Kitabı oku: «Schweizer Bahnen»

Zeitabschnitt 1844–1903: Privatbahnen für Privatbanken
Bundes- oder Privatbahnen? Alfred Escher setzt sich – vorerst – durch

Die Verkehrsgeschichte zwischen der Eröffnung der ersten Eisenbahn auf Schweizer Boden am 15. Juni 1844 und der Verstaatlichung der Hauptbahnen in den Jahren 1901 bis 1909 ist geprägt von der Expansion und den Krisen von fünf privaten Bahnkonzernen. Sie gruppieren sich um die alten Machtzentren Basel, Zürich, St. Gallen, Bern und Luzern.

Kleinere Bahngesellschaften saugen sie auf oder sie belassen sie als Nebenbahnen. Sie schaffen weitgehende regionale Transportmonopole und übertragen die Anstossfinanzierung und die Krisenfolgen der öffentlichen Hand.

Die Dampflok Limmat in voller Fahrt: Die Rekonstruktion zum 100. Geburtsjahr von 1947 dient der nationalen Eisenbahn-Identität.

Flughafenbahn-Einweihung, H. P. Bärtschi 1980.

Erste Eisenbahnprojekte scheitern am Kantönligeist

Schienenbahnen sind seit dem späten Mittelalter auch in der Schweiz bekannt.¹ Um 1800 kommen in England, Frankreich und Russland «Dampfkraftwagen» auf. 1825 weiht George Stephenson mit seiner «Locomotion» zwischen Stockton und Darlington die erste öffentliche Dampfeisenbahn ein. 1829 führt die Liverpool and Manchester Railway nach der Ausschreibung eines Wettbewerbs ein Wettrennen bei Rainhill durch, das Stephenson mit seiner Dampflok «Rocket» gewinnt.² 20 Jahre später sollte sein Sohn Robert Experte für den Bahnbau in der Schweiz sein. Bereits 1835 drängen Zürcher Unternehmer auf den Bau von Eisenbahnen. Am 11. März 1836 verlangt die kantonale Handelskammer den Zusammenschluss der projektierten Bahnen von Strassburg nach Basel und von Augsburg nach Lindau – natürlich über Zürich. Die Regierung soll mit öffentlichen Geldern eine der wichtigsten Erfindungen der neueren Zeit, die Eisenbahn, fördern, damit die Schweiz nicht zurückbleibe. Private Handelsleute rechnen sich mit ihren Eisenbahninvestitionen hohe Dividenden aus, appellieren aber an den Staat, dass «ohne die thätige Mitwirkung sämmtlicher Cantonsregierungen eine blosse Privatgesellschaft mit den sich entgegenstellenden Hindernissen nie ferotig werden könne».³ In Zürich sind die Liberal-Radikalen seit der Pariser Julirevolution von 1830 an der Macht. Sie vollenden die 1798 begonnene Privatisierung des Grundeigentums und fördern mit den Erlösen die Verkehrs- und Industriefinanzierung: Gemeinden, Kantone und Private verlieren die jährlichen Einnahmen aus Zehntenabgaben und Grundzinsen, erhalten aber die einmaligen Loskaufsummen von den Bauern. Vor allem Kleinbauern müssen sich privat verschulden und sich über Wasser halten mit Landverkäufen, mit Milchwirtschaft anstelle des Ackerbaus und als Rucksackbauern mit Fabrikarbeit. Im schweizerischen Vergleich setzen die Zürcher Liberalen mit dem Ablösungsgesetz von 1831 das kapitalistische Privateigentum besonders radikal durch. Die öffentliche Hand, bisher zu rund der Hälfte von Grundeigentumseinnahmen finanziert, führt neue Steuern ein, unter Schonung der Privatvermögen und der hohen Einkommen. Die neuen Finanzmittel ermöglichen den Ausbau eines Netzes von guten Fahrstrassen. Die allgemeine Schulpflicht kommt, Kantonsschule, Kantonsspital und die Universität werden neu eingerichtet.⁴

Die Schweiz als weisser Fleck (unten): Verkehrskarte von Mitteleuropa 1847 mit Fahrzeiten für Bahnen und Postkutschen.

Bildarchiv MTV Berlin 1937.

Betreffend den Eisenbahnbau bilden die Behörden wie so oft bei schwierigen Aufgaben eine Kommission. Sie beauftragen den vielseitigen österreichischen Techniker Alois Negrelli, zusammen mit den einheimischen Ingenieuren Sulzberger und Eschmann, die Strecke Bodensee—Zürich—Basel zu begehen, die Baukosten zu schätzen und eine Rentabilitätsrechnung zusammenzustellen. Der Expertenbericht vom 12. Juni 1836 hält fest, die Strecke der Limmat und dem Rhein entlang nach Basel könne günstig gebaut werden und weise wenig Gefälle auf. Für den Bahnbau Richtung Bodensee beginnen die Schwierigkeiten schon bei der Überwindung der Höhendifferenz zwischen Zürich und Oberstrass. Zudem quert die Bahn je nach Linienführung zwischen dem Bodensee und Basel sechs Kantone. Und wenn nicht bald ein einheimisches Kohlenlager ausfindig gemacht werde, müssten die Dampfwagen mit Rohstoff aus dem Elsass oder aus entfernteren Gebieten beheizt werden. Trotzdem verspricht die für den Bahnbau gegründete anonyme Aktiengesellschaft für das Teilstück Zürich—Basel eine Dividende von 12,25 Prozent. Leider zeigen die Zürcher und die benachbarten Aargauer und Thurgauer wenig Interesse: Italienische Investoren übernehmen fast die Hälfte, Deutsche gut einen Viertel. Gleichzeitig lancieren beide nunmehr getrennten Basler Halbkantone ihr Hauensteinprojekt, und die St. Galler möchten unter Auslassung von Zürich eine Ostalpenbahn.

Eisenbahngegner und ihr Delirium furiosum

Zwar ist das Privateigentum heilig, doch seit dem 11. März 1838 gilt im Kanton Zürich das Landenteignungsgesetz «zum Zwecke des öffentlichen Wohls», die Konzession für den Bahnbau kann erteilt werden. Doch nun wächst eine breite Opposition gegen die Liberal-Radikalen. Am Bodensee sind wegen der neuen Dampfschiffe Schiffsleute brotlos geworden. Verelendete Textilheimarbeiter und ihre Zulieferer, die Fergger, haben bereits Ende 1832 in Oberuster jene Satansfabrik niedergebrannt, in der nach Spinnmaschinen auch Webmaschinen eingerichtet worden sind.⁵ Und nun noch die Eisenbahn! Sie würde die Nahrungsmitteleinfuhr verbilligen und die Bauern ruinieren, den Gemeinden und Kantonen Land-, Geleit-, Weg- und Brückenzölle wegnehmen, allein im Kanton Aargau umgerechnet eine Million Franken. Ein ärztliches Gutachten beweist nach der Eröffnung der Nürnberg—Fürth-Bahn Ende 1835 wissenschaftlich, dass die Ortsveränderung mittels irgendeiner Art von Dampfmaschine die geistige Unruhe, das Delirium furiosum, hervorrufe. Zudem schwärzt das gottlose Feuerross das Korn, macht Pferde störrisch und hält Hühner vom Eierlegen und Kühe vom Milchgeben ab. Und schliesslich hat die Aktienzeichnung gezeigt, dass die Schweiz zum ökonomischen Vasallen fremder Geldtyrannen wird.⁶

Festliche Eröffnung der französischen Bahn in Basel, links das für die Bahn erweiterte Stadttor.

Stahlstich L’illustration Paris 1844.

Die Basel—Zürich-Eisenbahngesellschaft publiziert in der «Zeitschrift für das gesamte Bauwesen» ab 1837 Pläne für eine Linienführung mit weiten Kurvenradien und geringen Steigungen. Uneinig ist man sich noch über den Standort des Kopfbahnhofs in Zürich. Soll er im Talacker auf Stadtgebiet sein oder ohne Brücke über der Sihl auf Aussersihler Gemeindeboden? Die Bahngesellschaft findet über den berühmten George Stephenson einen Bahnbauingenieur: John Locke leitet mit dem einheimischen Vermesser Johann Wild das Geniekorps. Dieses sieht sich im Kanton Aargau behindert und angegriffen: Nivellierungsarbeiten werden lokal verweigert, bei Klingnau und im ganzen Siggental verschwinden nachts Vermessungspfähle und Signaltafeln.

Am 5. September 1839 kommt es zum «heiligen Kampf für Gott und das Vaterland», ausgerufen von konservativ-kirchlichen Führern. Am Landsturm auf Zürich nehmen 4000 Personen teil, die Hälfte mit Gewehren und Sensen. Beim Münsterhof schiesst das Militär, 15 Menschen sterben, ein liberal-radikaler Politiker flieht in Frauenkleidern, die Regierung löst sich auf.

Der «Züriputsch» bringt wieder die Konservativen an die Macht. John Locke reist nach England zurück. Nach einem vergeblichen Hilferuf an die konservative Regierung liquidiert sich die erste schweizerische Bahngesellschaft Ende 1841 und erstattet die schon einbezahlten Aktienanteile weitgehend zurück. Der Bahninitiator Martin Escher-Hess glaubt weiterhin, das neue Verkehrsmittel fördere die Volkswohlfahrt und die Bildung. Er erwirbt die Baupläne und kann sie dann mit Regierungsbeteiligung einer Interessengemeinschaft verkaufen.

Basel kommt zum ersten Schienenstrang auf Schweizer Boden

Eisenbahnen sind keine Verkehrsträger, die an Regionsgrenzen Halt machen können. Während in der föderalistischen Schweiz die politischen und juristischen Grundlagen für den Bahnbau fehlen, fördert Frankreich das neue Verkehrsmittel zentralistisch. Seit 1832 fahren dort Dampflokomotiven, seit 1839 auch nordwestlich von Basel zwischen der Industriestadt Mulhouse und dem Textilfabrikdorf Thann. Initiantin der Strasbourg—Bâle-Bahn ist die Textilindustriellenfamilie Koechlin. Sie stammt ursprünglich aus der Ostschweiz und spielt in Basel und Mulhouse eine wichtige Rolle, später in der Basler Handelsbank, in der Chemiefabrik Geigy und in Ostfrankreich in der Maschinen- und Lokomotivfabrik SACM, die im Alstom-Konzern weiterlebt. Nach der Vollendung der Bahnlinie nach Mulhouse nimmt Nicolas Koechlin die Erweiterung seines Bahnnetzes in Angriff. Bei Kilometer 137,6 ab Strassburg bleibt der Bau allerdings 1840 an der Haltestelle Rhin bei St. Louis vor der Schweizer Grenze stecken. Die Basler Regierung sollte sich entschliessen, für die Bahn einen Durchbruch in der Stadtmauer zu bewilligen. Dieser soll mit einem Fallgitter ausgerüstet werden und nachts die Sicherheit der Stadt gewährleisten. So wird es Mitte Juni 1844, bis der erste französische Zug fast nach Basel fahren kann – zum Bahnhofprovisorium ausserhalb der Mauer. Ende 1845 ist dann das definitive Gebäude für die Aufnahme von Personen bereit, dort, wo nach dem Zusammenschluss mit der Schweizerischen Centralbahn ab 1860 das Kantonsspital entstehen kann. Koechlins Linie ermöglicht schon 1852 internationale Bahnverbindungen aus der Schweiz nach Paris, sie geht 1857 in der «Chemins de fer de l’Est» auf.⁷

Dampflok mit Blasbalgantrieb, Tender zum Geldverlochen, dicht gedrängte Personen im offenen Güterwagen, im Schlepptau ein Dampfschiff: Karikatur für den Fritschi-Umzug in Luzern am 28. Februar 1838.

aus Oskar Welti, Zürich – Baden, Zürich 1946.

Das zweite Scheitern der Zürich—Basel-Bahn

Dass Zürich der industrialisierteste Kanton der Schweiz sei, berichtet John Bowring aus Angst vor kommender Konkurrenz bereits 1837 dem englischen Parlament: «Seit das Stadtmonopol umgestürzt ist, hat vielleicht kein Teil der Welt ein deutlicheres Bild gedeihlicheren Fabrikwesens dargewiesen.»⁸ Doch ab 1839 sind wieder die Konservativen an der Macht. Sie verpflichten die Volksschullehrer während sechs Jahren zur Frömmigkeit und fördern die Misswirtschaft. 1845 gelingt den Liberalradikalen die erneute Machtergreifung. Sie fordern drei Wochen später eine neue Konzession für die Eisenbahn nach Basel und haben diese einen Monat danach in den Händen. Im revolutionären Aargau scheint das Spiel leicht zu sein, gegen Basel wird es schwieriger: Erst 1833 hat sich der Kanton Baselland nicht ohne vorheriges Blutvergiessen von der alten Stadtherrschaft befreit. Dennoch gründen die Zürcher 1846 die Schweizerische Nordbahn SNB mit dem alten Ziel einer Bodensee—Basel-Verbindung. Der von Fürst Metternich beurlaubte Ingenieur Alois Negrelli arbeitet mit den von Martin Escher-Hess weitergereichten Plänen von 1839 Detailpläne für die Gleis- und Hochbauanlagen zwischen der Limmatstadt und Baden aus. Der Hauptbahnhof Zürich soll in Aussersihl entstehen, das erspart den Bau einer Brücke über die Sihl. Doch die Stadtzürcher wollen den Kopfbahnhof auf eigenem Gemeindegebiet, gerade angrenzend an die ehemaligen Schanzen. Diese sind mit den Stadttoren im Unterschied zu Basel bereits abgebrochen. Die Stadt vermacht der SNB für den Bau des Kopfbahnhofs unentgeltlich das grosse Grundstück gegen die Platzspitz-Promenade. Dort soll das Verkehrszentrum bleiben. Architekt Ferdinand Stadler entwirft auch schon eine Limmatbrücke bei Turgi. Die Vermessungspioniere Wild und Bürkli stecken eine grosszügige Trassierung aus, 23,3 Kilometer bis Baden, doppelspurig mit Gleisradien vom Anderthalbfachen der späteren Gotthardbahn und mit fünf Mal geringeren Steigungen. Über 1000 Arbeiter schütten mit Körben Dämme auf, füllen bis zu 16 Meter tiefe Gräben, bauen die Sihlbrücke und brechen den Badener Schlossbergtunnel aus.⁹ Doch trotz ihrer Konzessionierung verhindern die Aargauer den Weiterbau ab Baden. Die 350 innerschweizerischen Zollschranken bleiben, und zwischen Katholiken und Reformierten zeichnet sich ein Bürgerkrieg ab. Der Güterverkehr auf der Blinddarmstrecke bleibt unbedeutend. Im Jahr nach der Betriebseröffnung muss die SNB ihren Fahrplan von vier auf drei tägliche Personenzugspaare ausdünnen. Erst ab 1874 entwickelt sich die Legende von der Spanischbrötli-Bahn¹⁰: Statt Kohle, Güter und Massen von Menschen transportiere die SNB Hausboten, die von Baden knusprige spanische Brötchen nach Zürich bringen. Ob die Brötchen auf der fünf Wegstunden langen Strecke nach dreiviertelstündiger Dampfwagenfahrt wirklich warm in Zürich ankommen, kann nicht nachgewiesen werden.

Plan der Zürich—Basel-Bahn für die nicht gebauten Teilstücke von Baden nach Turgi und Brugg 1847: Erst die Bundesstaatsgründung macht die Baufortsetzung möglich.

SBB Kreisarchiv III 1980.

Hauptbahnhof Zürich in den Jahren 1847–1867 mit je zwei Empfangs- und Abfahrtsgleisen und einem Durchgangsgleis für die auf der Drehscheibe gewendete Lokomotive.

Modell H. P. Bärtschi.

Die erste demokratische Republik des Kontinents als Chance

Die Eidgenossenschaft hat nun über 50 Jahre Krisen, Kriege und Bürgerkriege mit ausländischer Einmischung hinter sich. Tausende sind an Hunger und Unterernährung gestorben. Erstaunlich sind dabei die Blüte der Fabrikindustrie in den Flusstälern der Nordschweiz und das Gedeihen der Uhrenindustrie im Jura. Sie machen die liberalen und radikalen Kräfte mächtig. Sie sind der Katalysator für den Bahnbau. Die Bewegung für die Reform der Eidgenossenschaft hat zwei Flügel: die Liberalen – der Flügel des alten Besitz- und Bildungsbürgertums – setzen auf Freiheit und Selbstregulierung; das Recht des Volks ist auf die Wahl von Vertretern durch die Wahlberechtigten beschränkt, staatliche Regulierung ist verpönt. Die Radikalen hingegen stützen sich auf das französische Verfassungsrecht von 1793. Sie fordern Volkssouveränität und Demokratie mit direkter und geheimer Wahl der Parlamentarier durch alle erwachsenen Männer; in einzelnen Kantonen sind vom Wahlrecht nicht nur alle Frauen, sondern infolge des Censuswahlrechts auch über die Hälfte der Männer ausgeschlossen. Volksbildung und Wohlfahrt gehören ebenso zum Programm wie die Trennung von Kirche und Staat. Dieses Programm setzen die «Radicaux» 1845 bis 1846 in den Kantonen Bern, Waadt und Genf durch, dort mit Hilfe eines Aufstands. Ihre Medien sind neben Zeitungen die Vereine, von denen es 1850 5000 gibt und 1900 bereits 30000.¹¹ Mit dieser Basis und mit den elitären Gesellschaften der Liberalen wollen sie den handlungsunfähigen Staatenbund der Tagsatzung in einen modernen Bundesstaat umwandeln. Die Gegner der Reformer sehen ihre Basis in den Nachbarländern Österreich und Frankreich und in der katholischen Kirche. Die Auseinandersetzung eskaliert zum Konfessionskrieg. Die Zentralschweiz mit Luzern an der Spitze beruft Jesuiten für die Priesterausbildung, die Radikalen schicken bewaffnete Freischarenzüge gegen Luzern; die Aargauer heben alle Klöster auf. Die Zentralschweizer gründen, gefördert von Österreich, mit Fribourg und dem Wallis den katholischen Sonderbund, die reformierten Reformer fordern dessen Auflösung. Die Sonderbündler mobilisieren 80000 Männer, die Tagsatzung mit ihrem General Dufour 100000. Im Tessin fängt er österreichischen Nachschub ab. Nach 26 Tagen müssen die Sonderbündler im November 1847 kapitulieren. Es hat an der Front um die 100 Tote und 500 Verletzte gegeben, zu Tode gekommene Zivilisten sind nicht erfasst. Liberale und Radikale ergreifen ihre Chance und tagen mit den unterlegenen Tagsatzungskantonen ab dem 17. Februar 1848 in der Verfassungskommission. Fünf Tage später bricht in Paris die Revolution aus. Sie fegt den «Bürgerkönig» und letzten Bourbon Louis-Philippe vom Thron und breitet sich wie ein Steppenbrand über Europa aus. In dieser Atempause erarbeitet die Kommission in nur acht Wochen die neue Bundesverfassung und setzt sie mit einer mehrheitlichen Zustimmung im September 1848 in Kraft. Ein siebenköpfiger Bundesrat, ein Ständerat mit Vertretung aller Kantone und die proportional nach der jeweiligen Bevölkerungszahl gewählten Nationalräte bestimmen nun auf Bundesebene die Politik der öffentlichen Hand.

Stephenson und Swinburne empfehlen dem Bundesrat 1850 den planmässigen Bau eines schweizerischen Eisenbahnkreuzes.

Tuschzeichnung H. P. Bärtschi 1980.

In der Bundesverfassung sind das Recht zur Errichtung öffentlicher Werke im nationalen Interesse und zu den dazu notwendigen Enteignungen festgeschrieben. 1849 beauftragen der Stände- und der Nationalrat den Bundesrat, mit neutralen Experten den Plan eines schweizerischen Eisenbahnnetzes auszuarbeiten. Die Connection zu Robert Stephenson funktioniert noch, er kommt mit Henry Swinburne in die Schweiz. Ratsherr Carl Geigy aus Basel und Ingenieur Jakob Melchior Ziegler aus Winterthur erarbeiten das finanzielle Gutachten. Beide warnen 1850 vor unbeschränkter Konkurrenz im Bahnbau. Sie bestätigen das Bodensee—Zürich—Basel-Projekt, führen es allerdings über Olten und über den Hauenstein. Dort sind schiefe Ebenen mit Drahtseilaufzügen vorgesehen. Von Olten führen Linien nach Luzern, Bern, Thun und unter Nutzung der Schifffahrt auf den Jurafuss-Seen nach Genf. Sollte mit ausländischer Hilfe eine Alpenbahn zu Stande kommen, dann vom Bodensee über den Lukmanier nach Locarno und Chiasso.¹²

Eschers Kantonalbahn-Gesetz von 1852 und sein Aufstieg zur Macht

Doch nun wirft der 32 Jahre junge Alfred Escher alle Entwürfe für einen planmässigen Bahnbau in der Schweiz über den Haufen. Schon in den 1840er-Jahren hat er als Studentenführer der liberalen Zürcher Zofingia und als Agitator in der «Akademischen Mittwochsgesellschaft» in der väterlichen Villa einen eigenen Kreis von Anhängern in der «Donnerstagsgesellschaft» gepflegt. Seine ersten politischen Ziele sind erreicht: Der Sturz der konservativen Zürcher Regierung und die «Vernichtung der ultramontanen katholischen Sonderbündler». Aufgewachsen mit Dienstpersonal und erzogen von Privatlehrern in der 1831 vollendeten Villa Belvoir, führt Alfred Escher seinen Familienzweig zum abschliessenden Höhepunkt. 1849 wird er, 29-jährig, liberaler Nachfolger des radikalen Nationalratspräsidenten Steiger und in Zürich Bürgermeister, was später dem Regierungsratspräsidenten entspricht.¹³ Er gründet die Industrieschule und tritt kämpferisch für ein nationales Hochschul-, Zoll-, Münz-, Post- und Telegrafenwesen ein. In der Eisenbahnpolitik jedoch macht er eine Kehrtwende. «Das Jahrhundert gehört den Advokaten», schreibt Stendhal im 1839 erschienen Buch «Die Kartause von Parma». Alfred Escher hat den richtigen Berufsweg gewählt. Als Jurist erarbeitet er sich in jedem Gebiet redegewandte Kompetenz, wenn es ihm notwendig erscheint, Macht zu gewinnen. Um Escher scharen sich Männer der hohen Finanz und Industrie, dann auch solche, die in dieser Interessengemeinschaft die Chancen eigenen Vorwärtskommens erblicken, Professoren, Literaten und Zeitungsschreiber: so charakterisiert der konservative Luzerner Jurist Philipp Anton von Segesser den Senkrechtstarter aus Zürich. In der Eisenbahnfrage unterliegt Escher vorerst, als die Mehrheit der 1849 gegründeten nationalrätlichen Eisenbahnkommission dem geplanten Bahnbau nach dem Entwurf von Stephenson und Swinburne zustimmt. Doch dann bündelt Escher die Kräfte seiner Anhänger, auch in den Medien. In der entscheidenden Nationalratssitzung zum Eisenbahngesetz vom 8. Juli 1852 obsiegt Eschers Minoritätsentwurf: «Der Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft bleibt den Kantonen, beziehungsweise der Privattätigkeit überlassen.»¹⁴ Vorgegeben sind lediglich unter anderem der Bau in der Normalspur von 1435 Millimetern, Tarifabgleiche und Privilegien für Post- und Militärtransporte.

Fahrplan der Nordbahn Zürich—Baden im Eröffnungsjahr 1847. Im Jahr darauf werden die vier täglichen Zugspaaren auf drei gekürzt.

SBB Kreisarchiv III 1980.

Die ruinöse Konkurrenz zwischen regionalen Bahnmonopolen

Das im ersten schweizerischen Eisenbahngesetz verankerte Laissez-faire sollte zum ruinösen Kampf zwischen kantonal konzessionierten, privat geführten Unternehmen ausarten. In einem Land, dessen Grösse einem mittleren deutschen Bundesland entspricht, bleibt der Landesregierung für 20 Jahre das Recht für koordinierendes Eingreifen versagt. Der 1852 geschaffene juristische Rahmen fördert zwar endlich den Bahnbau, er führt aber zu regionalen Monopolen und nicht zu einem Wettbewerb, der den Schienentransport verbilligt. Privat finanziert sind die Privatbahnen auch nur zum Teil, überall und gerade auch für Alfred Escher muss die öffentliche Hand Garantien oder Subventionen sicherstellen, besonders für die Gotthardbahn. Die vorerst fünf regionalen Monopole behindern sich an den Schnittstellen gegenseitig, indem sie Güter umladen lassen, statt fremde Wagen zu befördern, indem sie Abkürzungsstrecken bauen lassen, um günstigere Tarife anbieten zu können, indem sie Konzessionen für Konkurrenzstrecken hintertreiben oder indem sie Einführungen von technischen Neuerungen mit juristischen Mitteln verhindern.

Alfred Escher profiliert sich in diesen Auseinandersetzungen als instinktsicherer Machtpolitiker wie auch als lernwilliger Netzwerker. In sein Netz fängt er mittels Ämtern und Stellen auch Oppositionelle wie den radikalliberalen Schriftsteller Gottfried Keller oder den als Kommunisten verschrienen Johann Jakob Treichler. Escher und seinen Mitstreitern gelingt es vorerst, die bestehende «Schweizerische Nordbahn» Zürich—Baden mit der «Bodenseebahn» Zürich—Romanshorn zur Nordostbahn NOB zu fusionieren. Zürich erhält so ab Mitte 1856 als zweite Schweizer Stadt eine internationale Schienenverbindung – vorausgesetzt, dass die Güter in Romanshorn und dem württembergischen Friedrichshafen auf Schiffe umgeladen werden.¹⁵

Alfred Escher macht sich mit dem Eisenbahngesetz von 1852 zum Eisenbahnkönig. Denkmal vor dem Hauptbahnhof Zürich.

Foto H. P. Bärtschi 2018.

Gut 15 Monate später nimmt die NOB auch die «Rheinfallbahn» Zürich—Schaffhausen mit Anschluss an die Badische Bahn in den Konzern auf. Sie beherrscht schliesslich den wichtigsten schweizerischen Verkehr von Deutschland ab Basel und Schaffhausen bis Luzern und Glarus. Den letzten Konkurrenten, die «Schweizerische Nationalbahn» SNB mit Sitz in Winterthur, treibt die NOB bis 1880 in den Konkurs und übernimmt die Konkursmasse zu 12,4 Prozent der Bau- und Betriebsmittelausgaben. Die NOB verfügt schliesslich – inklusive Bözbergbahnbeteiligung – über ein Schienennetz von 771 Kilometern. Sie bildet bis zum Zusammenschluss der Berner und der Westschweizer Bahnen den grössten Bahnkonzern des Landes.

In Basel setzen sich am 5. Oktober 1852, kurz nach der Festsetzung des Eisenbahngesetzes, Wirtschaftsvertreter zusammen, angeführt von Ratsherr Carl Geigy. Der Farbstoffindustrielle hat 1850 Stephenson und Swinburne in wirtschaftlichen Fragen beraten. Da nun anstelle des Bundesrats die Kantone Eisenbahnprojekte bewilligen müssen, nutzt Geigy seinen Ruf und Einfluss und gewinnt die beiden Basler Halbkantone sowie die Kantone Aargau und Luzern für den Bau einer «Schweizerischen Centralbahn» SCB Basel—Olten—Luzern. Mit ihm als erstem Präsidenten und ab 1856 als Direktor und dem Engländer Thomas Brassey als Generalunternehmer gelingt der Durchbruch des ersten langen Gebirgstunnels der Schweiz am Hauenstein. Das Streckennetz erschliesst von Frankreich her den Jurafuss, die Zentralschweiz und Bern. Es ist inklusive der Beteiligung an der Aargauischen Südbahn 390 Kilometer lang. Eine von Alfred Escher angeregte Fusion mit der NOB kommt nicht zu Stande, beide Konzerne streben über verschiedene Zufahrtslinien der Transitroute über den Gotthard zu.

Auf St. Galler und Pariser Initiativen gehen die «Vereinigten Schweizer Bahnen» VSB zurück. Wie der Gesellschaftsname verrät, besteht das ursprüngliche Ziel dieses ostschweizerischen Konzerns darin, die Schweizer Bahnen gemäss der Strategie der Gebrüder Rothschild zu vereinigen. 1857 gelingt der Zusammenschluss der Sankt Gallerbahn mit der Glatttalbahn. Die VSB beginnen sofort mit dem Bau der Rheintalbahn Richtung Chur und Lukmanier. Doch nach dem Entscheid, die Alpentransversale über den Gotthard zu bauen, stagnieren die VSB. Sie betreiben Ende des 19. Jahrhunderts ein Regionalnetz vom Rheintal rund um die Voralpen bis ins Zürcher Oberland. Es ist inklusive Toggenburgbahn knapp 300 Kilometer lang. Die nie vollendete Ostalpenbahn aber bleibt eine Hypothek der Sankt Galler, ihnen fehlt lange Zeit die internationale Transitachse, die schliesslich mit dem Bau der Arlbergbahn eine andere als die ursprünglich vorgesehene Richtung nimmt.¹⁶

Im Berner und im Westschweizer Einflussgebiet schliessen sich die Bahnen erst spät zum Bahnkonzern «Jura—Simplon» JS zusammen. Alfred Eschers fast gleichaltriger Gegenspieler Jakob Stämpfli ist wie jener Jurist und Vollblutpolitiker, jedoch auf radikaler Seite. Er favorisiert ein staatlich geplantes und gebautes Eisenbahnnetz. Ihm bleibt nach dem Erlass des Eisenbahngesetzes 1852 nichts anderes übrig, als sich statt im nationalen nun im kantonalen Rahmen für den Bahnbau einzusetzen.

Fünf Jahre später liegt der Bericht über ein bernisches Eisenbahnwesen vor. Zu spät, um den Baslern die Stirne bieten zu können. Diese haben bereits 1853 eine Linie über Burgdorf bis Thun konzessionieren lassen. Nun suchen die Berner eine Route für eine zweite schweizerische Haupttransversale vom Jura auf «Abwegen» durch das Emmental und das noch dünner besiedelte Entlebuch Richtung Luzern und Zürich. Finanziert mit einem Extrakredit der Berner Regierung eröffnet diese «Ost—West-Bahn» OWB am Ufer des Bielersees 1860 ihr erstes Teilstück. Ein halbes Jahr später ist die Gesellschaft zahlungsunfähig. Umgerechnet 250 Millionen Franken sind bereits im Abschnitt Bern—Langnau verbaut. Die OWB erhält im Volksmund den Übernamen «Oh weh»-Bahn.

Doch dank Stämpflis Omnipotenz wird die OWB am Tage ihrer Liquidation gleich Phönix aus der Asche zur «Bernischen Staatsbahn» BSB. Sie übernimmt die Konkursmasse der OWB zu einem Fünftel der Baukosten. Mit weiteren Staatsmitteln schafft die BSB immerhin noch die Anschlüsse an die Basler Centralbahn in Zollikofen und Gümligen, weit entfernt davon, eine zweite schweizerische Transversale anbieten zu können. Die Fortsetzung Richtung Zürich wird erst Jahre später, 1875, von der «Bern—Luzern-Bahn» BLB vollendet. Ab Luzern übernehmen die Zürcher das Zepter. Den Bernern bleiben trotz weiteren Berner Steuergeldzuschüssen nur Schulden und Kostenüberschreitungen; 1876 wird der Konkurs verhängt. Der Kanton Bern übernimmt die BLB zum halben Baupreis. 1884 entsteht durch Fusion die «Jura—Bern—Luzern-Bahn», die 1890 mit den Westschweizer Bahnen in der «Jura—Simplon-Bahn» JS aufgeht. Das Streckennetz von 937 Kilometern umfasst auch die meterspurige Brünigbahn, die bereits früh mit internationalen Anschlüssen realisierten Jurabahnen und die Verbindungen vom Wallis über Genf nach Paris und Lyon zum Mittelmeer.¹⁷ Die JS bringt zwar noch den Simplon-Vertrag zustande, kann diesen längsten Tunnel der Welt aber nicht mehr zur Privatbahnzeit vollenden.

In Konkurrenz vor allem zur NOB entsteht das Projekt für eine «Schweizerische Nationalbahn» SNB. Das Ziel ist der Bau einer ersten zusammenhängenden Bahn zwischen dem Boden- und dem Genfersee mit Ästen nach Basel, Singen, Zürich und Aarau. Die regionalen Transportmonopole der Privatbahnkonzerne St. Gallens, Zürichs und Basels sollen gebrochen werden. Politisch basiert dieses Projekt auf der Opposition der Winterthurer Demokraten und der Berner Radikalen gegen die Liberalen. Sie nutzen die Unzufriedenheit der Öffentlichkeit nicht nur mit den Privatbahnkonzernen, sondern ganz speziell mit Alfred Escher als Eisenbahnkönig. Die 1864 ausbrechende Wirtschaftskrise verschärft die Situation. 1867 verlangen die Winterthurer Demokraten auf Landsgemeinden vorerst eine kantonale Verfassungsrevision, danach auch eine eidgenössische. Ihr spezielles Ziel ist die Ablösung des Eisenbahngesetzes von 1852 durch eine Regelung, welche die Bewilligung für den Bau neuer Bahnlinien von den Kantonen auf den Bund überträgt und auch Schmalspurbahnen zulässt. Das neue Eisenbahngesetz tritt 1872 in Kraft. Im Kanton Zürich übernehmen die Demokraten die Macht, sie lassen das Nationalbahnprojekt sofort so weit wie möglich konzessionieren. Die Ostsektion führt von den deutschen Städten Konstanz und Singen nach Winterthur. Neben dem Rheinviadukt bei Hemishofen erstellt die SNB die zweitlängste Eisenbrücke der Schweiz über die Thur bei Ossingen und präsentiert sie 1876 stolz bei der Weltausstellung in Philadelphia. Die Westsektion hätte über Zürich in die Westschweiz führen sollen. Schon im Gründerjahr beantragt die SNB bei der Bundesversammlung den Bau eines Kopfbahnhofs in Zürich. Die bestehenden Bahnkonzerne reagieren, indem sie ihre Linien mit alten Prioritätsrechten konzessionieren lassen, um der SNB den Weg abzuschneiden. Allen voran unternimmt die Nordostbahn alles, um das Nationalbahnprojekt durch Juristereien, technische und wirtschaftliche Schikanen zu verunmöglichen. Als die Strecke bis Zofingen auf 157 Kilometer Länge gebaut ist, kollabiert die SNB infolge laufender Projektänderungen und sehr schlechter Betriebsergebnisse.¹⁸ Am 20. Februar 1878 wird die Zwangsliquidation verfügt.

Die hauptsächlich mit Steuergeldern finanzierte SNB geht mit allen Bauten und dem Rollmaterial zum erwähnten Achtel aller Investitionskosten an die feindliche NOB. Für Winterthur und viele nunmehr schwer verschuldete Gemeinden entlang der SNB beginnt eine oft jahrzehntelange Depression. Die Demokraten verlieren ihre Kantonsrats- und Regierungsmehrheit wieder an die Liberalen. Aber auch die alten Privatbahnkonzerne haben überinvestiert, sie erwirtschaften statt Renditen Verluste, die Aktienkurse fallen auf einen Tiefststand.

Die Gotthardbahn und Eschers Machtzerfall

Mit der Übernahme der Zürich—Zug—Luzern-Bahn aus der Konkursmasse der OWB ändert Alfred Escher seine Alpenbahnstrategie: der Gotthard und nicht mehr der Lukmanier ist nun sein Ziel. Auch international hat sich die Situation verändert. Im Süden ist 1859–1861 das Königreich Italien entstanden, im Norden mit dem Sieg über Frankreich 1871 das deutsche Kaiserreich. Alfred Escher bemüht sich erfolgreich, die Schweiz aus diesen Konflikten herauszuhalten. Er nutzt die neue Konstellation und beruft bereits 1869 die internationale Gotthardkonferenz ein. Ende 1871 entsteht als fünfter schweizerischer Bahnkonzern die Gesellschaft der «Gotthardbahn» GB. Doch die Baukosten werden unrealistisch tief eingeschätzt. Die Überschreitungen können auch nach zwei exorbitanten Rücktrittsentschädigungen für die Oberingenieure Robert Gerwig und Wilhelm Hellwag nicht eingedämmt werden. Die Umprojektierung – steilere Rampenstrecken, engere Kurven und nur einspuriger Ausbau – bedarf dennoch einer Zusatzfinanzierung. Zahlen sollen das Private, Deutschland, Italien und die Schweiz – und dies mitten in der 1877 ausgebrochenen Eisenbahnkrise. Die Zürcher Stimmbürger lehnen die Nachfinanzierung ihres Anteils aus Steuergeldern ab. Ausschlaggebend sind dieses Mal nicht Auseinandersetzungen zwischen Demokraten und Freisinnigen, sondern solche innerhalb des freisinnigen Lagers, vor allem zwischen den zwei einstigen Busenfreunden: Bundesrat Emil Welti und Alfred Escher. Der Eisenbahnkrach beendet Eschers Glanzjahre; er tritt in den 1870er-Jahren aus der operativen Leitung der drei wichtigsten von ihm aufgebauten Firmen zurück: aus der GB, aus der NOB und aus deren Hausbank, der Schweizerischen Kreditanstalt. Dennoch zieht der nimmermüde, aber oft kranke Macher und Machthaber die Fäden weiterhin. Kein anderer Schweizer hat die Machtfülle von Alfred Escher je wieder erreicht. Sein nach Ernst Gagliardi¹⁹ wichtigster Biograph, Joseph Jung, fasst sein Leben in drei Worten zusammen: Aufstieg, Macht und Tragik.²⁰ 1882 stirbt Alfred Escher mit rund verfünffachtem Vermögen, jedoch aufgebraucht und ausgebrannt, unter anderem an Furunkeln – wie ein Jahr später in London der verarmte Karl Marx. Einen Heldentod bei einer Baustellenbesichtigung im Gotthardtunnel hingegen findet Louis Favre, der 1872 in der Ausschreibungskonkurrenz einen zeitlich nicht erfüllbaren Vertrag mit ruinösen Konventionalstrafen für den Fall von Bauverzögerungen unterschrieben hatte. Der Rückstand kann auch durch Einsatz neuester Sprengtechnik mittels Dynamit und trotz miserabler Arbeitsbedingungen nicht wettgemacht werden. Am Gotthard sprengt sich Helvetia mit verbundenen Augen 15 Kilometer lang durch Granit, Gneis, und Sedimente, der deutsche Kaiser hält ihre Hand. Die zehn statt der versprochenen acht Jahre Bauzeit entwickeln sich zur finanziellen, politischen und menschlichen Katastrophe.

Der Bund delegiert die Konzessionsbefugnis auf die Kantone, es entstehen fünf regionale Monopole, u. a. die Centralbahn.

Foto H. P. Bärtschi Sissach 1979.

Die Gotthardbahn gerät 1877 mit allen anderen schweizerischen Privatbahnen in die Krise. Der Aktienkurs stürzt bei der Gotthardbahn von maximal 652 auf 104 Franken ab. Der Bau allein des Gotthardtunnels fordert 319 Menschleben, nicht eingerechnet die ungezählten nach Hause geschickten und dort an Tuberkulose und Hakenwürmern verstorbenen Kranken.²¹

1882 wird der durchgehende Verkehr auf der Gotthardbahn aufgenommen.²² Der private, stark von Deutschland und Italien finanzierte Gotthardbahnkonzern betreibt schliesslich ein Netz von 273 Kilometern Länge. Die Gesamtkosten betragen – ohne Zufahrtslinien – 230 Millionen Franken, was in dieser Zeit mehr als dem 15-fachen der jährlichen Einnahmen des Bundes entspricht.

Güterwagen mit Nordostbahn-Lagerbüchse und neuerem Schalengussrad. Solche Räder will die Nordostbahn der Nationalbahn SNB «aus Sicherheitsgründen» verbieten; die SNB muss ihre Ladungen auf Wagen mit Speichenrädern umladen.

H. P. Bärtschi 1967.

Börsenspekulationen, Privatbahnkonzerne und der Eisenbahnkrach

Die Aussicht auf Gründergewinne und hohe Kapitalrendite ist die Triebfeder des Privatbahnbaus. Doch die Möglichkeit, immer mehr Wertpapiere zu emittieren, geht noch nicht ins Unendliche.

Spekulanten als Bahnpioniere

Sowohl die führenden Kreise aus Zürich als auch diejenigen von St. Gallen klopfen an die Türen des grössten Eisenbahn-Investors, des Bankhauses Rothschild. Fünf Söhne des jüdischen Bankengründers betreiben das Stammhaus in Frankfurt und Filialen in Wien, London, Neapel und Paris, die Diamantenminen de Beer und – bis heute – die Weingüter Mouton und Lafitte. Zum Imperium der Gebrüder Rothschild in Paris gehören die Eisenbahngesellschaften «du Nord», «Paris—Lyon—Méditerranée», «Lyon—Genf», grosse Anteile an den österreichischen und oberitalienischen Eisenbahnen. Selbst in Sizilien, Spanien und Russland beteiligen sich die Rothschilds massgebend am Eisenbahnbau. Aber 1852 fehlen noch die Verbindungen in Zentraleuropa. Noch vor den Sankt Gallern tritt Alfred Escher in Verbindung mit den Rothschilds und bietet ihnen mit der Nordostbahn-Beteiligung nichts weniger als «das beste unserer schweizerischen Geschäfte» an. Die Rothschilds steigen gemeinsam mit dem Genfer Bankhaus Bartolony ein, verlangen zwei Fünftel der Verwaltungsratssitze in der Nordostbahn und die Fusion mit den anderen geplanten schweizerischen Eisenbahnen zu einem einzigen Konzern. Zudem wird die Emission weiterer Aktien von der Zustimmung der Rothschilds abhängig gemacht. Daran hält sich Escher jedoch nicht. Er vermacht weitere Aktienpakete dem Feind der Rothschilds: Isaac Péreire, ehemaliger Makler bei Rothschild. Sein boomendes Bankgeschäft kontrolliert 1853 zusammen mit Oppenheimers Darmstädter Bank die Eisenbahngesellschaften «du Midi», «de l’Ouest», «de l’Est», Grand Central und Schifffahrtsgesellschaften. Péreires «Crédit mobilier» macht der NOB ein Angebot mit weniger Bedingungen bezüglich der Einflussnahme als die Rothschilds. So kommt es denn zum Prozess der Rothschilds gegen die Nordostbahn. Der Eisenbahnkrieg vergifte und spalte je länger desto mehr auch die Freisinnige Partei, bemerkt ein zeitgenössischer Kritiker Eschers, «und im Hintergrund lauern gleich unheimlichen Gespenstern die fremden Geldmächte, die man um der Eisenbahn willen ins Land gerufen hat».

Eine frühe Simplonbahn lässt 1867 Obligationen für eine Verbindung «Angleterre—Suez—Arabie» zeichnen.

Slg. HPB Stiftung Industriekultur.

Escher stellt sich dem Problem, indem er zur Finanzierung seiner Eisenbahnpläne eine eigene Kreditbank aufbaut. Mit seinen NOB-Direktoren Fierz und Rüttimann und dem Schweizer Konsul in Leipzig, dem Kontaktmann zur Allgemeinen deutschen Kreditanstalt, Hirzel, bildet er 1856 den Ausschuss für die Gründung der «Schweizerischen Kreditanstalt» SKA. Die deutsche Kreditanstalt beteiligt sich mit 50 Prozent am Gründungskapital und erhält zwei von 15 Verwaltungssitzen. Die Aussicht auf riesige Gründergewinne, wie sie durch Péreires Kreditanstalt bekannt geworden sind, lockt fast alles verfügbare Kapital in der Schweiz zusammen. Statt drei Millionen Franken werden 218 Millionen gezeichnet. Dank dieser 72-fachen Überzeichnung können die Bauarbeiten an der Bodenseebahn forciert und zusätzliche Investitionen in die Doppelspur Baden—Zürich—Wallisellen gemacht werden. Die Hausbank der NOB entwickelt sich zur grössten Schweizer Bank, zur «Crédit Suisse» CS. Die St. Galler aber bleiben in Abhängigkeit von den Gebrüdern Rothschild, die Basler finden in der Region genügend eigenes Kapital und die Berner machen mit ihrem Staatsbahnkonzept zwei Mal Konkurs. Das will nicht heissen, dass die vermeintlich reinen Privatbahnkonzerne nicht auch die öffentliche Hand für ihre Risiken belangen.

Shareholder Value anno 1857 und 1875

Der Eisenbahnbau benötigt ein nie dagewesenes Mass an Kapital. In der Schweiz verschlingen die Bahninvestitionen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts einen dominierenden Teil aller Anlageinvestitionen. In den Jahren des höchsten Eisenbahnfiebers, also 1857 und 1875, übertreffen sie alle Investitionen für den Häuser-, den Strassen- und den Wasserbau. Hinzu kommt ein Teil der Kosten für Maschinenimporte, die ebenso der Industrie wie den Bahnen dienen. Allerdings unterliegen die Eisenbahninvestitionen noch grösseren Schwankungen als die übrigen Bauinvestitionen. Nach dem ersten Bahnbauboom fallen sie auf unter 5 Prozent des Spekulationsjahres von 1857, mit entsprechenden Folgen für die Arbeitsplätze. Ähnlich sieht das Verhältnis für die Zeit nach 1875 aus.²³

Was bewegt Banken, Klein- und Grosskapitalisten zu solch unausgewogenen Einsätzen? Die im 19. Jahrhundert entstehenden Kreditbanken führen die Handelbarkeit aller Arten von Schulden ein, die anonymen Aktiengesellschaften wenden sich vom Prinzip der persönlichen Haftung ab; sie kreieren Wertpapiere, die beim Wertzerfall zu Nonvaleurs werden.²⁴ Dem versucht der Bundesstaat 1851 entgegenzuwirken, indem er sich das Recht auf Ausstellung von «Gutscheinen für die Auszahlung von Münzen» zuspricht. Doch trotz der Einführung einer einzigen nationalen Notenbank im Jahre 1874 und schliesslich der Gründung der Nationalbank verliert diese gegenüber den Geschäftsbanken 90 Prozent dieses Monopols, sie kontrolliert lediglich noch 10 Prozent der umlaufenden Geldmenge.

Der spekulative Charakter des Privatbahnbaus zeigt sich in den extremen Schwankungen der Investitionen zwischen Boom- und Krisenjahren.

Nach Hj. Siegenthaler, Die Schweiz 1850—1914, Stuttgart 1985.

Das für den Bahnbau notwendige Kapital wird angelockt mit dem Versprechen auf Dividenden und vor allem auf Kurssteigerungen von Aktien und Obligationen: Für die Finanzierung der geplanten Bahnbauten werden die Wertpapiere bewusst unter dem Nennwert und voraussichtlichen Kurswert angepriesen, zum Beispiel zu 80 Prozent. So verwandeln sich 80 einbezahlte Millionen über Nacht in 100 Millionen. Der Gründergewinn von 20 Millionen kommt nicht dem Bahnbau zu Gute, sondern den Verwaltern und Einlegern der Banken oder direkt den Grosskapitalisten. Diese nutzen ihr Vermögen für die Machtsteigerung, indem sie im Falle des Bahnbaus in der Schweiz Einsitz in die Direktions- und Verwaltungsgremien nehmen, um ihre Gewinne sichern zu können. Mittels Prioritäts- und Stammaktien hebeln sie die Aktionärsdemokratie aus. Ihre politische Einflussnahme sorgt für Steuererleichterungen, staatliche Subventionen und Garantien für ihre abzuschöpfenden Gewinne: Bereits 1861 fehlen den Privatbahnen die Erträge zur Deckung der Zinsen; sie nehmen neues Kapital auf und decken damit die Zinsen und zahlen Dividenden aus. Für 1876 stellt der Bund fest, dass ausser der Vitznau—Rigi-Bahn keine einzige Bahn rentiere. Am Jahreswechsel darauf kommt es zum Börsenkrach.

«Höher verschuldet als Frankreich nach dem Krieg 1871»

Die auf kurzsichtige Gewinnmaximierung ausgerichteten Mechanismen dieser Spielart des Liberalismus führen zur Aushöhlung der Substanz ganzer Konzerne. Bereits 1858 gibt es massive Krisenerscheinungen, 1867, im Jahr der Liquidation von Isaac Péreires Crédit Mobilier, verschärfen sie sich, um schliesslich 1877 zum Kollaps durch Börsensturz zu führen. Auch die Nordostbahn hat zur Steigerung ihres Shareholder Values Mittel aus dem Baubudget für defizitäre Betriebsbereiche abgezweigt, den Unterhalt vernachlässigt und ihre Direktoren und Verwaltungsräte fürstlich entschädigt. Beim Zusammenbruch der Eisenbahnspekulation sinkt der Kurs der Nordostbahnaktie von 670 Franken im Jahre 1871 auf 53 Franken im Jahre 1879. Derjenige der VSB sinkt sogar auf 37 Franken. Nach Karl Bürkli belastet der Wertpapierverlust der Schweizer Bahnen, dividiert durch die Einwohnerzahl, die Schweizer stärker als die Reparationen, die Frankreich nach dem verlorenen Krieg 1871 an Deutschland zahlen muss: «Dieses Landesunglück kann kaum mit einem verlorenen Krieg verglichen werden, namentlich für den Kanton Zürich, der so stark betheiligt ist.»²⁵ Bürkli lanciert 1878 die Volksinitiative für die Eisenbahnverstaatlichung. Zwar ohne Erfolg; immerhin wird festgeschrieben, dass im Falle eines «Rückkaufs» keine übertriebenen Abgeltungen zu entschädigen sind.

Bereits sechs Jahre vor dem Eisenbahnkrach kann die NOB für ihre Tochtergesellschaft «Bülach—Regensberg-Bahn» keine Dividende auszahlen. Die in Richtung Koblenz und Deutschland geplante Bahn wird nie vollendet.

HPB Stiftung Industriekultur.

Die Finanzinstitute und die öffentliche Hand retten die alten Bahnkonzerne vor dem Konkurs mit verschiedenen Massnahmen. Eine ist das Moratorium für ihre vertraglich festgelegten Investitionen. Weitere neue Linien würden die Ertragslage noch mehr verschlechtern. Die NOB hat ihre Netzlänge verdoppelt, doch die Verkehrsleistungen sinken um einen Drittel, die Kosten für «Verschiedenes» steigen zwischen 1860 und 1877 um 462 Prozent. Nichts von alledem weiss der 30-köpfige Verwaltungsrat, dem auch die fünf Direktoren angehören. Alfred Escher sucht heimlich Kapitalhilfe in Paris, erhält sie zu knechtenden Bedingungen, gründet dann allerdings zwecks Rückzahlung der Obligationen mit der SKA und anderen Banken die Schweizerische Eisenbahnbank. Diese kann nach der wirtschaftlichen Erholung Mitte der 1880er-Jahre aufgelöst werden. Die Verluste sind sozialisiert, die Gewinne können erneut privatisiert werden.

Zürich im Zentrum des Bahnspinnennetzes

Der Eisenbahnbau mischt die Wirtschaftspolitik auf. Sie stösst nicht nur die allseitige Konkurrenz zwischen Bankhäusern und Bahngesellschaften an, der Kampf dehnt sich zur Rivalität zwischen Städten, Regionen und Nationen aus. Wo verschiedene Bahngesellschaften eine Stadt erreichen, entstehen mehrere Kopfbahnhöfe an verschiedenen Orten. London erhält deren zwölf, Paris neun, Berlin ebenfalls neun, Wien sieben. Der Bahnbau wird im Kampf um Zentralität zum städtebaulichen, zum regionalen und zum nationalen Politikum. Da sich in der Schweiz regionale Monopole bilden, erhalten die Städte in der Regel nur einen Hauptbahnhof. In Zürich ist der Bau eines Kopfbahnhofs der Nationalbahn verhindert worden, die Nordostbahn wertet die Zentralität ihres Hauptbahnhofs auch nach dem Tod von Alfred Escher weiter auf. Am Ruder ist nun der Zürcher Oberländer Textilfabrikantensohn Adolf Guyer-Zeller. Am 2. Juni 1894 lässt er mit Ausnahme zweier Günstlinge und wichtiger Regierungsvertreter alle Direktionsmitglieder und Verwaltungsräte absetzen – die Vertreter der Kreditanstalt werden durch solche der späteren UBS aus Basel ersetzt. Die Neue Zürcher Zeitung berichtet von brutalster Interessenwirtschaft. Guyer lässt Bauprojekte nur noch unter seiner Aufsicht bewilligen. Eines seiner Ziele ist es, Zürichs Vorherrschaft zu festigen. So spitzt sich die Städtekonkurrenz weiter zu, und sie verändert die Rangfolge der Wirtschaftszentren grundlegend. Unter dem Ancien Régime besass Bern das grösste Territorium der Schweiz. Die Einwohnerzahl der Stadt Bern wird dann in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts von Genf übertroffen. Nach Basel folgt an vierter Stelle Lausanne. Zürich muss sich bis zur ersten Phase der Eingemeindungen von 1893 mit dem fünften Rang begnügen, gefolgt von La Chaux-de-Fonds, St. Gallen und Luzern. Winterthur liegt bezüglich der Einwohnerzahl weit hinten, holt aber mit der Industrialisierung auf. Alfred Escher und sein Nachfolger Adolf Guyer-Zeller machen mit ihrer Wirtschafts- und Eisenbahnpolitik die Limmatstadt trotz ihrer nicht zentralen Lage zum Verkehrszentrum der Schweiz. Die seit 1893 gültige Rangliste ist vor allem eine Folge des Eisenbahnpolitik: Zürich, Basel, Genf, Bern, Lausanne, Winterthur.²⁶

Helvetia, auf einem Flügelrad balancierend, bündelt in ihren Adern die Lebensströme von London und Berlin über den Gotthard nach Italien. Zürich wird der Bauchnabel des Weltverkehrs.

H. P. Bärtschi 2016

Für die Rampenstrecken der Gotthardbahn entstehen die aufwändigsten und teuersten Tiefbauten: unterste, mittlere und – über den Dampfloks – die obere Stufe der Linienentwicklung mit den Kehrtunneln bei Wassen.

H. P. Bärtschi 2016.

Grossartige Tiefbauten der Haupt- und Nebenbahnen, sparsam erstellte Hochbauten

Bahnbauten sind, wenn man auf Steilrampen und Abtreppungen verzichtet, Hunderte von Kilometern lang, sie durchdringen oder überschienen Berge und Täler mittels Kunstbauten. Während Land- und Wasserstrassen natürliche Elemente wie harte Bodenflächen oder Flüsse und Seen in ihre Linienführung einbeziehen können, bedingen eiserne Schienenbahnen einheitlich durchgehende Unterbauten mit geringen Steigungen, damit beim kleinen Reibungskoeffizient zwischen Stahlschiene und Stahlrad Züge gezogen und gebremst werden können. Das ermöglicht den Transport grosser Personen- und Gütermengen, es erfordert aber hohe Anlagekosten.

Der Bahnbau bedingt hohe Anlagekosten

Die Baukosten der im einfachen Gelände erstellten Strecke Zürich—Baden sind in der Abrechnung von 1848 mit 3,23 Millionen Franken ausgewiesen. Fast 30 Prozent davon hat der Unterbau mit Erdarbeiten, Sprengungen, Brücken, Mauern, Fluss- und Strassenkorrektionen gekostet. Der Oberbau mit Schienen, Schwellen, Schotter, Unterlagsplatten mit Nägeln und Schrauben macht inklusive Einfuhrkosten 24 Prozent des Budgets aus. Gegen 18 Prozent müssen für Landenteignungen und Gerichtskosten ausgelegt werden. Bei den Hochbauten schlagen die Anlagen in Zürich und Baden, ferner die Wärterhäuser mit 16 Prozent zu Buche. Ganze 9 Prozent machen der Kauf der Lokomotiven und Wagen aus, den Rest beanspruchen die Aktienemission und Managementauslagen. Im Verlaufe von 100 Jahren sollten sich die Anlagekosten pro gebautem Bahnkilometer verzehnfachen.²⁷ Entsprechend höher werden die Schulden und die Kapitalkosten. Der Kapitalertrag sinkt und dementsprechend auch das Interesse für private Investitionen.

Der Bahnbau wühlt die Landschaft auf

Die politische Grundlage für die gewaltige Landschaftsveränderung ist das in der Bundesverfassung und im Eisenbahngesetz 1848–1852 verankerte Enteignungsrecht. Dieses mit der Unantastbarkeit des Privateigentums eigentlich unvereinbare Gesetz rechtfertigt sich mit dem übergeordneten Landesinteresse, welches letztlich der neuen Form des Privateigentums von anonymen Aktiengesellschaften dient. Nur so kann die Linienführung von Eisenbahnen nach den notwendigen technischen Grundsätzen festgelegt werden: Die Eisenbahn ist ein starres, zusammenhängendes System von Achsgewicht, Meterlasten, Zuglänge und Zughakenkraft der Lokomotiven in Übereinstimmung mit den Kunstbauten, dem Unter- und Oberbau inklusive Schotterbett, Schwellen und Schienen. Die Verwirklichung dieses Systems beschleunigt die Vermessung der Landschaft und das Denken in Richtung einer dreidimensionalen Geometrisierung des Raumes. Die entsprechenden Techniken sind vor allem für den Bergbau entwickelt worden.

Unterschiedlich belastbare Schienenprofile, Musée du fer et du Chemin de Fer Vallorbe.

Foto H. P. Bärtschi 1996.

Der Stolz der Nation Schweiz auf ihre Eisenbahn rührt gerade auch daher, dass die Überschienung des Juras und der Alpen besonders aufwändige Bauwerke erfordert: «der längste Tunnel der Welt», die «höchste Eisenbahnbrücke», «die höchste durchgehende Bahn Europas» und die «höchste Bergbahn Europas» prägen rückblickend und teilweise bis heute den nationalen Mythos des Landes. Die Überschienung von Gebirgen erfordert aber nicht nur aufwändige Brücken- und Tunnelbauten. Je mehr der Bahnbau in die Höhen vordringt, desto wichtiger werden neben den rein topografischen Kenntnissen die Naturkenntnisse. Und diese werden im Selbstverständnis einer Pionierzeit umgesetzt, das die Natur als Hindernis betrachtet, welches es zu überwinden gilt. Kataster über Naturgefahren werden angelegt: Wo gibt es Wildbäche und Überschwemmungsgefahren, wo Rutschungen und Steinschlaggefahren, wo Lawinenzüge? Speziell für Fundations- und Tunnelbauarbeiten sind vertiefte geologische Kenntnisse unerlässlich. So beginnt der Eisenbahnbau zur linear totalen Landschaftsveränderung zu werden. Die für die neue Technik «falsche» Natur muss korrigiert werden. Für den Bau der Rheintallinie Sargans—St. Margrethen wird der Rhein 1857–1858 abschnittsweise in grösserem Umfang «korrigiert». Der Bau der Bahnlinie durch das Birstal von Basel bis Moutier erfordert 1874–1875 bedeutende Eingriffe in den Wasserlauf.²⁸ Eine Jahrhundertüberschwemmung überschattet 1876 die Bauvollendung der Tösstalbahn, in deren Folge tätigt der Kanton Zürich über mehrere Jahre seine grösste Investition für die Tösskorrektion.

Die Hauensteinbahn – die zweite Gebirgsbahn des europäischen Kontinents

Zeitgleich mit der Wasserstrassen- und Schienenverbindung Bodensee—Genfersee und den ersten Bahnbrücken über den Rhein entsteht die erste Gebirgsbahn der Schweiz.

Die obere Hauensteinbahn gehört zu den ersten Gebigsbahnen Europas. Bedeutende Bauwerke sind original erhalten.

Foto H. P. Bärtschi 1979.

Sie führt von Basel über die alte Hauensteinlinie nach Olten. Robert Stephenson schlägt diese Route schon 1850 dem Bundesrat vor: Die Linie ist «im Thalgrund bis in die Nähe von Bukten fortzuführen. An dieser Stelle beginnt die schiefe Ebene von drei Kilometern Länge mit almälig zunehmender Steigung von 30–35 per mille.» Schiefe Ebenen sind Möglichkeiten der frühen Bahnbauer, Hindernisse baukostengünstig zu überwinden. Die Züge werden in Wagengruppen aufgeteilt und mit Drahtseilantrieb über Steilstreckenabschnitte befördert. Mit zwei weiteren schiefen Ebenen sollte Olten über Trimbach erreicht werden. Als 1852 das Hauensteinprojekt in die Detailplanung kommt, steht die erste Gebirgsbahn des Kontinents, die österreichische Südbahn, kurz vor der Vollendung. Sie verbindet den österreichischen Adriahafen Triest über den Semmering-Pass mit Wien. Carl Ghega vergleicht für diese Bahn Drahtseilprojekte mit «Reibungs-Locomotiv-Eisenbahnen» und kommt nach dem Studium amerikanischer Bahnen mit Steilstrecken zum Schluss, dass Steigungen von 25 Promille mit Lokomotiven zu bewältigen sind. Mit einer typischen amerikanischen 2B-Lokomotive macht er erste Probefahrten. Im Wettbewerb für eine geeignete Gebirgslok entsteht unter Auswertung der Versuchsergebnisse Wilhelm Engerths Stütztenderlok, die das Gewicht des Kohlenwagens für die Reibung mit einbezieht. Der erfolgreiche Betrieb der Semmering-Steilstrecken mit Engerth-Lokomotiven ermuntert die Centralbahn, den Hauenstein ohne Drahtseilbahnen mit Rampenstrecken von 27 Promille zu bauen und mit Engerth-Lokomotiven zu betreiben. An diesem Beispiel zeigt sich eindrücklich das oben erwähnte «technische Ensemble», wobei in diesem Fall die Entwicklung eines neuen Dampfloktyps eine durchgehende Trassierung ohne «schiefe Ebenen» ermöglicht. Als aufwändigste Bauwerke bleiben der Scheiteltunnel, die Eisenviadukte bei Liestal und Olten und der Hausteinviadukt bei Rümlingen. Bis zu 3000 Arbeiter stehen gleichzeitig auf den Baustellen im Einsatz. Eine Tunnelbrandkatastrophe mit 63 Todesopfern und andere Schwierigkeiten führen zur verspäteten Eröffnung der ersten schweizerischen Gebirgsbahn am 1. Mai 1858.²⁹

Den Tälern folgen, sie mit Brücken senkrecht queren, Tunnelbauten kurz halten

Die Muskelkraft von Arbeitern und Pferden auf der Baustelle und die beschränkten Möglichkeiten beim Bau weitgespannter Brücken setzen Grenzen bei Eingriffen, die dennoch zuvor nie erreichte Ausmasse annehmen. Bahnlinien werden entlang von Höhenkurven geführt, Abtragungen auf das Minimum reduziert, Aushub für den Bau von Dämmen in nächster Nähe verwendet. Nach Möglichkeit legt man neue Bahnlinien entlang der Flüsse an. In allen Fällen überquert man die Flüsse möglichst senkrecht, um die Brückenlänge über dem Wasser so kurz wie möglich halten zu können. Bei Koblenz wird der Rhein mit der heute ältesten grossen, engmaschigen Gitterfachwerkbrücke überbrückt. Den Rheinfall betrachtet man schon 1855 als Naturwunder, man wählt oberhalb des Kataraktes die Form einer Steinbogenbrücke. Der kurze Tunnel unter dem Schloss Laufen bildet dort eine faszinierende Einheit mit dem anschliessenden Brückenbauwerk, das mit seinem Fussgängersteg eine beliebte Verbindung vom Rheinfall zum Schloss Laufen darbietet. Für die Limmatquerung schliesslich nutzt man den Abraum, der beim Bau des Oerliker Tunnels und des Wipkinger Einschnittes entsteht, zum Aufschütten des grossen Erddammes am anderen Limmatufer. Die «Flachstrecken» ab Oerlikon Richtung Bodensee können etappenweise ab Mai 1855 eingeweiht werden, der an Kunstbauten reichste und schwierigste Abschnitt Zürich—Oerlikon jedoch erst am 26. Juni 1856.

Selbstredend gehören die drei Alpentransversalen Gotthard, Simplon/Lötschberg und Rhätische Bahn zu den kunstbautenreichsten Strecken der Schweiz. Weitere besonders dichte Abfolgen von Dämmen, Einschnitten, Brücken und Tunneln befinden sich auf den Bahnen im Toggenburg, im Birstal, durch das Centovalli und auf der Montreux—Oberland-Bahn und – eher überraschend – auf den Stadtgebieten von Zürich, Basel und Lausanne.

Für die Planung und den Bau der Zufahrtsrampen am Gotthard werden in den 1870er-Jahren die Naturgefahren systematisch inventarisiert: Viele Planunterlagen des Schlussrapports des Gotthardbahnbaus zeigen Querprofile, die nebst dem klein wirkenden Trassee die Umgestaltung ganzer Landschaftsabschnitte umfassen. Fels- und Hangrutschpartien, Strauch- und Baumbewuchs sind detailliert, die vorsorglichen baulichen Massnahmen weiträumig eingezeichnet: Terrainverbau, Wildbachverbau, Lawinenverbau, Steinschlag- und Felssturzgalerien übertreffen in einzelnen Abschnitten die baulichen Massnahmen für das eigentliche Bahntrassee bei weitem.³⁰ Der Bau der Gotthardbahn treibt die «Verbesserung» der Natur nach dem Verständnis des 19. Jahrhunderts auf die Spitze. Davon zeugen die Bilder aus der Bauzeit. Ganze Talabschitte sehen oft für Jahre aus, als wäre eine Naturkatastrophe über sie hereingebrochen: gesprengte Felsenpartien, Abraumhalden, Wunde an Wunde.

Sparen mit steileren Bahnen und schmaleren Spurweiten

Mit dem Eisenbahngesetz von 1872 delegiert der Bundesrat einerseits die Hoheit für Bahnkonzessionen von den Kantonen an den Bund, andererseits lässt er gewisse Einschränkungen fallen. Bahnen müssen nicht mehr zwingend in Normalspur gebaut werden. Verschiedene Bahngesellschaften benutzen diese Gesetzesänderung für den Bau von Bahnen mit geringeren Radien, grösseren Steigungen und schmaleren Spuren. Es entstehen Bahnprojekte, die wegen der Erschliessung von Dörfern topografisch nicht optimiert sind oder den demografischen Gegebenheiten nicht entsprechen. Schmalspur bedeutet in der Schweiz meist einen Schienenabstand von 1000 mm, statt wie bei der Normalspur von 1435 mm. Bereits Ende 1873 eröffnet die Lausanne—Echallens—Bercher-Bahn ihren ersten Streckenabschnitt in Meterspur. Viele Tram- und Strassenbahnen entstehen in dieser Spurweite. Andererseits baut die im Ringen um Zentralität zu kurz gekommene Stadt Winterthur nach den Kriterien des damaligen Winterthurer Stadtpräsidenten die Schweizerische Nationalbahn SNB quer zu den Tälern: so könnten möglichst viele Ortschaften neu an das Schienennetz angeschlossen werden, was die Bahn zum Rentieren bringe. Die überrissenen Kosten für Landschaftsveränderungen und grosse Brücken in dünn besiedelten Gebieten führen schliesslich zum Konkurs der SNB.

Als typische «billige» Bahn entsteht bis 1889 die St. Gallen—Gais—Appenzell-Bahn in Meterspur mit Kurvenradien von 30 Metern und Zahnradabschnitten von 92 Promille Steigung. Die Zahnstange und die Riethüsli-Kurve werden 2018 ersetzt.

Zumbühl, Vadiana St. Gallen, 1906.

Nicht verwirklicht wird selbstverständlich das wohl phantastischste aller Bahnprojekte, Alfred Guyers «Orientbahn»: 1895 versucht er als Nordostbahnpräsident, eine neue normalspurige Transitbahn durchzusetzen, die er in einer Schrift als Verbindungsstück zwischen London und Bombay sieht. Als griechischer Konsul rechtfertigt er sein Albula—Ofenpass-Bahnprojekt mit der Aufteilung des Türkenreichs zugunsten von Deutschland, das so eine Direttissima zwischen Bodensee und Indien erhalten würde.³¹ Sein kleiner, über die väterliche Spinnerei im Neuthal gebauter Abschnitt zwischen Uerikon am Zürichsee und Bauma im Tösstal rentiert nie, er wird 1947 teilweise von den SBB übernommen, schliesslich ganz stillgelegt und ab 1978 als Museumsbahn genutzt. Eine Variante der nie gebauten Ostalpenbahn kommt schliesslich als dritte schweizerische Alpentransversale mit der Rhätischen Bahn zu Stande – in Meterspur und mit Maximalsteigungen von 35 Promille, auf der Berninabahn gar mit doppelt so grossen Steigungen. Mit dem sparsamen Bahnbau wachsen die Vielfalt und der Wirrwarr an Bahnlinien, zu denen jetzt noch Berg- und Trambahnen kommen.

Bergbahnen kurbeln den Tourismus an

Die ersten touristischen Bergbahnen müssen auf Grund des Eisenbahngesetzes von 1852 noch in Normalspur gebaut werden. So erhält der Rigi-Kulm ab 1871 die erste Zahnradbahn Europas in dieser Spur. Ihr Konstrukteur Niklaus Riggenbach feiert sich als Erfinder der Zahnradbahn. Erst viel später kommt ein Dossier zum Vorschein, das eine Dokumentation über die wirklich erste Zahnradbahn auf den Mount Washington in den USA enthält, in Auftrag gegeben von Riggenbach.³² Doch die beiden Bahnen von Vitznau und Arth-Goldau aus sind ein Erfolg, sie verdreissigfachen die Besucherzahl auf dem zentralschweizerischen Aussichtsberg in den kommenden 140 Jahren auf jährlich 1,3 Millionen. Die neuen Bergbahnen bringen in Hochkonjunkturzeiten hohe Renditen, in Krisenzeiten auch hohe Verluste: Als Ergänzung zu den Rigi-Gipfelbahnen erstellt die Rigi—Scheidegg-Bahn eine meterspurige Aussichtsbahn für 1,35 Millionen Franken. Nach ihrem Konkurs geht sie für 10000 Franken an die Vitznau—Rigi-Bahn, in deren Verwaltungsrat der Basler Bankier Rudi Kaufmann sitzt. Die Gläubiger erwirken vor Bundesgericht schliesslich eine Abgeltung von 60000 Franken.

Niklaus Riggenbach konzipiert die erste Zahnradbahn Europas zum Rigi-Kulm. Probefahrt 1875. Nachlass Fam. Riggenbach.

Slg. H. P. Bärtschi.

Nach Mürren führt eine der frühen elektrischen Bahnen, ursprünglich erschlossen durch eine Standseilbahn.

Foto H. P. Bärtschi 2006.

Die Industrie fördert die «Bergbahnisierung» der Schweiz und eines Teils der Welt mit weiteren Zahnrad-, Standseil- und Luftseilbahnen. Als «Panorama-Casino» bezeichnet Mark Twain 1878 die «Königin der Berge»; er habe bei seiner Rigiwanderung dem zehnten am Wegrand stehenden Jodler einen Franken gegeben, damit er nicht jodle: «Die Schweiz ist nur noch ein Panorama-Casino, das von einer ungeheuer reichen Compagnie mit Millionen Milliarden ausgebeutet wird – ein wahres Heidengeld hat es natürlich gebraucht, um dieses Gebiet zu pachten, sauber herauszuputzen und zu schmücken, um ein ganzes Volk von Angestellten und Statisten zu besolden.» Der amerikanische Autor des sozialkritischen «Huckleberry Finn» trifft mit dieser Schilderung den Nerv des aufblühenden Luxus- und Massentourismus.³³ Die Kommerzialisierung der Alpen macht nicht Halt am Rigi. 1888 erhält das Berner Bauunternehmen Pümpin & Herzog die Konzession für den Bau einer meterspurigen Bahn von Interlaken-Ost nach Lauterbrunnen und Grindelwald. Auf den Steilstrecken kommen Riggenbachsche Zahnstangen zum Einsatz. 1890 eröffnet die «Berner Oberland-Bahn» BOB ihren Betrieb. Sie wird 1914 mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifiziert. Noch vor der BOB erhielt die Mürrenbahn 1887 eine Konzession zugunsten von Bieler Bauunternehmern im Verein mit dem Winterthurer Maschinenlieferanten Fritz Marti. Ihr Ziel ist der Bau einer Hotelstadt in Mürren. Von der geplanten BOB-Endstation in Lauterbrunnen wird die Standseilbahn zur Grütschalp gebaut und von dort auf der Talschulter die grossartige, meterspurige Aussichtsbahn nach Mürren. Drei Jahre nach der ersten elektrischen Trambahn Vevey—Chillon ist die Mürrenbahn 1891 zusammen mit der Bahn Sissach—Gelterkinden die erste elektrische Überlandbahn der Schweiz. Sie wird mit 550 Volt Gleichstrom betrieben. 1894 bis 1945 besteht in Mürren auch eine Pferdestrassenbahn mit der Spurweite eines halben Meters. Der letzte Wagen ist in der Station Mürren ausgestellt. 1912 vervollkommnet die Standseilbahn auf den Allmendhubel die Aussichtsmöglichkeit auf die Dreiergruppe Eiger, Mönch und Jungfrau. In diesem Jahr eröffnet auch die höchste Bergbahn Europas, die Jungfraubahn, ihren Betrieb bis zum Joch. Der bereits erwähnte Adolf Guyer-Zeller hat das Projekt während eines Ferienaufenthalts 1893 von Mürren aus skizziert. Für die Finanzierung gründet er seine Guyer-Zeller-Bank. Die Bahn wird nie bis zum Jungfraugipfel vollendet, aber immerhin 13 Jahre nach Guyers Tod bis zum Jungfraujoch, in Meterspur, mit Strubscher Zahnstange und mit Drehstrom von 50 Hertz.³⁴

Die Brienz—Rothorn-Bahn führt ab 1892 als typische Bergbahn vom See zum Hotel mit der grossartigen Aussicht auf das Berner Oberland. Die Bahn mit maximal 250 Promille Steigung wird als eine von zweien in der Schweiz nie elektrifiziert.

H. P. Bärtschi 1977.

Bis zum Ersten Weltkrieg wächst die Zahl der Übernachtungen in der Schweiz auf 22 Millionen, die Rigi-Hotels bleiben mit 2500 Betten die führende Goldgrube. Auch andere Orte erreichen in der «Belle Epoque» um 1900 ihren Höhepunkt. Interlaken und Montreux wachsen mit entsprechendem Bergbahnangebot zu Tourismusstädten an. Das Bündnerland schliesst mit Davos und St. Moritz auf. Zur Wirtschaftsbasis wird der Tourismus ferner am Vierwaldstättersee um Luzern und an den Tessiner Seen um Lugano und Locarno. Neben dem Zahnstangensystem von Riggenbach patentieren Abt, Strub und Locher Kletterstangen für Bergbahnen, letzterer für die 480 Promille steile Pilatusbahn. Bis 1913 entstehen 51 Bergbahnen. Für das Gastgewerbe arbeiten 80000 Menschen, viele sind Frauen oder Ausländer. Der Erste Weltkrieg bringt das Ende dieses Booms; einer kurzen Erholung in den «goldenen Zwanzigerjahren» folgen die Weltwirtschaftskrise und der Zweite Weltkrieg. Erst 1955, nach 40 Jahren, empfangen die Touristenorte wieder gleich viele Besucher wie zu ihrer Glanzzeit; die wirtschaftliche Bedeutung von 1914 erreichen sie nie mehr.

Trambahnen ermöglichen die «Vergrossstädterung»

Bis zum industriellen Zeitalter genügen Gassen und Schiffsanlegestellen zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens. Innerhalb der Städte ist in Gehdistanz alles leicht zu erreichen. Mit der Industrialisierung dehnen sich die Städte aus. Ausschlaggebend für die Nutzung und die Bodenpreise der zentralen Lagen einer Stadt ist nun die Erreichbarkeit. Dazu sind zuverlässige öffentliche Verkehrsmittel nötig. Die ersten schienengebundenen Trambahnen in den Städten entstehen noch in Normalspur, Pferde ziehen die Wagen, später Dampflokomotiven, bis die Technik so weit ist, dass die Städte nicht mehr verrusst werden müssen. Elektrische Strassenbahnen bilden nun das Rückgrat des innerstädtischen Verkehrs. Das früheste und umfangreichste Strassenbahnnetz bauen in der Schweiz private Gesellschaften ab 1862 in Genf. Strassenbahnen erschliessen den ganzen Stadtkanton bis in die französischen Nachbardörfer. Die maximale Netzlänge beträgt am Jahresende 1923 fast 120 Kilometer. Früh schon, ab 1877, entsteht auch in der Industriestadt Biel ein Netz von Strassenbahngleisen. Zürich realisiert auf die erste Schweizerische Landesausstellung 1883 hin nicht nur eine bessere Energie- und Wasserversorgung, sondern auch neue Strassen und 1882 das erste Pferdetram bis in die Nachbargemeinden hinaus. Ab 1894 fahren erste elektrische Tramwagen, ab 1896 beginnt die Stadt die privaten Strassenbahngesellschaften aufzukaufen. Alle Tramwagen erhalten nach und nach die Stadtfarben blau und weiss und werden so zum öffentlichen Werbeträger für Zürich. Bern experimentiert ab 1890 mit Dampfund mit Luftdruckstrassenbahnen. In Neuenburg verbindet ab 1892 ein Dampftram die seenahen Stadtquartiere mit dem hoch gelegenen Normalspurbahnhof. Schliesslich holt Basel 1895 mit einer Grossinvestition für eine elektrische Strassenbahn auf. Mit den Überlandstrassenbahnen entsteht dort langfristig das grösste Tramnetz der Schweiz – es erschliesst auch Nachbargebiete in Deutschland und Frankreich. Es folgen die Eröffnungen von Trambahnen in Lausanne, Lugano, St. Gallen, La Chaux-de-Fonds, Fribourg, Winterthur, Luzern, Schaffhausen und Locarno. Die Entwicklung der Stadt zur Tramstadt verläuft allerdings nicht geradlinig. Der Erste Weltkrieg stoppt einen weiteren Ausbau; danach werden bereits erste Linien stillgelegt.³⁵ Das eigentliche Tramsterben findet zugunsten der autogerechten Stadt dann in den Jahren um 1960 statt.³⁶

Zum grössten verbleibenden Tramnetz der Schweiz wächst dasjenige der Region Basel. Die Linie nach Lörrach mit den Tramwagen von 1899 wird allerdings 1967 eingestellt.

H. P. Bärtschi 1965.

Die Strassenbahnnetze kleinerer Städte überleben die autogerecht werdende Zeit nicht: Schaffhausen nach dem letzten Betriebstag.

H. P. Bärtschi 1966.

Bahnhöfe verbinden, trennen und zentralisieren Ortschaften

Die Frage, wo der Bahnhof gebaut werden soll, bewegt längst nicht nur die Städte, welche Eisenbahnpolitiker stützen oder stürzen. Die Konkurrenz der Eisenbahnen überträgt sich auf die mitfinanzierenden Gemeinden. Sieg oder Niederlage in entscheidenden Eisenbahnbau-Schlachten bestimmen die Ströme der modernen Völkerwanderung. Dass der Standort der meisten Bahnhöfe ursprünglich ausserhalb bestehender Siedlungsstrukturen liegt, hängt mit den technisch bedingten Linienführungen und den günstig zur Verfügung stehenden Grundstücken zusammen. Für ziemlich alle realisierten Bahnlinien erarbeiten die Vermesser und Planer Varianten von Linienführungen. Sie erschliessen ein Mehr oder Weniger an Ortschaften mit mehr oder weniger kostspieligen Bauarbeiten. In manchen Fällen erstellen Gesellschaften Bahnhöfe für mehrere Ortschaften; dies führt zu Doppelbezeichnungen wie Arth-Goldau. Aber auch in Randsituationen entwickeln sich die neuen Verkehrsknoten zu sozialen und wirtschaftlichen Zentren. Vor den Bahnhöfen entstehen Geschäftszentren auf Grundstücken mit hohen Preisen, hinter den Bahnhöfen konzentrieren sich Lager-, Gewerbe- und Industriebetriebe, vermischt mit hoch verdichtetem Wohnungsbau für die Arbeiter. Die Lage der Bahnhöfe dominiert Siedlungen, fördert und behindert ihre Ausdehnungen und die inneren Verbindungen. So gestaltet die Eisenbahn nicht nur Agrar- und Gebirgs-Landschaften um, sondern auch Siedlungslandschaften. Sie wird zum wichtigsten Element ihrer Strukturierung. Neue günstige Standorte bestimmen über die Bodenpreise auch die Siedlungsentwicklung – stärker als viele, oft nur im Ansatz ausgeführte Planungen: Bahnkonzerne machen oder bestimmen Stadtplanungen, notwendige Korrekturen können erst nach der Verstaatlichung stattfinden: Basel vereinigt seine drei Kopfbahnhöfe, die Bahnhöfe wie in Biel oder Luzern werden verlegt.

Kleinste Bahnhöfe haben per Definition mindestens zwei Weichen, damit Züge zusammengestellt, kreuzen, enden, wenden oder überholen können. Die dazugehörenden Hochbauten umfassen bei grossen Anlagen Aufnahmegebäude für Reisende mit Bahnhofhallen, Perrondächern und Aborthäuschen, Güter- und Wagenschuppen, Lokomotivdepots mit Wassertürmen und Werkstätten.³⁷

Das älteste Wärterposten- und Stationsgebäude der Schweiz steht seit 1847 in Dietikon.

Foto H. P. Bärtschi 1980.

Am 1857 erbauten Bahnhof Aigle treffen die Schmalspurbahnen nach Leysin, Champéry und Les Diablerets die Hauptbahn.

H. P. Bärtschi 1985.

Als ältester Bahnhof der Schweiz steht in Baden das 1846 geplante Aufnahmegebäude, das 1980 eine sorgfältige Renovation erfährt.

H. P. Bärtschi 1980.

Eine monumentale Halle aus der Privatbahnzeit bilden die erhaltenen Teile des 1896 erstellten Centralbahnhofs Luzern.

Foto H. P. Bärtschi 2015.

In Zürich schenkt die Stadt der projektierenden Privatbahn den Bauplatz ausserhalb der Festungsanlage und beseitigt diese. In Personalunion plant der Politiker, Jurist und Bahninvestor Alfred Escher die Bahnhofverlegung an den See. Er scheitert an der Opposition, die eine Seepromenade und keinen Hafenbahnhof will. Der Bahnhof bleibt am alten Standort (rechts unten).

Projekt Wild/Wetli 1862/63.

Architektonisch sind die Bahnhofbauten oft die ältesten erhaltenen, bedeutenden Zeugen des frühen Eisenbahnwesens. So sind von der ersten Schweizer Bahngesellschaft nur Teile eines einzigen Wagens von 1847 erhalten, hingegen existieren noch das Aufnahmegebäude Baden (ohne Bahnhofhalle) und – vergrössert – die Wärterstation Dietikon, beide aus dem Jahre 1846.³⁸ Da die Aufgabe zur Erstellung von Bahnhochbauten sich wiederholt, haben die Bahnunternehmen Normalien für Bautypen erarbeiten lassen. Personenbahnhöfe können so nach Form (Kopf-, Keil-, Insel-, Hochbahnhof) oder nach Grössenordnungen eingeteilt werden. Im für die Generaldirektion der SBB 1979–1984 erstellten Bahnhofinventar³⁹ werden die über 900 Stationen folgenden Grössenordnungen zugeteilt: In kleinen Orten richten die Bahnen Wartehäuschen, Wärterstationen oder Güterstationen ein. Bei letzteren handelt es sich um Güterschuppen mit Wohnung für den Stationsvorstand und Schalterraum für die Personenbeförderung. Betriebstechnisch gehören einzelne dieser Gebäude zu Dienst- und Haltestellen, andere zu kleinen Bahnhöfen, die später oft durch den Abbau von Weichen ihre Stellung als Bahnhof verlieren. In Dörfern entstehen die am meisten verbreiteten Landstationen. Sie umfassen eine Wohnung für den Bahnhofvorstand und Dienst-, Gepäck-, Schalter- und Warteräume in zweigeschossigen, meist traufständigen Satteldachgebäuden. Diese sind in der Mehrzahl gemauert und verputzt, seltener weisen sie Chalet- und Regionalformen auf. Für Kleinstädte werden mittelgrosse Bahnhöfe erbaut. Sie umfassen zusätzliche Nutzungen und weisen meist klassizistische Formen und Verzierungen auf. Dabei lässt sich die erwähnte Tendenz der abnehmenden Grosszügigkeit gerade bei dieser Grössenordnung von Aufnahmegebäuden verfolgen. So entstehen die ersten Bahnhöfe der Tessiner Talstrecken der Gotthardbahn als grosszügige «Palazzi», später baut die Bahn an den Rampenstrecken aus Spargründen nur noch kleine, zierlose Stationsgebäude. Die grossen Stadt- und Grenzbahnhöfe bilden Sonderformen. Ferner sind die Güter-, Werk-, Hafen- und Rangierbahnhöfe zu erwähnen. Ihre Gleisfelder, Ablaufberge und die Richtungs- und Ausfahrgruppe bilden flächenmässig die grössten zusammenhängenden Bahnanlagen. Wo sie in alten Vorbahnhofbereichen liegen, bilden sie grosse innerstädtische Flächen ohne Hochbauten, also eine Form von Freiflächen, die nicht öffentlich zugänglich sind.

Die baukünstlerisch aufwändigsten Bahnbauten gelten dem Eintritt in die Stadt – oder dem Abschied von der Stadt. Nirgends repräsentiert sich die Eisenbahn prunkvoller als im Hauptbahnhof einer grossen Stadt. Die Reisenden werden in grossen Hallen empfangen oder abgefertigt. In der Verbindung von Massivbauten und überdachten Zugsgleisen entsteht eine neue Ästhetik. Repräsentative Stadtbahnhöfe erstellen im 19. Jahrhundert die Gotthardbahn in Bellinzona, Lugano und Locarno, die Centralbahn in Luzern und die Nordostbahn in Zürich. Der Hauptbahnhof Zürich ist die Krönung der schweizerischen Bahnhofarchitektur während der Privatbahnzeit. Noch anfangs der 1860er-Jahre will Alfred Escher den 1846 erstellten ersten Bahnhof vom Platzspitz an das Seeufer verlegen, was aber an der Opposition scheitert. Schon 1855 hat Escher als Gründer des Polytechnikums, der NOB und der Kreditanstalt den Stararchitekten Gottfried Semper nach Zürich an die ETH geholt. 1861 wird Semper mit dem Entwurf für einen neuen Hauptbahnhof beauftragt. Dieser skizziert nach römischem Vorbild den Bau einer grossen Basilika-Halle für die ein- und ausfahrenden Züge und zur Stadt hin seitliche Monumentalbauten. Die deutschfeindlichen Ausschreitungen nach dem Krieg 1871 in Zürich und die Berufung nach Wien führen zum Wegzug des Stararchitekten. Zum Hausarchitekten von Alfred Escher ist inzwischen Jakob Friedrich Wanner geworden. Wanner entwirft den Neubau der Schweizerischen Kreditanstalt am Paradeplatz und viele Bahnhofgebäude für die Nordostbahn. Er leitet – als letzter Architekt in der Schweiz – den Bau des Hauptbahnhofs in Zürich von der Gleishallenkonstruktion bis zum Figurenschmuck.⁴⁰ Escher setzt gleichzeitig eine Stadtplanung durch, die den neuen Bahnhof ins Zentrum setzt, mit Triumphbogen, Bahnhofstrasse und umgebenden Quartieren für Geschäfte, Arbeitermietskasernen und Fabriken: die Eisenbahn beweist sich als dominierender städtebaulicher Faktor.

Einer der grössten kohleverarbeitenden Betriebe entsteht 1896 in Schlieren für die Gasversorgung der Region Zürich. Über den Werkgleisen, die zwischen aufgeschütteten Kohlehalden laufen, steht in der Bildmitte die Lagerhalle für Industriekoks.

Gasverbund Ostschweiz.

Die Abhängigkeit von importierten Energieressourcen

Ausgehend von England verbreitet sich für das Erschmelzen von Metallen die Nutzung von bergmännisch abgebauter Kohle.⁴¹ Zur Zeit der ersten Hochkonjunktur der Kohlewirtschaft in England und ihrer ab 1850 beginnenden Blütezeit in Deutschland und Frankreich basiert jedoch die schweizerische Energiewirtschaft zu 87 Prozent auf Holzenergie. Wichtig sind auch Torf und schliesslich die Wasserkraft.

König Kohle

Begünstigt durch billige Importmöglichkeiten mit der Eisenbahn stellen die Industriebetriebe, die Haushalte und die Transportunternehmen ihren Energiebedarf auf Kohle um: Industriequartier Zürich 1898.

H. P. Bärtschi 1973.

Die Anbindung an das internationale Eisenbahnnetz hat dann, spät genug, die völlige Umstellung der Energiewirtschaft des Landes zur Folge. Importkohle wird zum wichtigsten Transportgut. Bis zum Ersten Weltkrieg verfünffacht sich der Energiekonsum. Kohle liefert nun 78 Prozent der Primärenergie, Holz 16 Prozent. Dank ersten leistungsfähigen Elektrizitätswerken folgt die Wasserkraftnutzung mit nunmehr 5 Prozent. Torf spielt keine Rolle mehr, dafür bereits Erdöl – mit einem Prozent.⁴² Die Abhängigkeit der Gesellschaft von fossilen Energiequellen wird bleiben, nur verlagert sie sich auf Erdöl und Erdgas.

Die kohletransportierende Bahn ist selbst ein grosser Kohlekonsument: Dampflokdepot Delémont von 1889.

Foto H. P. Bärtschi 1997.

Das Bild der Schwerindustrie mit Wäldern von rauchenden Kaminen prägt ab den 1870er-Jahren auch in der Schweiz immer mehr Industrielandschaften. Kohle macht Fabrikgründungen unabhängig von nahen Wasserkraftstandorten. Wärmekraftmaschinen lassen sich überall einsetzen, wo in der Nähe ein Gleisanschluss besteht. Dampf, in kohlegefeuerten Kesseln erzeugt, bildet die neue, ungebundene Kraft für den Antrieb von Arbeitsund Transportmaschinen. Die Winterthurer Maschinenfabrik Sulzer wird international führend im Bau von Dampfkesseln und stationären Dampfmaschinen. Andere schweizerische Firmen forcieren die Kohlewirtschaft mit dem Bau von Dampfschiffen und Dampflokomotiven.⁴³ Alles setzt auf Kohle. Die vom Bund koordinierte Tarifordnung begünstigt mit der niedrigen Tarifierung von Kohletransporten den Kohleverbrauch von Haushalten, von Industrie- und Bahnbetrieben und – über den Transit – von Nachbarländern mit geringen Kohlevorkommen. Allein die grossen Privatbahnkonzerne verbrauchen vor der Verstaatlichung jährlich gegen 700000 Tonnen Kohle für ihre Dampflokomotiven. Als bedeutende Kohleverwerter funktionierten während 150 Jahren auch die Gaswerke. Als erste führen die Spinnereibesitzer die Gasbeleuchtung ein, um die Arbeitszeit in die Nacht verlängern zu können. In der Schweiz entstehen ab 1823 eine nicht bekannte, grosse Zahl von werkseigenen Kleingaswerken. Öffentliche «Illumination» bleibt vorerst die Ausnahme: die Nacht soll dem Ausruhen dienen, die Beleuchtung von Strassen und Plätzen hingegen droht das Nachtleben zu fördern und somit die Sittlichkeit bei Betrunkenen und Verliebten zu beeinträchtigen.⁴⁴ Pioniere der Gasbeleuchtung sind nebst den Fabriken auch die Hotels. 1841 lässt Bern das erste öffentliche Gaswerk der Schweiz errichten – mit Kohle aus kantonalen Bergwerken am Niederhorn! Es folgen Genf, Basel, Lausanne und 1856 Zürich. Dort entsteht sechs Kilometer limmatabwärts vom Stadtzentrum 1896 das grösste Gaswerk der Schweiz mit Gleisanschluss und Arbeitersiedlungen. Mit 13 Rangier- und Abstellgleisen betreibt das Gaswerk Schlieren die umfangreichste konzentrierte Werkbahnanlage des Landes. Erzeugt wird nicht nur Stadtgas, sondern auch Koks für die Industrie. Zum witterungsgeschützten Lagern von Koks übernimmt die Stadt Zürich die «Halle des machines» von der zweiten Schweizer Landesausstellung in Genf.⁴⁵

Die Bahn von Chavornay nach Orbe ist 1894 die erste elektrifizierte Normalspurbahn der Schweiz.

Foto H. P. Bärtschi 1967.

In der Privatbahnzeit bleibt importierte Kohle die dominierende Energiequelle. Kohle aus Deutschland und Frankreich ist für die Bahnen das wichtigste Transportgut. Entsprechend wichtig sind Kohle- und Brikettlager zur Überbrückung von Lieferungsengpässen. Bei den Dampflokomotiven verbessern die Hersteller die Energieeffizienz durch Dampf-Überhitzung und doppelte Dampfentspannung. Bis in die 1910er-Jahre führt die Abhängigkeit von ausländischer Kohle zu keinen gravierenden wirtschaftspolitischen Problemen. Dann allerdings hat die Versechsfachung des Preises von Importkohle im Ersten Weltkrieg schwerwiegende Folgen für die ganze Wirtschaft.

Frühe Elektrifizierung

In den Abschnitten über Bergbahnen und Tramstädte ist bereits darauf hingewiesen worden, dass Berg- und Strassenbahnen zu den frühen Anwendern von elektrischer Energie gehören. Die elektrische Energieversorgung benötigt Kraftwerke, Werke für die Stromübertragung, Kraftübertragungsleitungen und Anwendungseinrichtungen. Die Schweiz wird in diesem neuen Investitionsfeld eine Pioniernation. 1884 lieferte ein erstes Kraftwerk in der Schweiz Strom über grössere Distanzen: das Werk Biel-Bözingen. In Meiringen und Luzern gehen frühe Elektrizitätswerke ab 1889 ans Netz. 1896 können gleich drei Kraftwerke mit neuen Leistungsdimensionen eingeweiht werden: An der Aare die Laufkraftwerke Wynau und Ruppoldingen⁴⁶ und an der Rhone bei Genf das Werk Chèvres.⁴⁷ 1897 ist das bisher grösste Wasserkraftwerk, Rheinfelden, mit deutscher und schweizerischer Konzession vollendet.⁴⁸ Zu den frühesten Grossanlagen gehören auch diejenigen der «Bernischen Kraftwerke» BKW, die während der Aarekorrektion zum Schutz vor Überschwemmungen geplant werden: 1899 und 1900 gehen die Kraftwerke Spiez und Hagneck ans Netz.⁴⁹ Das für die Zeit seiner Entstehung grosse Kraftwerk Beznau kommt zustande, weil die 1891 gegründete BBC den Absatz für ihre Maschinen vergrössern will. Sie gründet zu diesem Zweck 1895 in Baden die AG Motor, die spätere Motor-Columbus. Die AG Motor realisiert bis 1902 das erste grosse Verbundnetz der Schweiz. Die Inselnetze der zahlreichen kleineren Kraftwerke müssen verbunden werden, damit entfernte Abnehmer mit Strom beliefert werden können. Strom muss bekanntlich im Augenblick seiner Erzeugung verbraucht werden, da seine Speicherung in Batterien und anderen Energieträgern nicht wirtschaftlich ist. Die AG Motor stellt sich der Herausforderung und baut gleichzeitig das Flusslaufkraftwerk Beznau und das Speicherkraftwerk Löntsch mit dem höher gestauten Klöntalersee in den Glarner Alpen. Zwischen den Kraftwerken spannt die AG Motor Hochspannungsleitungen. In Hauptabnahmeorten wie Winterthur transformieren Umformerwerke und Trafohäuschen den Strom auf Mittel- und Industriespannung hinunter. Die AG Motor verbindet und verteilt so die Dauerleistung von 8000 PS aus Beznau mit der Spitzendeckungsleistung von 24 000 PS aus dem Kraftwerk Löntsch.

Für grosse Leistungen im Zugsbetrieb mit Steigungen genügen die 600 Volt Spannung des Gleichstromsystems nicht. Die Brown Boveri Company in Baden fördert 1899 das Drehstromsystem mit Grossmotor-Lokomotiven für die Burgdorf—Thun-Bahn.

H. P. Bärtschi im Verkehrshaus Luzern 1997.

Bereits in der Belle Epoque um 1900 ist absehbar, dass sich die Elektrizität zur «allmächtigen Zauberin unserer Zeit» entwickeln würde, dass alles von ihr abhängig werden würde.⁵⁰ Ebenso bekannt ist, dass nichts – weder Kohle noch Öl oder Gas – so plötzlich versiegen kann wie Strom. So baut das Elektrizitätswerk der Stadt Zürich eine erste bedeutende eigene Stromversorgung auf, mit Flusskraftwerken an der Limmat und Speicherkraftwerken im Bündnerland. Dort fördert auch die Elektromaschinenfabrik Alioth mit Basler Kapital den Kraftwerkbau. Ein weiteres Absatzgebiet für die junge Elektroindustrie ist der Bau von Lokomotiven und Triebwagen, an dem sich auch die Maschinenfabrik Oerlikon und die Pionierfirma Sécheron aus Genf beteiligen.⁵¹ Bis zum Ersten Weltkrieg erstellen zehn Nebenbahnen eigene Wasserkraftwerke, 55 Betriebe speisen ihre Triebfahrzeuge mit Gleichstrom direkt oder durch Umformung von den im Aufbau begriffenen Elektrizitätswerken.

Für die Streckensicherung richtet die Gotthardbahn von Anfang an Wärterbuden mit Läutwerken ein.

H. P. Bärtschi, Urnersee 1980.

Katastrophen verhindern mit Unterhalt und Mechanik

Niemand denkt beim Eisenbahnfahren an eine Katastrophe, die sich ausgerechnet mit seinem Zug ereignen könnte. Die Zuverlässigkeit der Eisenbahn ist sprichwörtlich. Nur in Dürrenmatts «Tunnel» kommt es vor, dass ein Zug zwischen zwei Orten plötzlich spurlos verschwindet: «Wir sind in einem Tunnel, seit fünfundzwanzig Minuten», sagt ein junger Mann. Doch der Schachspieler antwortet etwas ärgerlich, in der Schweiz gebe es eben viele Tunnel, ausserordentlich viele. Der Zugführer: «Wie wir in diesen Tunnel geraten sind, weiss ich nicht … Doch bitte ich Sie, zu bedenken: Wir bewegen uns auf Schienen, der Tunnel muss also irgendwohin führen …». Sie finden den Führerstand leer vor. «Wir sassen noch in unseren Abteilen und wussten nicht, dass schon alles verloren war.»⁵² Dürrenmatts apokalyptisches Gleichnis deckt sich mit Wolfgang Schivelbuschs Analyse, dass die Verdrängung möglicher Gefahren bei einem Unfall zum Schock führt. Er sieht die Gewöhnung des Menschen an immer neue Apparaturen als Prozess der Angstverdrängung. Technisch verursachte Reize werden verinnerlicht, erscheinen als Naturbeherrschung.⁵³ Diese neuen Wahrnehmungs- und Verhaltensformen führt die Eisenbahn als erstes weiträumig verbreitetes, technisches Ensemble ein. Bis dahin scheint es selbstverständlich zu sein, dass alles, was der Mensch mit seinen Händen schafft, einen Unfall erleiden kann, so die Formulierung in Diderots «Encyclopédie» von 1747–1765 [Erstausgabe]. Die Industrie und das industrialisierte Transportwesen haben mit ihrer gigantischen maschinellen Apparatur diese Option potenziert. Dieser Sicht schliesst sich auch Ernst Bloch an, wenn er über das Wesen des technischen Unfalls trotz aller Verbesserung der Sicherheitssysteme nachdenkt: «Je effektiver die Technik, um so katastrophaler die Destruktion».⁵⁴

Eisenbahnkatastrophen in der Schweiz

Aufgrund von Unfallhäufungen am Ende des 19. Jahrhunderts lässt das russische Transportministerium bis 1906 eine internationale Vergleichsstudie über getötete und verletzte Passagiere auf eine Million Reisende ausarbeiten. Die Schweiz kommt nicht gut weg. Sie steht bei den durch die Eisenbahn verursachten Verletzungen und Todesfällen nach Russland, den USA und Belgien an vierter Stelle.⁵⁵ Drei grosse Eisenbahnkatastrophen seien hier kurz geschildert.

Am 19. Juli 1870 erklärt Kaiser Napoleon III. Preussen den Krieg. Der Bundesrat setzt General Herzog an die Spitze der Armee. Nach Napoleons Gefangennahme führen die Preussen und ihre deutschen Verbündeten den Krieg weiter und lassen im Januar 1871 im Spiegelsaal von Versailles den preussischen König Wilhelm I. zum deutschen Kaiser krönen. Die Schweiz mobilisiert 20 000 Soldaten an der Jura-Grenze. Der General der Richtung Jura abgedrängten französischen Ostarmee, Bourbaki, unternimmt einen Selbsttötungsversuch; sein Stellvertreter überschreitet mit schweizerischer Zusage am 1. Februar 1871, mitten im Hochwinter, mit 87 000 demoralisierten, kranken, halb verhungerten Soldaten die Grenze. Die Schweizer Armee requiriert Eisenbahnzüge und Gebäude für die Unterbringung: leerstehende Fabriken, Lagerhäuser, Turnhallen. Sie zwingt die Privatbahnen, «Grosstransport-Fahrpläne» einzuführen, z. B. möglichst ohne Halt zwischen Genf und Romanshorn.⁵⁶ 13 Monate später, zwischen dem 13. und dem 22. März 1872, werden die Internierten nach Frankreich repatriiert. Am letzten Tag der Rückschaffung ist in Colombier eine Weiche falsch gestellt. Der Zug der Internierten fährt auf einen Güterzug auf. Aus den zersplitterten Holzwagen werden über 100 Menschen geborgen, 24 nur noch tot.

Die früheste in der Schweiz fotografisch festgehaltene Eisenbahnkatastrophe ist diejenige vom 22. März 1871 in Colombier. Infolge falscher Weichenstellung fährt ein Zug der Ouest Suisse auf eine stehende Komposition. Die Holzwagen mit den Internierten verschachteln sich.

HB Kreisdirektion I Lausanne 1983.

Am Tag nach der Eisenbahnkatastrophe in Münchenstein gaffen Schaulustige von der Strassenbrücke, während die Trümmer in der Birs von Befrackten, von Militär- und Bahnpersonal begutachtet werden.

HB Archiv Winterthur Versicherungen 1891.

Als 14. Juni 1891, einem Sonntag, ein dicht besetzter Festzug Basel Richtung Delémont verlässt, stürzt unter ihm in Münchenstein die Birsbrücke ein, die schweren Dampfloks voran, dahinter verschachteln sich die Wagen mit ihren hölzernen Aufbauten. «Münchenstein» ist die grösste Eisenbahnkatastrophe der Schweiz, 71 Reisende sterben, 171 teilweise schwer Verletzte werden geborgen. Der Bau der Brücke war 1875 von den ursprünglichen «Chemins de fer du Jura Bernois» JB beim Ingenieurbüro Eiffel in Paris in Auftrag gegeben worden. Der Einsturz scheint unbegreiflich zu sein, vor allem für die Verantwortlichen der Bahngesellschaft; eine Expertenuntersuchung soll die Ursache herausfinden.⁵⁷

Bereits am 17. August desselben Jahres kommt es zu einer weiteren Eisenbahnkatastrophe. Beteiligt sind die überdurchschnittlich moderne Schweizerische Centralbahn SCB und wieder die Jura—Simplonbahn JS, die 1890 bis 1891 fusionierte Nachfolgegesellschaft u. a. der einstigen JB. Vom überlangen SCB-Festzug für die Feierlichkeiten «700 Jahre Stadt Bern» stehen die letzten Wagen bei Zollikofen noch auf der Strecke, als sich der Pariser Schnellzug nähert. Diesem sind neben den mit Druckluftbremse ausgerüsteten internationalen Wagen noch Sonderzugwagen ohne Druckluftbremse angehängt. Der Führer der Vorspannlok pfeift und versucht eine Schnellbremsung, die jedoch nicht gelingen kann. Leute aus dem hintersten Wagen springen ab, dennoch sterben im SCB-Zug 17 Personen, 23 sind schwer und 30 leichter verletzt, im auffahrenden Zug erleidet der Lokführer schwere Verletzungen.⁵⁸

Sicherere Infrastruktur

Die drei geschilderten Eisenbahnkatastrophen haben wenig gemeinsame Ursachen. Doch alle ereignen sich in Situationen erhöhter Anspannung mit zusätzlichem Passagieraufkommen und höherer Zugsdichte. Die Bundesbehörden intensivieren die Ursachenforschung, pochen auf die Sicherheit des Unter- und des Oberbaus (Brücken, Schienenbrüche), des Rollmaterials (Bremsen, Fahrwerk), der Geschwindigkeit und der Signale.⁵⁹ Während die Jura—Simplon-Gesellschaft als Eigentümerin des Rollmaterials und der Brücke von Münchenstein 1891 schleppend reagiert, beordert der Bundesrat über das Eidgenössische Polytechnikum sofort den ausgewiesenen Materialprüfer Ludwig von Tetmajer auf die Katastrophenstelle. Die Unfalluntersuchung ergibt, dass die Konstruktion von Eiffel nur geringe Schwächen besass und nicht als Ursache des Einsturzes gelten kann: Ein Hochwasser hat 1881 ein Widerlager unterspühlt und die Eisenträger geschwächt. Die Brücke ist wieder in Stand gestellt und 1890 für die neuen, schweren Lokomotiven verstärkt worden, jedoch nicht genügend. Tetmajer muss sich gegen verschiedene Spekulationen wehren, unter anderem, dass der Zug vor der Brücke entgleist sei. Die Ursachen des Einsturzes liegen im raschen Befahren der Brücke durch zwei 1889 eingeführte schwere Lokomotiven über die zu schwachen Mittelstreben, die nach einer Reparatur exzentrisch befestigt worden sind, ferner in der für das Baujahr 1875 zwar normalen, jedoch geringen Qualität des Eisens. Tetmajer wirft der Oberaufsicht des Bundes vor, Brücken zuzulassen, die für wenig Geld rasch erstellt worden seien und nun den schwereren und schnelleren Zügen nicht mehr genügen können. Als Professor des eidgenössischen Festigkeitsinstituts verlangt er vom Eisenbahndepartement die Erstellung von vollständigen Brückenbüchern mit Nachberechnungen.⁶⁰ Als Sofortmassnahmen werden Geschwindigkeits- und Gewichtsreduktionen und der obligatorische Einbau von Leitschienen gegen Entgleisungen auf Brücken angeordnet. 1892 tritt die neue Brückenordnung in Kraft. Die Eidgenössische Materialprüfungsanstalt EMPA kann so unter Tetmajer die Bau- und Werkstoffprüfung und deren Kontrollen wirksam umsetzen. Die in jenen Jahren wieder rentableren Privatbahnen sind gezwungen, Brückenverstärkungen oder gar Ersatzbrücken zu erstellen, was sie angesichts der nun breit diskutierten Verstaatlichung nur zögerlich machen. Tatsächlich ist das Fanal von Münchenstein ein Grund für die erfolgreiche Verstaatlichungsabstimmung am 20. Januar 1898.⁶¹

Als Reaktion auf den Brückeneinsturz erlässt der Bund 1892 ein Normenwerk für den Brückenbau. Ältere Brücken müssen verstärkt oder ersetzt werden, andere wie diejenige der Nordostbahn über den Rhein bei Eglisau 1897 neu berechnet werden.

H. P. Bärtschi 1987.

Was im «Flachland» nicht obligatorisch ist, setzt sich bei Gebirgsbahnen durch: luftbetriebene automatische Bremsen. Die Rhätische Bahn bleibt lange bei Vakuumbremsen: Mittelpufferkupplung und Bremsschläuche.

H. P. Bärtschi 2013.

Sicherere Züge dank automatischer Bremsen

Die Untersuchung der Eisenbahnkatastrophe von Colombier 1871 weist nach, dass die vielen Toten und Verletzten unter anderem auf die unflexiblen Kupplungen der Centralbahn-Wagen zurückzuführen sind. Diese haben keine abfedernden Puffer und krachen trotz der geringen Auffahrgeschwindigkeit von 18 Stundenkilometern so stark ineinander, dass ihre Holzaufbauten zersplittern. Bei der Katastrophe von Zollikon wird 1891 festgestellt, dass vom auffahrenden Zug nur die halbe Komposition mit Druckluftbremsen ausgerüstet war. Und dies, obwohl das Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement seit 1882 für Personenzüge die durchgehende Bremse vorschreibt. Zu dieser Zeit wird zwar die Betriebssicherheit durch Einführung der Vakuum- und der Druckluftbremse vergrössert. Automatische Zugsbremsen sind für Gefälle ab 4 Promitte eine Notwendigkeit, da die Spindelhandbremsen zu langsam wirken. Vor 1900 bleiben durchgehende Luftbremsen ein Luxus, mit dem vor allem Personenzüge auf Hauptbahnen ausgestattet sind, nicht aber Güterzüge und Güterzüge mit Personenbeförderung (GmP). Güterwagen haben zum Teil gar keine Bremse und werden gruppenweise von Wagen mit Handbremsen in ihrem Lauf verlangsamt – von Bremsern auf den Plattformen oder im Bremserhäuschen, bei jedem Wetter. Bremserhäuschen bleiben bei Güterwagen bis Mitte 20. Jahrhundert weit verbreitet. Angesichts des wachsenden internationalen Wagenaustauschs setzt sich das System mit Schraubenkupplungen, Puffern und Schlauchverbindungen für Druckluftbremsen an jedem Wagen in den 1930er-Jahren durch.

Mechanische Stellwerke und Signale ersetzen Handzeichen

Die frühen Eisenbahnen fahren auf Sicht, wie die Fahrzeuge im Strassenverkehr. Streckenwärter und Stationsvorstände geben mit weissen, grünen und roten Flaggen die Strecke frei oder eben nicht. Ab 1875 verbessern auch in der Schweiz Bahntelegrafen die Kommunikation; entlang der Bahnstrecken ziehen sich Telegrafenleitungen, in den Stationen stehen Morsetelegrafen. Das verringert Gefahren infolge mangelnder Verständigung. Zusätzlich übermitteln Läutwerke und Lokomotivpfeifen akustische Signale.

Die Dampfpfeife und der «Gling-Glang» der Läutwerke begleiten die Züge. Als erste realisiert die Gotthardbahn entlang ihrer Strecken bis 1882 durchgehende elektromechanische Ketten von Läutwerken. Nachts und bei Nebel verbessern Lampen die Sicherheit. Die Kombinationen aller Zeichen sind in der Signalordnung festgehalten. Gefährlich schwierige Situationen können im Winterdienst entstehen. Auf einspurigen Strecken führen die Engländer zur Blocksicherung die Übergabe eines Stabes vom Lokomotivführer zum Stationsbeamten ein, und umgekehrt – auf dem jeweiligen Streckenabschnitt ist immer nur ein Zug mit einem Stab unterwegs. Erste Schwenksignale für Schwachstromimpulse über Telegrafenleitungen kommen in der Schweiz bereits ab 1863 bei der Nordostbahn in Betrieb. Erfinder ist der Uhrmacher und Elektropionier Mathias Hipp. Im Signal mit der Wendescheibe wird ein Uhrwerk von Hand aufgezogen. Per Schwachstrom löst der Stationsbeamte ferngesteuert eine Verriegelung aus, so dass sich die Scheibe um 90 Grad auf Fahren oder Halten wenden kann.⁶² Seit 1880 gibt es auch in der Schweiz Flügelsignale. Sicherheitsprobleme bestehen darin, dass zum Beispiel bei falscher Weichenstellung das zugehörige Signal trotzdem freie Fahrt aufzeigen kann. In England gibt es bereits Systeme für die Signalabhängigkeit über stangenförmige Riegel- und Stellleitungen. In Deutschland setzen sich Stelldrähte durch und für die Verriegelung Hebelwerke mit komplizierten Verschlussregistern. Diese mechanischen Kunstwerke sichern über die Verschlussapparate auch den Streckenblock an Stelle der früheren Stabübergabe. Die Zugsicherung erfährt so durch mechanisch gesicherte Stellwerke und Drahtzüge für Weichen, Signale und Barrieren eine wesentliche Verbesserung.⁶³ Die neuen, automatischen Sicherheitseinrichtungen kommen hauptsächlich aus Deutschland, ebenso die Schienen. Die Schwellen und das Stopfmaterial – den Schotter – liefern Unternehmen oder die Bahngesellschaften selbst aus der Schweiz. Das Sicherheitssystem mit Streckenwärtern bleibt aber aufrecht erhalten, denn der Streckenwärter hat auch für die Sicherheit des Oberbaus zu sorgen: Sind Schienennägel oder Schrauben von Befestigungen locker? Ist der Schotter zwischen den Schwellen gut gestopft?⁶⁴ Noch 1897 setzt die Jura—Simplon-Bahn einen Viertel des Unterhalts- und Erneuerungsbudgets für die Streckenüberwachung durch Menschen ein.

Die Centralbahn und die Gotthardbahn setzen mit den Firmen Jüdel und Bruchsal früh auf mechanische Sicherung des Bahnbetriebes.

Plan Buchloh 1882.

Sicherheit gegen Fremdeinflüsse

Neben Signalen und Tafeln dienen in Barrierenwärterhäuschen, Wärterbuden, Stationen und Stellwerken Schrift-Plättchen der Kommunikation bei aussergewöhnlichen Betriebsverhältnissen.

H. P. Bärtschi.

Da hätte man mit hohen Investionen die Sicherheit des Betriebs für das geschlossene System der Eisenbahn endlich auf einen hohen Stand gebracht, und gleich bedroht die Unzuverlässigkeit des Menschen das Erreichte. Die Unfallstatistik des Bundes zeigt für die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts als häufigste Ereignisse individuelle Unfälle, verursacht durch Stürze vom Zug, Auf- und Abspringen, Überfahren oder Hinauslehnen. Nebenbei bemerkt: Naturereignisse werden nicht zu den «sonstigen Unfällen» gezählt, auch wenn sie der Bahn für Verbauungen an Flüssen und im Gebirge riesige Kosten verursachen. An zweiter Stelle nach den individuell von Personen verursachten Unfällen folgen Kollisionen mit Strassenfahrzeugen; diese führen wiederum teilweise zu Entgleisungen. Das Eisenbahngesetz überantwortet die Erhaltung und Sicherung des Strassennetzes bei Kreuzungen den Bahngesellschaften. Allein die Bundesbahnen erben von den grossen Privatbahnkonzernen über 4000 Bahnübergänge. In einer Zeit, da der Strassenverkehr der Bahn zunehmend Konkurrenz macht, müssen die Bahngesellschaften immer mehr in die Sicherung und Beseitigung von Bahnübergängen investieren. Bei Feldwegen braucht es lange nur eine Anpassung des Trassees an die Schienenoberkante, diese unbewachten Bahnübergänge gelten als die gefährlichsten. Es folgt das Aufstellen von Warnkreuzen, womit die Verantwortung auf die Strassenverkehrsteilnehmer abgewälzt wird. Aufwändiger ist das Einrichten von Barrieren mit mechanischer Hebe- und Senkvorrichtung. Bis zur Verstaatlichung werden die meisten Barrieren von Wärterinnen in eigens erstellten kleinen Häuschen bedient. Die teuerste und beste Lösung für Bahnübergänge ist der Bau von Unter- und Überführungen. Sie sind bis Mitte des 20. Jahrhunderts vollständig von den Bahngesellschaften zu berappen, weshalb ein umfassendes Programm erst mit der rasanten Automobilisierung ab den 1950er-Jahren zustande kommt.⁶⁵

Von Maffei aus München importiert, ist die 1891 nach den Grundsätzen des Genfer Ingenieurs Anatole Mallet konstruierte Centralbahnlok Ed 2 × 2/2. Die ganze Zugskomposition stammt aus dieser Zeit und fährt auf der fahrdrahtlosen Strecke nach Wolfhausen.

H. P. Bärtschi 2009.

Das Rollmaterial: von der Ausland- zur Inlandherstellung

Bis zum Ersten Weltkrieg steigt der Rollmaterialbestand in der Schweiz auf gegen 20000 Güterwagen⁶⁶ und 5000 Personenwagen⁶⁷, 1905 gibt es 1331 Dampflokomotiven und bereits 29 elektrische Lokomotiven, ferner 151 Triebwagen⁶⁸. In den ersten Jahrzehnten importieren die Schweizer Bahnen ihre Wagen und Lokomotiven hauptsächlich aus Deutschland, teilweise aus Frankreich, aus dem Elsass und aus entfernteren Gegenden. In der Schweiz selbst entwickelt sich zaghaft eine eigenständige Herstellung von Rollmaterial. Da gibt es die Werkstätten der grossen Privatbahnkonzerne in Yverdon, Olten, Zürich und Rorschach. Die grösste Privatbahnwerkstatt, Olten, beschäftigt in ihren besten Zeiten über 1000 Leute. Aber auch bestehende Industriebetriebe wie Escher Wyss in Zürich oder Rieter in Winterthur bieten sich für Rollmateriallieferungen an, und neue Firmen wie die «Schweizerische Industriegesellschaft» SIG werden gegründet.

Privatbahnzeit: Vernachlässigter Güter- und Personenwagenbestand

Es ist schwer zu fassen, wie überholt der Wagenpark der Schweizer Bahnen am Ende der Privatbahnzeit ist. Die Gesellschaften haben im Wissen um die baldige Verstaatlichung wenig investiert und spekulieren auf möglichst hohe Ablösungssummen. Rund 680 Güterwagen weisen weder Bremsen noch Bremsleitungen auf. Den grössten Anteil an Wagen machen die gedeckten Güterwagen aus. Als «K»-Wagen bezeichnet sind diejenigen, die sich zum Viehtransport eignen, weil sie sich innen reinigen und desinfizieren lassen; die anderen heissen «J»-Wagen. Die einheitliche Bezeichnung führt nach mehreren Anläufen der schweizerische Wagenverband ein, damit ein rascher Austausch zwischen den Privatbahnen gewährleistet ist. Offene Güterwagen mit Wandhöhen über 60 Zentimeter erhalten die Bezeichnung «L», Niederbordwagen die Bezeichnung «M», Spezial- und Privatwagen die Bezeichnungen «N», «O» und «P»; Untergruppen geben das Ladegewicht und die Ladefläche an. Diese betragen bei den Wagen mit den kürzesten Achsständen von 3,15 Metern weniger als 10 Tonnen Ladegewicht für 20 Quadratmeter Ladefläche.

Zum frühesten und bedeutendsten Rollmaterialhersteller entwickelt sich die Schweizerische Industriegesellschaft in Neuhausen am Rheinfall. Der Katarakt erscheint unterhalb der Bahnbrücke und des Werkes klein.

Slg. H. P. Bärtschi 2003.

Die Personenwagen der Privatbahnen bieten um 1900 110000 Sitzplätze, 85 Prozent in der dritten Klasse. Bei vielen Drittklass-Personenwagen fehlen die Beleuchtung, die Dampfleitungen und an den hölzernen Sitzbänken die Rückenlehnen. Die Federung ist ungenügend, das Laufverhalten lärmig, Aborte gibt es in der Regel nur in Zweit- und Erstklasswagen. Drehgestellwagen mit vier Achsen führen von Anfang an die Basler Centralbahn und die St. Galler VSB ein, das schlechteste Rollmaterial fährt auf der Zürcher Nordostbahn, das beste auf der Gotthardbahn.

Neue Wagen werden in der Regel zur Erweiterung des Rollmaterialbestandes angeschafft und nicht zu dessen Modernisierung. So übernehmen die Schweizerischen Bundesbahnen 1903 96 Prozent aller Personenwagen, die seit 1847 bei den Privatbahnen rollen.

Für den Neubau von Wagen gegründet, entwickelt sich die «Schweizerische Industriegesellschaft» SIG zur ersten bedeutenden Rollmaterialfabrik der Schweiz. 1853 wählen ihre Gründer den Standort in Neuhausen nicht wegen der Aussicht auf den Rheinfall, sondern wegen seiner Wasserkraft. Zusätzlich zu den Kraftwerken von Neher und Moser erstellt sie mit diesen zusammen ein Turbinenhaus am rechten Ufer des Katarakts. Die Kraft wird mittels einer schmiedeisernen Welle ins höher gelegene Werk übertragen. Noch ziehen die Industriepioniere die Nutzung des grossen Wasserreichtums den teureren Dampfmaschinen vor. Die Initiative für den Waggonbau geht vor allem auf Friedrich Peyer im Hof zurück, den Schaffhauser Wirtschaftsmann, Politiker, Mitbegründer der Rheinfallbahn und vorübergehenden Weggefährten von Alfred Escher. Europas Wagen sind zu dieser Zeit fast alle zweiachsig, die amerikanischen vierachsig mit zwei Drehgestellen.⁶⁹ Die SIG gehört zu den ersten europäischen Fabriken, die ab 1855 Drehgestellwagen verkauft. Der andere Kompetenzbereich ist der Wagenkastenbau, ursprünglich für Güterwagen und für drei verschiedene Klassen von Personen – Drittklass-Passagiere müssen sich mit Hartsitzen begnügen. In den teureren Reiseklassen geniessen die Reisenden einen gewissen Beleuchtungs- und Heizkomfort. Die SIG wird so auch zu einem Pionier in der Lüftungs-, Heizungs- und Klimatechnik und betreibt zusätzlich eine Sattlerei und ein Möbeldesign-Unternehmen. Um 1900 erarbeitet die SIG Verbesserungen für den Reisekomfort und die Verbilligung des Wagenunterhalts. Man baut grössere Fenster, mehr Ablageflächen, Armlehnen, Lüftung und elektrische Heizung für alle Klassen. Nicht genug: Die SIG fabriziert Rollmaterial für den globalen Markt und für alle Wünsche, von speziellen Güterwagen bis zum luxuriösen Pullman-Wagen, vom Tram über Bergbaulokomotiven bis zu Zahnradtriebwagen für den boomenden schweizerischen Bergbahnmarkt.⁷⁰ Robustheit und Zuverlässigkeit sind Grundwerte der SIG-Produkte. 25000 Schienenfahrzeuge verlassen in den ersten 115 Jahren das Werk über dem Rheinfall, auch nach Übersee.

1876 gelingt der SIG der Bau von doppelstöckigen Vorortbahn-Triebwagen für die Schmalspurbahn «Lausanne—Echallens—Bercher».

Slg. H. P. Bärtschi.

In ihren ersten 115 Jahren liefert die SIG 25000 Fahrzeuge: Seilbahnwagen Harder auf einem SIG-Flachwagen.

Slg. H. P. Bärtschi 2003.

Andere grosse Wagenbauer haben ihren Markteintritt erst um 1900 oder danach, so die «Ateliers des Constructions mécaniques Vevey» ACMV, die «Schweizerische Waggonfabrik» in Schlieren, die «Wagi», und kleinere, die, wie auch die grossen, wieder verschwinden.

Der schweizerische Lokomotivbau

1871 springt Charles Brown Senior nach 20 Jahren Tätigkeit bei Sulzer in Winterthur nach Zwistigkeiten mit der neuen Führungsgeneration ab. Der englische Ingenieur ist 1851 per Head Hunting nach Winterthur gelangt. Die Bank in Winterthur, später zur SBG und dann zur UBS fusioniert, unterstützt Brown bei der Gründung der «Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik» SLM grosszügig. Den Aufbau der neuen Fabrik unmittelbar auf dem Nachbargrundstück der Maschinenfabrik Sulzer durch den ehemaligen Sulzer-Mitarbeiter empfindet das Winterthurer Bürgertum als Provokation. Es kommt sogar zu Handgreiflichkeiten: Albert Sulzer-Grossmann verabreicht dem Textilindustriellen Bühler eine Ohrfeige, weil er sich in den Verwaltungsrat der SLM wählen lässt. Entscheidend für das Überleben in der 1877 ausbrechenden schweren Krise ist das Durchhaltevermögen. Dies gelingt der SLM mit Bankkrediten und Arbeitsplatzabbau und dank einer innovativen Produktepolitik. Neben dem Bau von Zahnradlokomotiven entwickelt die SLM Sonderbauarten für Werk- und Tramlokomotiven. Von letzteren können 283 Stück geliefert werden, weil man gleich auch den Strassenbahnbau mitfinanziert. Nach 1884 bleibt die SLM in der Schweiz mit wenigen Ausnahmen die einzige Anbieterin von Lokomotiven. Die Wirtschaft beginnt sich von der Krise zu erholen, der Verkehr belebt sich, die unvollendeten Neubaustrecken werden nach zehnjährigem Moratorium vollendet, der Bedarf an Lokomotiven steigt. Den Weg zum Monopolanbieter in der Schweiz bahnt sich die SLM mit einem Angebot verschiedenster Konstruktionen nach englischen, amerikanischen und vor allem deutschen und französischen Vorbildern. Ihre 1884 gegründete elektrotechnische Abteilung allerdings verkauft sie noch vor dem Elektrifizierungsboom 1897 an die Maschinenfabrik Rieter, welche sie an die Maschinenfabrik Oerlikon weiterreicht. Die SLM als «Mechaniker» ist somit bei Bestellungen von elektrischen Triebfahrzeugen von den «Elektrikern» abhängig. Verständlich, dass sie am Bau von Dampflokomotiven festhält, neue Absatzmärkte im Ausland sucht und auch mit grossem Aufwand die neuen technischen Möglichkeiten verfolgt. Beim Bau von Zahnradlokomotiven erlangt die SLM weitgehend das weltweite Monopol – dank der komplexen Antriebssysteme von Roman Abt und «Winterthur». Die SLM erreicht mit gegen 3000 Arbeitern ihren höchsten Beschäftigungsstand.⁷¹

In einer Odyssee durch drei Konstruktionswerkstätten entstehen Niklaus Riggenbachs erste Zahnradbahnlokomotiven.

Zeichnung H. P. Bärtschi 2003.

Zur Überbrückung der Krise von 1877 kann die SLM 283 Tramway-Dampflokomotiven liefern. Dampftram Bern.

Foto H. P. Bärtschi 1976.

Die SLM Winterthur erkämpft sich in der Schweiz ein weitgehendes Monopol für den Bau von Lokomotiven und international speziell für den Bau von Zahnradmaschinen. Von insgesamt 6000 gefertigten Lokomotiven wird mit diesem Stahlstich von 1896 die Ablieferung der eintausendsten gefeiert: Werk 1 mit Portal; im Hintergrund mit Werksiedlungen.

Slg. H. P. Bärtschi 1896.

Die SLM spezialisiert sich neben Tram- und Bergbahnlokomotiven auch auf Werkloks. Der SLM-Gründer Charles Brown I. entwirft einen Antrieb hoch über den Schienen und zwischen den Achsen: E ²/₂ 4 von 1900 mit Brown’scher Steuerung im Gusswerk Rondez, 1990 noch kommerziell in Betrieb.

H. P. Bärtschi 1990.

Die Depots und Unterhaltswerkstätten

Neben den grossen fünf Privatbahnen betreiben die vielen kleinen Bahnen eigene Depots zum Einstellen ihrer Fahrzeuge und Werkstätten für deren Unterhalt, Reparatur und teilweise für den Neubau von Bahnfahrzeugen. Auch die kleinsten Werkstätten sind in der Regel mit den meisten gebräuchlichen Werkzeugmaschinen für die Metallbearbeitung ausgerüstet, mit Bohr- und Fräsmaschinen und Drehbänken. Zur Ausstattung gehören meist auch eine Schmiede und eine Kleingiesserei für Achslager oder gar für Bremsklötze. Diese spezialisierten Werkstätten überleben vor allem bei Bahnen mit aussergewöhnlicher Technik: für die Pilatus-Bahn mit dem einzigartigen Zahnradantrieb System Locher lohnen sich der Ausbau und der Neubau von Stahlteilen in Alpnachstad. Die Arth—Rigi-Bahn verlegt ihre 1875 bei Arth erstellte Werkstatt nach der Eröffnung der Gotthardbahn 1884 nach Arth-Goldau und baut dort mit der platzsparenden Einrichtung einer Schiebebühne zum Querverschieben von Rollmaterial ihre Werkstattbereiche laufend aus.⁷²

Jede grosse Privatbahn baut Zentral- und Depotwerkstätten: gedeckte Drehscheibe in der Rotonde Yverdon um 1855.

Foto SBB Kreisarchiv III.

Uniformen fördern den Stolz der Bahnarbeiter: Mütze mit gesticktem Flügelrad, gewobenem Band mit bedrucktem Schweizer-Strahlenkreuz in der Mitte und Kunstlederband mit seitlichen, versilberten Schweizerkreuzknöpfen. Mützenfabrik Hediger St. Gallen o. J.

Slg. H. P. Bärtschi.

Arbeiten für die Bahn: 110-Stunden-Wochen und monatlich anderthalb freie Tage

Sowohl der Bau als auch der Betrieb von Eisenbahnen ist in den ersten 125 Jahren personalintensiv. Insgesamt arbeiten bis zu 60000 Menschen für den Bahnbetrieb und zeitweise über 40000 auf den Bahnbaustellen. Die Zahl der für den öffentlichen Verkehr Arbeitenden sollte sich danach noch verdreifachen.

Arbeiterheere in militärischen Strukturen

Von den Armeen übernommen werden die militärischen Strukturen mit entsprechendem Rapport- und Strafwesen. Die strenge Hierarchie ermöglicht es, den unteren Besoldungskategorien schlechte Löhne und den oberen überdurchschnittlich hohe auszuzahlen – die Lohnschere zwischen Arbeitern und Direktoren beträgt eins zu hundert. Die Beamten und Angestellten haben eine sehr hohe Präsenzzeit einzuhalten, da die Bahnunternehmen mit Ausnahme der Werkstätten nicht dem 1877 eingeführten Fabrikgesetz unterstellt sind.⁷³ Die Sozialleistungen der anonymen Aktiengesellschaften sind unterschiedlich schwach, eine soziale Wohlfahrt wie in vielen familiär geführten Fabrikbetrieben gibt es nur ansatzweise. In der hauptsächlich durch Bahnspekulationen verursachten Wirtschaftskrise werden in den Jahren um 1880 die Löhne stark gekürzt und im wirtschaftlichen Aufschwung der 1890er-Jahre kaum wieder angeglichen. Die zunehmende Unzufriedenheit mit dem Privatbahnsystem und die abnehmenden oder fehlenden Renditen der Bahnunternehmen sind schliesslich die Hauptgründe für die Verstaatlichung der grossen Bahnkonzerne.

Sanktionen dienen den Bahnunternehmen für die Massregelung ihrer Bediensteten. Als «gravierendes Kabinettstück» publiziert die Gewerkschaft vor der Verstaatlichung die zwischen 1884 und 1896 von der Nordostbahn gegen einen Lokführer verhängten Bussen und ihre Gründe.

Schweizerische Eisenbahn-Zeitung 12.4.1901.

Bahnbauarbeiter – am Beispiel des Gotthardtunnelbaus

In der Düsternis des Gotthardtunnelbaus treffen sich die Denkmäler für den Investor Alfred Escher und den spekulativen Tunnelbauunternehmer Louis Favre, der einen Schiessbefehl gegen seine streikenden Arbeiter bezahlt.

H. P. Bärtschi 2016.

Die grösste und langjährigste Bahnbaustelle ist diejenige am Gotthard. Zum Politikum werden das Erschiessen streikender Arbeiter, die mörderischen Arbeits- und elenden Wohnbedingungen; deshalb ist der Gotthardbahnbau besonders gut dokumentiert. Die Bauarbeiten beginnen ein Jahr nach dem Sieg Deutschlands über Frankreich. Der Hauptförderer, Alfred Escher, will beschleunigt bauen lassen. Deshalb bevorzugt er für die Erstellung des Scheiteltunnels vor erfahreneren Unternehmern Louis Favre und seine Versprechen einer kurzen Bauzeit und niedriger Baukosten. Hinter Favre stehen zwar Genfer Investoren, aber seine Referenzen hätten in Frage gestellt werden können. Italiener leisten die Arbeit, 94 Prozent der Besoldeten im Scheiteltunnel stammen aus dem Süden. 2600 arbeiten 1875–1882 im Durchschnitt im Tunnel, weitere 17450 bauen die Rampenstrecken. Der jüngste Bauarbeiter ist 12 Jahre alt, das Durchschnittsalter der Tunnelarbeiter beträgt 28 Jahre.

Zum Arbeitsalltag beim Tunnelbau gehören Hitze, Wassereinbrüche, unkontrollierte Detonationen, Füsse in den Exkrementen. Favres Bauunternehmen reduziert die Zufuhr von Kühl- und Atemluft zu Gunsten der Kompressorenluft. Staublunge, Cholera und Typhus und vor allem Hakenwürmer, welche die Darmwand durchbohren, fordern zusätzlich zu den mindestens 199 Unfalltoten beim Tunnelbau 120 weitere Tote und ein Mehrfaches an Opfern nach der Rückführung kranker Arbeiter in ihre Heimatorte.⁷⁴ Die Stundenlöhne liegen zwischen 30 und 40 Rappen, abzüglich Unfallgeld, Lampenmiete und Öl. In den mit bis 120 Mann überfüllten Verschlägen fehlt es an jeglicher Hygiene, es stinkt in der viel zu kurzen Ruhezeit nach Jauche.⁷⁵ Die Liegepritschen sind teilweise im Achtstundenrhythmus, also dreifach vermietet.

Bei den Unruhen im April 1875 macht sich der Urner Polizeidirektor persönlich von Altorf auf den Weg nach Göschenen und bewaffnet 20 Bürgerwehrleute. Ähnliches geschieht, als am 27. Juli 1875 80 Mineure die Arbeit verweigern und tags darauf 2500 Kameraden mobilisieren: gegen Schikanen, mangelnde Atemluft und Rauch im schlecht entlüfteten Tunnel, gegen eine Entlöhnung in Form von Favreschen Gutscheinen an Stelle von gemünztem Geld. Streikbrecher werden am Einfahren gehindert. Mit einem Telegramm fordert Favres Bauleiter die Urner Regierung zur Wiederherstellung von Ruhe und Ordnung auf. Polizisten und Milizionäre schiessen in die Menge, vier Italiener sterben, zwölf sind verletzt, zwölf verhaftet, die Tunnelportale sind gesäubert. Es wird mit zusätzlichen Verschlechterungen der Arbeits- und Lebensbedingungen weitergearbeitet.⁷⁶ Nach einer diplomatischen Note Italiens rechtfertigen sich die Behörden, die Erschiessungen seien in Notwehr erfolgt, die Neue Zürcher Zeitung verurteilt am 5. August 1875 den Streik der «Revolteurs» und begrüsst den Einsatz. Der von Bundesrat Welti eingesetzte Begutachter Oberst Hold bestätigt die These von der Notwehr. Der Urner Cantonssäckelmeister stellt Herrn Louis Favre für den patriotischen Einsatz der Todesschützen 2570 Franken und 15 Rappen in Rechnung. Damit sind die Bauverteuerungen und Verzögerungen nicht beseitigt. Erst fünf Jahre später berichtet der Arzt Laurenz Sonderegger detailliert über das Elend der Tunnelarbeiter⁷⁷: Der 11 Jahre vor dem Gotthardtunnel vollendete, nur 1,3 Kilometer weniger lange Mont Cenis-Tunnel habe nicht einmal halb so viele Opfer gefordert.

Beamte und Bahnangestellte

Anders als die Bahnbauarbeiter sind die Bahnbetriebsarbeiter einem Dienstverhältnis unterstellt, einem besonderen Gewaltverhältnis, bei dem die Betriebsreglemente einen integralen Bestandteil des Arbeitsvertrages bilden. Obwohl der Beamtenstatus bis zu seiner Abschaffung behördlichen Tätigkeiten vorbehalten wäre, stufen die Privatbahnen gegen zwei Drittel ihrer Beschäftigten als Beamte ein. Die übrigen Bahnarbeiter gelten entweder als Angestellte oder Betriebsarbeiter, Hilfsarbeiter, Ablöser, Stellvertreter und Lehrlinge. Zu dieser Hierarchisierung tritt mit den Dienstreglementen und den Pflichtenheften eine berufliche Einteilung, zum Beispiel in Lokomotivführer, Heizer, Zugführer, Bremser, Rangierarbeiter, Strecken- oder Barrierenwärter. Damit das auch gut sichtbar ist, sind Beamte und Angestellte verpflichtet, im Dienst die Uniform zu tragen. Sie wird vom Unternehmen zur Verfügung gestellt und weist je nach Rang einen Stehkragen aus schwarzem Samt, versilberte Knöpfe und seidene Rocksäume aus. Bei der Centralbahn unterscheidet sich der Zugführer vom Kondukteur durch zwei versilberte Sternchen an den Kragenenden. Am klarsten zeigt sich die Stellung des Arbeiters in den Abzeichen und in der Ausstattung seiner Schirmmütze mit farbigen Schnüren. Die Uniform schafft so einerseits Respekt in der Öffentlichkeit, andererseits auch eine Distanzierheit innerhalb der Belegschaft, was zu Gunsten des Unternehmens eine Solidarisierung ausserhalb der Hierarchien und Berufsgruppen erschwert.

Handarbeit eines Streckenwärters mit Schraubenschlüssel und Hammer.

Foto H. P. Bärtschi Teegärten Sri Lanka 2018.

Da die Bahnunternehmen nur ihre Werkstätten dem Fabrikgesetz unterstellen müssen, gelten im Bahndienst über die Arbeitszeit hinaus Präsenzzeiten. Die tägliche Dienstzeit beträgt 1888 rund 16 Stunden, manchmal gegen 19 Stunden, an sieben Tagen die Woche! An Sonn- und Feiertagen muss je nach Dienstplan gearbeitet werden, auf drei Wochen Arbeit besteht ein Anrecht auf einen freien Tag. Der Gesetzesbestimmung, dass allen Eisenbahnern wenigstens 17 Ruhetage jährlich zu gewähren seien, kommen die Privatbahnen nur zögerlich nach.⁷⁸ Da auch andere Empfehlungen des Eidgenössischen Eisenbahndepartements für maximale Präsenz- und Arbeitszeiten und obligatorische Pausen auf wenig freiwilliges Entgegenkommen stossen, tritt Ende 1890 das Bundesgesetz betreffend die Arbeitszeit beim Betrieb von Eisenbahnen in Kraft. Wie auch in anderen Bereichen bieten die Zürcher Nordostbahn und die St. Galler VSB weiterhin die schlechtesten Bedingungen, die Gotthard- und die Centralbahn die besten.

Unzufriedenheit und Selbstorganisierung

Die wachsende Unzufriedenheit eines grossen Teils des Personals hat in den 1860er-und 1870er-Jahren zur Stärkung der demokratischen Bewegung vor allem gegen den «Eisenbahnkönig» Alfred Escher und seine liberale Partei geführt. Mit dem Scheitern dieser Bewegung verlagern sich die Aktivitäten des Personals auf die gewerkschaftliche Ebene. Ende 1868 entsteht die Zürcher Bezirksorganisation des – wohlgemerkt – «Vereins Deutscher Lokomotivführer». Obwohl in den Lokomotiven immer ein Führer und ein Heizer zusammenarbeiten müssen, besteht zwischen ihnen ein Hierarchiegefälle, welches immerhin in Sachen Verschwiegenheit bei Alkoholkonsum überwunden wird. So entstehen 1877 bis 1888 in Zürich, Olten und Luzern die Berufsorganisationen der Heizer und schliesslich auch solche für die Zugführer, die Wagenvisiteure, die Weichenwärter und Rangierer.⁷⁹ Arbeitszeitverkürzungen und höhere Löhne sind die entscheidenden Forderungen; zunehmend wichtig werden «Hülfskassen» für den Ausgleich bei Krankheit und Unfall. Für das Äufnen solcher Kranken- und Unfallversicherungen sind die Direktionen eher zu gewinnen als für Lohnaufbesserung und Arbeitszeitverkürzung, denn die Fonds gehen zu Lasten der Bediensteten und werden von den Direktionen verwaltet. International verschärft sich der Kampf der organisierten Arbeiterschaft gegen die Kapitaleigentümer. Am 1. Mai 1886 berichtet der 70-jährige Friedrich Engels stolz: «Heute hält das europäische und amerikanische Proletariat Heerschau über seine erstmals mobil gemachten Streitkräfte.»⁸⁰ Zwei Jahre später gründet sich die Sozialdemokratische Partei der Schweiz neu und schliesst sich der Zweiten Internationale an. Eine Forderung ist die 48-Stundenwoche. Die oppositionellen Aktivitäten der Eisenbahner münden schliesslich in eine Initiative für die Verstaatlichung der grossen Bahnkonzerne, welche jedoch 1891 scheitert. Die Eisenbahner schliessen sich 1894 zum «Verband des Personals schweizerischer Transportanstalten» VPST zusammen und wählen Theodor Sourbeck zum vollamtlichen Sekretär. Zumindest die niedrigsten Gehälter sollen angesichts der wieder wachsenden Profite erhöht werden. Die Central- und die Gotthardbahn machen Zugeständnisse, die anderen Direktionen sehen in der Forderung eine Agitation einer Handvoll Provokateure. Diese reagieren mit der Einberufung einer Generalversammlung der schweizerischen Eisenbahner auf den Sonntag, 16. Februar 1896 in Aarau. Unter schmetterndem Tusch der Eisenbahner-Musikkorps versammeln sich 12000 Bedienstete. Sie fordern entblössten Hauptes durch Aufheben der Schwurfinger kürzere Arbeitszeiten und bessere Löhne. Mit Streik wird gedroht. Bereits am 29. Februar 1896 findet unter dem Vorsitz von Bundesrat Zemp die Verhandlung zwischen dem VPST und den Privatbahndirektionen statt. Vier Privatbahnkonzerne lenken mit der Schaffung einer verbindlichen Lohnskala ein. Nur die Nordostbahn fehlt. Sie verfolgt unter Alfred Eschers Nachfolger Adolf Guyer-Zeller sogar einen verschärften Kurs: maximale Dividende, minimale Löhne. Auch ein Jahr nach der Aarauer Versammlung reagiert die NOB-Direktion auf ein Ultimatum des VPST nicht. In der Nacht auf den 12. März 1897 legen 5000 Beamte und Angestellte der NOB ihre Arbeit nieder. Die wenigen Streikbrecher haben keine Chancen, den komplexen Bahnbetrieb aufrechtzuerhalten. In der ganzen Nordostschweiz kommen Pendler nicht zur Arbeit und Güter nicht zu den Industriebetrieben. Neben Zemp reist auch Bundesrat Müller nach Zürich und fordert die NOB-Direktion zum Einlenken auf. Diese beugt sich nach anderthalb Tagen Streik. Für die Zustimmung zum Verstaatlichungsgesetz ein knappes Jahr später ist der Streik vom 12. und 13. März 1897 ebenso entscheidend wie die noch nicht verarbeiteten Eisenbahnkatastrophen.

Aus der Zeit der sich zuspitzenden Kämpfe zwischen den Bahnarbeitern und den Bahninvestoren stammt diese Karikatur für bessere Löhne und Arbeitsbedingungen.

Der neue Postillion 9, September 1899.

Da die Nordostbahn als einzige Privatbahn den Forderungen der 12000 Eisenbahner der Aarauer «Generalversammlung» nicht nachkommt, streiken die NOB-Bediensteten. Nach Vermittlung des Bundesrates nehmen sie am dritten Tag die Arbeit wieder auf.

Neues Winterthurer Tagblatt 13.3.1897.

1877 eröffnet die Nordostbahn die Linie Winterthur—Basel. In Wülflingen entsteht eine typische Güterstation mit Billettschalter, die von den SBB mit einem definitiven Aufnahmegebäude ergänzt wird.

H. P. Bärtschi 1986.

Den grössten Güterbahnhof der Schweiz erstellt die Nordostbahn 1895 als Pflichtbau nach der Eisenbahnkrise in Zürich (2015 abgebrochen). Kammförmig angelegte Gleise ermöglichen das direkte Aus- und Beladen der Stückgüter in die beiden 411 Meter langen Hallen.

H. P. Bärtschi 1982.

Immer mehr Güterverkehr, immer schnellerer Personenverkehr

Mit dem Bahnbau setzt das Industriezeitalter seine beiden wichtigsten Massstäbe durch: immer mehr, immer schneller. Fabriken waren zuvor lokale und mit dem Seetransport ihrer Güter auch schon globale Phänomene, nun aber werden Güter und Menschen flächendeckend auf dem Festland mobil: Je mobiler die Arbeitskräfte und je billiger der Gütertransport sind, desto höher kann der Profit sein – immer mehr Kapital verliert seine lokale Bindung.

Reisen – ein Zustand der Ruhelosigkeit

Euphorische Zeitgenossen preisen das Reisen als neuen, zentralen Inhalt der industriellen Gesellschaft: Mobilität, Dynamik – nur Reisen ist Leben, proklamiert der zu Beginn der industriellen Revolution verstorbene Dichter Jean Paul. Endlich wird die Grand Tour, die oft mehrjährige Europareise junger, begüterter Söhne, schneller und bequemer. Mit der Eisenbahn erleben sie zum ersten Mal die ihnen sonst in Fabriken nicht zugängliche neue Technik. «Die Eisenbahn wird zu einem bedeutungsvollen Sinnbild der technischen Entwicklung. In der Eisenbahn vereinigten sich kapitalistischer Wirtschaftsgeist, exakte Naturwissenschaften und technisches Machbarkeitsdenken zum modernen Fortschritttsglauben.»⁸¹ Skeptische Zeitgenossen behaupten dagegen, die Geschwindigkeit der Eisenbahn vernichte den Raum, die Zeit und die Erfahrung, sie mache die Menschheit nervös, sei eine Bewegungstyrannei; die Eisenbahn ermögliche Zeitgewinn durch Zeitvernichtung. «Durch die Eisenbahn wird der Raum getötet … vor meiner Tür brandet die Nordsee», schreibt der 1856 verstorbene Heinrich Heine.⁸² Die Entfernung verliert ihre Sinnlichkeit. Die eigene Ermüdung, die Ermüdung des Pferdes spürt man, diejenige der Maschine nicht mehr. Selbst im Falle einer aufkommenden Übelkeit kann man die Eisenbahn nicht zum Halten bringen, um auszusteigen: die Maschinerie hält uns unermüdlich in Trab, lässt uns in Eile verharren. Als Entschädigung für diesen Verlust von Raum zwischen Abreise und Ankunft steht uns jeder beliebige Ort zur Verfügung, wobei mit zunehmender Geschwindigkeit der Bezug zur Distanz abnimmt. Mit dem Raum geht auch die Wirklichkeit verloren, wir verlieren die Orientierung, stellt Wolfgang Schivelbusch 1993 in seinen Betrachtungen zur Geschichte des Reisens fest. Dadurch, dass sich die gesamte Bevölkerung in Bewegung setzt, schrumpft die Welt zum Weltdorf.

Die Eisenbahn beschleunigt die industrielle Revolution massgebend, sie verändert die alltägliche Erfahrungsmöglichkeit des Menschen grundlegend. Wohin könnte ich noch rasch fahren? Ein solcher Gedanke ist vor der Einführung der Eisenbahn müssig, weil «rasch» nicht möglich war. Ein weitgereister Mensch ist vor dem Eisenbahnzeitalter ein er-fahrener Mensch, der mit Intelligenz, Kommunikation und vor allem mit Resistenz lange Reisezeiten durchsteht. Die modernen Verkehrsmittel schützen die Reisenden vor Erfahrungen und schränken bei gleichzeitiger Zunahme der Eindrücke die Reizqualität ein. Auf der Fahrt in schnellen Verkehrsmitteln sind andere Sinne als das Sehen kaum angesprochen. Der Gesichtssinn erhält das Übergewicht über alle Sinne, wobei er überlastet wird: die Seh-Eindrücke nehmen im Vergleich zum Beispiel zum Wandern explosionsartig zu. «Die nächsten Gegenstände, Bäume, Hütten und dergleichen kann man gar nicht recht unterscheiden; so wie man sich danach umsehen will, sind sie schon lange vorbei,» stellte Jacob Burckhardt fest.⁸³ Der Blick muss sich verflüchtigen, er wird zerstreut. Victor Hugo bemerkte 1837 über eine der frühesten Eisenbahnreisen: Alles wird Streifen. Die Augen müssen sich auf unendlich fokussieren, sie suchen aus dem Abteilfenster einen festhaltbaren Ausschnitt aus einem Landschaftsbild. Das fahrende Abteilfenster hat so eine Sehgewohnheit erzeugt, wie sie später der Fotoapparat, der die Landschaft auf einen zweidimensionalen Ausschnitt reduziert, und noch später der Fernsehapparat, der auf einem Bildschirm einen bewegten Ausschnitt wiedergibt, voraussetzen.

Internationale Zeit: Fahrplanmässig Reisen, fahrplanmässig warten

Das Eisenbahnreisen erfordert eine weitere neue Sichtweise, nämlich diejenige der Uhrzeit: Züge verkehren sinnvollerweise nach Fahrplan. Den Blick auf die Uhrzeit hat bereits die rund vier Jahrzehnte vor der Eisenbahn eingeführte Fabrikarbeit erfordert. Die Fabrikzeit diente der Arbeitsdisziplinierung und der Arbeitsorganisation in der Fabrik; dafür genügt die Lokalzeit. Mit der Eisenbahn hält eine neue Form der Zeitwahrnehmung Einzug: der Kult der Pünktlichkeit muss sich grossräumig durchsetzen, denn entlang einer Strecke ist nun eine Einheitszeit notwendig. Die Eisenbahn weitete die lokale zeitliche Disziplin der Industrie zur überregional zu koordinierenden Zeit aus, auch wenn vorerst verschiedene Privatbahnen unterschiedliche Privatzeiten beibehalten. Erste Ansätze zur Zeitvereinheitlichung setzten sich in den 1840er-Jahren in England durch. Und in der Schweiz beginnt mit der Bundesstaatsgründung ab 1848 im europäischen Rahmen eine frühe, grossräumige Zeitvereinheitlichung. Im Jura blüht die Uhrenexportindustrie; Schweizer Uhren werden ein Symbol nationaler Identität, ergänzt durch ein protestantisches Ethos, das Arbeitseifer mit Pflichttreue und Zeitdisziplin gleichsetzt: Zeit ist Geld. Als verbindliche Schweizerzeit gilt die Zeit der Sternwarte Bern, welche ihre Zeitmessung telegrafisch zu übermitteln beginnt. 1859 erhält die Hauptstadt des Uhrenkantons Neuenburg eine neue Sternwarte, die ihre Messung mit der internationalen Telegrafenzeit abstimmt und nach Bern übermittelt.

Immer noch bleibt aber das Problem der unterschiedlichen Zeitzonen ungelöst, das Albert Riggenbach anschaulich so schildert: «Fahren wir mit einem Kourierzug, der 60 Kilometer die Stunde durcheilt und alle Stunden ein Mal anhält, genau ostwärts, so müssen wir an jeder Station unsere Taschenuhr um drei Minuten vorstellen.»⁸⁴ 1883 löst Washington an einer Konferenz das Problem für Amerika mit dem Stundenzonenkonzept, das auf der Londoner Greenwich-Zeit aufbaut. Ein Jahr später schliesst sich Europa mit der Westeuropäischen und der Mitteleuropäischen Zeit der Standardzonenzeit an. Bei diesem letzten Integrationsschritt ist dann allerdings die Schweiz nicht mehr führend. Genf hat seit 1848 mit der eigenen Sternwarte eine Lokalzeit beibehalten, und die Berner Zeit weicht sowohl von der mitteleuropäischen als auch von westeuropäischen Zeit um eine halbe Stunde ab, da der Zeitzonen-Meridian die Schweiz teilt. Nach heftigen Debatten um das «Zeitdiktat aus der Deutschschweiz»⁸⁵ schliesst sich die Schweiz – «nur um es den Eisenbahnverwaltungen noch bequemer zu machen»⁸⁶ – auf den 1. Juni 1894 der mitteleuropäischen Zeit an. Damit hat der internationale Verkehr auch die Schweiz endgültig zur Internationalisierung der Zeit gezwungen.

Die Anpassung an die internationale Zeit beschränkt sich aber nicht auf das Vorstellen des Uhrzeigers. Die Zeitvereinheitlichung ist grundsätzlich mit einem tiefgreifenden Wandel des Zeitempfindens verbunden, was eine Schrift zur Zeit der Zeitauseinandersetzung im Jahre 1893 unter dem Titel «Über die wachsende Nervosität unserer Zeit» anprangert: «Durch den ins Ungemessene gesteigerten Verkehr, durch die weltumspannenden Drahtnetze des Telegraphen und Telephons haben sich die Verhältnisse in Handel und Wandel total verändert; alles geht in Hast und Aufregung vor sich, die Nacht wird zum Reisen, der Tag für die Geschäfte benutzt, selbst die ‹Erholungsreisen› werden zu Strapazen für das Nervensystem; grosse politische, industrielle Krisen tragen ihre Aufregung in viel weitere Bevölkerungskreise als früher.»⁸⁷ Doch solche Klagen über den Verlust der Beschaulichkeit gehen in einer allgemeinen Fortschrittseuphorie unter. Ein Glaube, der Fortschritt mit automatischen, evolutionären Verbesserungen durch Fortschreiten der Zeit gleichsetzt, wird auch ohne besonderes Bekenntnis zur Lebenseinstellung. Diese huldigt der Illusion, dass man durch immer höhere Geschwindigkeiten immer mehr Zeit gewinne. Inzwischen haben wir dank umfassender Beschleunigung so viel Zeit gewonnen, dass wir für nichts mehr Zeit haben.

Bahnhof- und Reiseatmosphäre im Wandel der Zeit

Wer also fahrplanmässig reist, muss zu diesem Zweck zunächst einmal fahrplanmässig warten – und sich fahrplanmässig vorbereiten. Der Ort dieses für kurze oder längere Zeit erzwungenen Nichtstuns und Abgefertigtwerdens heisst Bahnhof. «Der Bahnhof»! Er ist Hauptdarsteller in vielen Filmen, atmosphärischer Schauplatz von Abreisen und Empfängen; Ort des Zurücklassens von Sorgen und Siebensachen zu Hause, Ort von Freude, Abschiedstrauer, Sehnsüchten und Ängsten. Die Dampflokomotiven mit ihrem «taktmässigen Gang der Maschinen und das Pfeifen und Schnauben des ausgelassenen Dampfes», wie Christian Andersen sich schon 1843 begeistert über die Bahnhofathmosphäre äusserte, dürfen nicht fehlen. In den ersten Jahren des Eisenbahnbetriebs ist der mittelgrosse Bahnhof eine hofförmige Anlage, ein «Sammelplatz für Waaren und Reisende», auf dem insbesondere die Reisenden mit einer gewissen Feierlichkeit empfangen und abgefertigt werden. Die Personenbahnhofbauten werden dementsprechend Abfertigungs-, Aufnahme- oder Empfangsgebäude genannt. Nach dem Abfertigen und Warten wird dann endlich der erwartete Zug angekündigt, durch den Klang der Bahnhofglocke. Schon die erste schweizerische Bahn stellt im Juni 1847 ein Reglement für Glockentöne auf. Die Reisenden werden noch lange über Glockentöne informiert: zehn Minuten vor Zugsabfahrt erfolgt ein erster Glockenschlag, der Lokführer muss sich abfahrbereit machen, der Kondukteur und der Bahnhofvorstand öffnen die Wartsaal- und Wagentüren. Mit zwei Glockenschlägen muss der ganze Zug mit den Reisenden und dem Gepäck fünf Minuten vor Abfahrt abgefertigt sein. Bei Abteilwagen schliesst der Kondukteur jede Tür einzeln mit einem Schlüssel von Hand ab. Ab 1902 allerdings dienen Glockentöne nur noch dienstlichen Nachrichten, und auch die letzten drei Bahnhofglockenschläge gelten nicht mehr als Abfahrsignal; der Zugführer muss darauf achten, dass die Reisenden alle Türen vor der Abfahrt geschlossen haben.

Der Zug fährt leise ab. Andersens Bahnreise beginnt 1843 mit dem Pfiff der Lokomotive: «Sie klingt nicht hübsch, sie hat viel Ähnlichkeit mit dem Schwanengesang des Schweins, wenn ihm das Messer in den Hals dringt … der Conducteur schliesst den Schlag und nimmt den Schlüssel zu sich, aber wir können die Fenster herunterlassen.»⁸⁸ Unabhängig vom Streckenzustand und vom Komfort des Rollmaterials kann das Reisen ein geruhsames Vergnügen sein. Die Aussicht kann wie vorbeiflitzende Postkartenmotive erscheinen und die Lust des Fahrens zum Glückszustand erhöhen. Gewährleistet bleibt in der Bahn die Bewegungsfreiheit, man kann sich unterhalten, Bücher studieren. Zum Missvergnügen kann die Fahrt werden, wenn man von unangenehmen Umständen begleitet wird: ausgesetzt der Kälte oder Hitze, dem Durchzug oder Staub, inmitten von Gerüchen nach Abort, Ausdünstungen oder Zigarettenrauch. Der Leib scheint zum lebendigen Stückgut zu werden: Wie lange dauert es noch? Übelkeit, Verdauungsstörungen – ist es Reisekrankheit, die Aufregung, wegzufahren? Man sehnt das Ende der Reise herbei und sitzt ungeduldig in der erzwungenen Untätigkeit, sucht vielleicht den Anblick von Mitreisenden oder weicht dem gaffenden Blick anderer Mitreisenden aus. Man vertieft sich in die Reiselektüre und kommt endlich an.

Rentabilität im Dschungel der Tarife

Es ist das grundlegende Interesse der Bahn, immer mehr immer schneller zu transportieren. Nur so kann sie mit den bislang dargestellten Rahmenbedingungen wirtschaften: Beeinflussung durch die Politik, Verzinsung des Kapitals, Amortisierung der gewaltigen Bausummen, Verbrauch von Energie, Einrichtung von Sicherheitssystemen, Abnutzung und Überalterung des Rollmaterials und Besoldung des Personals. Den Schweizer Bahnen gelingt es, die Anzahl Züge pro Kilometer auf ihren Netzen von 1860 bis 1900 zu verdreifachen. Die Geschwindigkeit der Züge steigt inklusive Zwischenhalte je nach Strecke, Anhängelast und Triebfahrzeug von durchschnittlich 24,7 auf 55,3 Stundenkilometer. Nach der Jahrhundertwende verkehren pro Kilometer Bahnlinie jährlich zwischen 2000 und 38000 Züge – die höchste Zahl betrifft die Strassenbahn Genf—Veyrier.⁸⁹ Den Rekord im Gütertransport weist die Gotthardbahn mit jährlich 500000 Tonnen pro Kilometer auf. Gute Streckenbelegungen ermöglichen die raschere Amortisation der Bauinvestitionen. Wirtschaftlich entscheidend sind schliesslich die Fahrkarten- und die Frachteinnahmen – und die Subventionen, schon im 19. Jahrhundert.

Edmondson-Billettkasten mit 56 Nachschubfächern für kleine Stationen, gefüllt mit einem breiten Sortiment von schweizerischen und ausländischen Fahrkarten 1950–2018.

Slg. H. P. Bärtschi.

Konkurse und mit Steuergeldern gerettete Privatbahnen, Katastrophen wegen mangelhafter Sicherheit der Bauten und des Rollmaterials und vor allem die zwischen den Privatbahnen entstehenden Transportschranken bedingen eine zunehmende Reglementierung des Bahnbetriebs. Hat der Bundesrat 1852 den Bau und das Betreiben von Eisenbahnen der Privatwirtschaft überlassen, so versucht er ab 1872 vor allem zu Gunsten der Industrie und der Landwirtschaft über Konzessionen und Tarifgrundlagen chaotische Verkehrszustände zu verhindern: Das eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement legt Betriebspflichten und Tarifsysteme fest. Militärtransporte und der Schienenpostverkehr werden vom Bund entschädigt. Tarifgrundlagen gibt es für den Personen- und Gepäckverkehr, Generalabonnemente sollen den Berufsverkehr und das Umsteigen von einer Privatbahn auf die andere erleichtern. Denn die Privatbahnkonkurrenz hat zu schwierigen Situationen geführt, die zum Beispiel die Fahrgäste einer Trambahn vor dem Kreuzen mit einer Hauptbahn zum Aussteigen und danach zum Wiedereinsteigen zwingen, denn die kleine Konkurrenzbahn darf die grosse Bahn nicht mit Passagieren kreuzen. Im Güterverkehr hat die Nordostbahn mit juristischen Tricks die Übernahme von Wagen der konkurrierenden Nationalbahn verhindert und diese zum Aus- und Umladen auf Nordostbahn-Wagen gezwungen. Erste Versuche der Privatbahnen, mindestens den direkten durchgehenden Güterverkehr zu regeln, gehen auf die Jahre 1860 bis 1862 zurück. Vorbilder sind die deutschen und die französischen Bahnen. Mit der Zunahme des Transitverkehrs wird eine Vereinheitlichung der Tarife immer dringlicher. Vor allem die grossen Transitbahnen, die Centralbahn und die Gotthardbahn, drängen darauf.

Der Güterverkehr ist in den ersten 120 Jahren der Schweizer Bahnen der dominierende Verkehr. Die Bahnen erlangen dabei – sei es regional, sei es im Transit – weitgehende Monopole. Der Güterverkehr generiert die grössten Einnahmen und benötigt, wie im Kapitel Rollmaterial dargestellt, die weitaus meisten Wagen. Industrie und Gewerbe haben ein existentielles Interesse, dass der Bahngüterverkehr reibungslos und günstig abgewickelt wird. Dabei ist ein Gerangel der verschiedenen Güterverkehrsteilnehmer nicht zu verhindern. Die frühen Bahnen befördern Güter in Stückformen, die von Hand bewegt werden und vorerst im Packwagen von Personenzügen. An der Grenze zu einer anderen Privatbahn müssen sie «oft eine wenig schonliche Umladung über sich ergehen lassen, ehe sie ihr Ziel erreichen».⁹⁰ Um 1860 führen einzelne Privatbahnen Güterkurswagen ein, bei denen das Umladen entfällt. Das ist auch die Zeit der Einführung spezieller Güterzüge und der entsprechenden Infrastruktur: Güter müssen angenommen, ein- und ausgeladen und ausgeliefert werden. Im ersten Jahrhundert der Schweizer Bahnen wichtig ist die Beförderung von lebenden Tieren mit Einhaltung der veterinärpolizeilichen Vorschriften. Es entstehen die Hauptgattungen Stückgüterverkehr und Wagenladungsverkehr: Für grössere Sendungen können ganze Wagen genutzt werden. Kleinere werden in den Güterstationen aus- und umgeladen. Zu diesem Zweck entsteht eine umfangreiche Infrastruktur. Sie schafft auf Bahnstationen Gütergleise und umfasst auf dem Höhepunkt landesweit 1918 Güterbahnhöfe. In kleineren Stationen sind die Güterbahnschuppen mit den Personenaufnahmegebäuden zusammengebaut, manchmal sind auch Billettschalter in den Güterschuppen untergebracht. Problematisch bleibt zur Privatbahnzeit das Rangieren. Die Wagen sind nicht nach Zielen geordnet; somit muss in den Übergabestationen zu anderen Bahnen die Übernahmebahn umfangreiche Rangierarbeiten vornehmen. Ab 1875 entstehen erste Rangierbahnhöfe mit Einfahrts- und Abfahrtsgruppen und erste Ablaufberge. Diese ermöglichen das Hochziehen gemischter Züge, die dann wagenweise hinuntergelassen werden und per Weichenstellung in die richtigen Abfahrtsgleise rollen. Dort setzt ein Rangierarbeiter einen Hemmschuh auf die Schiene, damit der Wagen nicht auf den zusammenzustellenden Zug auffährt.

In den Übergabebahnhöfen müssen die Wagen rangiert werden. Auch 150 Jahre nach der allgemeinen Einführung der Schraubenkupplung verbinden und trennen die Rangierer die Wagen auf die altherkömmliche, gefährliche Art zwischen den Puffern.

Fotodienst SBB/VHS 1997.

Mit der Zunahme des industriellen Güterverkehrs erstellen die grossen Betriebe Anschlussgleise und kaufen sich firmeneigene Privatwagen, die vom Sende- zum Empfangsort in die Güterzüge eingereiht werden. Für die Belieferungen der Domizile mit Stückgütern stellen die Bahnen Verträge mit Pferdefuhrhaltern aus. Die Güterarbeiter organisieren die ganze Transportkette im «inneren Güterdienst» über Frachtbriefe. Anstelle eines Computers verfügen sie noch über ein grosses Hirn. Denn es gibt unzählige Kombinationsmöglichkeiten, die sich von Bahn zu Bahn unterscheiden können und pro Doppelzentner Transportgut verschiedene Tarife haben. Als teuerste Bahn verlangt die Nordostbahn 10 Rappen pro Wegstunde zu 4,8 Kilometer. Andere Bahnen haben Einkilometertarife. Im Stückgut- und im Wagenladungsverkehr gibt es Eilgutmöglichkeiten und verschiedene Klassen von Gütern. Eine schweizerische Eisenbahnkonferenz von 1878 bewirkt bis 1886 eine gewisse Vereinheitlichung. Nun kommen aber zunehmend Expeditionsgebühren und Wirtschaftslenkungs-Tarifabstufungen dazu. Sehr begünstigt sind der Transport von Kohle, Salz und Zuckerrüben, etwas weniger derjenige von Brot, Butter, Milch, Käse oder Getreide. Calciumkarbonat muss, soll es günstig transportiert werden, schweizerischen Ursprungs sein. Industrie- und Baustoffe wie Steine, Kalk und Gips, Erze und verarbeitete Metalle oder Holz und Papier liegen im mittleren Preissegment. Vergängliche Güter wie Bier müssen als Eilgut befördert werden; um die höchsten Tarife umgehen zu können, besitzen auch schon kleine Brauereien Privatwagen. Fix in diesem Quodlibet von Tarifen ist nur die Post: Da die Bahnkonzessionen dem alten öffentlichen Transportmittel das Monopol und die Einnahmen wegnehmen, muss die Bahn Sendungen bis 5 Kilogramm unentgeltlich in speziellen, von der Post gestellten Wagen mitnehmen. In diesen Postwagen sortieren Pöstler die Sendungen während der Fahrt. Um die Abgeltung für das Befördern von schwereren Sendungen wird seit Bestehen der Bahnpost gerungen. Die Abgeltungen der Post an die Bahn nehmen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts um das Fünfzehnfache zu.⁹¹

Die Tarife im Güter- und Viehverkehr begünstigten die Industrie und die Landwirtschaft zu Lasten des Personenverkehrs. Für diesen besteht im Unterschied zu privaten Strassenverkehrsunternehmen eine Transportpflicht, wie sie auch für den Schienengüterverkehr gilt. Der Personenverkehr muss jedoch nach festgelegten Fahrplänen und streng streckenabhängigen Tarifen abgewickelt werden. Ab 1872 verhindert das eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement Umwegentschädigungen; nur der Weg auf der kürzesten gebauten Schienenstrecke darf in Rechnung gestellt werden. Das führt unter anderem zum Bau von unsinnigen Abkürzungsstrecken und zusätzlichen festen Kosten, ohne dass ein Mehrverkehr dies rechtfertigen könnte. Die Bahnen versuchen, das mit Tarif- und Komfortabstufungen wettzumachen. Im ersten gedruckten Fahrplan für die Nordbahn Zürich—Baden sind zwischen den fünf Stationen zehn Verbindungen möglich, und diese können in 1., 2., 3. und in der Kinderklasse gelöst werden. Das erheischt schon 40 verschiedene Fahrkarten mit entsprechenden Preisen. Nun kommen Retourbillette dazu und allerlei Ermässigungen zum Beispiel für Ausflugs- und Sonntagsreisen, für Rundfahrten, für Generalabonnemente, für Schüler und Familien, für Gruppen- und Gesellschaftsfahrten, für Militärpersonen und Krankenpflegerinnen. Später gibt es Zuschläge für die Benutzung von Schnellzügen oder von Bergbahnen mit besonderen Kilometersätzen, für das Mitnehmen von Kinderwagen, Fahrrädern und Hunden – und überhaupt für das Gepäck, für das die Bahnen spezielle Gepäckwagen anschaffen.

85 Prozent der Bahnreisenden können sich in der Privatbahnzeit nur die dritte Klasse leisten. Zum «Komfort» gehören Holzbänke, Durchzug, mangelhafte Heizung und Federung und im besten Fall Nachbarn, die gefälligst fragen sollten, falls sie rauchen wollen.

Sammlung H. P. Bärtschi 1966.

Wie nun sollen all diese Transportscheine ausgegeben und kontrolliert werden? Es ist der Engländer Thomas Edmondson, der 1838 Transportscheine aus Karton in der Grösse von 30 mal 57 Millimetern kreiert. Das vorgedruckte Billett zeigt auf einen Blick auch farblich erkennbar seine Gattung, den Ausgangs- und den Bestimmungsort, die Wagenklasse, die Geltungsdauer, den Preis und eine Kontrollnummer. Beim Verkauf des Billetts prägt der Stationsbeamte das Datum in das Billett ein und macht es so gültig. Zum System gehören eine Druckpresse und eine Nummerierungs- und Zählmaschine, welche das Abrechnen erleichtern. Das älteste erhaltene Edmondsonsche Billett ist auf den 31. Januar 1858 für die Strecke Subingen—Solothurn gestempelt.⁹²

Wie sieht nun die Verteilung der Reisenden auf die «harte Klasse», die «weiche Klasse» und die «Luxusklasse» zur Privatbahnzeit aus? 85 Prozent der Reisenden setzen sich dem unbequemen Reisen in der dritten Klasse aus, nur etwa 14 Prozent können sich ein Zweitklassbillett leisten, das Erstklassreisen ist dem einen Prozent der Reichen vorbehalten.

Neben dem Aufdruck von Strecke, Klasse, Geltungsdauer und Preis dienen Farben, diagonale und horizontale Streifen dem Erkennen von Vergünstigungen. Mit der Schere stellt der Stationsbeamte Halbtax- und Kinderbillette her.

Slg. Beat Winterberger, Ausstellung Fribourg 2017.