на использование воздушного пространства других государств, то есть на пролет и посадку за рубежом. И получили информацию, что называется из первых рук – пока разрешения нет, ждите. В общем, через три дня – вылетели, и на тебе, такой конфуз.

Вот и утро. Хоть Ашгабад на юге нашей Средней Азии, в феврале тут утром тоже холодно и сыро. Поеживаясь на легком морозце (где-то минус два градуса) идем в АДП, на востоке только-только начинает алеть восход. В аэропорту совсем пусто, нет рейсов. Разруха девяностых, если помните…

На метео две сонные девчонки- синоптички, проконсультировали нас. Погода по маршруту и в Захедане (наш следующий аэропорт посадки) хорошая. Можно лететь. Когда подавали сонному диспетчеру флайт-план, пришел РП (руководитель полетов) и подсказал, что через час в сторону Ирана на одиннадцати тысячах (метров) пройдет транзитный борт. Возможно и нам поможет связаться с Мешхедом.

Так оно и получилось. Когда мы уже были в двадцати километрах от точки входа в иранскую зону и собирались стать в круг в зоне ожидания – Мешхед нас, конечно, опять не слышал, как услышали пакистанский борт и попросили передать наше сообщение диспетчеру Мешхеда. В общем – через минуту добрые пакистанцы передали нам разрешение на вход на территорию Ирана на эшелоне 150 (это 4500 метров), мы попрощались с Ашгабадом и продолжили полет на Мешхед. Погода хорошая, видимость великолепная и мы любуемся горами внизу. Если кто забыл географию, то южнее Ашгабада, практически от самого Каспийского моря на юго-восток тянется горный хребет Копетдаг. Горы здесь не очень высокие, но в районе Мешхеда есть гора высотой до 3112 метров. Так что хребет впечатление производит серьезное, тем более февраль месяц и все в снегу, видны ущелья и крайне редко какие-то горные аулы. Вот уже и Мешхед пролетели, довольно крупный город и аэропорт, все-таки столица провинции. Диспетчер Мешхеда перевел нас на частоту Тегерана. Связь, конечно, плохая, с помехами (Тегеран далековато), но это нас уже не особо волнует.

Летим практически по правилам визуального полета, на этих эшелонах сейчас никто не летает, так что ничего страшного. Подлетим к Захедану поближе, и будет связь с Захеданом.

Солнышко поднялось высоко, прогрело атмосферу, и над горами начали появляться мелкие кучевые облака. Местами даже в болтанку попадаем, как летом. Решили перекусить, попить чайку с бутербродами, пока болтанка не усилилась, да и проголодались уже. Все-таки уже три с половиной часа летим. После завтрака меня разморило, солнышко пригревает, мерно ревут двигатели, в наушниках тихо, слава богу, все нормально – все-таки получилось, несмотря на все проблемы – мы уже над Ираном! А из Захедана до Абу-Даби рукой подать. С такими приятными мыслями и в благодушном настроении я вместе со всем экипажем посмеивался над вторым пилотом, который вдруг озаботился небольшим кучевым облаком прямо по нашему курсу полета, правда, немного ниже нас. Чем-то оно ему не понравилось, и он это высказал вслух. В общем комментарии были разные, вплоть до того – не нравится, не ешь. Понятное дело, перекусили, все хорошо, проблем нет, можно и пошутить. Вот мы уже и пролетаем над этим самым «нехорошим» кучевым облаком. Нас слегка качнуло, видать облачность развивается, и мы попали в восходящий поток. Как только мы пролетели это облачко, вертолет вдруг начал снижаться. Сначала с маленькой вертикальной скоростью – 2—3 метра в секунду, но скорость снижения все время увеличивалась. Вот уже 7, затем 10 метров в секунду. Командир отключил автопилот и попытался уменьшить снижение. Никакой реакции. Так, 10 метров в секунду, и снижаемся. Второй пилот тоже взялся за управление. И вдруг, после нескольких попыток что-то изменить, наш второй пилот выдал по внутренней связи: «Полный отказ управления!».

Однако, это уже серьезно. Мы продолжаем снижаться со скоростью 10 метров в секунду и уже потеряли 500 метров высоты. Да, похоже ситуация аварийная. Я робко поинтересовался: «может Mayday дать? (международный сигнал бедствия)». То есть сообщить диспетчеру по радиосвязи об аварийной ситуации.

В ответ услышал: «Да погоди ты, успеем, где тут поблизости сесть можно?». Быстрый взгляд на карту – ага, в 36 километрах маленький местный аэропорт Бирджан. «Нормально, дотянем» – заявил второй пилот. «Запроси Бирджан об аварийной посадке» – скомандовал командир.

Пока я пытался вызвать Бирджан, а он молчал на всех частотах, может у них там намаз или вообще выходной, между пилотами шел какой-то непонятный диалог. У меня проскочила мысль – молодцы, однако, спокойно так обсуждают, что и как. Профессионалы.

Вдруг второй пилот сказал капитану: «Васильич, а ну брось управление!». Капитан положил руки на колени и убрал ноги с педалей. И вдруг случилось чудо. Второму пилоту удалось вывести машину в горизонтальный полет, и мы остановились на высоте 3000 метров.

Однако, за две с половиной минуты потеряли 1500 метров! Вообще-то мне показалось, что прошло полчаса. Как минимум. Как скоротечно протекают такие экстра события, а время вроде как замирает. Тут тебе и мысли бегом бегут: что случилось, как спасаться будем, что делать в аварийной ситуации по инструкции, наше место определить, прикинуть куда сядем – дотянем или нет до ближайшего аэродрома, и т. д. Смотрю, я уже и ботинки одел (сидел в тапочках, так комфортнее), видать подготовился к аварийной посадке.

Ну, вроде все о’кей, отдышались. Но ведь надо что-то делать, что-то надо предпринять. Ведь мы летим не на своем эшелоне 4500 метров, а на 3000. То есть мы нарушаем безобразие, как говорил в училище, где я учился, товарищ полковник, обучавший нас основам бомбометания. Выяснилось, что набрать наш разрешенный эшелон 4500 метров мы не сможем, сожжем все топливо на набор высоты, и не хватит долететь до Захедана.

Конечно, нет ничего страшного и смертельного. Летим визуально, никаких полетов здесь нет, но порядок есть порядок. Правила надо соблюдать всегда, мало ли что. В общем, придумал. Вызвал Тегеран, сообщил, что погода позволяет лететь по ПВП (правила визуальных полетов) и мы переходим на полет по ПВП и просим разрешить занять 3000 метров и следовать далее на этой высоте. Хорошо, что нас никто не видит на локаторе, во-первых, далеко, во-вторых, горы мешают. Так что такая небольшая хитрость позволяет нам долететь до Захедана, а уж там разобраться, что это собственно было?