Kitabı oku: «Sturm auf den Südpol. Abenteuer und Heldentum der Südpolfahrer»

H. H. Houben
Sturm auf den Südpol
Abenteuer und Heldentum der Südpolfahrer

Saga

Das geheimnisvolle Südland

Auch schwergelahrte Geographen machen bisweilen einen Abstecher in das Land der Dichtung. Sind sie mit ihrem Latein zu Ende und ist selbst ihnen die Welt wie mit Brettern vernagelt, so betäuben sie das peinigende Gefühl der Unzulänglichkeit ihres Wissens durch Märchenerzählen. Sie bedienen sich dabei weniger der Prosa oder gar des Verses, sondern malen ihre kühnen Erfindungen mit Reissfeder und spitzem Pinsel gleich so plastisch und sauber hin, als ob an deren Wirklichkeit nicht der blasseste Zweifel bestehe. Farbenlustige Kartenbilder aber sind stets einprägsamer als das blosse Wort und haben eine viel eigensinnigere Dauer.

Was kannten unsere Vorväter zu Beginn der christlichen Zeitrechnung von der menschenbewohnten Welt? Die Erdkarte des griechischen Geographen Strabo, der damals lebte, stellt sie als langgestreckte, ziemlich zerfetzte Insel dar, die sich grob umrissen in Südeuropa, Nordafrika und Asien mit Arabien und Indien gliedert und rings von den blauen Fluten des unermesslichen Atlantischen Ozeans umspült wird. Anderthalb Jahrhunderte später ist sie nach Norden, Osten und Süden schon mächtig gewachsen, und die Weltkarte des berühmtesten Astronomen und Geographen des Altertums, des Ägypters Claudius Ptolemäus um die Mitte des 2. Jahrhunderts, verspricht darüber hinaus noch viel mehr. Afrika dehnt sich schon weit über den Äquator aus, bis zum 20. Grad südlicher Breite, schiebt sich aber nicht als ein spitzer, sondern ein nach links und rechts in die Breite gehender Keil zwischen den Atlantischen Ozean im Westen und den Indischen Ozean im Osten; zwischen diesen beiden Wasserflächen soll fürder keine Gemeinschaft mehr sein, ja vom südäquatorialen Afrika läuft eine Landküste spornstreichs nach Osten bis zur „goldenen Halbinsel“ Indiens hinüber. Erfahrene Seeleute, meist Araber und Griechen, lachen sich darob ins Fäustchen, sie wissen besser Bescheid, und ihre sehr zuverlässigen und erprobten Segelanweisungen, streng geheim behandelte Dokumente, von denen sich etliche bis heute erhalten haben, besagen im Gegenteil: die Ostküste Afrikas weicht da unten nach Westen zurück und dieser Erdteil spitzt sich nach Süden zu. Mit der praktischen Schiffahrt hat der Gelehrte in Alexandria offenbar wenig Fühlung. Vielleicht hat er einmal etwas von der grossen Insel Madagaskar läuten hören, die jenen Seefahrern gewiss auch nicht fremd ist, Land hat sich also im Osten von Südafrika wirklich gefunden. Im übrigen schwört er auf das Wort eines ehrenwerten Fachkollegen im 2. Jahrhundert vor Christi Geburt, des Chaldäers Seleukos, der mit aller Bestimmtheit erklärt: Der Indische Ozean hat nicht Ebbe und Flut, er ist also ein Binnenmeer und muss auf allen Seiten von Land begrenzt sein. Daraufhin verleiht Ptolemäus diesem Meer die ihm gebührende, bisher noch fehlende Südküste, die in keckem Schwung Ostafrika mit Indien verbindet. Dieses von seiner Phantasie geschaffene Neuland bezeichnet er als eine östliche Fortsetzung von Äthiopien (Abessinien), von dem nun ein äusserster Zipfel im fernen Indien auftaucht, setzt aber, als Zeichen seines schlechten Gewissens, vorsichtig hinzu: „Unerforschtes Gebiet“. Er hat damit der Nachwelt eine gewaltig harte Nuss zu knacken gegeben, und da nichts leichter ist, als einen grandiosen Irrtum in die Welt zu setzen, nichts schwerer aber, als diesen Irrtum wieder zu beseitigen, so hat sich dieses Kind der ptolemäischen Phantasie länger als anderthalb Jahrtausende im Glauben und in der schweifenden Sehnsucht der Menschheit behauptet; nicht einmal das Zeitalter der grossen Entdeckungen um die Wende des 15. und 16. Jahrhunderts hat es umzubringen vermocht; das vom alten Ptolemäus geschaffene geheimnisvolle Südland hat, wenn auch immer bescheidener werdend, bis in die zweite Hälfte des 18. Jahrhunderts, bis in Goethes Zeit, seinen Platz an der Sonne mit munterer Hartnäckigkeit verteidigt.

1492 entdeckt Kolumbus eine neue Welt im Westen des Atlantischen Ozeans; er selbst glaubt, den Erdball umsegelt und die Ostküste Asiens erreicht zu haben. Erst 1513, sieben Jahre nach seinem Tode, dämmert die Erkenntnis, dass er einen völlig unbekannten Erdteil fand. Für die mittelalterlichen Kosmographen, wie sich die Erdkundigen jener Zeit nennen, eine höchst peinliche Überraschung! Denn sie beten immer noch zu dem Götzenbild Ptolemäus, dessen Geographie die unbestrittene Lehrmeisterin des Abendlandes geworden ist. Ein neuer Weltteil? Das riecht nach Ketzerei! Es gibt keinen Weltteil, der nicht bei Ptolemäus zu finden ist. Der grosse Weise von Alexandria kennt kein Amerika — also hat es nicht zu existieren! Es sei denn, dass sein unerforschtes Südland damit zusammenhängt.

So haargenau stimmt es allerdings mit diesem Südland nicht. 1486 schon hat der Portugiese Diaz festgestellt, dass Afrika mit dem Kap der Guten Hoffnung zu Ende ist, und zwölf Jahre darauf fährt sein Landsmann Vasco da Gama um diese Südspitze herum schlankweg nach Indien durch. Keine Küste hält ihn auf — mit dem indischen Binnenmeer ist es also nichts, und das Land, das der Fernseher Ptolemäus schaute, muss wohl etwas tiefer nach Süden liegen. Warum auch nicht? Unerforschtes Gebiet ist da noch unendlich viel.

Obgleich die Ptolemäusschüler Amerikas Existenzberechtigung verneinen, reckt der neue Erdteil mächtig die Glieder. 1500 taucht der nach Osten vorgebuckelte Schmeerbauch Südamerikas aus den Wellen des Ozeans auf. Portugiesische Schiffe dringen 1514 bis zum 35. südlichen Breitengrad vor, wo plötzlich Brasiliens Küste scharf rechtsum macht; sie folgen ihr noch eine Strecke und sichten auch zur Linken in weiter Ferne Land. Sie haben die 220 Kilometer breite Mündung des La Plata-Stroms erreicht, dessen anderes Ufer sich von links heranschiebt, glauben aber, im Süden ein neues Festland vor sich zu haben, das von Brasilien durch einen breiten Meeresarm getrennt ist, kehren schleunigst heim und machen in Lissabon mit ihrer Entdeckung grosses Aufsehen. Der dortige Agent des mächtigen Fuggerhauses bekommt Wind davon und berichtet darüber ausführlich nach Augsburg. Der Chef der Firma, Jakob von Fugger, ehemals Geistlicher, jetzt genialer Kaufmann und Weltbankier, der mit überseeischen Geschäften nach Ostindien ungeheures Geld verdient, pflegt gute Beziehungen zur damaligen Flugblattpresse, er zieht den Augsburger Drucker Oeglin ins Vertrauen, und in den nächsten Wochen wird auf deutschen Jahrmärkten mit grossem Geschrei eine „Copia der Newen Zeytung aus Presilg Land“ ausgeboten. Durch sie erfährt die Welt, dass nun endlich das geheimnisvolle Südland, von dem seit Menschengedenken so viel die Rede war, wirklich und wahrhaftig entdeckt ist.

Einen gelehrten Mann im nahen Nürnberg trifft die sensationelle Nachricht wie ein Schlag. Seit Jahren arbeitet hier der Astronom Johannes Schöner an seinem ersten Globus, das Kunstwerk ist soeben vollendet und wartet auf Käufer. Das ganze Geschäft ist plötzlich verdorben, denn da, wo das neue Südland liegt, gähnt auf diesem Globus ein weiter, leerer Meeresfleck. Dass ihm so etwas mit seiner ersten kartographischen Arbeit passieren muss! Der alte Ptolemäus hat also doch recht behalten, sein Südland ist kein leerer Wahn! Natürlich muss Schöner die ganze südliche Halbkugel umzeichnen und tut das schnell und gründlich — so bald soll sein mühsames Werk nicht wieder veralten, mag man da unten Länder finden, so viel man will! Noch im selben Jahr erscheint ein Neudruck seines Globus und zeigt im Süden der neuentdeckten Meeresstrasse (richtig: des La Plata-Stroms) ein gewaltiges Stück Land, „Brasilia inferior“ (Unterbrasilien), das sich sogar wie eine breite Wurst noch um den Südpol herumlegt und zu dessen Wasserbecken nur einen Eingang vom Stillen Ozean her freigibt. Auch grosse Teile des Indischen Ozeans und der Südsee sind landfest miteingemeindet.

Der Nürnberger Kartograph hat wirklich Pech! 1520 erscheint wieder ein Neudruck seines Globus, und gerade in diesem Jahr sieht sich der Seefahrer Magellan nach dem Schönerschen Unterbrasilien genauer um; er findet jenseits des 50. Breitengrades die nach ihm benannte Meerenge und damit eine Durchfahrt zum Stillen Ozean. Zu Fuss kann man also doch nicht, wie Schöner sich das denkt, immer weiter nach Süden und um den Pol herum spazieren. Da aber links der Magellanstrasse wieder eine Küste steht, ist das Unglück diesmal halb so schlimm, und auf dem nächsten Neudruck seines Globus 1533 braucht Schöner nur diesen neuen Durchstich anzubringen und sein Unterbrasilien nach Süden hin entsprechend zuzuspitzen; im übrigen bleibt alles beim alten. Er darf jetzt sogar stolz sein auf seinen Erfolg, denn er macht bei den meisten Kartographen der Welt Schule. „Terra australis incognita“ (das unbekannte Südland) oder Terra magellanica, wie es von einigen genannt wird, bleibt durch sein Verdienst ein teurer geographischer Begriff. Französische Erdkarten decken jetzt auch den Südpol selbst mit Land zu und führen dessen Nordgrenze im Indischen und Stillen Ozean bis nach Neuguinea hinauf, das im 16. Jahrhundert langsam in Erscheinung tritt; patriotische Gelehrte wollen daraufhin später den Ruhm der Entdeckung Australiens allen Ernstes für Frankreich beanspruchen, weil diese alten Karten die Stelle des noch völlig unbekannten fünften Erdteils bereits mit Land ausfüllen. Der berühmteste deutsche Kartograph, Gerhard Mercator, übertrumpft den Nürnberger Meister noch: er braucht als Künstler ein wenig Staffage und stattet 1569 die langweiligen Küsten des nie gesehenen Südkontinents mit allerlei malerischen Klippen, Flussmündungen, Meeresbuchten und vorgelagerten Inseln aus, einem Golf von San Sebastiano, einer Cressalina-Insel usw. Man kann überhaupt die südliche Halbkugel gar nicht genug mit Grundstücken bepflastern, denn die Mathematiker haben ein gewichtiges und sehr einleuchtendes Wort gesprochen von der drohenden Erschütterung des Gleichgewichts der Erde, falls die südliche Halbkugel nicht ebenso viel Landgewicht habe wie die nördliche. Der Traum des alten Ptolemäus ist herrlich in Erfüllung gegangen.

Mercators Schule beherrscht die Kartographie bis ins nächste Jahrhundert, für die Konservierung ihrer Errungenschaften ist damit gesorgt, wenn sich auch nach und nach das immer noch unerforschte Südland etliche nicht unbedeutende Abstriche gefallen lassen muss. Der englische Seeheld und Seeräuber Francis Drake durchfährt 1578 die Magellanstrasse und wird an ihrem Westende vom Sturm bis über den 56. Breitengrad hinuntergeblasen; so wird er zum Entdecker der Südspitze Feuerlands, das er als ein Gewirr von Inseln erkennt. Aber damit ist hier die Welt vollkommen zu Ende, von dem grossen Kontinent der Landkarten keine Spur mehr zu sehen, nach Süden weithin offenes Meer. An dieser Tatsache ist nicht mehr zu zweifeln, als 1616 der Holländer Le Maire jene Südspitze umsegelt und ihr den Namen Kap Hoorn gibt. Zwischendurch hat ein anderer Holländer Dirk Gerritsz dasselbe Schicksal gehabt wie Drake: von der Westmündung der Magellanstrasse soll ihn der Sturm sogar bis zum 64. Grad getrieben haben, wo am Horizont schneebedecktes Land aufstieg; aber diese Überlieferung steht nicht nur auf unsicheren, sondern auf gar keinen Füssen, er ist schwerlich weiter gekommen als der Engländer. Gleichwohl giesst das Märchen neues Öl auf das schon etwas unsicher flackernde Südlandlämpchen. Damit allerdings müssen sich die Gelehrten nachgerade abfinden, dass der hinterhältige Kontinent sich noch recht weit von dem Unterbrasilien Schöners und seiner Gefolgschaft versteckt hält. Um so mehr Spielraum für die Phantasie der Dichter! „Terra, australis incognita“ wird jetzt der Lieblingsschauplatz der üppig aufschiessenden Robinsonaden, zu denen auch unseres deutschen Meisters Grimmelshausen „Abenteuerlicher Simplizissimus“ (1669) in seinem letzten Teil gehört. Von dem unwirtlichen Wesen der Antarktis hat aber keiner dieser Poeten eine blasse Vorstellung, ihren ungeheuren Eisbergen ist offenbar selbst unter den Seefahrern bis 1681 noch niemand begegnet; die rettenden Küsten und Inseln jener Romane sind durchweg von Blumen und Früchten prangende Schlaraffenländer, die nicht weit vom Äquator liegen können, und die Phantasie ihrer Verfasser tummelt sich um so mehr in diesen Breiten, als im Laufe des 17. Jahrhunderts Australien und die Paradiese der Südsee aus den blauen Wogen des Stillen Ozeans zauberhaft lockend emporsteigen. Mit dem ungeheuren Erfolg des „Robinson Crusoe“ von Daniel Defoe (1719) bekommt dann diese Romangattung ihren festen Hintergrund. Die bisherige „Terra australis“, ein völlig blut- und farbloser Begriff, verschwindet aus der Literatur und tritt in einer der Wahrheit wenigstens angenäherten Gestalt überhaupt nur vereinzelt auf, so in Edgar Allan Poes phantastischer Erzählung „A. G. Pyms abenteuerliche Geschichte“, die jedenfalls durch die erste amerikanische Südpolexpedition unter Leutnant Wilkes (1838 bis 1842) angeregt ist.

In der geographischen Wissenschaft verkrampft sie sich um so fester, obgleich die Entdeckung Australiens, an dem sogar der Name Terra austialis hängen bleibt, der heftigste Stoss ist, der sich gegen das Götzenbild des alten Ptolemäus und seiner Nachfahren führen lässt. Als der Holländer Tasman 1642/44 Südaustralien (Neu-Holland) umsegelt und es damit zum Rang eines fünften Erdteils erhebt, in dessen Süden wieder nur offenes Meer blaut, schneidet er von dem aufgeputzten Kuchen der Kosmographen ein so gewaltiges Stück weg, dass diese Taschenspieler ihre Ansprüche ganz erheblich zurückschrauben müssen. Aber aufgeben werden sie sie nicht! „Klein, aber mein!“ sagen sie hartnäckig, und das geheimnisvolle Südland wird ein Spuk, der noch zwei Jahrhunderte lang munter die Welt narrt und unausrottbar erscheint. Wo nur immer südlich vom Äquator das winzigste Inselpünktchen sich zeigt — es will durchaus ein Bürger des grossmächtigen Südlandes sein, das durch solche Vorposten seine Nähe immer wieder ankündigt. „Hier bin ich!“ ruft der Spuk, als Le Maire 1616 bei der Umsegelung Feuerlands im Osten eine ferne Küste sichtet, die er Staatenland nennt und damit seiner Heimat, den niederländischen Generalstaaten, einverleibt. „Hier bin ich!“ ruft es östlich von Australien, als Tasman im Dezember 1642 Neuseeland entdeckt, die grosse Insel, die wie ein zerrissener Wasserstiefel im Meere liegt. Auch er hält sie für einen Zipfel des gesuchten Südkontinents und nennt sie ebenfalls Staatenland, weil sie doch mit dem von Landsmann Le Maire gesehenen irgendwie zusammenhängen muss; aber Le Maires Staatenland wird schon 1643 von einem andern Holländer, Hendrik Brower, als kümmerliche Insel entlarvt. „Hier bin ich!“ ruft der Kobold Südland, als 1675 weiter östlich von Kap Hoorn die grosse Insel Südgeorgien auftaucht, um für dreiviertel Jahrhundert wieder zu verschwinden — als 1687 die einsame Osterinsel im Stillen Ozean gefunden wird — als 1739 südwestlich von Afrika mitten im Meer ein eisbedeckter vulkanischer Berg steht, der als „Kap Bouvet“, Vorgebirge des ewigen Südlandes, mit spätern Seefahrern ein wunderliches Versteckspiel treibt und seiner genauen Lage nach erst 1898 von der Deutschen Tiefsee-Expedition festgestellt wird. Auch Tasmans Staatenland muss sich zur Insel degradieren lassen, als der grosse englische Weltumsegler James Cook auf seiner ersten Reise im Winter 1769/70 Neuseeland ganz umfährt und damit den geheimnisvollen Kontinent, der sich so hartnäckig jedem Zugriff entzieht, auch hier in die unendliche Weite des südlichen Meeres zurückverweist. Und immer noch lacht der Spuk „Hier bin ich!“, als Frankreich und England, beide gleich beunruhigt durch die angebliche Existenz eines Landes, das so glücklich ist, noch keinen Besitzer zu haben, ernstlich daran gehen, dieser unheimlichen Sache auf den Grund zu kommen. „Hier bin ich!“ ruft es noch im Januar 1772, als die französischen Kapitäne Marion du Frezne und Crozet im Indischen Ozean die Gestade finden, die später, wieder nur als Eilande erkannt, die Namen Prinz Edwards- und Crozet-Inseln erhalten; „Terre d’espérance“ heissen sie anfangs, Land der Hoffnung, denn immer noch ist der Glaube an das Südland auch in den Seefahrern lebendig. Und „Hier bin ich!“ schallt es — jetzt zum letztenmal! — einen Monat später etwas weiter im Osten, als ein anderer französischer Seefahrer, Kerguelen-Tremarec, gleichfalls auf Landmassen stösst, die so sicher das endlich erhaschte Südland sein müssen, dass Frankreich gleich im nächsten Jahr drei neue Schiffe ausrüstet, um seine Hand auf diesen sechsten Erdteil zu legen. Um diese Zeit aber ist schon der Mann unterwegs, dem es vorbehalten sein soll, den Zauber zu beschwören, den Spuk zu bannen und dieses grösste geographische Rätsel der letzten Jahrhunderte seiner endlichen Lösung entgegenzuführen.

Ein Segelrekord zu Goethes Zeit

Als Marie Antoinette, die Königin von Frankreich, im Temple zu Paris ihrer Hinrichtung entgegenharrt, betäubt sie das Grauen vor der nahen Zukunft durch Lesen der Reisebeschreibungen des englischen Seefahrers James Cook. Seit den Tagen des Kolumbus hat kein Entdecker die Kenntnis des Weltinhalts so unerhört bereichert wie dieser grosse Meeresbezwinger; wo immer noch schwarze Finsternis über weiten Wassern brütete, er hat sie gelichtet, und eine Unzahl von Küsten und Inseln verdankt ihm ihr erstes Erscheinen auf den Erdkarten. Er hat der englischen Kolonialmacht unermessliche Ziele gesteckt; mit der von ihm angeregten Verbrecherkolonie in Botanybai beginnt die englische Besiedlung Australiens; er hat seinem Vaterland die Märchenwelt der Südsee geistig erobert, denn er begnügt sich nicht damit, die zum erstenmal gesehenen Länder zu umfahren und ihre Küsten mit grösster Genauigheit kartographisch aufzunehmen; er setzt den Fuss auf jedes unbekannte Ufer, dringt ins Innere ein, ist als Forscher ebenso genial wie als Kapitän und entwirft von all diesen neuen Weltteilen und ihren noch im Urzustand befindlichen Bewohnern nach gründlichem Studium ihrer Natur und Kultur farbenprächtige Bilder, die alle Leser in dem schon überkultivierten Europa in einen Rausch der Begeisterung versetzen, denn Rückkehr zur primitiven Natur des Urmenschen ist seit dem Wirken ihres Evangelisten Jean Jacques Rousseau die allgemeine, wenn auch nicht allzu ernst genommene Losung. Als Seefahrer ist Cook ein Bahnbrecher allergrössten Formats; mit seinen dürftigen Holzschiffen dreimal die Welt umsegelnd, hat er in zehn Jahren Strecken durchmessen, die sich nur in astronomischen Zahlen ausdrücken lassen; man berechnet sie auf mehr als den siebenfachen Umkreis der Erde, auf 280000 Kilometer — das sind drei Viertel der Entfernung des Mondes von unserm Erdball! Cooks Name ist den Zeitgenossen Goethes geläufiger als unserer Gegenwart die Namen Shackleton und Amundsen. Schiller rät 1798 dem Dichter von „Hermann und Dorothea“, den Weltentdecker Cook zum Stoff seines nächsten Epos zu wählen, nachdem schon ein anderer deutscher Schriftsteller, der sich den Rang eines Klassikers der Reiseschilderung erwirbt, dem Lebenswerk des grossen Engländers die verdiente Bewunderung in Deutschland gesichert hat, denn die kümmerliche Tagespresse von damals schafft noch keine Helden. An Cooks zweiter, epochemachender Weltumsegelung 1772—1775 nimmt der deutsche Naturforscher Johann Reinhold Forster teil; Cooks Begleiter auf der ersten Reise, der Londoner Millionär Sir Joseph Banks, vier Jahrzehnte Präsident der „Königlichen Societät“ für Wissenschaft, und der schwedische Naturforscher Daniel Solander, Bibliothekar am Britischen Museum, haben sich für eine Wiederholung dieses höchst unkomfortablen Abenteuers bedankt; Forster nimmt seinen achtzehnjährigen Sohn Georg mit, und dieser übernimmt die Aufgabe, die ursprünglich seinem Vater zugedacht war, aber dann von der englischen Regierung aus kleinlicher Eifersucht verwehrt wird: er beschreibt diese an Mannigfaltigkeit und Grösse der Erlebnisse einzigartige Entdeckungsreise nach eigenen Eindrücken, dem Tagebuch seines Vaters und den Aufzeichnungen Cooks selbst in einem Erstlingsbuch „Eine Reise um die Welt“, das ihn schnell zu einem der meistgelesenen Schriftsteller Deutschlands macht und keinem Geringeren als Alexander von Humboldt die Anregung zu seinen berühmten Forschungsreisen gibt. Dieses Werk Georg Forsters ist gleichsam das erste Kapitel der Memoiren des Südpols.

Cook ist weder Sir noch Lord noch Admiral; als ihn am 14. Februar 1779 Eingeborene der Insel Hawai hinterrücks erdolchen, zählt er einundfünfzig Jahre; er hat es nur zum Kapitän der englischen Flotte gebracht — sehr viel für einen armen Bauernjungen, der, mit dreizehn Jahren Knecht eines Kohlenschiffers, die dornenbesäete Laufbahn eines Seemanns von der untersten Stufe an emporklimmen muss. Seine Hände erzählen von dieser bittern Lehrzeit: mehrere Finger sind verstümmelt, und zeitlebens bleibt er bedürfnislos wie der niedrigste Matrose unter seinem Kommando: auf seinen Kapitänstisch kommt immer die Mannschaftskost. Unter leichtfertigen Jugendkameraden gilt er als Streber, er braucht jeden Pfennig zu seiner Fortbildung; Nautik, Mathematik und Astronomie sind seine alles übrige verdrängende Leidenschaft. Englands Krieg gegen die französischen Kolonien in Amerika eröffnet ihm den Eintritt in die englische Marine; er zeichnet sich aus. Nach achtzehn Jahren hat er die am schwersten zugängliche erste Plattform erstiegen, er ist Obersteuermann und Schiffsmeister. Seine Karten von den Küsten Kanadas und Neu-Fundlands erregen bei der Admiralität Aufsehen. Sie ernennt ihn 1768 zum Leutnant und zum Befehlshaber der „Endeavour“ (Bestrebung), eines ehemaligen Kohlenschiffs, das am 3. Juni 1769 von der Südseeinsel Tahiti aus den Vorübergang des Planeten Venus vor der Sonne zu beobachten hat, was für Berechnung der Sonnenentfernung, des astronomischen Grundmasses, von höchster Bedeutung ist. Auf dieser ersten Weltreise umfährt er Neuseeland, entdeckt die Ost- und Nordküste Australiens (die Umsegelung der Nordküste schon 1606 durch den Spanier Torres ist völlig unbekannt geblieben) und bewährt sich als ein so glänzender Schiffs- und Expeditionsführer, dass ihm, kaum heimgekehrt, eine zweite, grössere Aufgabe gestellt wird, die ihn selbst schon auf der ersten Reise lebhaft beschäftigt.

Als er auf dem Wege nach Tahiti die ungefährlichere Magellanstrasse rechts liegen lässt, um das seiner Stürme wegen berüchtigte Kap Hoorn zu erproben, macht er einen grossen Bogen bis zum 60. Breitengrad hinunter; aber von dem sagenhaften Südland, das immer noch in den Köpfen der Geographen und Seefahrer spukt und sich auf den Landkarten behauptet, zeigt sich nirgends eine Spur, ebenso wenig von drohenden Eismassen, denen andere Schiffe hier nur mit Mühe entgangen sein sollen; das Wetter ist im Gegenteil den ganzen März 1769 dortherum so still, dass die Naturforscher der Expedition im kleinen Boot Jagd auf Seevögel machen dürfen. Als Cook dann durch Umsegelung Neuseelands bewiesen hat, dass auch diese grosse Insel in keinerlei Zusammenhang mit einem Südkontinent steht, möchte er am liebsten stracks in den antarktischen Winter hineinfahren, um dieses Land zu suchen, muss sich aber von seinen Begleitern überzeugen lassen, dass ihr gebrechliches Schiff der zu befürchtenden Eisfahrt unmöglich gewachsen ist. Jetzt aber verlangt die englische Admiralität eine endgültige Antwort auf die Frage, was es mit dem Südland, nach dem die Franzosen neuerdings wieder so eifrig forschen, auf sich habe, und keiner wird diese Antwort besser geben können als Kommander (noch nicht Kapitän!) James Cook, der Todesverachtung und eiserne Ausdauer mit einer kaum je dagewesenen Umsicht, Geschicklichkeit und Sicherheit in Handhabung aller nautischen Instrumente verbindet. Am 13. Juli 1772 verlässt er mit zwei ungepanzerten Holzschiffen „Resolution“ (Entschlossenheit) und „Adventure“ (Wagestück), das erste 462 Tonnen mit 112, das zweite 336 Tonnen mit 81 Mann Besatzung, den Hafen von Plymouth und segelt am 22. November von Kapstadt aus nach Süden. Sein Auftrag ist, zunächst das von dem Franzosen Bouvet gesichtete Land aufs genaueste zu erforschen und, wenn es nicht auffindbar oder nur eine Insel ist, weiter nach Süden vordringend auf dem höchstmöglichen Breitengrad den Pol zu umsegeln, im übrigen ganz nach eigenem Ermessen zu handeln.

Cooks Weltreise um die Antarktis

Was wird Cook im Süden finden? Bewohnbare, vielleicht gar bewohnte Länder mit freundlichem Klima, meinen immer noch etliche Schreibtischgeographen; seit ungefähr einem Jahrhundert aber wissen manche Seefahrer besser, was dort unten zu erwarten ist, obgleich noch kein Schiff über 62¾ Grad hinauskam: Eis und Schnee und Sturm, schlimmer als im Norden, Treibeis, Packeis und Eisberge, an deren fabelhafte Grösse und Höhe zunächst niemand glauben will; die Abenteurer, die dorthin verschlagen werden, meist Freibeuter und Gentleman-Seeräuber, wie die allgemeine Jagd auf Kolonialbesitz sie ausbildet, diese Schwadroneure und Landsknechtnaturen lügen meist wie gedruckt. Kapitän Lozier Bouvet aber, der am 1. Januar 1739 auf 54° s. B. (südlicher Breite) und 4° 20′ ö. L. (östlicher Länge von Greenwich aus) das hohe Kap findet, das Cooks erstes Ziel sein soll, ist ein durchaus ernst zu nehmender Seemann; er begegnet schon auf dem 49. Breitengrad Eisbergen von 11 bis 17 Kilometer Umfang und 300 Meter Höhe, eine zweifellos fehlerhafte Schätzung aus optisch täuschender Entfernung, denn noch geht man diesen Gesellen weitmöglichst aus dem Wege; das von ihm entdeckte angebliche Vorgebirge des Südlandes ist ebenfalls von Eis so verbarrikadiert, dass alle Landungsversuche, zwölf Tage lang fortgesetzt, scheitern. Derselbe Bouvet segelt auf dem 57. Breitengrad 2400 Kilometer nach Osten, und wie er versichert: immer von Eismassen umgeben — der erste Versuch einer Eisfahrt in südlichen Breiten, noch dazu in einem offenbar ungewöhnlich schweren Eisjahr.

Der Winter 1772/73 (Sommerszeit in der Antarktis!) ist der Schiffahrt ebenso ungünstig. Drei Jahre vorher hat Cook unterhalb Kap Hoorn bis zum 60. Grad Prachtwetter getroffen, jetzt überraschen ihn südlich vom Kap der Guten Hoffnung schon auf dem 42. Grad Stürme, die seine „Resolution“ am 29. November in grösste Gefahr bringen. Ein Unteroffizier erwacht mitten in der Nacht von einem plätschernden Geräusch, springt auf und steht bis über die Waden im Wasser. Er schlägt sofort Lärm, in wenig Minuten ist die ganze Besatzung auf den Beinen, alles stürzt an die Pumpen und arbeitet verzweifelt; aber das Wasser steigt immerfort, Rettung unmöglich —die Boote werden schon klar gemacht. Da ergibt sich, dass in einer Vorratskammer eine Luke nicht fest geschlossen war, die Wellen haben sie aufgeschlagen und dringen hier so gewaltig ein, dass das Schiff unfehlbar in kurzem gesunken wäre. Nun ist dem Unglück schnell vorgebeugt, aber Kleider, Betten und Gepäck der Mannschaft wie der Offiziere sind vom Seewasser völlig durchnässt, die Schiffsräume noch lange ein sehr übler und ungesunder Aufenthalt, zumal da der Sturm, von Schneefällen und Regen begleitet, gar kein Ende nehmen will. Am 8. Dezember zeigen sich als Vorboten des Treibeises die ersten Pinguine, diese der Antarktis eigenen amphibienartigen Vögel, die ihre verstümmelten Flügel, zum Fliegen untauglich, als Ruder verwenden und durch ihre Schwimm- und Tauchkunst höchstes Erstaunen erwecken; von ihrem starken, schwarzweissen, fettigglatten Federkleid prallen Schrotkörner wirkungslos ab; die Naturforscher müssen schon eine Kugel daranwendm, wenn sie dieser Beute habhaft werden wollen. Am 10. Dezember kommt auf 50° 4′ s. B. schon der erste Eisberg angeschwommen, etwa 650 Meter lang und 70 Meter hoch, nur ein schmales Modell der tafelförmigen Riesen, die jeden Sommer von den Inlandgletschern der Antarktis in ungeheurer Zahl abbrechen und, Tiefseeströmungen folgend, nach Norden ziehen; ihre Entstehung ist den ersten Südpolforschern noch unerklärlich; wohl aber weiss man, dass solch ein schwimmender Berg einen sechs- bis siebenmal grösseren Tiefgang unter Wasser hat, jedes Schiff also ihm gegenüber eine lächerliche Nussschale ist. Von Tag zu Tag werden nun diese unheimlichen Eisberge zahlreicher und zudringlicher; an ihren hellblau und grün schimmernden Steilhängen tobt die Brandung so heftig, dass der Wellenschaum bis zu ihren Gipfeln emporspritzt, Wolken von weissen, blauen und grauen Sturmvögeln, Raubmöwen, Seeschwalben und Albatrossen, deren Eiement der Sturm ist, umschwärmen sie, und ihre Annäherung drückt auch bei Sonnenschein die Quecksilbersäule des Thermometers gleich um 2 Grad Celsius herab, eine zuverlässige Wamung besonders bei unsichtigem Wetter. Nebel ist im Eismeer überall des Seemanns schlimmster Feind, er ist unberechenbar und stürzt unversehens wie eine Lawine hernieder. Die Gelehrten der „Resolution“ wissen davon zu erzählen. Eine Windstille am 14. Dezember wird von ihnen schnell zu Messungen der Meeresströmungen und -temperaturen benutzt, der Naturforscher Forster und Astronom Wales sind in einem kleinen Boot nahe dem Schiff eifrig damit beschäftigt, als sie plötzlich in einer weissen Wolke stehen, dicker Nebel hat in wenig Augenblicken beide Schiffe wie verschluckt. Sie rufen — keine Antwort kommt; sie rudern unruhig hin und her, schreien, so laut sie können — alles bleibt totenstill. Was sollen sie tun? Sie haben weder Mast noch Segel noch die geringsten Lebensmittel, nur ihre zwei Ruder. Das beste wird sein, da zu bleiben, wo sie sind; so lange die Windstille anhält, werden die Schiffe hoffentlich nicht abtreiben. Die zwei Männer horchen gespannt auf jeden Laut. Nach endlos langer Zeit läutet wie aus grosser Entfernung eine Schiffsglocke; sie rudern in Schallrichtung, rufen immer wieder, erhalten endlich Antwort und sehen den schwarzen Bug eines Schiffes — es ist die „Adventure“, deren Befehlshaber Kapitän Tobias Fourneaux auch nicht ahnt, wo das Flaggschiff steckt. Ein Kanonenschuss fragt in die Weite — die Antwort kommt aus solcher Nähe, dass man sich von Bord zu Bord mündlich verständigen kann. Darauf kehren die Gelehrten zur „Resolution“ zurück; nach den verlebten Schreckensstunden kommen ihnen ihre höhlenartigen Kabinen und feuchten Betten als Gipfel der Behaglichkeit vor.

Cook steuert auf dem 22. bis 23. Längengrad südwärts. Nach Osten wird eifrig Ausschau gehalten, dort müsste irgendwo Kap Bouvet aufragen. Offiziere und Mannschaft wollen alle Augenblicke mit Bestimmtheit Land sehen; beim Näherkommen sind es Wolken, Nebelbänke, höckerige Eisinseln und hohe Eisberge, an deren Fuss Pinguine spielen und zahlreiche Walfische ihre Fontänen in die Luft blasen. Wenn Kap Bouvet Vorgebirge ist, müsste hier herum die Küste seines Hinterlandes sich nach Südwesten hinziehen; statt dessen legt sich am 14. Dezember auf 54° 55′ s. Br. undurchdringliches Packeis in den Weg. Cook segelt an dessen Rand vorsichtig nach Osten, wagt es hin und wieder, schmale Ausläufer des Packeises zu durchschneiden und bohrt sich, wo immer eine Lücke klafft, nach Süden und Südosten durch, meist im Nebel sich vortastend, von Schneefällen, Regen und Hagelschauern begleitet. Bei der Mannschaft zeigen sich, trotz des täglich verabreichten Sauerkrauts, Anzeichen von Skorbut, aber reichlicher Genuss von Bierwürze erweist sich als sicheres Heilmittel. Die erste Reise in die Antarktis muss in jeder Hinsicht eine Studienfahrt sein; man lernt den „Eisblink“, den Widerschein grosser Eisfelder am Horizont, von dem dunklern Wasserhimmel unterscheiden und aus Meereis Trinkwasser gewinnen, denn gefrierendes Seewasser scheidet seinen Salzgehalt aus; aber blosses Eiswasser lässt die Halsdrüsen anschwellen, daher der häufige Kropf der Gebirgsbewohner; immerhin beseitigt es die schwerste Gefahr damaliger Seereisen, Mangel an Trinkwasser, und die Schildwache neben der Wassertonne auf Deck braucht es nicht gar so streng mehr zu nehmen. Zum Waschen aber benutzen Kapitän und Mannschaft ausnahmslos Seewasser.

Auf dem 33. Längengrad treibt heftiger Oststurm die Schiffe bis 9° 45′ nach Westen zurück, aber da das Packeis nach Norden abschwimmt, gewinnt Cook Raum nach Süden. Hier wenigstens, fast südlich von Kap Bouvet, müsste doch nun endlich die Küste seines Hinterlandes erscheinen, aber nichts zeigt sich. Sobald der Wind sich dreht, geht die Fahrt nach Osten und Südosten weiter, und der 17. Januar 1773 wird der erste denkwürdige Tag in der Geschichte der Südpolforschung: Cook überschreitet den südlichen Polarkreis (66½°), bricht sich an dreissig grossen Eisfeldern entlang Bahn durch das Packeis bis 67° 17′. Hier aber, auf 39° 35′ ö. L., kündigt der Eisblink ein unabsehbares, festes und ebenes Eisfeld an; sein Nordrand ist eine 5 bis 6 Meter hohe Eismauer, an deren Fuss sich ein dicker, kaum von der Dünung bewegter Brei von löcherigem, zermürbtem, auffallend schmutzigem Brucheis entlangzieht. Cook steht hier zum erstenmal vor der Kante eines jener unermesslichen Eisgletscher, die sich vom antarktischen Inland langsam nach Norden vorschieben und Eisberge „kalben“, auf dem Wasser schwimmen, aber irgendwo auf festem Land aufliegen. Er weiss sich diese befremdende Erscheinung noch nicht zu deuten, und da er hier weder im Süden noch im Osten durchkommt (hinter den Eismassen im Osten verbirgt sich das 58 Jahre später entdeckte Enderby-Land), begibt er sich nordostwärts auf die Suche nach Kerguelen-Land, der neuesten Entdeckung der Franzosen, von der er in Kapstadt gerade noch vor seiner Abfahrt gehört hat. Da Näheres über seine Lage usw. nicht bekanntgemacht wurde, findet er die Küste nicht, wo er sie sucht, aber er kreuzt hin und her und fährt schliesslich südlich der vom Entdecker angegebenen Breite nach Südosten durch, also kann es sich auch da nur um eine Inselgruppe handeln, die keinerlei Verbindung mit einem südlichen Kontinent hat.

Am 8. Februar kommt bei dickem Nebel die „Adventure“ ausser Sicht und bleibt, trotz zweitägigen Suchens und Signalisierens mit Leuchtfeuern und Kanonenschüssen verschollen. Cook lässt sich dadurch nicht abschrecken, obgleich die Matrosen verdriessliche und angstvolle Gesichter ziehen, und steuert mit der „Resolution“ weiter nach Südosten. In drei aufeinanderfolgenden Nächten sehen menschliche Augen zum erstenmal das Südlicht, den würdigen Bruder des Nordlichts; am östlichen Himmel schiesst es in breiten, diesmal nur weissen Bändern empor und überzieht mit seiner Pracht den ganzen Südhimmel, den Glanz der Sterne verlöschend. Cook kommt aber jetzt nur bis zum 62. Grad, wo auf dem Meridian des spätern Gaussberges (95° ö. L.) festes Eis ihm den Weg verlegt. Er zieht sich in die Nähe des 60. Breitengrades zurück und segelt auf diesem Strich weiter bis zum 148. Längengrad, ohne irgendwo Land zu sehen. Dann nimmt er Richtung nach Nordosten, auf Neuseeland zu, wo er am 25. März eintrifft und auch das Begleitschiff wiederfindet, das schon am 1. März dort anlangte. Die Segel sind zerrissen, das Tauwerk in Stücken, das Schiff bedarf einer gründlichen Erneuerung, vor allem die Besatzung einer ausgiebigen Erholung, die sie auf Tahiti und andern Inselparadiesen der Südsee vollauf findet.

In 117 Tagen hat er ein Drittel des vorgeschriebenen Kreises umfahren; am 22. November 1773 nimmt er das zweite Drittel in Angriff. Da er Neuseeland selbst schon früher umsegelt hat, sucht er in dessen Süden nicht mehr nach dem antarktischen Kontinent; dadurch verfehlt er das Haupttor in die Festung des Südpols auf dem 180. Grad und überlässt, ohne es ahnen zu können, den Ruhm der Entdeckung des Rossmeeres einem spätern Nachfolger. Er segelt vielmehr — und zwar mit der „Resolution“ allein, denn die „Adventure“ ist im Oktober abermals verlorengegangen und taucht erst am Ende der Reise wieder auf — nach Südosten, trifft hier erst auf 62° Eisberge an, überschreitet am 20. Dezember 1773 den Polarkreis zum zweitenmal, kommt aber nur bis 67° 31′ (auf 142° 54′ w. L.). Da die halbe Mannschaft an Rheumatismus, Vorbote des Skorbuts, erkrankt — Forster ist vier Wochen bettlägerig —, macht er eine Erholungsreise nach Norden, die, wie überhaupt jede eingeschlagene Richtung und jeder Abstecher, bestimmten Erkundungen von Meeresstellen oder Landküsten dient, dann aber, zum höchsten Verdruss der Mannschaft, noch einmal einen Vorstoss nach Süden und dringt, den Polarkreis zum drittenmal schneidend, am 30. Januar 1774 auf 106° 54′ w. L. bis 71° 10′ vor, seine höchste Breite, die fast ein halbes Jahrhundert lang nirgends überholt wird und an dieser Stelle bis heute noch von keinem andern Südpolfahrer erreicht ist. Cook hat wohl selbst die Überzeugung, dass ihm kein zweites Mal ein so tiefes Eindringen in das Geheimnis der Antarktis beschieden sein wird, und schildert die auch ihn überraschende Eislandschaft, die an jenem 30. Januar vor ihm liegt, mit folgenden Worten:

„An diesem Tage bemerkten wir um vier Uhr morgens, dass die über dem südlichen Himmel stehenden Wolken schneeweiss waren und förmlich glänzten. Wir wussten, dass dies das Anzeichen eines Eisfeldes sei, sahen dasselbe auch bald von der Höhe der Masten und waren um acht Uhr an seinem Saum. Es erstreckte sich von Osten nach Westen, so weit unsere Blicke reichten, und die Hälfte des Horizonts war von den Strahlen beleuchtet, die es bis auf eine beträchtliche Höhe ausgehen liess. Ich zählte innerhalb dieser Eisfläche, ausser den Eisbergen an ihrem Rande, noch 97 Eishügel; sie waren zum Teil sehr breit und glichen einer Bergkette, deren Gipfel sich übereinander erheben, bis sie sich in den Wolken verlieren. Der äussere nördliche Rand dieser ungeheuren Fläche bestand aus schwimmenden Eisbruchstücken, die sich so in- und übereinandergeschoben hatten, dass niemand hier hätte eindringen können. Dieser Rand war etwa eine halbe Meile breit, dahinter bildete das feste Eis nur eine einzige zusammenhängende Masse. Die Eishügel ausgenommen, war es niedrig und flach, schien aber nach Süden hin anzusteigen; das Ende war nicht zu erkennen. Noch nie, glaube ich, hat man Berge dieser Art in den Meeren Grönlands gesehen, wenigstens sind sie weder mir noch einem andern, soviel mir bekannt ist, je vorgekommen; man kann also gar keinen Vergleich zwischen den Eisfeldern des Nordens und denen dieser Gegenden ziehen, und diese erstaunlichen Berge geben den sie einschliessenden Eisfeldern ein so bedenkliches Aussehen, dass es eine ganz andere Sache ist, dieses Eismeer zu befahren, als das grönländische. Ich will damit nicht sagen, dass es allenthalben unmöglich sei, weiter vorzudringen; doch würde wohl kein Seemann in meiner Lage diesen gefährlichen Versuch gemacht haben. Ich bin überzeugt, und dieser Meinung pflichtete die Mehrzahl der Offiziere und der Mannschaft bei, dass dieses Eisfeld sich bis zum Südpol erstreckt oder vielleicht bis zu einer Landküste reicht, an der es seit den frühesten Zeiten festsitzt, und dass sich südlich des von mir erreichten Breitengrades das sämtliche Eis bildet, das wir hier und da weiter nördlich fanden; Windstösse oder andere Kräfte reissen es los, und nördliche Strömungen, wie sie überall in diesen Breiten vorherrschen, führen sie milderen Gegenden zu.“

Cook ist von einer wissenschaftlich strengen Vorsicht: was er nicht mit Händen greifen kann, wagt er nicht zu bestimmen; die sonderbaren Berge in der Ferne sehen richtigen Gebirgszügen merkwürdig ähnlich, aber da er auf Landungen an einer Eisküste nicht eingerichtet ist, wird er sich davon mit Sicherheit nie überzeugen können; er begnügt sich also mit dem Vergleich, zum grossen Unterschied von spätern Forschern, die jede grössere Eisbank sofort als eine ncuentdeckte Küste ausposaunen und mit pomphaften Namen plakatieren. Was er sieht, sind höchstwahrscheinlich Ausläufer des Gebirgszugs, der das Rückgrat von Graham-Land bildet, und wäre er etwa 40 Grad östlicher vorgestossen, so hätten seinem Entdeckerblick die Gipfel des noch unbekannten Grahamlandes schon auf 65° s. Br. kaum entgehen können. Aber so nahe bei Kap Hoorn hat er das Meer schon auf seiner ersten Reise bis zum 60. Grad erforscht, und obendrein zwingt ihn Mangel an Lebensmitteln, schleunigst nach Norden zu flüchten. Er selbst erliegt fast den Strapazen, schwebt infolge eines Gallenleidens acht Tage in Lebensgefahr und wird nur dadurch gerettet, dass Forster ihm seinen Hund opfert; das Fleisch des Tieres bringt ihn wieder zu Kräften. Am 10. November bricht er, abermals von Neuseeland aus, nach Kap Hoorn auf, hält sich aber diesseits des 60. Breitengrades und findet auch hier nichts von einem antarktischen Kontinent. Weihnachten ist er an der Küste Feuerlands, und am 6. Januar 1775 verlässt er den Neujahrshafen der Staaten-Insel, um den Kreis um die Antarktis zu vollenden.

Auf den neuesten Karten, die er mit sich führt, steht immer noch südöstlich von Feuerland der Golf von San Sebastians; natürlich findet sich dieses Phantasieprodukt Mercators nicht, aber die Insel San Pedro, die 1675 entdeckt, erst 1756 wieder gesehen und seitdem vergeblich gesucht wurde; von ihrer Nordküste macht er eine genaue Aufnahme und gibt der Insel auf den Rat Försters zu Ehren des regierenden Königs von England den Namen Südgeorgien. Dann steuert er nochmals nach Südosten, um nun auch diesen Teil des Atlantischen Ozeans nach Küsten abzusuchen, und hier gelingt ihm unverhofft die Entdeckung eines neuen Landes, die einzige innerhalb dieser Breiten. Am 31. Januar wird es gesichtet, und das Schiff nähert sich ihm bis auf einen Kilometer. „Der Anblick dieser neuen Küste“, erzählt Cook selbst, „war schauerlich. Die sehr hohen, senkrechten Klippen starrten von schwarzen Höhlen. An ihrem Fuss brandeten tobende Wellen, ihr Haupt verhüllte sich in Wolken, über die ein einziger weisser Gipfel hervorragte. Das südlichste Ende dieses Landes liegt unter 59° 30′ s. B. und 27° 30′ w. L. So weit wir es mit seinen vorliegenden kleineren Inseln kennenlernten, sah es überall gleich öde und furchtbar aus. Ohne die vielen schwarzen Stellen und Höhlen wäre unklar geblieben, ob wir Land oder Eis vor uns hatten. Seeraben, die in den Höhlen nisteten, waren die einzigen Bewohner, selbst die unförmigen Amphibien, die See-Elefanten von Südgeorgien, fehlten.“ Cook nennt seinen Fund Sandwichland nach dem damaligen Chef der englischen Admiralität, den gebirgigen südlichen Teil Süd-Thule und die Nordspitze Frieslandshaupt, weil ein deutscher Matrose an Bord der „Resolution“ namens Friesleben diesen Felsen zuerst gesichtet hatte.

Auf eine nähere Untersuchung dieser Küste verzichtet er, denn die Tage werden kürzer, die Lebensmittel sind schon bedrohlich gering, die Sauerkrautfässer leer, von Würmern zerfressener Zwieback und halbverwestes Pökelfleisch die einzige Nahrung. Er hält Sandwichland für einen Inselarchipel, womit er Recht hat, aber selbst, wenn es der einzige, den 60. Breitengrad überschreitende Ausläufer eines polaren Festlandes wäre, sähe er sich nicht weiter danach um. Er ist ausgezogen, um festzustellen, ob in den ungeheuren Meeren der südlichen Halbkugel ein grosses, bewohn- und kolonisierbares Festland verborgen ruht, und es für England in Besitz zu nehmen. Eis- und Schneegebirge, schauderhafte Klippenküsten wie dieses Sandwichland, an dem man Fels, Erde und Eis kaum voneinander unterscheiden kann, lohnen keine weitere Mühe. Er ist durchaus überzeugt, dass der Südpol einen Landkern hat, von dem sich die Eismassen ablösen, die den Ozean im Süden überall unsicher machen, und aus der Erfahrung, dass sie sich im Atlantischen und Indischen Ozean viel weiter nördlich herumtreiben als anderswo, zieht er den zutreffenden Schluss, dass sich nach diesen beiden Seiten hin beträchtliche Stücke des Polarlandes entsprechend weiter nach Norden vorschieben, Sandwichland also wohl ein Ausläufer davon sein könnte. „Aber“, so erklärt er, „es wäre verrückt gewesen, alles, was wir auf der Reise erzielt hatten, aufs Spiel zu setzen, nur um eine Küste zu entdecken und zu erforschen, die, einmal entdeckt und erforscht, zu nichts dient und deren Kenntnis weder der Schiffahrt noch der Geographie noch sonst einer Wissenschaft förderlich sein kann.“

Um aber den vorgeschriebenen Kreis gewissenhaft zu schliessen, fährt er von Sandwichland ostwärts bis zu dem Punkt, wo er, zu Beginn der Reise von Norden kommend, nach Osten abwich, er segelt dabei über die Stelle hinweg, wo Kap Bouvet liegen soll, und ankert am 22. März 1775 wieder in der Tafelbucht bei Kapstadt, von wo er ausgegangen. Trotz der übermenschlichen Strapazen und Entbehrungen während der fast dreijährigen Reise hat er nur einen Matrosen durch Krankheit verloren, ein Erfolg des Sauerkrauts und der Bierwürze, der den Seefahrern jener Zeit als das grösste aller Wunder erscheint.

Cooks Weltreise um die Antarktis ist mit der Tat des Kolumbus verglichen worden und steht ihr an Kühnheit und Verdienst wenig nach, obgleich sie, in ihrem antarktischen Teil, keine neue Welt hervorzaubert, sondern im Sinne jenes Zeitalters der „Aufklärung“ die Phantasie entthront und die nüchterne Wirklichkeit an ihre Stelle setzt. Die Lieblingsvorstellung der alten Kosmographen, das märchenhafte Südland, hat jetzt abgewirtschaftet, der angebliche Riesenkontinent, der im Stillen Ozean fast den Äquator berühren sollte, schrumpft zu einem gottverlassenen Eisland zusammen, das durch den 60. Breitengrad begrenzt ist, sich aber an mehreren Punkten bis hinter den Polarkreis zurückzieht. Das Bild der südlichen Halbkugel der Erde ist damit in der Tat aufgeklärt, es zeigt unvergleichlich mehr Wasser als Land, und die mathematischen Mümmelgreise müssen nun sehen, wie sie das notwendige Gleichgewicht des Erdballs wieder in Ordnung rechnen.

Land am Südpol!

James Cook hat auf seiner Weltreise um die Antarktis Südgeorgien, das Paradies der See-Elefanten und Pelzrobben, für England in Besitz genommen, obgleich kein Zweifel besteht, dass ein Spanier Antonio de la Roché mit zwei Kauffahrteischiffen, die aus Hamburg stammten, aber nicht unter dessen Flagge fuhren, diese Insel 1675 entdeckte und ein spanisches Handelsschiff „Leon“ sie 1756 wiederfand. Was soll Cooks reiches Vaterland, dem die sonnige Südsee so viel Herrlichkeiten beschert, mit einer Insel, die mehr einem jener Eisbergriesen aus dem Innern der Antarktis ähnelt als einem Festland? Niemand kann ja geringschätziger darüber urteilen als Cook selbst! „Südgeorgien“, erklärt er, „widerlegt die landläufige Meinung, dass jeder Teil der Erde, der wildeste und kälteste nicht ausgenommen, Menschen zum Aufenthalt dienen könne. Schon der Sommer ist hier sehr kalt, der Winter aber würde ein menschliches Wesen unfehlbar töten. Den Handel kann nichts verlocken, sich bis zu diesen Breiten vorzuwagen. Der blaugraue Schiefer von Südgeorgien enthält keine Metalle, und See-Elefanten und See-Löwen, deren Tran einen Handelsartikel bildet, findet man an den südlichen Küsten Amerikas viel häufiger. Sollte der Walfischfang am Nordpol dereinst abnehmen, dann brauchte man auch diese Tiere nicht bei Südgeorgien zu suchen.“ Wie sehr überschätzt Cook den Reichtum der Welt! Auffallender noch: wie sehr unterschätzt dieser grosse Entdecker die Tatkraft und Zähigkeit der menschlichen Rasse und ihrer Haupttriebfedern Habsucht und Not! Und wie drastisch hat ihn die Geschichte widerlegt! Sofort nach Bekanntwerden des Cookschen Berichtes werden in England und Amerika Jagdschiffe ausgerüstet, um See-Elefanten und Pelzrobben zu jagen. Die Ausbeuter wirtschaften so gründlich, dass um 1820 die Küsten Südgeorgiens schon als verödet gelten. Die Pelzrobben kommen nicht mehr recht auf, nur die See-Elefanten erholen sich. Später wird Südgeorgien ein Mittelpunkt des Walfanges, den der um die Südpolforschung verdiente Kapitän Carl Anton Larsen organisiert. Auf den Tussokgraswiesen einiger seiner Täler äsen Renntiere, die Larsen 1908 aus seiner norwegischen Heimat mit Erfolg dort eingeführt hat. 1919 zählt Südgeorgien schon 1000 Einwohner, und heute ist die Fangschifferstation Grytviken an der Kochtopfbucht eine kleine Stadt mit behaglichen Klubräumen und einem Kino in der Kirche, die derselbe Larsen hat erbauen lassen. Die Kälte tötet die Menschen nicht mehr, wie Cook seine Zeitgenossen glauben machen möchte. Oder will er mit seiner Warnung nur dem zu befürchtenden Schicksal der Insel vorbeugen oder wenigstens fremde Nationen abschrecken, solange England selbst mit Amerika, Australien und der Südsee kolonial überbeschäftigt ist?

Auch seine eindringliche Warnung vor dem Polarlande, an dessen Existenz er doch glaubt, klingt ein wenig verdächtig! Er schildert es in den schwärzesten Farben: „Man muss den dichten Nebeln, den Schneestürmen, der durchdringenden Kälte und all den Gefahren trotzen, die nur irgend die Schiffahrt bedrohen können. Die Küsten, deren Aussehen weit schrecklicher ist, als sich jemand vorstellen kann, erhöhen diese Gefahren noch. Dieses Land ist von der Natur dazu verdammt, nie die Wärme eines Sonnenstrahls zu fühlen und für ewig unter Schnee und Eis verborgen zu bleiben. Die Häfen, die man da finden mag, sind sämtlich mit Eis von bedeutender Dicke angefüllt, und sollte einer so weit offen sein, um ein Schiff hereinzulassen, so würde es dort für ewig festgehalten werden oder nur in eine Eisinsel eingefroren wieder herauskommen. So sind schon die Länder, die wir entdeckt haben (Südgeorgien und Sandwichland); wie mögen dann wohl erst jene sein, die noch weiter gegen Süden liegen? Man muss ja vernünftigerweise annehmen, dass wir noch die besten, weil nördlichsten, gesehen haben. Sollte aber jemand den festen Willen und die Ausdauer haben, diesen Punkt durch ein weiteres Vordringen aufzuklären, so werde ich ihn um den Ruhm dieser Entdeckung nicht beneiden, aber ich bin so kühn, zu erklären, dass die Welt keinen Nutzen davon haben wird.“ Und dann entschlüpft ihm das viel zitierte, stolze Wort: „Die Gefahr eines weiteren Vordringens an dieser Küste ist so gross, dass ich dreist behaupte: kein Mensch wird sich jemals weiter vorwagen, als ich es tat, und die Länder um den Südpol werden für immer unentdeckt und unerforscht bleiben!“

Cook hat durch seine Umseglung der Antarktis gleichsam eine Schlinge um dieses Land gelegt — will er die übrige Welt veranlassen, diesen Zauberkreis zu respektieren und England hier nie in die Quere zu kommen, bis es selbst Zeit gewinnt, an die Aufhellung dieses Teils der Erdoberfläche zu gehen? Der Erfolg seiner abschreckenden Warnung ist jedenfalls unbestreitbar. Die Wal- und Robbenjäger halten sich an die Inseln, die ausserhalb des südlichen Polarkreises schon bekannt sind oder auf ihren Beutezügen neu gefunden werden. Eine Entdeckungsexpedition aber lässt sich länger als vier Jahrzehnte nicht mehr jenseits des 60. Breitengrades sehen. Erst 1819 kommt der Zar Alexander I. von Russland auf den Gedanken, die vielen Unternehmungen, durch die er dem russischen Handel Weltgeltung zu verschaffen weiss, durch zwei wissenschaftliche Expeditionen zu krönen: die eine soll das nördliche, die andere das südliche Polarmeer aufsuchen. Am 25. März 1819 befiehlt er die Ausrüstung der nötigen Schiffe und ernennt zwei Monate später zum Führer der Südexpedition den Kapitän Fabian Gottlieb von Bellingshausen, der schon die erste russische Weltumseglung unter Krusenstern 1803—1806 mitgemacht hat. Als dieser vom Schwarzen Meer, wo er eine Korvette befehligt, in Kronstadt eintrifft, warten auf ihn im dortigen Hafen zwei bereits völlig segelfertige Schiffe: „Wostok“ (der Osten), eine mit 20 Kanonen bestückte Korvette von 70 Meter Länge mit 117, und das 530 Tonnen fassende Transportschiff „Mirny“ (der Friedfertige) mit 72 Mann Besatzung. An Bord des „Wostok“ sind der Astronom Iwan Simanow und der Maler Pawel Michailow; zwei deutschen Naturforschern, Mertens in Halle und Gustav Kunze in Leipzig, die mitreisen sollen, lässt man nicht Zeit, sich angemessen auszurüsten, sie lehnen daher ab; Ersatz ist in der Eile nicht zu beschaffen, also muss es ohne Naturforscher gehen. Befehlshaber des „Mirny“ ist Leutnant Michail Lazarew, der ebenfalls schon einmal die Welt umsegelte auf einem Schiff der russisch-amerikanischen Handelskompagnie; vorher war er vier Jahre in englischen Diensten.

Die beiden aus Kiefernholz gebauten Fahrzeuge sehen nicht gerade wie Eisbrecher aus, werden an ihren Unterwasserteilen noch schnell mit Kupferplatten verstärkt und lichten am 16. Juli die Anker, zunächst nach England, wo Bellingshausen die neusten Instrumente und Karten einkauft. Am 4. Dezember segeln sie von Rio de Janeiro nach Südgeorgien, das am 27. in Sicht kommt. Bellingshausen nimmt die von Cook nicht befahrene Südküste der Insel sorgfältig auf und findet vor ihrer Mitte ein kleines, hohes Felseneiland, das er nach dem Leutnant des „Mirny“ Annenkovinsel nennt. Auf der Weiterfahrt nach Osten entdeckt er drei andere kleine Inseln, die er dem russischen Marineminister zu Ehren Traversey-Inseln tauft; die eine von ihnen ist vulkanisch, dicke Schwefeldämpfe stossen aus dem Kraterberg empor; am 4. Januar 1820 landet ein Boot ohne Schwierigkeit an ihrem ganz schneefreien Strand; seine Bewohner, Unmassen Pinguine, sehen zum erstenmal Menschen und sind nur mit Stossen und Schlagen aus dem Weg zu bringen. Am 8. Januar erreicht Bellingshausen Cooks Sandwichland, das er mit grosser Genauigkeit kartographiert; es ist kein Festlandzipfel, sondern ein Archipel von neun Inseln.

Von da steuert Bellingshausen, rings von Treibeis und Eisbergen umgeben, nach Osten. Seine Aufgabe ist eine Umsegelung der Antarktis nach Cooks Vorbild. Das Experiment ist einmal gelungen, seine Wiederholung verliert daher den Reiz unerhörter Neuheit und Kühnheit. Der Nachfolger weiss schon, was er zu erwarten hat; er knüpft an die Ergebnisse des Vorgängers an; sein Ehrgeiz aber muss sein, sie zu verbessern. Bellingshausen soll die Meeresstriche untersuchen, wo noch niemand vor ihm war — niemand? In diesen Breiten ist das kein anderer als Cook, der mehrmals grosse Bogen nach Norden gemacht hat. Bellingshausen sucht daher möglichst überall südlicher durchzukommen als sein Vorgänger, und die Eisverhältnisse erlauben ihm das. Hat Cook nur 115 Längengrade innerhalb des 60. Breitengrads durchsegelt — der Russe übertrumpft ihn mit 243; 46 davon legt er sogar innerhalb des Polarkreises (66° 30′) zurück, was Cook nur bei 18 gelang. Bellingshausen dringt nicht nur drei-, sondern sechsmal über den Polarkreis vor und kommt gleich in den ersten Wochen seiner Fahrt am 2. Februar 1820 bis 69° 25′ und am 17. und 18. bis 69° 6′, beim drittenmal aber, am 26. Februar, nur bis 66° 53′ auf 40° 55′ ö. L., fast demselben Meridian, auf dem Cook am 17. Januar 1773 vor einer hohen Eismauer auf 67° 17′ s. Br. umkehren musste. Dadurch, dass Bellingshausen sich südlicher halten kann, kürzt er seinen Weg ab; den Gürtel, den Cook um die Antarktis legte, zieht er straffer an, damit schrumpft das schon so bescheiden gewordene, immer noch unsichtbare Südland abermals zusammen. Der russische Forscher übersommert nur einmal in Australien und der Südsee (vom 11. April bis 12. November 1820) und ist pünktlich in zwei Jahren wieder in Kronstadt, obgleich der „Mirny“ durch seinen grossen Tiefgang ein schlechter Segler ist. Seine höchste südliche Breite erreicht Bellingshausen im zweiten Abschnitt seiner Fahrt, am 22. Januar 1821 auf 92° 19′ w. L., wo er bis 69° 53′ vordringt; 14 Grad westlich davon betrachtete Cook am 30. Januar 1774 auf 71° 10′ s. Br. so nachdenklich die gebirgsartig aufsteigende Eislandschaft. So hohe Breite gewinnt Bellingshausen nirgends, dafür aber entdeckt er die ersten unzweifelhaften Landküsten innerhalb des Polarkreises, und dieser Erfolg sichert seiner Expedition ihre bleibende Bedeutung, mehr als die 27 Inseln, die er auf seiner 87 000 Kilometer langen Weltreise ausserhalb der antarktischen Zone fand; das mächtige Zarenreich legt auf so winzige und ferne Kolonien keinen Wert. Als er von seinem südlichsten Punkt, dem Treibeis ausweichend, nach Nordwesten segelt, zeigt sich am Horizont ein kleiner, schwarzer Fleck, und als die Sonne aus den Wolken tritt, steht da eine hohe Felseninsel, mit Ausnahme einiger schroffen Abhänge ganz mit Schnee bedeckt, aber von so undurchdringlichem Eis umgeben, dass die Schiffe nur bis auf 20 Kilometer herankönnen. Sie erhält den Namen Peters I., des Begründers der russischen Marine, und da Bellingshausen mehr Land in der Nähe vermutet, segelt er auf dem Breitengrad dieser Insel (68° 57′) noch ein Stück nach Osten. Seine Hoffnung geht über Erwarten in Erfüllung. Am Morgen des 29. Januar wird ein hohes Kap gesichtet, dessen gebirgiges Ufer sich nach Südwesten ausdehnt; hier und da brechen Felsen durch, im übrigen ist es ganz mit Schnee bedeckt. Ungeheure Eismassen verhindern auch hier jede Annäherung, und ob es Insel oder Festland ist, bleibt ungeklärt, da aber schneefreie Felsspitzen noch weit im Hintergrund erkennbar sind — es ist der hellste und schönste Tag, den die Expedition in südlichen Breiten erlebt —, gilt Alexanderland, wie sein Entdecker es benennt, fast ein Jahrhundert lang als der zuerst gesehene Ausläufer eines antarktischen Festlandes, dessen Existenz damit erwiesen ist. Seine weitere Erforschung wird nun das grosse Ziel der Südpolfahrer.

Bellingshausens Reise endet mit einer Überraschung. Er hat im Port Jackson (Sydney) erfahren, dass ein englischer Kapitän namens Smith im Jahre 1819 zwischen dem 62. und 63. Grad s. B. und nur 10 Längengrade von Alexanderland entfernt eine Kette unbekannter Inseln gefunden hat. Die will er sich etwas näher ansehen; sie könnten mit dem eben entdeckten Festland zusammenhängen; jedenfalls lässt ihre kartographische Bearbeitung noch einiges zu wünschen übrig; sein Weg führt ihn sowieso da vorbei, denn er will seine Fahrt bei Südgeorgien, wo er sie begonnen hat, abschliessen; das Flaggschiff „Wostok“ ist in einem so baufälligen Zustand, dass er froh sein kann, wenn er damit glücklich nach Hause kommt. Am 5. Februar sichtet er im Nordosten eine Gruppe von Inseln. Sind es die kürzlich von Kapitän Smith entdeckten oder andere, noch ganz unbekannte? Er fährt auf sie zu, in der Absicht, sie zu kartieren, da verschwindet das ganze Bild hinter einem plötzlich niederfallenden Nebel. Als nach einer Weile der Nebelvorhang ebenso plötzlich zerreisst, liegt ganz nahe bei den Russenschiffen ein fremdes Fahrzeug, so schmuck und sauber, als hätte es eben erst den Heimathafen verlassen! An seinem Mast geht sogleich die Flagge hoch, der Union-Jack; Bellingshausen antwortet mit der russischen Flagge und schickt ein Boot hinüber, den Kapitän des amerikanischen Einmasters um einen Besuch an Bord des „Wostok“ zu bitten. Kapitän Palmer, so heisst der Fremde, folgt der Einladung, und Bellingshausen erfährt zu seiner nicht eben freudigen Überraschung: das hier sind wirklich die Süd-Shetland-Inseln, aber an jeder dieser Inseln wimmelt es schon von Fangschiffen, gleich im nächsten Hafen, an der Deceptionsinsel, liegen ihrer acht aus England und Amerika, ihre Beute ist ungeheuer, einige haben schon eine Ladung von 60 000 Fellen. Palmer selbst kommt soeben mit seiner Schaluppe „Hero“ von einer Erkundungsfahrt geradeaus nach Süden zurück, er hat da unten ein neues gebirgiges, ganz mit Eis und Schnee bedecktes Land gesehen, zweifellos ein Stück des antarktischen Kontinents; vom Ankerplatz an der Deceptionsinsel aus könne Bellingshausen die Berglinien dieses Festlands mit blossen Augen erkennen; diese Küste sei übrigens noch viel unwirtlicher als die Inseln hier herum, eine Landung an ihrer hohen Eismauer sei selbst im Sommer unmöglich; Seeleoparden gebe es dort in Menge, aber leider keine Pelzrobben. Bellingshausen ist, ohne von dieser schnellen Entwicklung innerhalb des letzten Jahres etwas ahnen zu können, mitten in die neuesten Jagdgründe der internationalen Robbenschlächter hineingeraten.

Wal- und Robbenfänger entdecken

Kapitän Nathanael Palmer steht dem russischen Kommandanten mit grösster Bereitwilligkeit Rede und Antwort, er spielt mit Behagen den Fremdenführer, der diese ganze Gegend hier wie seine Westentasche kennt. Er hat ja auf dem „Wostok“ keine Konkurrenz vor sich, nur eine harmlose wissenschaftliche Expedition. Untereinander sind die Robbenfänger nicht immer so redselig. Wer einen reichen Fangplatz gefunden hat, schweigt sich darüber aus und macht erst reinen Tisch, bis die letzte Robbe vertilgt ist; für die Späterkommenden soll keine Flosse übrigbleiben; Schonung gibt es nicht, alles muss ans Messer, alt und jung, trächtige Weibchen und Mütter, deren eben geborene Junge umkommen mögen. Auf unbekannten Inseln gibt es keine Jagdgesetze — Eigennutz geht vor Gemeinnutz. Die amerikanische Konkurrenz treibt sich hier im Süden von Kap Hoorn schon lange herum. Manch einer will die Süd-Shetland-Inseln längst besucht haben, ehe sie von den Engländern entdeckt werden; seit 1812 soll dort schon eine amerikanische Fangstation gewesen sein. Die Sage von der Fahrt des Holländers Dirk Gerritsz bis zum 64. Breitengrad und von dem dort gesehenen Land ist immer noch lebendig; wer keine rechte Beute machte, sah sich gern einmal weiter im Süden um, hütete sich aber wohl, jede neue Robbenküste an die grosse Glocke zu hängen. Mit dieser geschäftlichen Geheimniskrämerei ist es 1819 aus.

Der englische Handelskapitän William Smith fährt mit seiner Brigg „William“ im Februar 1819 von Montevideo an der Mündung des La Plata-Stroms nach Valparaiso an der Westküste Südamerikas. Um den Stürmen bei Kap Hoorn auszuweichen, macht er einen grossen Bogen nach Süden, kommt bis 62° 40′ s. V. und sieht dort ein schneebedecktes Land. Eine Luftspiegelung, glaubt er anfangs; da klares und ruhiges Wetter ist, fährt er ein Stück darauf zu und findet eine Gruppe von Felseninseln, wo es von Walen und Robben zu wimmeln scheint. Zu näherer Untersuchung hat er keine Zeit, erzählt aber davon in Valparaiso. Seine Landsleute dort lachen ihn aus; seit Dirk Gerritsz’ Zeiten will jeder da unten schneebedeckte Berge gesehen haben — das kennt man schon! Auf der Rückreise macht Smith wieder einen Vorstoss nach Süden, aber die Winterstürme treiben ihn zurück. Seine amerikanischen Handelsfreunde in Montevideo sind hellhöriger; sie lauern auf jede Gelegenheit, den Engländern Fangplätze wegzuschnappen. Ob Kapitän Smith seine Brigg wohl zu einer Waljagd vermieten wolle? — Warum nicht, wenn man über den Preis einig wird? — Daran wird es nicht scheitern, und schnell ist ein Vertrag aufgesetzt. Aber nun wollen die smarten Amerikaner durchaus wissen, wo denn die von ihm gesehenen Inseln liegen. Also dahin soll die Fahrt gehen! Man möchte ihm und England diese Entdeckung vorwegnehmen. Smith lehnt die Unterschrift des Vertrags ab. — Im Oktober reist er wieder nach Valparaiso. Das Land auf dem 62. Breitengrad ist immer noch da. Er fährt nun eine grosse Strecke der Küste ab, findet an der nordöstlichen Ecke der George-Insel, wie sie später heisst, einen Hafen und schickt den Steuermann nebst einigen Matrosen aus, dieses Land im Namen des englischen Königs in Besitz zu nehmen. Es ist das weitaus südlichste Land, das bisher entdeckt wurde, denn die russische Expedition unter Bellingshausen ist ja erst auf Fahrt gegangen. Smith nennt es Neu-Süd-Britannien, nachher aber, um Verwechslungen zu vermeiden, Süd-Shetland-Inseln. Jetzt lachen die Engländer in Valparaiso nicht mehr über seine Entdeckung. Kapitän Sheriff, Befehlshaber des englischen Wachschiffes „Andromache“ an der Westküste Südamerikas und Repräsentant des Königs, will schleunigst genaue Aufklärung haben, und als Smith am 19. Dezember wieder abfährt, ist an Bord des „William“ der englische Marineoffizier Edward Bransfield, der nun während der Sommermonate die ganze lange Inselkette zwischen dem 63. und 53. Längengrad aufnimmt und jeder Insel ihren englischen Namen gibt. Die westlichste heisst zu Ehren des Entdeckers Smith-Insel. Den gewaltigen Meeressund im Süden der Kette, die Bransfieldstrasse, befahren Smith und sein Begleiter bis 63° 20′ auf 59° 38′, bis südlich der kleinen vulkanischen Bridgeman-Insel, und sehen von dort aus im Südwesten eine Landküste, jedenfalls dieselbe, an die sich ein Jahr später Kapitän Palmer heranwagt, ausserdem im Südosten die Spitze eines hohen Berges, ohne ahnen zu können, dass sie damit den ersten festen Punkt des später entdeckten und als Teil des antarktischen Kontinents geltenden Graham-Landes vor Augen haben. Weiter südlich lassen die Eismassen das Schiff nicht durch. Nach fünf Monaten ist es wieder in Valparaiso, und seine erfolgreiche Entdeckungsreise macht gewaltiges Aufsehen. An Umfang und Wert kann sich keiner der bisherigen Landfunde rings um die Antarktis mit den Süd-Shetland-Inseln messen. Südlich Neuseelands sind durch Entdeckung der Aucklandinseln (1806) und der Campbellinsel (1810), südlich von Australien durch Auffindung der Macquarie-Insel (1810) längst wichtige Stützpunkte für den Wal- und Robbenfang gewonnen, Meilensteine gleichsam zum Pol; jetzt beginnt sich auch das Meer südlich von Kap Hoorn mit Landfetzen zu füllen, die aber bedeutend grösser und zahlreicher sind. Immer neue tauchen auf. Im Polarsommer 1821/22 ist Kapitän Palmer wieder da unten, diesmal mit Schaluppe „James Monroe“; bei der Elefant-Insel trifft er den englischen Robbenfänger Powell mit den Schiffen „Eliza“ und „Dove“; am 4. Dezember 1821 fahren sie gemeinsam nach Osten, um dort neue Fangplätze auszukundschaften, sichten am 6. die Süd-Orkney-Inseln, umfahren sie und segeln durch die sie trennenden Meeresstrassen. Der Versuch, nach Süden vorzudringen, misslingt; auf 62° 20′ s. B. stossen sie auf festes Eis, das sie zwingt, an seinem Rand nach den Süd-Shetland-Inseln zurückzukehren. Diese ganze Kette von der Smith-Insel im Westen bis zu Cooks Sandwichland im Osten, das nach Bellingshausens Feststellung ebenfalls ein Archipel ist, bildet keine Brücke zum Pol, legt sich vielmehr wie eine Reihe eisstarrender, abschreckender Festungswerke vor ein Land weiter im Süden, das durch ein undurchdringliches Bollwerk von Eisfeldern und Eismauern jede Annäherung abweist. Schon mit diesen Inseln ist nicht zu spassen; in den Sommern 1820 bis 1822 scheitern dort sieben Schiffe, und die Besatzung eines dieser Wracks ist als erste dazu verurteilt, auf einer der Shetland-Inseln zu überwintern; doch ist Näheres über dieses Abenteuer nicht bekannt. Die Küsten im Süden halten die einen für ein Festland — so erscheint es schon 1820 auf einer deutschen Karte in den „Geographischen Ephemeriden“ des Weimarer Verlegers Bertuch —, andere für einen neuen Inselarchipel, und wieder andere für eine Ansammlung von Eisbergen, deren Anblick Land vortäuscht.

Die Küsten der Süd-Orkney-Inseln hat vor Powell und Palmer der englische Robbenfänger James Weddell gesichtet, der fünf Jahre hindurch, von 1819—1823, im Süden des Kap Hoorn sein Geschäft betreibt. Schon 1821 segelt er mit voller Ladung an ihnen vorbei nach Norden und kehrt im Januar 1823 dahin zurück, um diese seine Entdeckung genauer zu untersuchen. Ohne von Powells und Palmers Besuch zu wissen, nimmt er die Inselgruppe kartographisch auf, landet an mehreren Stellen, findet aber keine Pelzrobben, nur wenige Seeleoparden. Da seine Berufskollegen über die Süd-Shetland-Inseln wie Raubmöwen hergefallen sind und den Wildbestand dort schon fast vernichtet haben, worüber er 1825 öffentlich Klage führt, sieht er sich nach neuen Fangstellen um und wagt sich mit seinen beiden winzigen Schiffen, der „Johanna“ von 160 Tonnen mit 22 Mann Besatzung und dem Kutter „Beaufoy“ mit 13 Leuten unter dem Kommando von Matthias Brisbane, am 23. Januar nach Süden. Ohne vom Eis aufgehalten zu werden, kommt er in vier Tagen auf dem 40. Längengrad bis 64° 58′ s. B.; da aber nirgends eine Küste ist, kehrt er am 27. Januar wieder um und kreuzt zwischen den Orkney-Inseln und Cooks Sandwichland. Da er auch hier nichts findet, segelt er am 5. Februar nochmals südwärts. Am 10. begegnet ihm ein Eisberg, dessen Nordseite so mit schwarzer Erde bedeckt ist, dass jeder an Bord ihn für ein Vorgebirge hält, um so mehr, als Kapitän Weddell 10 Pfund Belohnung dem ausgesetzt hat, der zuerst Land sichtet. Dieser Eisberg muss von einer Küste herkommen, sagt er sich, und fährt weiter. Am 14. Februar ist er auf 68° 28′ s. B., und nun packt ihn das Entdeckerfieber. Er lässt sich durch das nebelfeuchte Wetter, das seiner Mannschaft übel zusetzt, und durch den Aufmarsch riesiger Eisberge nicht abschrecken, zwängt sich überall durch, und auf dem 70. Breitengrad ändert sich plötzlich die Szenerie. Treibeis und Eisberge werden seltener, am 18. Februar ist bei prächtigem Sonnenwetter auf 72° 38′ kein Stückchen Eis mehr zu sehen. In der glatten See spielen Massen von Walfischen, und Scharen blauer Seevögel, besonders Sturmschwalben, flattern umher. Am 20. Februar erreicht er 74° 15′ auf 34° 17′ w. L., er hat also selbst den grossen Cook um drei volle Breitengrade geschlagen! Bis zum Horizont dehnt sich das offene Meer, hier und da schwimmen kleine Eisinseln, auf denen Pinguine herumklettern, die Lust ist so klar wie an keinem Tag vorher, nur Land ist nirgends zu sehen, obgleich die zahlreichen Vögel seine Nähe zu verkünden scheinen. Mindestens bis zum 75. Grad hätte Weddell noch freie Bahn. Auf einer Fahrt geradezu ins Blaue hat er einen Zugang zum Südpol entdeckt, offenes Meer da, wo man bisher nur undurchdringliche Eisfelder oder eisbeschwertes Land vermutete! Cooks allzu selbstbewusstes Wort von der Unmöglichkeit, weiter vorzudringen als er selbst, dieses Wort, das wie ein Bannfluch auf der Antarktis lastete — er, der kleine, jämmerlich ausgerüstete Robbenfänger, hat es widerlegt, das Land um den Südpol, wenn es überhaupt existiert, muss bedeutend kleiner sein, als die Geographen nach Cooks Umsegelung annehmen, der Südpol ist offenbar viel leichter zu erreichen als der Nordpol und wird trotz Cooks Prophezeiung nicht ewig unentdeckt bleiben! Weddell hat den Weg zu ihm gefunden! Warum ist er nur nicht gleich am 27. Januar schon weiter nach Süden vorgestossen! Dann wäre es ihm gewiss beschieden gewesen, das grosse Geheimnis des Südpols aufzuklären. Hier, mitten in dem weit offenen ersten Tor zur Antarktis, muss er umkehren! Die Matrosen haben für Entdeckungsreisen keinen Sinn, sie wollen Land sehen und Pelzrobben, denn ein Teil der Ladung ist ihr Gewinn. Viele Leute schon spüren rheumatische Schmerzen, Anzeichen des Skorbuts; die Lebensmittel gehen auf die Neige, er kann das Leben seiner Gefährten nicht aufs Spiel setzen einem geographischen Rätsel zuliebe, das er mit seinen kümmerlichen Instrumenten doch nicht so exakt wird lösen können, wie die Wissenschaft es verlangt. Die Tage werden schon bedenklich kürzer. Obendrein weht scharfer Südwind, der ein Vorwärtskommen erschwert, aber für die lange Heimfahrt unschätzbar ist. Also entschliesst sich Weddell schweren Herzens zur Umkehr. „Um der Mannschaft“, erzählt er in seinem Reisebericht, „durch Anerkennung ihres Verdienstes wieder Mut zu machen, lobte ich ihre Ausdauer und ihr ordentliches Betragen und eröffnete ihr, dass wir viel weiter nach Süden gelangt seien als irgendein Seefahrer jemals vor uns. Die Flaggen wurden gehisst, eine Kanone gelöst, und die Mannschaft beider Schiffe rief dreimal ‚Hurra‘. Dieser festliche Augenblick nebst dem gehörigen Quantum Grog vertrieb ihren Unmut und flösste allen neue Hoffnung für die Zukunft ein.“ Der neuentdeckte Meeresteil erhält den Namen König-Georg-IV.-Meer. — Das Glück, das den kühnen Kapitän bis dahin begleitete, bleibt ihm auch auf der Heimfahrt treu; der Südwind trägt seine Schifflein pfeilschnell bis über den Polarkreis, und wenn die Zone des Treibeises und der Eisberge auch noch einen stürmischen Kampf kostet, bei dem der kleine Kutter am 5. März vom Hauptschiff getrennt wird, so treffen doch beide am 12. März glücklich in Südgeorgien ein, wo sich die zahlreichen Skorbutkranken erholen. Von da segelt Weddell am 17. April nach den Falkland-Inseln; dort überwintert er, um im nächsten Sommer nachzuholen, was im vorigen versäumt wurde. Aber diesmal sind die Süd-Shetland-Inseln so von Packeis belagert, dass die Schiffe nicht die Küste erreichen. Er kehrt nach Kap Hoorn zurück und verbringt den Winter in Feuerland. Der kleine Kutter unter Kapitän Brisbane aber macht sich im Dezember nochmals auf den Weg und kommt mit einer so reichen Beute an Fellen zurück, dass auch der geschäftliche Ertrag dieser Expedition, die durch einen glücklichen Zufall und durch den Wagemut des Anführers ein wissenschaftlicher Erfolg von grösster Bedeutung geworden ist, nicht allzusehr hinter den berechtigten Erwartungen der tüchtigen Mannschaft zurückbleibt.

Man sollte meinen, die Geographen Europas machen einen Luftsprung, als sie 1825 Weddells schmucklosen und gerade dadurch überzeugenden Reisebericht lesen, aber da regt sich nichts. England hat mit Australien, der Südsee und Kanada alle Hände voll zu tun, und seine grossen Polarforscher John und James Ross, Parry, Franklin usw. nehmen ausschliesslich den arktischen Teil Nordamerikas mit Wucht in Angriff. Die Antarktis, so weit entfernt, bleibt einstweilen den Wal- und Robbenfängern preisgegeben, die ja bewiesen haben, dass sie recht tüchtige Roharbeit leisten und der systematischen Forschung manchen Stein aus dem Wege räumen; ihre etwas wirren und groben Kartenskizzen wird früher oder später die Wissenschaft schon ins reine zeichnen. Mit den Aufklärungsarbeiten soll man teure Expeditionen nicht belasten; für sie ist die Gewinnsucht der beste Vorspann, und wenn sich noch mehr so tapfere Draufgänger finden wie Weddell, übersieht die englische Admiralität besser, wo sie später erfolgversprechend anzusetzen hat. Da ist in London die grosse Reederei Charles Enderby, die sucht stets solche Leute, die für Wal- und Robbenfang neue Gebiete erschliessen; sie schärft ihren Kapitänen ein, sich keine Gelegenheit zu Landentdeckungen entgehen zu lassen, versieht sie mit den dazu nötigen nautischen Instrumenten und rechnet nicht kleinlich nach, wenn auf solchen mehr Entdeckungs- als Beutezügen die Ladung an Fellen und Tran einmal spärlich ausfällt und kaum die Unkosten deckt. Doch solche Leute, die geschäftliche Umsicht mit wissenschaftlicher Vorbildung und persönlichem Mut vereinen, sind selten. Einmal aber tut Enderby einen besonders glücklichen Griff. Am 14. Juli 1830 verlassen zwei kleine Schiffe den Hafen von London, die Brigg „Tula“ von 148 und der Kutter „Lively“ von 70 Tonnen; Führer der Expedition ist Kapitän John Biscoe, den Kutter befehligt Kapitän Smith, der Entdecker der Süd-Shetland-Inseln, deren Küsten längst so ausgeplündert sind, dass es sich kaum mehr lohnt, dahinunter zu gehen. Den beiden erfahrenen Kapitänen wird es hoffentlich gelingen, irgendwo in den antarktischen Meeren neue Fangplätze auszukundschaften. Die Schiffe segeln zunächst nach den Falkland-Inseln und von da nach Osten. Seit 1762 haben spanische Schiffe dortherum dreimal Land gesichtet, die Aurora-Inseln; auch Weddell hat ihnen schon nachgespürt, aber vergeblich, und Biscoe geht es ebenso. Er steuert deshalb auf die Sandwich-Inseln zu, in deren Süden ihn aber das Eis nicht durchlässt. Er fährt nördlich um sie herum und dann nach Südosten, passiert am 21. Januar 1831 in fast eisfreiem Wasser den Polarkreis und erreicht am 1. Februar seine höchste südliche Breite, 69° 25′ auf 13° ö. L.; etwas weiter östlich hat Bellingshausen elf Jahre vorher seinen ersten Vorstoss nach Süden gemacht und ist auch nicht weiter gekommen. Zahlreiche Vögel und die Farbe des Wassers deuten auf nahes Land; in den folgenden Tagen wiederholen sich diese Anzeichen, aber Biscoe muss am 4. Februar dem schweren Packeis ausweichen und bis an den Polarkreis zurückgehen. Die beiden kleinen Schiffe leisten Wunderbares, denn auf dieser ganzen Strecke treiben Ostwind und Strömung ihnen die Eismassen stets entgegen. Am 19. Februar erreichen sie genau die Stelle, wo im Januar 1773 eine Eismauer Cook Halt gebot und Bellingshausen noch früher nach Norden zurückgehen musste. Biscoe aber glückt es, sich von hier an einige Tage nahe dem Polarkreis zu halten, und er sieht nun, wie die Eismauer nach Osten hin langsam höher wird, 30, 35 Meter und mehr. Sie ist die Steilküste eines Landes, das am 25. Februar in 66° 2′ s. B. und 43° 54′ ö. L. sichtbar wird und am 27. (in 65° 57′ s. B. und 47° 26′ ö. L.) zu gewaltigen Bergrücken aufsteigt, deren schwarzfelsige Gipfel aus dem weissen Schnee gespenstisch hervorragen. Bei den Versuchen, durch den 40 bis 60 Kilometer breiten Eisgürtel, der das Land umgibt, bis zu seiner Küste vorzudringen, überrascht die beiden Schiffe ein schwerer Sturm; die „Tula“ wird 240 Kilometer nach Westen zurückgetrieben. Dennoch gelingt es Biscoe, noch einmal in Sicht des Landes zu kommen, zahlreiche Skorbutfälle an Bord aber zwingen ihn, schleunigst nach Norden zu gehen. Als er in Hobart auf Tasmanien am 7. Mai ankommt, sind zwei Matrosen gestorben und die übrigen so krank, dass die „Tula“ nur von ihren drei Offizieren, einem Matrosen und einem Schiffsjungen in den Hafen gesteuert wird. Dennoch hat sich Biscoe noch bis zum 81. Längengrad innerhalb des 60. Breitengrades behauptet. Den Kutter hat Kapitän Smith nach Port Phillip an der Südküste Australiens retten können; im August trifft auch er in Hobart ein.

Am 10. Oktober gehen beide wieder unter Segel, zunächst auf Robbenfang nach Neuseeland und westlich davon an den Chatham- und Bounty-Inseln, aber was sie dort erwischen, lohnt kaum den Aufenthalt, und an neuen Fangplätzen haben sie noch nicht einen gefunden. Vielleicht winkt ihnen auf der andern Seite der Antarktis mehr Glück. Also steuern sie am 4. Januar 1832 nach Südosten, und aus der geschäftlichen Erkundungsfahrt wird die dritte Weltumsegelung im antarktischen Südmeer, nur dass Biscoe vom Glück weit stärker begünstigt ist als seine beiden Vorgänger Cook und Bellingshausen. Er hat die erste unzweifelhafte Landküste am Südpol gefunden, nach seinem Auftraggeber nennt er sie Enderby-Land, und der zweite Teil der Fahrt beschert ihm eine noch viel wichtigere Entdeckung. Am 14. Februar ist er schon auf dem Meridian von Feuerland, und am 15. segelt er auf eine hohe Insel zu, der er den Namen der Königin Adelaide von England gibt. Daran schliesst sich eine ganze Kette weiterer Inseln, die seitdem als Biscoe-Inseln auf den Karten der Antarktis stehen. Im Hintergrund dieser von Eis blockierten Inseln aber zeichnen sich die gewaltigen Umrisse eines hohen Festlandes ab, das sich weiter östlich nach Norden in den Ozean vorschiebt, wie Biscoe wenigstens glaubt; denn das Eis lässt ihn nicht so nahe heran, dass er festzustellen vermag, ob diese ungeheuren Landmassen ein zusammenhängendes Ganzes bilden oder sich in einen Archipel grosser Inseln auflösen, was sich erst zweiundvierzig Jahre später offenbart. An der Westecke dieser vermeintlichen Festlandküste findet Biscoe eine grosse Bucht, die von zwei hohen Bergen überragt wird, dem Mount William und dem Mount Mowerby; die Lage des ersteren stellt er mit 64° 45′ s. B. und 63° 51′ w. L. richtig fest. Er landet am Strande dieser Bucht und betritt als erster eine Küste in diesen Breiten. Dem ganzen Landkomplex gibt er den Namen des damaligen Chefs der englischen Admiralität, und Graham-Land spielt von nun an in der Geschichte der antarktischen Forschung eine Hauptrolle. — Von da segelt Biscoe nach den Süd-Shetland-Inseln, wo der Sturm die „Tula“ auf die Küste wirft; ihr Steuer zerbricht, dennoch gelingt es dem Kapitän, wieder flott zu werden und die Falkland-Inseln zu erreichen. Dort scheitert der Kutter „Lively“, die Mannschaft aber wird gerettet.

Die ausserordentlichen Erfolge Biscoes, dem an einwandfreien Entdeckungen mehr gelungen ist als allen bisherigen Forschern in der Antarktis zusammen, erregen mit Recht grosses Aufsehen, und die Geographischen Gesellschaften von London und Paris erkennen ihm ihre grosse goldene Medaille zu. Auch das Haus Enderby ist stolz auf diesen Kapitän und rüstet gleich zwei neue Schiffe aus, mit denen er seine Entdeckungsreise fortsetzen soll; ein Vertreter der Admiralität, Leutnant Rea, wird als Teilnehmer an der neuen Expedition abkommandiert. Daraus ergeben sich anscheinend Streitigkeiten über die Führung des Oberbefehls, Biscoe ist offenbar nicht geneigt, seine Selbständigkeit aufzugeben, und tritt zurück. Irgendein Neuling übernimmt sein Amt und fährt so tollkühn drauflos, dass schon auf der ersten Etappe das Schicksal dieser zweiten Expedition besiegelt ist. Eines der beiden Schiffe wird bei den Süd-Shetland-Inseln vom Eis zermalmt, das andere entgeht nur mit knapper Not dem Verderben.

Es sind nur dürftige Runenzeichen, die sich bisher auf der weissen Karte der Antarktis als Landkonturen abzeichnen. Im Januar 1833 kommt noch eines hinzu, Kemp-Land östlich von Enderby-Land, das wiederum ein Kapitän dieses Handelshauses gesichtet hat, doch weiss man über dessen Fahrt nichts Näheres. Nun endlich beginnt aber auch die wissenschaftliche Forschung, ihre Aufmerksamkeit dem Südpol zuzuwenden. Weniger die eigentlichen Geographen, die noch gar nicht neugierig darauf zu sein scheinen, welche Geheimnisse sich unter der Eiskappe des Südpols verbergen, wohl aber die Geophysiker, die den rätselvollen Kräften des Universums nachspüren und ihre Rechnungen nicht zum Abschluss bringen können, solange der Posten Südpol noch offensteht.

Wo ist der magnetische Südpol?

Im alten Berlin der dreissiger Jahre des 19. Jahrhunderts ist Alexander von Humboldts „Kupferhäuschen“ stadtbekannt. Es steht im grossen Mendelssohnschen Garten an der Leipziger Strasse, da wo heute noch das „Herrenhaus“ an die sozialen Missverständnisse der wilhelminischen Zeiten erinnert. Der berühmte Gelehrte und Weltreisende hat es sich 1827 bauen lassen, um darin erdmagnetische Beobachtungen zu machen, die zeitlebens zu seinen Lieblingsstudien gehören. Aus reinem rotem Kupfer musste das Häuschen sein, weil jeder Eisennagel den mitten im Raum an einem ungedrehten Faden hängenden Magneten abgelenkt hätte. Alle bedeutenden Physiker und Mathematiker der preussischen Hauptstadt, Encke, der Direktor der Sternwarte, Dove, Dirichlet und andere, beteiligen sich an diesen Untersuchungen. In einem Bergwerksschacht zu Freiberg in Sachsen, 70 Meter unter der Erde, macht Professor Reich, Lehrer an der dortigen berühmten Bergakademie, an der auch Humboldt studiert hat, zu genau verabredeten Zeiten ganz die gleichen Versuche wie die Berliner, und an einer dritten Stelle, in Columbien, nahe dem Äquator, nimmt der französische Chemiker Boussignault, der sich damals in Südamerika aufhält, auf Humboldts Bitte dieselben Beobachtungen vor. Denn ein vereinzeltes Experiment dieser Art bedeutet wenig für die Erkenntnis der rätselhaften Launen der Magnetnadel, die seit Erfindung des Kompasses im 11. Jahrhundert die Seefahrer ebenso wie die Gelehrten beunruhigt und beschäftigt haben. Der grosse Magnet Erde hat sein eigenes kosmisches System, seinen eigenen Äquator und seine eigenen Pole, die sich mit den gleichnamigen astronomischen und geographischen Begriffen keineswegs decken. Die Verteilung der erdmagnetischen Kraft, ihre verschiedenartige Stärke, die Gesetze ihrer Wirkung und die durch sie verursachten Erscheinungen, die Abweichung der Magnetnadel vom geographischen Meridian, Erdströme und magnetische Störungen, Nord- und Südlichter, ihr Zusammenhang mit der Sonne usw., sind noch heute ungelöste Probleme. Ihre Erforschung setzt ein über das ganze Erdenrund gespanntes Netz von Beobachtungsstellen voraus, die möglichst mit denselben überaus komplizierten und empfindlichen Apparaten und unter gleichen örtlichen Einflüssen nach einem einheitlichen Programm Jahrzehnte hindurch arbeiten müssen, also eine vielleicht übermenschliche, entsagungsvolle Tätigkeit und eine kostbare wissenschaftliche Organisation, die auch im 20. Jahrhundert noch immer fern von ihrer Vollendung ist. Alexander von Humboldt war es, der zu ihrem Aufbau die beispiellose Macht seines wissenschaftlichen Ansehens erfolgreich eingesetzt hat.

Auf der Rückreise von seiner Forschungsexpedition durch das asiatische Russland (1827—1829) gelingt es ihm, durch einen mitten im Trubel geräuschvoller Festlichkeiten improvisierten Vortrag in der Petersburger Akademie der Wissenschaften die russische Regierung zu bestimmen, durch das ganze Zarenreich von Nikolajew bis Peking eine grosse Reihe magnetischer Stationen einzurichten. Zwei wichtige Ereignisse kommen diesem Unternehmen zu Hilfe. Der berühmte englische Polarfahrer John Ross entdeckt die Nordspitze Amerikas, und dort, auf dem äussersten Zipfel, auf Boothia-Felix-Land, dringt sein ihn begleitender Neffe James Ross Anfang Juni 1831 bis zu dem Punkte vor, der — wenigstens damals, denn dieser Punkt ist nicht beständig — als das nördliche Zentrum der erdmagnetischen Kraft zu gelten hat. Der magnetische Nordpol — richtiger Südpol, denn gleiche Pole stossen sich bekanntlich ab — liegt zu jener Zeit auf 70° 5′ 17″ nördlicher Breite und 96° 46′ 45″ westlicher Länge, also fast zwanzig Breitengrade vom geographischen Nordpol entfernt. In der ganzen wissenschaftlichen Welt erhebt sich damit die Frage: „Wo ist der magnetische Südpol?“ — Gleichzeitig beginnt der Göttinger Mathematiker Karl Friedrich Gauss seine grundlegenden erdmagnetischen Arbeiten, die in seiner epochemachenden „Allgemeinen Theorie des Erdmagnetismus“ gipfeln, und erfindet in seinem Manometer (1833) ein Instrument, das an Sicherheit und Genauigkeit der Messungen das bisherige Handwerkszeug der Physiker weit überholt und alsbald überall eingeführt wird. Die Berliner Sternwarte erhält ein magnetisches Observatorium nach Gaussschem System; Humboldts Kupferhäuschen ist damit veraltet. 1836 bildet sich in Göttingen ein „Magnetischer Verein“, der die Errichtung solcher Observatorien in zahlreichen Städten Deutschlands durchsetzt; die schon bestehenden russischen Stationen schliessen sich an, ebenso die in Italien, Dänemark, Schweden, Polen und England.

Aber alle diese Anstalten erstrecken sich nur über einen kleinen Teil der bewohnten Erde, und die erdmagnetischen Erscheinungen, die sie ergründen helfen wollen, treten am stärksten und klarsten gerade in den unzugänglichsten Gegenden unseres Globus auf, in den beiden Polarzonen. Die nördliche Halbkugel ist mit Observatorien ziemlich reich versehen, und die überaus rege Nordpolforschung hat auch im äussersten Norden wertvolle Aufklärungsarbeit verrichtet. Auf der südlichen Halbkugel aber ist überhaupt noch nichts geschehen und das Zentrum der dortigen erdmagnetischen Kräfte, das gesamte Gebiet der Antarktis, noch so gut wie unbekannt. Hier kann nur Grossbritannien mit seinen die Welt umspannenden Kolonien helfen. Da ist es wiederum Humboldt, der im April 1836 durch einen glänzenden diplomatischen Brief an den Herzog von Sussex, den Präsidenten der Königlichen Gesellschaft der Wissenschaften zu London, den Ehrgeiz auch Englands zu wecken versteht, das, wie Humboldt schreibt, „im Besitze des grössten Welthandels und der ausgedehntesten Schiffahrt, bisher keinen Teil an jener grossen wissenschaftlichen Bewegung seit 1828 genommen“ habe. Der Erfolg seines Briefes überrascht selbst ihn: schon im Juli erhält er die Nachricht, dass sich die Königliche Gesellschaft für Errichtung magnetischer Observatorien in Kanada, Ceylon, St. Helena, Tasmania, Mauritius oder auf dem Kap der Guten Hoffnung und sogar für die Entsendung einer Expedition zur Erforschung der magnetischen Phänomene in den hohen südlichen Breiten zwischen den Meridianen von Australien und Kap Hoorn (Südamerika) einsetzen werde.

Damit ist ein Stichwort gefallen, das plötzlich drei Nationen wetteifernd in Bewegung setzt: Entdeckungsfahrt in hohe südliche Breiten, Erforschung des Südpolgebietes innerhalb des südlichen Polarkreises, den bisher nur Cook, Bellingshausen, Weddell und zuletzt Biscoe überschritten haben. Was verbirgt sich dahinter? Von drei Seiten zugleich soll jetzt versucht werden, diese Frage zu beantworten.

Drei Expeditionen haben ein Ziel!

Am 18. Mai 1836 bewilligt der Kongress der Vereinigten Staaten von Nordamerika die Ausrüstung einer geographischen Expedition, die fünf Segelschiffe, darunter zwei Kriegsschiffe, um die ganze Welt führen und fünf Jahre dauern soll. Es ist die erste wissenschaftliche Expedition, die von Amerika ausgeht, und wie die Zeitungen melden, erfolgt der Kongressbeschluss „ohne Rücksicht auf die Kosten“. Europa horcht auf. Was heisst Wissenschaft? Geographie und Weltwirtschaft sind Blutsverwandte, sind Mutter und Tochter; die zweite könnte nicht ohne die erste sein; was dieser zum Besten geschieht, kommt jener zugute. Geographische Expeditionen haben stets wirtschaftliche Folgen und demnach auch Ziele. Amerika braucht für den Walfang und Handel neue Quellen und Absatzgebiete, es will bei Erschliessung und Kolonisierung der Inselparadiese des Stillen Ozeans als Mitbewerber unter den Engländern, Franzosen, Holländern usw. auftreten; dazu müssen neue Schiffahrtswege, unbekannte Meere und Küsten kartographisch aufgenommen werden. Führer der amerikanischen Expedition wird daher Leutnant Charles Wilkes, der seit 1830 in der Kartenabteilung der Marineverwaltung tätig ist. Zu ihren mannigfaltigen wissenschaftlichen Aufgaben gehören in erster Linie erdmagnetische Beobachtungen; Besuch der antarktischen Meere steht daher mit auf dem Programm. Näheres wird der Öffentlichkeit zunächst nicht verraten. Die geheime Dienstanweisung aber besagt: Leutnant Wilkes soll zwei Vorstösse in die Antarktis unternehmen, zunächst südöstlich von Kap Hoorn, zwischen 30 und 40° w. L., wo 1823 Weddell bis 74° 15′ offenes Wasser fand, soweit wie irgend möglich nach Süden gehen, aber dort nicht überwintern, sondern noch im selben Polarsommer auf 105° w. L. Cooks südlichsten Punkt (70° 15′) zu erreichen suchen, im nächsten Sommer aber das ganze australische Viertel des Südpolargebietes vom 160. bis zum 45. Grad ö. L., also bis zu dem von Biscoe gesichteten Enderbyland, genauer untersuchen. In diesem Viertel der Antarktis muss, nach den Berechnungen von Gauss und anderen Physikern, der magnetische Südpol liegen.

Zur selben Zeit brütet der französische Marinekapitän Dumont d’Urville in Toulon über Landkarten und Reiseplänen. Er hat schon zweimal die Welt umsegelt und ist als Seemann und erstaunlich vielseitiger Gelehrter eine Autorität; Frankreichs naturhistorische und ethnographische Museen verdanken ihm unschätzbare Sammlungen; sogar die berühmte Venus von Milo stände nicht im Louvre zu Paris, wenn nicht 1819 der Schiffsfähnrich d’Urville auf einer Fahrt ins Schwarze Meer die eben ausgegrabene griechische Statue gesehen und den kostbaren Fund für Frankreich gesichert hätte; er hat sogar eine Untersuchung über die Ausgrabungen auf der Insel Melos geschrieben. Beim Ausbruch der Julirevolution 1830 ist d’Urville der erste Offizier, der sich dem neuen Ministerium zur Verfügung stellt; er führt das Schiff, das den gestürzten Bourbonen Karl X. nach England bringt und dort die Anerkennung der neuen Nationalflagge, der Trikolore, durchsetzt. Er hat seine Laufbahn unter Napoleon begonnen und stellt sich an die Spitze der Patrioten, die von England die Auslieferung der Leiche ihres Heros fordern. Dadurch verscherzt er sich die Gunst des Marineministers; nachdem er sein zwölfbändiges Werk über seine zweite Entdeckungsreise in die Südsee (1826—1829) beendet hat, wird er in die Hafenstadt Toulon abkommandiert und einstweilen kaltgestellt. Als Knabe las er die drei Weltreisen Cooks mit glühender Begeisterung, sie haben die Wahl seines Berufes entschieden, und gleich dem grossen Engländer möchte er sein Lebenswerk mit einer dritten Weltumsegelung abschliessen. Im Januar 1837 unterbreitet er den neuen Reiseplan dem Marineministerium und erhält wider Erwarten schon nach einigen Wochen die Zusage. Der „Bürgerkönig“ der Franzosen, den die Julirevolution auf den Thron brachte, Louis Philippe von Orléans, hat sich selbst mit dem Projekt beschäftigt; er hat die Robinsonade eines amerikanischen Walfängers namens Morrell gelesen, der 1823 südlich vom 70. Breitengrad das Meer weithin offen gesehen haben will; in derselben Gegend ist Weddell im selben Jahr noch weiter gekommen; da scheint demnach ein Zugang zum Südpol zu sein. Der König wünscht also, dass die neue Expedition ihre Entdeckungen mit einem Vorstoss nach Süden eröffnet und — von Kap Hoorn aus den Weg Weddells so weit verfolgt, wie die Eisverhältnisse das zulassen, ohne aber Schiffe und Mannschaft aufs Spiel zu setzen, denn die schönste Entdeckung wiege nicht das Leben eines Menschen auf. D’Urville ist von dieser Erweiterung seines Programms wenig erbaut, denn er leidet an Gicht; Schneestürme, Nebel und Eis sind dafür Gift. Ausserdem hält er Morrell für einen unverschämten Schwindler und auch Weddells Angaben zum mindesten für Übertreibungen oder irrtümliche Ortsbestimmungen, auf die, wie bei den meisten Wal- und Robbenfängern, kein Verlass sei. Das Marineministerium ist anderer Meinung: die Frage, ob Weddell nur zufällig Glück gehabt oder seinen Weg hinunter stets offenes Meer zu finden sei, bedürfe in jedem Fall der Klärung; da obendrein der englische Kapitän Foster 1829 im März die Bransfieldstrasse südlich der Süd-Shetland-Inseln weit und breit eisfrei gesehen habe, könne d’Urville bei dieser Gelegenheit auch noch untersuchen, ob das von Biscoe gesichtete Grahamland mit dem von Bellingshausen 1820 entdeckten Alexanderland zusammenhänge. Niemand ahnt, dass beide Routen, die Weddells und Biscoes, auch die ersten Ziele der amerikanischen Expedition sind! Die Wünsche des Königs und des Ministers sind natürlich Befehl. Die Neuheit und Grösse des Unternehmens, das Abenteuerliche und Wunderbare eines solchen Versuchs führen d’Urville über seine persönlichen Bedenken bald hinweg. Cook war bisher der einzige, der es wagte, eine Fahrt in die Tropen mit einer Durchquerung der antarktischen Zone zu verbinden, was die Ausrüstung der Schiffe sehr erschwert und an Leistungsfähigkeit und Gesundheit der Mannschaft die äussersten Anforderungen stellt; sein Schüler wird also auch darin dem Meister nacheifern. Ohne erdmagnetische Messungen würde eine Expedition ihren wissenschaftlichen Charakter verlieren; sie können innerhalb der Polarzone nur das Ziel haben, aus der Abweichung der Magnetnadel die Lage des magnetischen Südpols zu berechnen.

Während in Toulon mit grosser Eile zwei Schiffe vorbereitet werden, reist d’Urville nach England, um sich die neuesten Land- und Seekarten zu beschaffen und etwaige Neuigkeiten aus der Antarktis zu erfahren, deren die englischen Wal- und Robbenfänger stets mitzubringen pflegen. Von den englischen Marinebeamten wird er höflich, aber mit kühler Zurückhaltung empfangen. „Neue Kunde aus der Antarktis? Nicht dass wir wüssten!“ Auch über Biscoes Reisen erfährt er nur, was er aus dem amtlichen Bericht schon weiss. Die Engländer empfinden offenbar die Expedition Frankreichs als einen Einbruch in ihre Domäne. Ein Abend im Raleigh-Klub, der fast aus lauter Weltreisenden besteht, bestärkt diesen Eindruck. Über Morrell, den Amerikaner, zuckt man gleich d’Urville die Achseln; seine Zweifel an Weddells Glaubwürdigkeit aber erregen Befremden. „Weddell? Ein englischer Gentleman! Über jeden Verdacht erhaben!“ Dass überhaupt eine andere Nation die Wege Englands kreuzt, dass ein Franzose, den die englische Kolonialregierung schon in der Südsee ungern erscheinen sieht, gar noch die Angaben englischer Entdecker wie Weddell und Biscoe in der Antarktis nachprüfen will, verstimmt. Dass England selbst mit sorgfältigster Vorbereitung einer wissenschaftlichen Südpolexpedition beschäftigt ist, scheint d’Urville noch gar nicht zu wissen; wer von den Klubmitgliedern und Fachkollegen in diesen Plan eingeweiht ist, hütet sich natürlich, auch nur ein Wort darüber verlauten zu lassen.

Die Nachricht von der amerikanischen und französischen Expedition hat die geographischen Gesellschaften Englands alarmiert; sie dringen auf schleunige Ausführung dessen, was der Herzog von Sussex in seiner Antwort an Humboldt vom Juli 1836 der Wissenschaft verheissen hat. Aber die englische Regierung lässt sich durch fremden Wettbewerb nicht aus der Ruhe bringen. Die Expedition, die sie plant, hat keine andere Aufgabe als die Erforschung der Antarktis und die Feststellung des magnetischen Südpols; schon dadurch ist sie den beiden Nebenbuhlern überlegen. Sie soll dem Südpolproblem mit allen Mitteln moderner Wissenschaft zu Leibe gehen und an Gründlichkeit vorbildlich sein. Drei Jahre sind für ein Unternehmen angesetzt, das nur den befremden kann, der nicht weiss, dass auch das kleinste Rinnsal zuverlässiger wissenschaftlicher Forschung auf tausend Umwegen immer in den Strom des allgemeinen Lebens mündet. Und zum Führer dieser Expedition bestimmt die Admiralität einen der besten Männer der englischen Marine, den Kapitän James Ross, dessen erprobte Fähigkeiten als Seefahrer und Wissenschaftler die sichere Gewähr grössten Erfolges bieten. Er hat den magnetischen Nordpol gefunden und achtmal in der Polaris überwintert; ihm soll es auch vorbehalten sein, Englands Banner am magnetischen Südpol aufzupflanzen. Drei Jahre dauert schon die Vorbereitung der Expedition. Unterdes sind die beiden andern längst abgereist: d’Urville am 7. September 1837, Wilkes am 18. August 1838. Als Ross am 25. September 1839 die Anker lichtet, gehört zu den Aufgaben auch seiner Expedition: Verfolgung der Wege Weddells und Biscoes! Wenn es da etwas nachzuprüfen gibt, wird England das selbst besorgen.

Die drei Expeditionen haben also das gleiche Ziel, trotz der Verschiedenheit ihrer sonstigen Aufgaben. Wer wird als erster — wer überhaupt jenes Ziel erreichen?

Der erste Ringkampf mit dem Polareis

D’Urvilles Aufgabe ist nicht beneidenswert. Er soll nicht frischweg möglichst weit zum Südpol hinunterfahren, da, wo er durchzukommen hofft. Solch einem Experiment darf er die beiden Schiffe gar nicht aussetzen, denn sie haben noch andere grosse Aufgaben wissenschaftlicher und handelspolitischer Art, genau so wie die amerikanische Expedition. Der berühmte Physiker Arago hat am 5. Juni 1837 in der französischen Deputiertenkammer heftig protestiert gegen alle Polarreisen, deren Hauptzweck die Erreichung des Südpols sei, und die Akademie der Wissenschaften hat sich daraufhin geweigert, die neue Expedition mit fachmännischen Instruktionen zu unterstützen! Für eine richtige Polarfahrt sind die Schiffe nur notdürftig und Hals über Kopf ausgerüstet, sie sollen ja nur feststellen, ob die vier Reisewege Weddells zwischen dem 50. und 30. Grad westlicher Länge, zweimal hin, zweimal zurück, auch jetzt noch so eisfrei sind, wie sie 1823 gewesen sein müssen, wenn der englische Walfänger nicht ebenso geschwindelt hat wie sein amerikanischer Kollege und Freund Morrell. Der ganze Auftrag zeigt, dass man von den ungeheuren und unberechenbaren Veränderungen der Polareismassen nur erst eine laienhafte Vorstellung hat. In die Antarktis macht man keinen „Abstecher“ im Vorübergehen, sie verlangt von einer wissenschaftlichen Expedition den Einsatz eines ganzen Unternehmens, wenn sie zuverlässige Ergebnisse mitbringen soll. Obendrein traut d’Urville den Angaben Weddells nicht; findet er dessen Wege jetzt durch Eis versperrt, so erscheint sein Misstrauen gerechtfertigt. Aber lohnt diese negative Feststellung die Anstrengungen und Gefahren eines Kampfes mit dem Polareis? Denn selbstverständlich muss die Expedition ihr Äusserstes tun und alle Möglichkeiten erschöpfen, ehe ihr Führer mit ruhigem Gewissen, wie ehemals Cook, der Welt sagen kann: „Nec plus ultra!“ „Weiter zu kommen war einfach unmöglich!“ Es wäre natürlich ein grosser Triumph für Frankreich, wenn es gelänge, auf den vorbezeichneten Wegen den Rekord Weddells zu überbieten, und d’Urville würde von Herzen gern bis zum 80. Grad und noch weiter stracks zum Südpol fahren, aber er glaubt an diese Möglichkeit nicht. An Erfolg und Sieg aber muss man glauben, sonst sind Arm und Hand gelähmt. Ist jemals ein Polarforscher in so resignierter Stimmung auf Fahrt gegangen?

Die beiden Schiffe verlassen am 8. Januar 1838 die Magellanstrasse. Auf dem Flaggschiff „Astrolabe“ hat d’Urville auch seine beiden ersten Weltreisen gemacht; sein Freund und früherer Reisegefährte Kapitän Jacquinot kommandiert das Begleitschiff „Zelée“. Der Tüchtigste im Offizierstab ist der Seeingenieur Vincendon Dumoulin. Die Mannschaft ist dem Führer völlig fremd; von seinen früheren erprobten Begleitern hat auch nicht einer mitgehen wollen. Die Antarktis kennt noch keiner von der ganzen Besatzung.

Am 12. Januar verschwindet die Staaten-Insel, östlich von Kap Hoorn, am Horizont. In Nebel und Regen steuert d’Urville nach Südosten. Drei Tage später schwimmen die ersten Eisberge heran, erst kleinere Trümmer, dann mächtigere Blöcke von 40 Meter Höhe und 60 Meter Länge, die im brodelnden Nebel wie ungeheure graue Segel auftauchen und unheimlich nahe vorüberziehen, die Vorhut des zu bekämpfenden Feindes, an dessen Anblick sich die Mannschaft erst gewöhnen muss. Die Hauptgefahr aber ist zunächst der Nebel, der vom Meere aufsteigt und sich zu einer weissen Wolkenschicht darüber zusammenballt; oft sieht der Mann in der Ausgucktonne nur die Mastspitze des Begleitschiffes über dem Nebelmeer emporragen; verschwindet auch sie, dann muss man sich durch Kanonenschüsse verständigen. Hört alle Sicht auf, dann müssen die Schiffe beilegen, denn die Eisberge werden immer zahlreicher und gewaltiger. Die Wache, die den kleinsten Eisblock zu melden versäumt, muss doppelt langen Strafdienst tun, was bei der zunehmenden Kälte kein Vergnügen ist. Reisst der Nebel plötzlich, dann enthüllt sich ein phantastisches Bild. Die Gipfel der hohen Eisinseln umflattern Schwärme weisser Sturmvögel; an den steilen Abhängen aber stehen wunderliche Gestalten, ernst wie würdevolle Stiftsherren auf den Chorstühlen einer Kathedrale, mit vorn weisser, hinten schwarzer Robe, oder auch wie Soldaten, die regungs- und lautlos vor ihrer Festung auf Posten stehen; es sind Pinguine mit hocherhobenem Kopf und stramm angelegten Flügeln; sie begrüssen die näherkommenden Schiffe mit heiserm Geschrei, stürzen sich wie auf Kommando ins Wasser und tummeln sich pfeilschnell um Heck und Bug. Manche dieser Inseln sind Tausende von Metern lang, tafelförmig mit wilddurchfurchten Seiten, die bei flüchtigem Sonnenblick in allen Farben des Regenbogens leuchten. Eine von ihnen gleicht einer ungeheuren Turmruine, deren Inneres, von den Wellen ausgehöhlt, azurblau erstrahlt; ein Teil des Gemäuers ist mit blendendweissem Schnee bedeckt, der andere schmutzig braun vom Kot der Vögel; an einer Stelle aber ist ein richtiger Felsblock deutlich erkennbar. Er muss von irgendeiner Küste im Süden stammen. Ist etwa Land schon in der Nähe? Eine unabsehbare Kette von Eisbergen zwingt die Schiffe am 20. Januar, nach Nordosten auszuweichen; dann stossen sie wieder nach Süden vor und erreichen am 21. auf 62° s. B. bereits den Meridian, auf dem Weddell von seiner zweiten, so erfolgreichen Fahrt zurück nach Norden segelte. Die Sonne hat mit dem Nebel aufgeräumt; ein strahlend heller Tag; von Eis ist fast nichts mehr zu sehen, und nach Süden dehnt sich unermesslich weit das rätselhafte Polarmeer. Die Matrosen jubeln, denn auf Erreichung einer hohen südlichen Breite sind von Grad zu Grad sich steigernde Geldpreise ausgesetzt. Auch der Kommandant ist in freudiger Erregung. Hat Weddell am Ende doch recht gehabt? Ist hier der Weg zum Pol offen? Soll wirklich der Expedition das Glück beschieden sein, bis zum 74. Grad — vielleicht noch weit darüber hinaus zu kommen? Warum denn nicht? Die See ist ruhig, der Wind günstig, nirgends zeigt sich die Spur eines ernstlichen Hindernisses. Seit gestern ist d’Urville nicht aus der Steuermannshütte gewichen; nach achtzehnstündigem Dienst legt er sich am Abend dieses Tages voll stolzer Hoffnungen zur Ruhe. Morgen mittag schwimmen die Schiffe mindestens schon auf dem 65. Grad, über den auch Weddell auf seiner ersten Fahrt nicht hinaus kam; wann werden sie seine beiden Nussschalen überholt haben?

Mitten in der taghellen Nacht Alarm auf Deck. D’Urville schreckt aus dem Schlafe auf und eilt nach oben. „Festes Eis in Sicht!“ brüllt ihm die Wache entgegen. Im Süden, kaum drei Kilometer entfernt, zieht sich eine ununterbrochene Eisküstenlinie von Ost nach West quer über den Weg, ein unendliches, überall den Horizont abschneidendes Feld von Packeis, das eine unwiderstehliche Elementarkraft zusammengeschoben, emporgeschraubt, übereinandergetürmt und ineinander verkeilt hat. Über dieser chaotischen Masse ragen zahllose hohe Eisberge empor wie unförmige Gebäude aus weissem Marmor. Die Kante dieser Eisdecke ist eine glatte Mauer von 4 bis 5 Meter Höhe, nur hier und da ein wenig angebröckelt und zersplittert, und an ihrem Fuss steht eine schäumende Brandung, die schwere Eistrümmer wie leere Konservenbüchsen ansaugt und wieder zurückschleudert. Ein Anblick über allen Ausdruck ernst und grossartig, erschreckend zugleich und niederschmetternd. Mit einem Schlag sind alle stolzen Hoffnungen von gestern zuschanden! Hier durchkommen zu wollen, wäre Wahnsinn — das sofortige sichere Ende der ganzen Expedition! Und hier will Weddell ohne jedes Hindernis heraufgesegelt sein? D’Urvilles Zweifel waren offenbar nur allzu berechtigt! Mit den drei anderen Fahrstrassen wird es nicht besser stehen! Gleichviel, sie müssen versucht werden.

Die Schiffe folgen der Eiskante nach Osten. Bald ist auch hier der Weg verbaut. Zurück nach Norden! Um die Spitze einer weit vorspringenden Eishalbinsel herum öffnet sich wieder eine freie Bahn nach Süden. Es ist nur eine ungeheure, nach Westen offene Bucht, deren Eisküste sie in weitem Halbkreis wieder nach Norden führt. An ihrem östlichsten Punkt scheint die Eismasse in Auflösung begriffen; nicht weit von hier ist Weddell auf seiner ersten Fahrt nach Süden bis zum 65. Grad entlanggekommen. Wenn sich hier durchbrechen liesse! D’Urville wagt es als erster in der Geschichte der antarktischen Forschung, den Kampf mit dem Packeis aufzunehmen. Am 24. steuern die Schiffe in schmale Wasserarme hinein; 10 Kilometer weit tasten sie sich langsam vorwärts, dann poltern und drängen die Eisschollen gegen den Bug, die Wasserkanäle werden schmäler und schliessen sich so schnell, dass die Kapitäne kaum Zeit haben, zu wenden. Die Mannschaft ist durch die Manöver der letzten Tage so erschöpft, dass der Kommandant sich entschliessen muss, in einem Wasserbecken, das er noch eben erreicht, im Schutz von drei hohen Eisbergen einige Stunden beizulegen, auf die Gefahr hin, rettungslos eingeschlossen zu werden. Das Glück ist ihm günstig: am frühen Morgen des 25. befreit ein kräftiger Ostwind, der das Eis auseinandertreibt, die Schiffe aus ihrem Gefängnis. Bei Sonnenaufgang schwimmen sie wie in den Strassen einer zerfallenen Marmorstadt mit weissen Palästen, Kirchen, Turmspitzen, Säulenhallen und Brücken; wo die Sonnenstrahlen auf die blinkenden Wände fallen, spiegeln sie sich in Tausenden von Fenstern blutrot wider. Eine tote, schweigende Stadt, über deren Zinnen geräuschlos auf ihren weiten weissen Schwingen Eisvögel dahinsegeln; nur das dumpfe Blasen einiger Walfische unterbricht hin und wieder die unirdische Stille.

Zurück nach Westen! Aber auch dort starrt jetzt den Schiffen ein festes Eisfeld entgegen. Von allen Seiten bedroht, macht d’Urville einen zweiten Durchbruchsversuch, diesmal nach Norden; nach einstündigem Kampf findet er eine Fahrstrasse zwischen zwei Eisfeldern, die sich manchmal gefährlich einander nähern, aber schliesslich weit auseinandergehen. Am 27. erreicht er glücklich die Orkney-Inseln; drei Tage kreuzt er vor ihrer Nordküste, um einen Hafen zu suchen, wo sich die Mannschaft erholen soll; meilenweite Eisbänke haben alle Zugänge gesperrt, und ein schwerer Sturm zwingt ihn, schleunigst weiter nach Norden hin die hohe See zu gewinnen. Die Gicht quält ihn so, dass er einen Tag das Steuer abgeben muss; von der Mannschaft sind drei Leute krank.

Noch sind zwei Fahrstrecken Weddells weiter im Osten zu untersuchen. Offiziere und Mannschaft werden ja bezeugen müssen, dass schlechterdings nirgends ein Durchbruch nach Süden möglich war. Am 3. Februar kreuzen die Schiffe auf 55° 34′ s. Br. und 43° 32′ w. L. den dritten Weg; am selben Tag vor fünfzehn Jahren ist Weddell hier vom 65. Grad her zurückgekehrt. Und wieder dehnt sich hier offenes Meer bis zum südlichen Horizont! Auch am 4. weit und breit kein Eis! Die Matrosen jubeln: diesmal muss es gelingen! Aber ihr Führer hat alle Hoffnung aufgegeben. „Die Matrosen fürchten sogar, ich möge nicht weit genug vordringen“, schreibt er in sein Tagebuch; „sie dürfen ruhig sein, denn wenn ich umkehre, wird keiner mehr Lust haben, den Weg fortzusetzen.“

Noch am Abend des 4. ertönt wieder der Ruf der Wache: „Eisfeld in Süd!“ Es ist die Fortsetzung der schon gesehenen Eismauer, die sich immer weiter nach Osten hin erstreckt — d’Urville fährt darauf zu. Bald zeigt sich zur Linken ebenfalls eine Eismauer. Gerät er wieder in eine Sackgasse? Am liebsten kehrte er um, aber er fürchtet den üblen Eindruck auf die Mannschaft, die überzeugt ist: hier werde sich ein Durchgang finden. In gewissen Lagen, meint er, müsse der Führer seine eigene Meinung dem allgemeinen Wunsch opfern, selbst auf die Gefahr hin, sich ins Unglück zu stürzen. Zum drittenmal steuern die Schiffe in das wogende Packeis hinein, das hier von Robben belebt ist, die wie ungeheure Blutegel auf den Schollen liegen. Eine Weile geht es gut, aber die Eissägen am Scheg der beiden Schiffe werden abgerissen. Dichter Schneefall macht alle Bewegung unmöglich. D’Urville lässt die Schiffe an einem Eisberg festmachen, ein waghalsiger Versuch, den bisher noch kein Seefahrer hier unten gemacht hat. Die Tollkühnheit begeistert Offiziere und Matrosen. Dem Kommandanten aber ist dabei nicht wohl zumute. In der Nacht weckt ihn ein Poltern und Stossen gegen die Schiffswände, es kracht, als ob die Planken abrissen! Er stürzt auf Deck: der Wind ist umgesprungen, der „Astrolabe“ ist abgetrieben, das ganze Eis in Bewegung, die „Zelée“ ebenfalls wehrlos in seiner Gewalt. Eis ringsum, nur im Norden blinzelt hinter einem breiten Eisgürtel ein bläulich-schwarzer Streifen offenen Meeres. Dort allein ist Rettung! Jetzt beginnt ein Kampf ums Leben. „Astrolabe“ dringt wie ein Sturmbock nach Norden vor, ein paar Schiffslängen bricht er sich Bahn, dann steht er unbeweglich. Die Matrosen klettern aufs Eis hinunter, verankern eine Strecke vor seinem Bug die stärksten Taue an schweren Eisblöcken und ziehen so das Schiff langsam, unsagbar mühsam, vorwärts. Die „Zelée“ macht den gleichen Versuch. Es wimmelt hier von Robben, und der Jagdeifer macht trotz der drohenden Gefahr die Mannschaft halb verrückt. D’Urville kommandiert eine kleine Jagdabteilung ab, um wenigstens einige dieser Tiere für seine Sammlung zu erbeuten. Da sie sich gegen seinen Befehl vom Schiff entfernte und mit einem Boot geholt werden muss, darf keiner mehr das Deck verlassen. Auf der „Zelée“ derselbe Vorgang: ihr Boot mit etlichen Robbenjägern muss über die Eisschollen zum Schiff zurückgeschleppt werden; sie kommen halb tot, mit blutenden Händen, an Bord. Als sich beide Schiffe bis auf ein paar hundert Meter ans offene Wasser herangearbeitet haben, treibt ein plötzlicher Nordsturm sie wieder ins Eis zurück. Sie drehen und wenden sich hierhin, dorthin — kein Ausweg. Am nächsten Tag wird der Versuch, nach Norden durchzubrechen, wiederholt. In zehn Stunden rücken sie keine zwei Kilometer vor. Ein Mann geht auf Kundschaft drei Kilometer übers Eis; was er berichtet, ist niederschmetternd: das offene Wasser ist heute viel weiter entfernt als gestern, und am Rande des Eisfeldes ist eine Brandung, dass die Schiffe durch dieses Chaos unmöglich durchkommen. Ohne rettenden Wind ist die Expedition zum Untergang verurteilt, denn zu einer Überwinterung ist sie nicht ausgerüstet. Am Abend des 6. Februar wird d’Urville aus dem ersten Schlaf geweckt: ein Südwind hat das Eis gelockert und treibt die Schiffe langsam nach Norden! Der Kommandant will sofort unter Segel gehen, aber die Leute fürchten die Nachtfahrt, und er lässt sich von den Offizieren bestimmen, bis Tagesanbruch zu warten. Ein unseliger Entschluss! Um 3 Uhr wird geweckt. „Wie steht es mit dem Eis?“ ist d’Urvilles erste Frage an den wachthabenden Offizier. — „Wie gestern abend!“ Der Steuermann bestätigt die Nachricht. Der Wind ist um Mitternacht nach Norden umgesprungen, das Eis fester zusammengekeilt als gestern! Jetzt erfassen auch die Matrosen, dass sie durch ihren Nachtschlaf vielleicht ihr Leben verspielt haben. Das einzige, was sich tun lässt, ist, Schiff und vor allem Steuerruder gegen den Anprall der Eisschollen zu schützen. So vergeht der 7., der 8. Februar. Am Morgen des 9. weht ein leichter Wind aus Südost; die Schiffe machen sich sofort segelfertig. Zum drittenmal beginnt die mörderische Arbeit des Taueverankerns und Ziehens. Der Wind unterstützt sie. Am Nachmittag ist das offene Meer kaum mehr 600 Meter weit. Das Eis beginnt sich zu lockern, der Südwind frischt auf. „Taue einziehen! Alle Mann an Bord!“ Der „Astrolabe“ beginnt sich wieder zu bewegen, der Wind bläht die Segel. Der Kommandant atmet auf. Plötzlich Geschrei an Bord und verzweifeltes Rufen von draussen! Ein Mann ist noch auf dem Eis zurückgeblieben! Er rennt und springt über die Schollen, über Wasserrinnen, muss Umwege machen, stürzt, rafft sich wieder auf — niemand kann ihm helfen! Wenn er’s nicht schafft, ist er verloren — der Wind treibt das Schiff trotz aller Gegenbemühungen vorwärts —, und wenn es erst im freien Wasser ist, kann es nicht zurückkehren und noch einmal das Schicksal aller Kameraden aufs Spiel setzen! Die „Zelée“ ist weit entfernt und kann ihn ebensowenig retten. Furchtbare Augenblicke! Die Todesangst ist ein starker Motor. Der Unglückliche ist endlich so nahe heran, dass man ihm ein Tau zuwerfen und ihn heraufhissen kann. Er ist mehr tot als lebendig und ein volles Jahr lang ein kranker Mann. Wenige Stunden später sind die Schiffe aus dem Eis heraus und wieder Herr ihrer Bewegungen. Einen Teil ihres Kupferpanzers hat das Packeis weggerissen. Sonst aber sind sie noch völlig seetüchtig, und in einen Kampf mit dem Packeis wird ihr Kommandant sie nicht noch einmal führen.

Skorbut an Bord!

Noch ist die Aufgabe der französischen Expedition nicht erfüllt; der vierte Weg weiter im Osten, auf dem Weddell bis zum 74. Grad hinuntergefahren ist, bleibt noch zu untersuchen. Die tollkühne Begeisterung der Mannschaft ist sehr abgeflaut. Die „Zelée“ hat einen Kranken, der „Astrolabe“ aber zehn, darunter die drei Ärzte! Die Leute stecken die Köpfe zusammen; die Ärzte hüllen sich in Schweigen. In respektvoller Entfernung von der Eismauer, die kein Ende zu nehmen scheint, segeln die Schiffe weiter gen Osten. Ungeheure Schneemassen rieseln nieder, alle Stunden müssen sie ins Meer geschaufelt werden, und die Leute frieren entsetzlich. Ein Glück noch, dass diese barbarische Kälte nicht zwei Tage früher ausbrach, dann hätte es kein Entkommen aus dem Eis gegeben! Am 14. Februar endlich ist der 33. Längengrad erreicht. Auch hier ist weder nach Süden noch nach Osten durchzukommen, denn die Eismauer bildet abermals eine gewaltige Bucht und läuft dann nach Norden, so weit das Auge reicht. Und hier will Weddell offenes Meer gefunden haben? Unmöglich! So viel steht jedenfalls fest, dass im Polarsommer 1837/38 dieser Meeresteil nach Süden hin durch unermessliche Eismassen völlig gesperrt ist. Das war zu beweisen, und mehr ist nicht zu tun.

Kapitän Jacquinot kommt an Bord des „Astrolabe“. Er ist ganz der Meinung des Führers: jeder weitere Versuch ist Unsinn, und von der Besatzung ist keiner lüstern auf einen neuen Kampf mit dem Packeis. Aus den versprochenen Belohnungen wird nun zwar nichts werden, die Leute witzeln schon darüber. Die meisten von ihnen, selbst einige Offiziere, sind merkwürdig matt; der Kranke auf der „Zelée“ wird wohl sterben. Salz- und Büchsenfleisch widert sie alle längst an, schon seines abscheulichen Geruchs wegen. Robben fanden sich bisher nur in den gefährlichsten Tagen mitten im Eis; den Wert ihres Fleisches für die Gesundheit der Mannschaft scheinen weder die Ärzte noch der Führer zu kennen.

Zurück also nach Nordwesten! Auch diese Fahrt wird ein schwerer Kampf mit Gegenwind, Schneestürmen, Hagel und Nebel. Nicht einmal im Süden der Orkney-Inseln ist durchzukommen, so vereist ist das Meer. D’Urville fährt zum zweitenmal an ihrer Nordküste entlang und widmet ihrer Untersuchung zwei Tage. Dann steuert er südwestlich zu den Süd-Shetland-Inseln hinüber, um von da seinem Auftrag gemäss noch einmal nach Süden vorzustossen und durch die Bransfieldstrasse, wenn möglich, Biscoes Grahamland zu erreichen. Am 27. Februar sieht er auf 62° 57′ s. Br. im Süden links und rechts grosse Landmassen, die der Nebel noch verschleiert, und je weiter er kommt, um so deutlicher tritt zur Linken eine zusammenhängende, einförmige, niedrige, mit Schnee bedeckte Küste hervor, der zahlreiche kleine Inseln mit schwarzen Felsmassen vorgelagert sind; unter der gemeinsamen Eiskruste sind die Grenzen nicht genau zu unterscheiden. Weiter südlich steigen drei hohe Berge auf; der erste dürfte der Gipfel sein, den Bransfield 1820 schon gesehen hat, d’Urville legt ihm daher den Namen dieses englischen Seemanns bei; die beiden andern nennt er Jacquinot- und D’Urville-Berg. Zwischen den Gipfeln kommen ungeheure Gletscher herunter, und noch weiter im Südosten steigt über dem Horizont ein hohes Bergland empor. Auf älteren Karten sind hier schon Küsten angedeutet; ausser Bransfield scheinen etliche Wal- und Robbenfänger sie gesichtet zu haben, aber ihre erste genaue Untersuchung und Bestimmung durch die französische Expedition ist ein Verdienst, das einer Entdeckung gleichkommt. Messungen ergeben, dass der erste Eindruck täuschte und keiner der drei Gipfel höher als 900 Meter ist. Der bergigen Küste gibt d’Urville den Namen Louis-Philippe-Land, die flache nennt er Joinsville-Land zu Ehren des dritten Sohnes König Ludwig Philipps, des Prinzen von Joinville, der seit 1834 in der französischen Marine dient. Die beiden Länder sind durch eine völlig vereiste Meeresstrasse voneinander getrennt.

Zugänglich ist die Küste nirgends, auch früher hat sie noch niemand betreten. Die Gletscher fallen nach dem Meere zu in senkrechten Eiswänden ab, nur von wenigen steilen, schwarzen und schneefreien Vorgebirgen unterbrochen; der Sommer geht zu Ende, erst jetzt setzt hier das Tauwetter mit Macht ein; überall fliessen Wasserbäche hernieder, und der Eisfuss der Küste kalbt; das Knallen der abbrechenden Eisberge und das dumpfe Getöse der Eislawinen klingt ununterbrochen wie der Donner eines Artilleriefeuers herüber. Sich dieser Gefahrzone zu nähern wäre unverantwortlicher Leichtsinn.

Das Land zur Rechten ist hoch und schneebedeckt; es ist das zuerst von Palmer, dann von Bransfield gesichtete Trinity-Land, aber d’Urville stellt fest, dass es eine Insel ist, die ein Kanal vom Festland links trennt; er tauft diese Meerenge Orléans-Kanal; leider ist sie noch so mit Eis verstopft, dass sich nicht untersuchen lässt, ob sie, wie d’Urville richtig vermutet, in die Hughes-Bai einmündet.

Damit beschliesst d’Urville die ihm aufgetragene Polarreise. Er hat mit der Untersuchung des Weddellmeeres so viel Zeit verloren, dass er es nicht mehr wagen darf, tiefer im Süden die Fortsetzung von Louis-Philippe-Land, Biscoes Grahamland, aufzusuchen. Er ist zwar nirgends über den 64. Breitengrad hinausgekommen, hat also keinerlei Rekordzahl erreicht, darf aber doch mit dem Ergebnis dieser letzten Tage zufrieden sein. Seinem Ehrgeiz zwar genügen diese geographischen Feststellungen nicht, und er ist fest entschlossen, später noch einen zweiten Abstecher in die Antarktis zu machen, obgleich er dazu keinen Auftrag hat; den magnetischen Südpol will er aufzufinden suchen, der im australischen Viertel der Südpolaris liegen muss, und auch dort die Grenze des Eisfeldes bestimmen. Aber einstweilen darf niemand etwas von diesen Plänen wissen, sonst ist zu befürchten, dass im nächsten Hafen Südamerikas ein Teil der Matrosen desertiert und die ganze Weltreise unmöglich wird. Der Zustand der Leute macht ihm schwere Sorgen; keiner nennt den Namen der Krankheit, die umgeht, aber es ist kein Zweifel mehr: der Skorbut ist an Bord, die furchtbare Seuche, die schon so manches Schiff entvölkert hat und bisher aller ärztlichen Kunst spottet. Es gibt also jetzt nur die eine Losung: so schnell wie irgend möglich zurück nach Norden, damit die Kranken im chilenischen Hafen Talcahuano bei La Conceptiόn in tropischem Klima wieder gesunden.

Am 16. März erst, als die Expedition sich schon Kap Hoorn nähert, immerfort gegen hartnäckige Westwinde ankämpfend, macht der Arzt dem Kommandanten die erste amtliche Mitteilung: drei Fälle Skorbut, Diagnose leider unzweifelhaft! D’Urville befiehlt ihm, den Namen der Krankheit unter keinen Umständen zu nennen, und zur Stärkung für Kranke und Gesunde wird der Mannschaft täglich eine Extraration Punsch verordnet. Um der „Zelée“, die seit einigen Tagen auffallend weit zurückbleibt, diesen Befehl zu übermitteln, lässt d’Urville den Seetelegraphen auf der Kommandobrücke aufstellen. Die „Zelée“ antwortet alsbald, dass sie verstanden habe, spricht aber weiter und meldet: „29 Kranke an Bord, 14 davon bettlägerig!“ — Böses ahnend, fragt der Kommandant weiter: „Welche Krankheit?“ — „Skorbut!“ lautet die Antwort.

Die Nachricht schmettert d’Urville völlig nieder. Er sieht das Ende der ganzen Expedition vor sich; ehe die Schiffe den Hafen erreichen, kann die Krankheit so um sich gegriffen haben, dass nichts übrigbleibt, als mindestens das Begleitschiff nach Frankreich zurückzuschicken. Und wieviel Mann auf dem „Astrolabe“ werden dann noch gesund sein? Was sich in den südamerikanischen Häfen als Ersatzmatrose anbietet, ist meist der Auswurf der Menschheit: Verbrecher und Deserteure — damit kann er keine Fahrt in die Südsee unternehmen. Könnte er nur mit vollen Segeln vorausfahren, um wenigstens seine Mannschaft schneller in Sicherheit zu bringen! Einstweilen geht auf dem „Astrolabe“ der Dienst noch seinen regelrechten Gang; aber Jacquinot hat offenbar nicht mehr Leute genug, die Segel zu bedienen; ihn sich selbst zu überlassen, ist unmöglich und nicht zu verantworten; er braucht vielleicht Hilfe. Die Fahrt dauert also für beide Schiffe um so länger; sie ist für die Kranken an sich schon eine Qual, Regen und Sturm werden die Zahl der Patienten erhöhen, die stete Feuchtigkeit auf Deck und im Schiff ist kaum noch erträglich. Wenn bei der ganzen Expedition nichts weiter herauskommt als die unselige und missglückte Polarfahrt, so wird er daheim wenig Ehre damit einlegen, noch weniger vor der Welt, die sich nicht an Instruktionen kehrt, sondern nur wissen will, was denn Grosses bei dem ganzen Unternehmen geleistet wurde. Die Engländer gar werden hämisch lächeln und ihm und der französischen Marine den Rat geben, hübsch daheim zu bleiben und die Finger von Dingen zu lassen, denen sie nicht gewachsen seien. Er wird sich in einem internationalen Hafen kaum mehr sehen lassen können!

Am 20. März telegraphiert er wieder an die „Zelée“: „Wieviel Kranke?“ — „31!“ meldet Jacquinot. Auf dem „Astrolabe“ beträgt die Zahl der Patienten erst 7, am 24. März aber sind es schon 11, sechs Tage später 20, zwei davon bettlägerig; mehrere Offiziere sind bereits skorbutverdächtig, und d’Urville beobachtet an sich selbst die Vorzeichen der Krankheit. Er wagt schon nicht mehr zu fragen, wie es auf dem Begleitschiff steht, er kann ja doch nicht helfen. Dabei haben sich Regen und Wind geradezu verschworen, die Fahrt in den rettenden Hafen zu verzögern.

Als die Schiffe endlich am Abend des 6. April 1838 in Talcahuano landen, werden von der „Zelée“ 40 Kranke in ein sofort errichtetes Hospital geschafft; einer ist gestorben, sechs andere hätten eine längere Dauer der Reise nicht überlebt. Die Mannschaft des „Astrolabe“ ist weniger mitgenommen.

Das erste Schiff, das sich um die Ankunft der Franzosen bekümmert, ist eine englische Fregatte. D’Urville kann sich dem Verkehr mit den englischen Kollegen nicht entziehen; sie überlassen ihm sogar mit grösster Hilfsbereitschaft 150 Kupferplatten, die er zur Instandsetzung seiner Schiffe braucht und sich nirgends anders beschaffen kann, und nehmen nach Valparaiso seine Post mit, seine ersten Berichte über die bisherigen Ergebnisse der Reise. Denn es dauert vier Wochen, bis seine Mannschaft sich wieder erholt hat und er ebenfalls dahin aufbrechen kann.

Die Nachricht von seiner Ankunft ist ihm vorausgeeilt und hat auf dort weilenden französischen Schiffen grosse Bestürzung verursacht. Die Offiziere empfinden das Unternehmen schon als eine Blamage Frankreichs, und ihr hitziger Patriotismus macht sie ungerecht gegen den eigenen Landsmann; einer von ihnen schreibt einem Freunde auf dem „Astrolabe“, dem Kommandanten der verunglückten Expedition bleibe nichts übrig, als sich eine Kugel vor den Kopf zu schiessen! Als d’Urville schliesslich selbst mit seiner wieder seetüchtigen Mannschaft und tadellosen Schiffen in Valparaiso erscheint, ist es seine peinlichste Aufgabe, die übertriebenen und erlogenen Gerüchte über den kläglichen Zusammenbruch der ganzen Expedition zu widerlegen und besonders die misstrauischen Landsleute eines Bessern zu belehren. — Sehr erpicht ist er darauf, zu erfahren, was unterdes aus der amerikanischen Expedition geworden ist; aber davon hat niemand etwas gehört; anscheinend ist sie noch gar nicht abgereist.

Entdeckung des Adélie-Landes

Als die französische Expedition nach einer sehr erfolgreichen Forschungsreise durch ganz Ozeanien am 12. Dezember 1839 in den Hafen von Hobart einläuft, ist sie weit schlimmer noch daran als vor anderthalb Jahren. An den sumpfigen Küsten Javas haben Ruhr und Fieber die beiden Schiffe derart verseucht, dass kaum noch ein völlig Gesunder an Bord ist; 16 Mann, darunter 3 Offiziere, sind auf der zwei Monate langen Fahrt nach Tasmania gestorben. Abermals wird in der Hafenstadt ein Hospital errichtet, und noch hier fordert die Krankheit neue Opfer. Kann die zweite Antarktisfahrt nicht am 1. Januar beginnen, dann wird es zu spät im Jahr, um Erfolge zu erzielen, die d’Urvilles eigenmächtigen Entschluss rechtfertigen können; Briefe aus der Heimat melden ihm, dass seine erste Fahrt keinen günstigen Eindruck dort gemacht hat. An Wiederherstellung aller Kranken in drei Wochen ist nicht zu denken; wer weiss, ob ihm noch genug Leute auch nur für ein Schiff übrigbleiben! Aber seiner Absicht, mit dem „Astrolabe“ allein den zweiten Vorstoss in die Antarktis zu machen, widersetzen sich Freund Jacquinot und seine Offiziere mit Leidenschaft: „Wir dürfen uns doch da nicht trennen, wo es am notwendigsten ist, beisammen zu sein!“ Dem muss der Kommandant beipflichten. Die Lücken in der Mannschaft werden also notdürftig durch Werbung Freiwilliger ausgefüllt; es sind meist Deserteure von Walfängern, Franzosen und sogar Engländer! Noch am Tage vor der Abfahrt stirbt der junge Künstler Goupil, der Zeichner der Expedition, und die vom Arzt gesundgeschriebenen Leute sehen keineswegs so aus, als ob sie den drohenden Strapazen gewachsen sind. Die Verantwortung des Kommandanten ist doppelt schwer.

Überall hat d’Urville herumgefragt: was aus der amerikanischen Expedition geworden sei? Niemand weiss etwas davon; der englische Gouverneur von Tasmanien, Sir John Franklin, der berühmte Polarfahrer, versichert ihm, nie auch nur davon sprechen gehört zu haben. Erst am 24. Dezember erfährt er, dass Wilkes mit seiner Flotte in Sydney ist, nur wenige Tagereisen von Hobart entfernt, und sich aus seine zweite Eisfahrt vorbereitet; niemand weiss etwas über seine bisherigen Entdeckungen; allen Mitgliedern der amerikanischen Expedition ist strengstes Stillschweigen auferlegt. Andern Tags besucht ihn überraschend genug der Entdecker von Graham- und Enderbyland, Kapitän Biscoe, selbst; er kommt auf seinem Enderby-Schiff soeben von Sydney, hat Wilkes gesprochen, aber auch nichts Näheres über seine Erlebnisse herausholen können. Biscoe hat kürzlich wieder einen Vorstoss nach Süden versucht, und zwar auf dem Meridian von Neuseeland, ist aber nur bis zum 63. Breitengrad gekommen; mehrere Kollegen haben ihm übrigens versichert, im Süden der Macquarie-Insel müsse Land sein, aber bisher sei noch keiner da hinuntergesegelt. Biscoe hat offenbar etwas läuten gehört, ohne noch zu wissen, wo die Glocken hängen, und d’Urville ahnt noch weniger, was sich neuerdings während seines Aufenthalts in Ozeanien, begeben hat: ein anderer Enderby-Schiffer, Kapitän John Balleny, ist, um Robben zu fangen, mit zwei kleinen Fahrzeugen, der „Eliza Scott“ (154 T.) und dem Kutter „Sabrina“ (54 T.), von den Campbell-Inseln aus, also auf dem Meridian von Neuseeland, südwärts gefahren, bis zum 69. Breitengrad gekommen und hat am 9. Februar 1839 tatsächlich südlich von der Macquarie-Insel jenseits des 66. Breitengrades mehrere Inseln entdeckt mit tätigen Vulkanen, deren Ausbruch er beobachtete; an ihrer Existenz kann also kein Zweifel sein. Balleny ist dann auf dem 65. Breitengrad als erster nach Westen gesegelt, während alle seine Vorgänger sich vom Westwind nach Osten treiben liessen, und glaubt, vom 26. Februar bis 3. März, zwischen dem 131. und 118. Längengrad, mehrere Küsten gesichtet zu haben; dem am 3. März mit ziemlicher Bestimmtheit erkannten Landstrich hat er den Namen „Sabrina-Land“ gegeben. Balleny kann allerdings nicht beschwören, dass er wirklich Land sah, denn zu genauerer Untersuchung fehlt ihm die Zeit, wo keine Robben sind, kann er sich nicht aufhalten; es mag auch nur ein ungeheurer Eisberg und das Land dahinter Wolken gewesen sein; an den Balleny-Inseln aber ist nicht zu rütteln, und auch das Sabrina-Land hat sich seitdem auf den Karten der Antarktis behauptet, ohne dass seine wirkliche Existenz bis heute bewiesen ist. Auf der Rückfahrt ist der Kutter „Sabrina“ mit Mann und Maus untergegangen, aber Ballenys Bericht hat bei allen, die ihn kennen, die grösste Aufmerksamkeit erregt; im australischen Viertel der Antarktis ist augenscheinlich noch mehr zu finden als nur der magnetische Südpol.

Von Ballenys Erfolgen hört damals nur einer, der Führer der englischen Südpolexpedition, die man in Hobart erwartet, Kapitän Ross; wenige Tage vor seiner Abreise, Ende September 1839, erhält er diese wichtige Nachricht. D’Urville kann noch nichts davon wissen, aber bei den Andeutungen Biscoes spitzt er natürlich die Ohren. Hat der englische Kapitän auch den Befehlshaber der amerikanischen Expedition auf die Gegend südlich der Macquarie-Insel hingewiesen, so kann es zwischen der französischen Expedition, die dort unten zwischen 160 und 120° ö. L. arbeiten will, wo bisher nur Cook gewesen ist, und der amerikanischen zu einem unbequemen Wettlauf kommen; warum sonst ist Wilkes gerade in Sydney? Um so mehr Grund, die Abreise zu beschleunigen.

D’Urville versucht zunächst, auf dem Strich der geringsten Abweichung der Magnetnadel geradezu auf den magnetischen Südpol loszufahren, merkt aber bald, dass zu solch einem Seiltanz seine Instrumente nicht genau genug funktionieren. Auch sind Wind und Strömung ihm entgegen. Schon vier Tage nach der Abfahrt meldet der Arzt des „Astrolabe“ vier Kranke, die „Zelée“ hat schon sieben, und einer ihrer besten Matrosen stirbt. Todesursache: Ruhr! Die Seuche bricht aufs neue aus! Am 16. Januar signalisiert die Wache das erste Eis. All das weissagt nichts Gutes. Vor zwei Jahren zeigten sich die ersten Eisberge auf 59°, und die Expedition kam nicht bis zum 65. Diesmal ist sie auf 60°, und das schwimmende Eis ist schon so dick und bald auch so frisch, so wenig zerfallen, dass es erst kürzlich vom festen Lande, wo es gewachsen ist, abgebrochen sein muss. D’Urville fürchtet schon am 16., bald durch eine ebensolche Eismauer aufgehalten zu werden wie im Weddellmeer; dafür spricht auch die plötzlich auffallend ruhige See; diesmal wird die Eisschranke jedenfalls an dahinterliegenden Landstrecken ihren festen Stützpunkt haben. Wider Erwarten dringen die Schiffe am 18. Januar bis zum 64. Breitengrad vor, weit südlicher als Cook, der sich auf dieser ganzen Strecke oberhalb des 60. gehalten und mit dem Eis nirgends angebunden hat. Aber am Abend des 18. schwindet alle Hoffnung, noch weiter nach Süden zu gelangen; ungeheure Tafeleisberge, wie d’Urville sie nur bei den Süd-Orkney-Inseln, also in der Nähe festen Landes, gesehen hat, riegeln den Weg ab; sie bestätigen seine Überzeugung, dass in ihrem Rücken auch hier ein Landkern sein muss, von dem sie herkommen. Am 19. werden ihrer immer mehr, einer ist fast 2 Kilometer lang und so frisch, als sei er tags zuvor von Küstengletschern abgebrochen. Mehrmals schon hat die Wache durch Landmeldung die Besatzung in Aufregung versetzt, es sind immer nur dunkle Wolken über dem Horizont; am 19. aber sieht See-Ingenieur Dumoulin vom Mastkorb aus schwarzgraue Flecken, die deutlich hervortreten und bei längerer Beobachtung unverändert bleiben; er selbst wagt noch kaum an seine Entdeckung zu glauben und muss sich erst durch den Jubel der andern und ihre scharfen Augen von der Wirklichkeit des Gesehenen überzeugen lassen. Die Schiffe sind auf dem 66. Breitengrad, und die Mannschaft, deren Gesundheit sich sehr gebessert hat, bereitet schon ein Fest vor zur Überschreitung des Polarkreises, der nur noch ½ Grad entfernt ist. Aber bis dahin soll die Expedition nun einmal nicht kommen. Am Morgen des 20. zählt d’Urville 72 Eisberge ringsum, obgleich sich infolge Windstille die Schiffe über Nacht kaum von der Stelle bewegt haben, und diese Eismassen sind merkwürdig zerfallen; Bäche rieseln und stürzen von den ausgehöhlten Wänden wie Kaskaden ins Meer. Im Süden aber steht immer noch das gestern gesichtete Land, vom Strahl der hellen Morgensonne beleuchtet; es erstreckt sich von Osten nach Westen, ist ganz mit Schnee bedeckt und fällt gegen das Meer langsam ab; nirgends zeigt es einen Gipfel, nicht einmal einen dunklen Punkt, wo Felsen zutage treten, aber an seiner Existenz zweifelt heute niemand mehr. Obendrein meldet jetzt auch Kapitän Jacquinot, dass man auf der „Zelée“ seit gestern schon Land beobachte. Jetzt mögen die Matrosen feiern! Zwar nicht die Erreichung des Polarkreises, aber die Entdeckung eines unbekannten Erdstrichs in der Antarktis. Wenn nur endlich die Windstille vorüber wäre! Am 21. erst bringt eine leichte Brise die Schiffe näher heran; sie steuern zum zweitenmal durch enge Kanäle wie durch die Strassen einer Riesenstadt, von deren Marmorwänden die Kommandorufe eigentümlich hohl wiederklingen, und sehen plötzlich wieder offenes Wasser vor sich, das zwischen der Reihe schwimmender Eisberge, durch die sie sich glücklich durchgeschlängelt haben, und der Küste wie ein breiter Kanal nach Westen führt. Das Festland liegt nun mit aller Klarheit vor ihnen, eine einförmige, bis zu 1200 Meter ansteigende Ebene, ohne Bergrücken und Gipfel. Hier und da zeigt sich so etwas wie Dünen am Meeresstrand, es sind vom Schmelzwasser ausgehöhlte Schluchten; den Strand aber bildet eine hohe, schroffe Eiswand, die jede Landung unmöglich macht; davor liegt, wie eine drohende Postenkette, obendrein eine Masse kleiner und grosser Eisberge, die anscheinend noch festen Boden unter den Füssen haben, und nur darauf warten, von Strömung und Wind nach Norden getrieben zu werden.

Durch diese Fahrgasse steuert nun d’Urville nach Westen, um einige Vorgebirge herum und in Buchten hinein, rechts stets den gefährlichen Wall schwimmender Eisberge, links den Eisfuss der Küste. Dumoulin und seine Mitarbeiter haben ihre Instrumente zur Hand und suchen ungeduldig nach einem festen Punkt, auf dem sich, ungestört durch die schaukelnde Schiffsbewegung, zuverlässigere Ortsbestimmungen und magnetische Messungen machen lassen. Endlich sehen sie am Fuss eines der Küsteneisberge eine kleine Plattform, auf der sie arbeiten können. Sofort springen sie in ein Boot und rudern hinüber. Unterdes liegen die Schiffe mit aufgebrassten, dem Wind parallel gestellten Segeln einigermassen ruhig. Jetzt kann auch der Mann im Mastkorb mit seinem Fernrohr genauer Umschau halten, und er entdeckt nach Westen hin, etwa 12 Kilometer entfernt, mehrere schwarze und braune Flecken, die sich von der Weisse des Schnees ringsum deutlich abheben! Das müssen Felsen sein, eine — nein, mehrere kleine Inseln — denn hinter dem ersten Felskopf tauchen noch andere auf. Sofort wird ein zweites Boot klargemacht, und von der „Zelée“, wo man auf dieselbe Erscheinung aufmerksam geworden ist, stösst ebenfalls ein Boot dahin ab. Nach angestrengtem zweieinhalbstündigem Rudern landen beide fast in derselben Minute an einer wirklichen Felseninsel. Die Männer springen, mit Hacken und Hämmern bewaffnet, durch die gefährliche Brandung an Land, klettern die Abhänge hinauf, werfen die Pinguine, die jede Handbreit ebenen Bodens besetzt halten und über den gewalttätigen Besuch sehr entrüstet sind, einfach hinunter und pflanzen auf dem Gipfel die französische Flagge auf zum Zeichen der Besitznahme dieser Inseln und des benachbarten Festlandes. Eine Flasche alten Rotspons zur Feier der denkwürdigen Handlung ist auch zur Stelle. Dann wird in Eile eine Menge Gesteinproben von dieser neuen französischen Provinz in der Antarktis gesammelt, und schleunigst geht es mit dem kostbaren Ballast wieder hinunter in die Boote. Gegen Mitternacht sind alle Mann wieder an Bord, und nun ist der Jubel gross. Was d’Urville kaum noch zu hoffen wagte, ist gelungen, auf dieser bisher völlig unerforschten Strecke des Polarmeeres, auf 66° 30′ s. Br. und 140° 12′ ö. L. ist ein erster, unbestreitbar fester Punkt für die geographische Forschung gewonnen! Der Fundort der Gesteinproben, die unwiderlegliche Beweise sind, wird Geologiespitze getauft, die Küste dahinter „Adélie-Land“ und sein schon am 19. Januar gesichtetes Vorgebirge aus 140° 40′ ö. L. Kap der Entdeckung. Die zweite Fahrt nach Süden, zu der die Instruktion den Kommandanten nicht ermächtigte, hat sich gelohnt, sie wird den geringen Erfolg der ersten wettmachen.

Die neugefundene Küste verfolgt d’Urville noch zwei Tage nach Westen. Dann legt sich ihm undurchdringliches Eis in den Weg, das eine unübersehbare Schranke nach Norden hin bildet. Er gerät in eine Eisbucht, in der der Ostwind ihn festzuhalten droht. Die Sonne ist verschwunden, der Schnee fällt so dicht, dass kaum 100 Meter weit zu sehen ist. Kompass und andere Instrumente sind durch die Nähe des magnetischen Südpols völlig in Verwirrung geraten. Der Wind wird zum Sturm, die „Zelée“ ist verschwunden, und zwei Tage kämpfen beide Schiffe einen verzweifelten Kampf, um nicht gegen die drohende Eisbarriere im Westen geworfen zu werden. Das grosse Segel des „Astrolabe“ zerreisst in Fetzen, bei dem Hinundherlavieren neigt sich das Schiff oft so tief zur Seite, dass die Batterie leewärts fast ganz unter Wasser steht; die Matrosen können sich kaum auf dem vereisten Verdeck halten. D’Urville sieht den Untergang der ganzen Expedition vor Augen und schliesst mit seinem Leben ab; der Erfolg hätte seine zweite Polarfahrt gerechtfertigt, das Unglück wird ihn zum Verbrecher machen!

Am 25. endlich legt sich der Sturm, es klärt sich auf, und auch die „Zelée“ findet sich mit stark beschädigtem Segelwerk wieder ein. Der Orkan hat sogar das Eisfeld einige Meilen weiter nach Westen zurückgedrängt. Dass beide Schiffe ihn überstanden haben, ist ein Wunder und macht neuen Mut. D’Urville kehrt also nach Osten zurück und versucht zwei Tage lang, nochmals an die Küste heranzukommen. Am 26. sind die Schiffe mitten unter denselben Eisbergen, die sie am 20. durchquerten. Am 27. zwingt ihn neuer Oststurm, nach Norden abzubiegen; er wendet dann wieder nach Westen, muss fast bis zum 64. Grad hinausgehen, um das sich verschiebende Eisfeld zu umfahren, steuert nochmals nach Süden und sichtet am Mittag des 30. Januar auf 64° 35′ s. Br. und 134° ö. L. eine neue ungeheure Eiswand, die der des Adélie-Landes völlig gleicht und hinter der er ebenfalls Land vermutet. Er nennt sie Clarie-Küste und verfolgt sie bis 131° ö. L., wo sie nach Süden abzubiegen scheint. Er ist zu der Überzeugung gekommen, dass ein grosses Festland den Hauptteil der Antarktis innerhalb des Polarkreises einnimmt, und obgleich es möglich erscheint, noch weiter nach Westen vorzudringen, sieht er seine Aufgabe für gelöst an. Er kann es nicht verantworten, Schiffe und Mannschaft noch weiter aufs Spiel zu setzen; die Erlebnisse vom 23. bis 25. Januar, der furchtbarste Sturm, den die Expedition je bestanden hat, sind eine Lehre gewesen. Aus 65° 20′ s. Br. und 131° ö. L. geht er nun endgültig nach Norden, in grossem Bogen nach Hobart zurück, holt dort die Kranken ab, besucht noch die Auckland-Inseln und Neuguinea, fährt durch die Torresstrasse an der Nordspitze Australiens in den Stillen Ozean und dann ums Kap der Guten Hoffnung und über St. Helena nach Frankreich zurück; am Abend des 6. November 1840 landet die Expedition wieder im Hafen von Toulon.

Am 29. Januar, einen Tag vor Entdeckung der Clarie-Küste, hat d’Urville noch ein Erlebnis, das zum Vorspiel eines Nachspiels seiner Polarfahrt werden soll. Als sich nachmittags gegen 4 Uhr der Nebel verzieht, der seit dem Morgen geherrscht hat, signalisiert die Wache plötzlich ein fremdes Schiff, das mit vollen Segeln hinter den Franzosen herkommt und schon bald in Sprechweite ist. Alles stürzt auf Deck: wer kann denn das sein? Es ist ein Kriegsschiff, und an seinem Topp flattert das Sternenbanner! Also eines der Schiffe der amerikanischen Expedition! D’Urville lässt sofort die französische Flagge hissen und befiehlt, den überraschenden Besuch, sobald er nahe heran ist, mit Salut zu begrüssen. Da aber der Amerikaner schneller segelt als der „Astrolabe“, lässt d’Urville schleunigst Segel zusetzen, um eine Weile mit ihm Schritt halten und ein ausführliches Gespräch führen zu können, denn es liegt ihm sehr daran, dem Nebenbuhler, der ihm also wirklich hier unten ins Gehege gekommen ist, seine Entdeckungen sofort genau mitzuteilen, damit ein späterer Prioritätsstreit, wie er bei gleichem Ziel leicht entstehen kann, vermieden wird. Dem Amerikaner aber scheint plötzlich die Begegnung mit den Franzosen peinlich zu sein — er biegt scharf nach Süden ab und segelt spornstreichs davon! Was kann denn diese Unhöflichkeit bedeuten? Zwischen gesitteten Nationen, die nicht miteinander auf Kriegsfuss stehen, ist sie durchaus nicht üblich.

Der antarktische Kontinent

Der Kommandant der amerikanischen Expedition, Leutnant Wilkes, hat alle Ursache, mit seiner Instruktion zufrieden zu sein, die ihm verbietet, irgend etwas über das Ergebnis seiner Reise in der Öffentlichkeit verlauten zu lassen. Auf seiner ersten Kreuzfahrt in der Antarktis hat er, trotz seiner fünf Schiffe, noch weniger Erfolg gehabt als sein französischer Konkurrent d’Urville. Seine Flotte ankert am 22. November 1838 in Rio de Janeiro und kommt erst im Februar in der Nassaubai, im Orange-Hafen, an der Ostküste der Hoste-Insel, an. Hier in Feuerland bleibt der wissenschaftliche Stab mit dem Schiff „Relief“ zu Forschungen physikalischer, naturwissenschaftlicher, geographischer und ethnographischer Art. Die vier andern Schiffe fahren in zwei Gruppen südwärts. Die Jahreszeit ist schon viel zu weit vorgerückt, um die beiden Vorstösse nach Süden zu machen, die für den ersten Polarsommer auf dem Programm der grossangelegten Expedition stehen. Wilkes nimmt daher nur den zweiten Punkt seiner Instruktion in Angriff. Ende des Sommers sind vielleicht die Eismassen an den Küsten des Graham- und Palmerlandes in stärkerer Auflösung begriffen, als Cook sie im Januar 1774 vorfand. Er schickt daher den „Peacock“ (Pfau) und den „Flying Fish“ (Fliegender Fisch) unter Kapitän Hudson auf die Spur Cooks und Bellingshausens nach Südwesten, während er selbst am gleichen Tage, am 25. Februar 1839, mit dem „Porpoise“ (Delphin) und dem „Seagull“ (Möwe) nach den Süd-Shetland-Inseln geht.

Die beiden ersten Schiffe können noch einigermassen von Glück sagen, sie kommen wenigstens bis zu einer ansehnlichen Breite hinunter, „Peacock“ bis zum 69. Grad, „Flying Fish“, geführt von Leutnant Walker, gar bis zum 70. auf 100° w. L., also fast bis zu Cooks südlichstem Punkt. Dort glaubt Walker Anzeichen von Land zu bemerken. Ungeheure Eismassen bedrängen beide Schiffe und zwingen sie, schleunigst umzukehren. Schnee und Nebel machen ihnen viel zu schaffen. Mehr als eine flüchtige Studie der Eisverhältnisse dort unten ist dieser Vorstoss nicht. Das Beischiff geht nach Orange-Hafen zurück, während Kapitän Hudson mit dem „Peacock“ gleich nach Valparaiso segelt, dem verabredeten Treffpunkt, wo sich die Flotte wieder versammeln soll.

Wilkes und seine Mannschaft sind Neulinge in der Polaris, und als sie am 1. März nördlich der Süd-Shetland-Inseln den ersten Eisinseln begegnen, fällt manchem das Herz in die Hosen. So ungeheuer hat er sich diese Meeresbewohner nicht vorgestellt. Dabei sind es nur die Vorboten, die wackeligen Greise, die schon auf dem letzten Loche pfeifen und in wenigen Tagen ganz zu Wasser werden müssen. Was werden die Matrosen erst zu den schwimmenden Bergen sagen, die frisch aus der Eisfabrik tief unten kommen! Bei der George-Insel, der mittelsten Süd-Shetland-Insel, sehen sie schon einige Proben davon. Wilkes möchte südwestlich von dort die kleine Bridgeman-Insel untersuchen, die nur ein Trümmerhaufen, aber ein speiender Vulkan ist; Nebel und erstickende Schwefeldämpfe, hinter denen sie sich verbirgt, machen eine Landung unmöglich. Also vorwärts nach Süden! Am 3. März kreuzt er vor Louis-Philipp-Land, das d’Urville ein Jahr vorher aufgenommen hat; doch davon kann er noch nichts Näheres wissen. An die Küste kommt er ebensowenig heran wie sein Vorgänger. Eisberge umkreisen die Schiffe wie Raubtiere ihre Beute. Um die Ostküste des noch völlig rätselhaften Palmerlandes zu finden, geht er nach Südwesten, an Trinityland vorüber; aber der Wind ist ihm entgegen, Nebel und Schneefälle stören alle Untersuchungen, die Mannschaft leidet ungeheuer unter Nässe und Kälte. Auf solche Strapazen sind die Schiffe denn doch nicht eingerichtet, es fehlt an genügendem Unterkunftsraum, es fehlt an zweckmässiger Kleidung, es fehlt an allem. Am 5. März schon gibt Wilkes die Weiterfahrt auf; Leutnant Johnson soll mit dem „Seagull“, der am meisten gelitten hat, geradeswegs nach Orange-Hafen zurückkehren, kommt aber zunächst nur bis zur kleinen Deception-Insel, der südlichsten der Süd-Shetland-Inseln, wo er des Unwetters wegen eine Woche bleibt und sich um die Untersuchung dieses ebenfalls vulkanischen Eilandes verdient macht; er entdeckt einen Krater von 500 Meter Durchmesser und viele kleine Krater, aus denen heisse Dämpfe aufsteigen; am Ostende des grossen sprudelt sogar eine heisse Quelle. Über seinen Aufenthalt hier hinterlässt er in einer Flasche an einer Fahnenstange einen Bericht, den drei Jahre später ein Landsmann, der amerikanische Walfänger Kapitän Smiley, als erster öffnet, liest und fortsetzt, wie das bei solchen Gästebüchern in der Polaris oder auf selten besuchten Inseln und Küsten der Weltmeere üblich ist. Innerhalb dreier Jahre hat die Deception-Insel übrigens grosse Veränderungen erlitten; Smiley zählt 1842 nicht weniger als 13 tätige Vulkane dort und versichert, die ganze Südseite der Insel habe geradezu in Feuer gestanden. — Nach überaus stürmischer Fahrt trifft der „Seagull“ mit völlig erschöpfter Mannschaft am 22. März wieder im Orange-Hafen ein. Sieben Tage später kommt auch Wilkes mit dem „Porpoise“ dort an; er hat vergeblich nach etlichen Inseln gesucht, die von Walfängern östlich von Louis-Philipp-Land gesichtet worden, aber wieder verlorengegangen sind und jedenfalls nichts als gewaltige Eisberge waren; die Strömung hat das Schiff weit nach Osten fortgerissen, bei den Süd-Orkney-Inseln ist es um ein Haar gescheitert, und unter der Mannschaft hat der Skorbut böse Verheerungen angerichtet. Für eine Expedition, die mit fünf Schiffen, 83 Offizieren, 12 Fachgelehrten und 345 Mann sonstiger Besatzung ins Feld rückte, sind diese Ergebnisse gar zu bescheiden. Wenn der zweite Streifzug nicht bedeutend grössere Ausbeute bringt, muss der Kommandant den antarktischen Teil seiner Expedition als völlig gescheitert betrachten. Das duldet sein Ehrgeiz nicht — sein Ruhm und das Ansehen Amerikas stehen auf dem Spiele. Der zweite Versuch muss zu einem unbestreitbaren Erfolg führen!

Auf der Weiterfahrt die chilenische Küste hinauf geht „Seagull“ mit der ganzen Mannschaft unter. Zum Ersatz dafür schickt die Marineverwaltung den „Vincennes“. Den „Relief“ hat der Kommandant als zu schlechten Segler nach Hause gesandt. Nach einer sehr ergebnisreichen Kreuzfahrt durch Ozeanien, vielfach auf den Spuren der französischen Expedition, die ärgerlicherweise auch hier zuvorgekommen ist, treffen die vier Schiffe Ende November 1839 in Port Jackson bei Sydney ein, zur Vorbereitung auf den zweiten Besuch in der Antarktis. Die Kolonisten in Neu-Süd-Wales haben schon so viel von der sorgfältigen Ausrüstung der bevorstehenden englischen Expedition gehört und gelesen, dass sie sich über den ganz alltäglichen Zustand der amerikanischen Schiffe nicht genug wundern können. „Flying Fish“ macht wegen seiner Kleinheit Sensation. Und keine ordentlichen Heizvorrichtungen in den Schiffen? Wo sind die Eissägen? Keine antiskorbutischen Mittel an Bord? Der Kommandant selbst muss den unbequemen Fragern zugeben, dass die Marineverwaltung wenig Umsicht bewiesen hat und die Ausrüstung der Expedition, trotz des ihr eingeräumten unbeschränkten Kredits, etwas Hals über Kopf vor sich ging. Für die Südsee mag sie genügen — aber für eine Polarfahrt, auf der ein Erfolg unter allen Umständen erzwungen werden soll? Lebensmittel für zwölf Monate sind in keinem der Schiffe unterzubringen, Brennmaterial höchstens für sieben Monate! Muss ein Schiff im Eis überwintern, dann ist sein Schicksal besiegelt. Das Oberwerk des „Peacock“ ist sogar derart verfault, dass er kaum noch als seetüchtig gelten kann; aber ihn neu instandzusetzen, dazu ist keine Zeit, und ihn zurücklassen? Das würde auf das ganze Unternehmen ein gar zu übles Licht werfen. Programmgemäss fahren die vier Schiffe am 26. Dezember los; fünf Tage später segeln die Franzosen von Hobart ab. Wer wird der erste sein, der das — gemeinsame Ziel erreicht?

Die ersten fünf Tage hindurch sind die Amerikaner vom Wetter begünstigt. Aber schon am 2. Januar 1840 verliert das Flaggschiff „Vincennes“ den „Flying Fish“ bei Nebel aus dem Gesicht, am 3. auch den „Peacock“. „Vincennes“ und „Porpoise“ schwimmen am 6. Januar auf 157° 35′ ö. L. und 53° 30′ s. Br. Bei der Macquarie-Insel soll die Flotte sich wieder vereinigen. Wilkes mag aber mit Warten keine Zeit verlieren und fährt gleich zum zweiten Stelldichein bei den Emerald-Inseln noch weiter östlich, findet diese aber nicht und geht in Begleitung des „Porpoise“ gleich nach Süden. Am 10. Januar begegnet ihnen der erste Eisberg, dem bald ganze Scharen folgen, und auf 64° 11′ s. B. macht ein festes Eisfeld alle Fortschritte nach Süden unmöglich. „Porpoise“ verschwindet im Nebel und kommt am weitesten nach Osten, anscheinend bis 160° 30′; am 13. Januar glaubt sein Führer, Leutnant Ringgold, im Südwesten Land zu sehen, zweifellos die Balleny-Inseln, von deren im Februar 1839 schon erfolgter Entdeckung er nichts weiss. Von da fährt er nach Westen, wohin das Flaggschiff schon vorausgegangen ist, und trifft am 15. vor der Eisschranke den „Peacock“, der von der Macquarie-Insel herkommt. Am 16. Januar ist auch der „Vincennes“ wieder in Sicht; sie steuern nun gemeinsam nach Süden, denn auf allen drei Schiffen will man Land gesehen haben, sind aber andern Morgens so dicht von Eisbergen umschlossen, dass jedes auf eigene Faust sehen muss, wie es aus diesen gefährlichen Engpässen wieder hinauskommt. Zwei Tage segeln sie weiter nach Westen und am 19. in eine tiefe Eisbucht hinein, wo sich bei klarem Wetter ein weiter Blick bietet auf „eine ungeheure Masse“, wie Wilkes sagt, die von allen an Bord für Land gehalten wird. Sie ist grau und düster, steigt im Südosten und Südwesten wohl bis gegen 600 Meter an und teilt sich deutlich in mehrere von Schnee bedeckte Ketten. Alle Versuche, näher heranzukommen, macht eine undurchdringliche Reihe von Tafeleisbergen unmöglich, obgleich die Entdeckung unzweifelhaften Landes die Besatzung zu heldenmütigen Anstrengungen begeistert. Der „Peacock“ gerät dabei so übel mit dem Eis zusammen, dass er am 25. abgekämpft ist; mit zerbrochenem Steuer und fast durchgeriebenem Vordersteven erreicht er noch glücklich offenes Wasser, aber er scheidet aus dem Rennen aus, und Kapitän Hudson bringt ihn sogleich nach Sydney zurück.

Die Mannschaft der Schiffe erlebt in diesen Tagen ein seltenes Schauspiel. Sie sehen einen Walfisch, der sich ungewöhnlich heftig bewegt, mit dem Schwanze das Wasser zu Schaum zerpeitscht und offenbar die krampfhaftesten Anstrengungen macht, sich von etwas, das ihn plagt, zu befreien. Beim Näherkommen sehen sie, dass ein etwa 12 Meter langer Fisch, ein Schwertwal oder Mörder, wie er genannt wird, mit seinem furchtbaren Rachen das weit grössere, aber machtlose Tier am Unterkiefer gepackt hat und offenbar nicht eher loslassen wird, als bis der Wal sich verblutet hat und die Beute seines Todfeindes wird. Das Ende des Kampfes entzieht sich den Augen der Zuschauer.

„Bincennes“ und „Porpoise“ setzen nun jeder für sich ihren Weg nach Westen fort und pirschen sich an die Küste heran, die bereits von den Franzosen entdeckt ist. Am 27. Januar liegt der „Vincennes“ 800 Meter vor der Küste des Adélie-Landes. „Nach Osten und Westen hin“, versichert Wilkes, „konnten wir von unserer Stellung (140° 2′ 30″ ö. L. und 66° 45′ s. B.) das Land ganz deutlich 110 Kilometer weit verfolgen; da demnach kein Zweifel mehr an der Existenz eines ausgedehnten Landes bestand, gab ich ihm den Namen des antarktischen Kontinents.“ Er ist überzeugt, dass sich die Küste dieses Kontinents mindestens bis nach Enderby-Land auf dem 50. Längengrad hinzieht, und will ihr folgen, so weit er mit seinem Schiff durchkommt. Die Ärzte machen ihm Vorstellungen wegen der Gesundheit der Leute; sie haben am 1. Februar 20 Patienten; ein Sturm am 2. erhöht die Zahl auf 30. Der Kommandant will von nichts hören — nur vorwärts! Die Leidenschaft des Eroberers hat ihn gepackt. Er kommt an der Clarie-Küste der Franzosen vorbei und sichtet fast täglich neues Land — wenn es keine Eisberge sind! So rast er weiter, um auf jeden Fall den Zusammenhang des Enderby-Landes mit seinem antarktischen Kontinent zu beweisen. Aber irgendeinen festen Punkt zu gewinnen, an der Eismauer der Küste oder wenigstens an einer kleinen Felseninsel zu landen, gelingt ihm nicht, der antarktische Kontinent verschliesst sich ihm hartnäckig, und am 17. Februar schneiden ihm auf 97° 37′ ö. L. unermessliche Eisfelder, die sich nach Norden vorschieben, endgültig den Weg ab; das letzte Stück Küste, das er gesehen zu haben glaubt, nennt er Termination-Land. Immerhin hat er 2700 Kilometer der Küste abgefahren und so oft Land gesichtet, dass der Zusammenhang dieser einzelnen Punkte, von denen allerdings keiner fest erwiesen ist, mehr als Wahrscheinlichkeit gewinnt und sich geradezu notwendig zu der Vorstellung eines gewaltigen Kontinents verdichtet. Die Entdeckung dieses Kontinents ist nun das Verdienst der amerikanischen Expedition, das wird Aufsehen genug in der Welt machen, damit können die Franzosen und die Engländer nicht konkurrieren, und in diesem angenehmen Bewusstsein kehrt Wilkes nach Sydney zurück. — Leutnant Ringgold hat mit dem „Porpoise“ fast die gleiche Fahrt gemacht und ebenfalls so häufige „Anzeichen von Land“ beobachtet, dass die Annahme eines zusammenhängenden Kontinents dadurch bestätigt erscheint. Der „Porpoise“ auch war es, der am 29. Januar der französischen Expedition begegnete; Leutnant Ringgold hat das Manöver d’Urvilles missverstanden; als er den „Aftrolabe“ Segel zusetzen sah, glaubte er, der Franzose wolle sich aus dem Staube machen, und wich nun seinerseits einer Ansprache aus. — Der verschollene „Flying Fish“ hat gar nichts geleistet: er ist leck geworden und, da infolge der Feuchtigkeit die halbe Mannschaft erkrankte, am 5. Februar umgekehrt. — Die vier Schiffe versammeln sich wieder bei den Auckland-Inseln, wo auch der wissenschaftliche Stab eintrifft, den Wilkes merkwürdigerweise in Sydney gelassen und von der Polarfahrt ausgeschlossen hat! Von da gehen sie aufs neue in See zur Fortsetzung ihrer Weltumsegelung, von der sie erst 1843 heimkehren.

Eine peinliche Überraschung aber wartet in Sydney auf Wilkes. Die französische Konkurrenz hat, besonders mit Rücksicht auf die merkwürdige Begegnung ihrer Schiffe mit dem „Porpoise“ am 29. Januar, sich beeilt, die Ergebnisse ihrer Fahrt bekanntzumachen; d’Urville prahlt zwar nicht mit der Entdeckung eines gewaltigen antarktischen Kontinents, der keine so neue Vorstellung ist, wie der Amerikaner offenbar glaubt, und einstweilen nur als eine naheliegende Hypothese oder Synthese gelten kann; der kluge Franzose bescheidet sich mit dem, was unbestreitbar ist, mit dem festen Punkt, den sein tüchtigster Mitarbeiter Dumoulin betreten hat, wenn es auch nur eine kleine Insel ist, und raubt dem amerikanischen Konkurrenten durch die Benennung und Aneignung des Adélie-Landes und der Clarie-Küste zwei kostbare Perlen aus dem glitzernden Reif des antarktischen Kontinents! Das kann Wilkes unmöglich dulden! Sofort erlässt er eine öffentliche Erklärung, worin er die Priorität der Entdeckung der ganzen Küstenlinie vom 160. bis zum 100. Längengrad für sich in Anspruch nimmt und mit genauen Daten nachweist, dass seine Schiffe den französischen auch in der Entdeckung der ersten Küstenstriche seines antarktischen Kontinents zuvorgekommen sind. Wenn diese Daten stimmen, dann steht es schlimm um d’Urvilles Entdeckerruhm; er ist zwar nur um Tage und Stunden, aber doch zu spät gekommen! Ja — wenn!

Südpolarforschung vor Gericht

Der antarktische Kontinent des Amerikaners Wilkes ist eine aller Wahrscheinlichkeit nach zutreffende Kombination, entdeckt aber hat er von dessen Küste auch nicht einen einzigen Punkt. Dass nicht überall Land ist, wo die Schiffe der amerikanischen Expedition Küsten gesehen haben wollen, beweist schon ein Jahr darauf der Führer der englischen Expedition, der über das vom „Porpoise“ schon Mitte Januar 1840 beobachtete Land hinwegsegelt, nachdem er die gesamte Ostküste des antarktischen Kontinents wirklich entdeckt hat. Die Nordostküste des antarktischen Kontinents liegt viel zu weit zurück, um vom 66. oder 67. Breitengrad aus — tiefer hinunter ist Wilkes nie gekommen — auch bei klarstem Wetter je sichtbar sein zu können. Erst auf 149° ö. L. schiebt sich die Küste des Kontinents so weit vor, dass Wilkes auf seiner Fahrt Stücke davon gesehen haben kann. Den Beweis auch dafür bleibt er aber schuldig, und wie es überhaupt mit der Zuverlässigkeit seiner Angaben steht, beweist ein Prozess, bei dem sehr ungewöhnliche Tatsachen ans Tageslicht kommen.

Die kühne Pionierfahrt 2700 Kilometer an der Küste des vermuteten Kontinents entlang ist eine Tat, der sich Wilkes mit Recht rühmen kann. Dass schon vor ihm Balleny die nach ihm benannten Inseln gefunden hat und die Existenz des von ihm gesehenen Sabrina-Landes gerade durch die von Wilkes behauptete Ausdehnung der Kontinentalküste bis zum 100. Längengrad sehr an Wahrscheinlichkeit gewinnt, ist ihm überaus peinlich; er geht also über beide Entdeckungen des Engländers mit Achselzucken hinweg. Die Entdeckung des Adélie-Landes kann er den Franzosen nicht ernsthaft bestreiten. Die Priorität nimmt er aber auch hier in Anspruch, da seine Schiffe in jedem Fall einen andern Teil dieser Küste früher gesichtet hätten, wenn auch vielleicht nur wenige Stunden vorher. D’Urville kann ihm auf diese Behauptungen nicht mehr antworten, denn er ist am 8. Mai 1842 bei einem Eisenbahnunglück zwischen Versailles und Paris nebst seiner Frau und einem Sohn ums Leben gekommen. Auf der Karte, die Kapitän Ross nach dem grossen Erfolg der englischen Expedition herausgibt, sind die Balleny-Inseln und Adélie-Land, sogar die Clarie-Küste und Sabrina-Land als zuverlässige Entdeckungen verzeichnet; von den amerikanischen Landsichten findet sich nirgends eine Andeutung, obwohl sich Wilkes beeilt hat, gleich bei seiner Rückkehr nach Sydney dem auf der Fahrt nach Australien begriffenen neuen Nebenbuhler in einem Brief genaue Rechenschaft über seine Entdeckungen abzulegen, um sich auch diesem gegenüber die Priorität zu sichern. Er gönnt von seinem antarktischen Kontinent weder den Franzosen noch den Engländern den kleinsten Zipfel. Er gönnt aber nicht einmal seinen eigenen nächsten Mitarbeitern das geringste Verdienst, er nur allein will alles zuerst gesehen und entdeckt haben, und dieser brutale Egoismus wird ihm zum Verhängnis. Er hat vorsichtigerweise seinen wissenschaftlichen Stab auf die Polarfahrten nicht mitgenommen; die Kontrolle dieser exakten Beobachter war ihm unbequem. Aber seine Offiziere sehen ihm nicht weniger scharf auf die Finger und finden in seinen amtlichen Berichten Angaben, die den wahren Sachverhalt auf den Kopf stellen. Ihr Ehrgefühl empört sich, und sie zwingen ihn noch während der gemeinsamen Reise, im Herbst 1842, vor ein Kriegsgericht, das auf einem amerikanischen Schiff, der „North Carolina“, zusammentritt. Die Anklage umfasst elf Punkte: Missbrauch seiner Macht gegen Untergebene, rechtswidrige Annahme des Kapitänstitels usw. Die Hauptbeschuldigung aber ist: Fälschung seiner Tagebücher, um die Daten seiner Entdeckungen denen der Franzosen voranzusetzen und sich allein die Ehre aller Entdeckungen, auch seiner Untergebenen und Mitarbeiter, anzueignen! Der Ausgang des Prozesses ist nicht bekannt, und da Leutnant Wilkes im Dienst der amerikanischen Marine bleibt — zum Kapitän befördert wird er allerdings erst 1855 mit 57 Jahren —, dürfte er vor dem Kriegsgericht noch einigermassen glimpflich davongekommen sein. Die Aussagen seiner Offiziere aber wurden der Öffentlichkeit nicht vorenthalten, und eine Probe daraus genügt, um die Glaubwürdigkeit dieses Expeditionsführers rettungslos zu erschüttern.

Der Stichtag den Franzosen gegenüber ist der 19. Januar 1840, an dem sie das Kap der Entdeckung sichten; anderntags landen sie an der Insel vor Adélie-Land auf 140° 12′ ö. L.; Wilkes muss also bis zum 19. mit aller Sicherheit Land wahrgenommen haben, wenn von einer Priorität vor den Franzosen die Rede sein kann. Und das behauptet er in der Erklärung, die er am 13. März 1840 veröffentlicht, und in einem amtlichen Bericht vom 11. März, als er eben von d’Urvilles Entdeckung gehört hat. Was sagen dazu die Offiziere?

Leutnant Alden vom „Vincennes“, dem von Wilkes befehligten Flaggschiff, sagt aus: „Von einer Landentdeckung am neunzehnten Januar habe ich erst in Sydney sprechen gehört, als wir gleich nach unserer Ankunft erfuhren, dass die Franzosen am Nachmittag dieses Tages ihre Entdeckung gemacht hätten. Leutnant Wilkes war damals an Land; als er an Bord zurückkam, empfing ich ihn an der Leiter mit der Bemerkung, die Franzosen seien uns also zuvorgekommen. ‚O nein!‘ antwortete er mir. ‚Erinnern Sie sich nicht, dass Sie mir am Morgen des Neunzehnten Anzeichen von Land gemeldet haben?‘ Ich konnte mich dessen im Augenblick nicht entsinnen und erwiderte, ich würde im Logbuch nachsehen. Dessen Prüfung überzeugte mich zunächst, dass ich am Morgen dieses Tages die Wache hatte, und diese Tatsache in Verbindung mit andern Umständen erinnerte mich daran, dass ich tatsächlich seine Aufmerksamkeit auf etwas gelenkt hatte, das wie Land aussah. Das ging so zu: Das Wetter war am ganzen Morgen neblig gewesen. Etwas nach acht Uhr hörte ich das Getöse der See, die sich an einem nahen Eisberg brach. Ich benachrichtigte Wilkes davon, und er kam aufs Oberdeck. Der Nebel stieg nach und nach, so dass wir den Eisberg sehen konnten; bald darauf wurde es ziemlich klar. Ich beobachtete den südlichen Horizont, und als Wilkes gerade im Begriff war, wieder hinunterzugehen, sagte ich ihm: ‚Da ist etwas, das wie Land aussieht.‘ Er schien diese Meldung gleichgültig aufzunehmen, antwortete nichts und stieg hinunter.“

„Glauben Sie, dass es Land war?“ fragt der Richter.

„Nach dem, was ich jetzt weiss, war es kein Land.“

„Glaubten Sie es, als Sie ihm das sagten?“

„Nein, ich glaubte es nicht, sonst würde ich diesen Vorfall im Logbuch verzeichnet haben.“

„Wurden Sie durch solche Anzeichen von Land öfter getäuscht?“

„Nicht öfter als andere Seefahrer. Bis zum fünfundzwanzigsten Januar hielt ich das Vorhandensein von Land in diesen Regionen für sehr zweifelhaft. An diesem Tage aber sagte mir Leutnant Underwood, der das Mastwerk hinaufgestiegen war, im Süden und Westen befinde sich ganz gewiss Land. Wir waren an diesem Tag auf 147° 42′ ö. L.“

„War am Fünfundzwanzigsten klares Wetter?“

„Der Fünfundzwanzigste war ein wunderbar heller Tag. Ich sah das Land, als gerade ein Reef in die Marssegel eingebunden wurde, und zeigte es Leutnant Wilkes an; er schaute einige Zeit hin und sagte: „Wahrhaftig, es ist Land.“ Ehe wir mit Einbinden des Reefs fertig waren, wurde das Schiff durch Windstösse und Schneesturm weggetrieben. Meine Angaben im Logbuch sind: ‚Um 9 Uhr 45 Minuten Land in SSO entdeckt oder etwas, was entschieden wie hohes, schneebedecktes Land aussieht‘.“

„Versuchte man, am Neunzehnten zu loten oder sich dem Land zu nähern?“

„Im Gegenteil, ich erhielt den Befehl, das Schiff in offener See zu halten, und soviel ich weiss, wurde keine Sondierung vorgenommen. Am Abend sahen wir den ‚Peacock‘ gegen SW steuern.“

Aus einer weitem Äusserung dieses Zeugen geht hervor, dass man auf dem „Vincennes“ mit wirklicher Sicherheit erst am 28. Januar Land sah auf 140° 24′ — also die Küste des Adélie-Landes! Die Beobachtung vom 25. erschien noch nicht einwandfrei. Und wäre am 19. wirklich Land in Sicht gewesen, so hätte Wilkes sofort versuchen müssen, ihm näher zu kommen; statt dessen gab er den Befehl, das Schiff in offener See zu halten! Und welcher Expeditionsführer wird die Befehlshaber der Begleitschiffe, sobald er eines davon erreicht, nicht sofort auf eine so entscheidende Entdeckung aufmerksam machen? Am 26. Januar hat Wilkes eine Unterredung mit Leutnant Ringgold, dem Führer des „Porpoise“, der schon am 13. Inseln gesehen haben will, die später nach ihm benannt werden, eine immerhin beachtenswerte Entdeckung, die jedoch der Kommandant durchaus nicht gelten lassen will, weil er sie nicht selbst gemacht hat. Wilkes berichtet ihm auch bei dieser Begegnung von dem freudigen Ereignis des 25., aber vom 19. fällt kein Wort, und Ringgold hört erst davon, als er in Neuseeland ankommt. Leutnant Hudson vom „Peacock“ jedoch glaubt am 19. Januar ebenfalls, Land zu sehen, überzeugt sich aber eines Bessern und ist seiner Sache so gewiss, dass er im Logbuch das Wort Land durch „Eisberg“ ersetzen lässt, um bei der Wahrheit zu bleiben. Der Bericht über den 19. Januar, wie er im vorigen Kapitel zunächst nach den eigenen Äusserungen des Expeditionsführers zu geben war, erweist sich demnach als eine bewusste Fälschung, als eine „Korrektur“ der Wahrheit, lediglich zum grösseren Ruhm seines eigenen Namens und zur Herabsetzung des Mannes, der nun einmal der wirkliche Entdecker der Küste des antarktischen Australquadranten gewesen ist, des Franzosen d’Urville, der selbstlos genug war, das Hauptverdienst daran sofort seinem Mitarbeiter Dumoulin zuzuerkennen.

Kapitän Ross geht auf fahrt

Die englischen Kolonien Australiens scheinen das Sprungbrett nach dem Südpol werden zu wollen. Bon Hobart, der Hauptstadt Tasmaniens an der Mündung des Derwent, bricht die französische Expedition zu ihrer zweiten Polarfahrt auf, die nordamerikanische von Sydney, der Hauptstadt von Neusüdwales. Mitte August 1840 läuft auch die lang erwartete englische Expedition unter Kapitän James Ross in den Derwent ein. Sie besteht aus zwei Schiffen, die einen das Schicksal geradezu herausfordernden Namen führen: „Erebus“ und „Terror“ — Unterwelt und Schrecken, denn sie haben früher als Bombenwerfer zur englischen Kriegsmarine gehört und diesen Namen Ehre gemacht. „Erebus“ hat 370 Tonnen, „Terror“ 340; beide sind schwer gebaut und für den Kampf mit dem Eis noch verstärkt, mit Kupferpanzer versehen und bis in jeden Winkel hinein sorgfältigst eingerichtet und ausgerüstet. Führer des „Terror“ ist Kapitän F. R. M. Crozier. Unter den wissenschaftlichen Mitarbeitern ist ein junger Botaniker namens Joseph Dalton Hooker, der sich als Unterchirurg auf dem „Erebus“ hat verpflichten lassen, um die Fahrt mitmachen zu können und sein berühmtes Buch „Flora antarctica“ zu schreiben. Er ist wohl der einzige jener Generation, dem es vergönnt ist, die Entdeckungsgeschichte der Antarktis noch bis zu Shackletons Südpolfahrt mitzuerleben; er starb 1910 im Alter von dreiundneunzig Jahren.

Die Expedition hat seit ihrer Abreise von Margate am 30. September 1839 bereits eine grosse wissenschaftliche Arbeit geleistet; sie erstreckt sich auf Meereskunde, Geologie, Meteorologie, Naturwissenschaft usw. und wird vom ersten Tage an mit musterhafter Gründlichkeit und Genauigkeit durchgeführt. Im Mittelpunkt aber steht das Studium der erdmagnetischen Phänomene, dem Ross selbst mit wahrer Leidenschaft obliegt. Stündlich wird die Richtung der Magnetnadel registriert. Mit besonderer Spannung sieht Ross der Fahrt über den Äquator entgegen, den geographischen wie vor allem den magnetischen, die sich beide wie zwei in spitzem Winkel gekreuzte Reifen um die Erde legen. Ein grosser Vorteil ist es dabei, dass stets gleichzeitig auf zwei Schiffen die notwendigen Beobachtungen gemacht werden können, und Punkt 1 Uhr nachmittags teilt man sich durch Signale die täglichen Ergebnisse mit. „Um den magnetischen Äquator im rechten Winkel zu passieren“, berichtet Ross, „steuerten wir so gerade nach Süden, wie der Wind es nur gestattete, und fanden bei unsern Beobachtungen der allmählichen Abnahme der Inklination (des Winkels, den die Nadel eines senkrecht aufgestellten Kompasses mit einer waagerechten Ebene bildet) eine so schnelle Veränderung vor, dass sie sich mit grosser Genauigkeit bestimmen liess; so genau, dass das Signal unserer Ankunft auf dem magnetischen Äquator, wo die Nadeln, im Gleichgewicht zwischen dem nördlichen und südlichen magnetischen System, eine vollkommen horizontale Lage annahmen, auf beiden Schiffen im selben Augenblick gezeigt wurde. Nichts konnte zufriedenstellender sein als die vollkommene Übereinstimmung unserer Beobachtungen bei einer so wichtigen Angelegenheit; auch musste es für mich von mehr als gewöhnlichem Interesse sein, die Nadel in dieser Lage zu erblicken, da ich sie einige Jahre vorher am nördlichen magnetischen Pol in vollkommen senkrechter Stellung gesehen hatte, und gewiss war uns, als wir den Südpol der Nadel sich unter den Horizont neigen sahen, die Hoffnung zu verzeihen, dass wir sie in nicht zu ferner Zeit am südlichen magnetischen Pol der Erde in ähnlicher Stellung erblicken würden.“

Die Verfolgung des magnetischen Äquators bringt die beiden Schiffe am 17. Dezember zur Felseninsel Trinidad hinunter, nicht weit mehr von der Küste Südamerikas. Von da steuern sie nun gegen den Passatwind nach St. Helena hinüber, was bis dahin kaum jemals ein Segelschiff versucht hat. Am 31. Januar 1840 gehen sie endlich auf der Reede von St. Helena vor Anker. Hier wird das erste permanente magnetische Observatorium der englischen Kolonien errichtet; die dazu nötige Ausrüstung, Instrumente usw. bringt Ross mit. Die Hauptschwierigkeit besteht darin, einen geeigneten Platz ausfindig zu machen und die Instrumente auf etwaige örtliche magnetische Einflüsse entsprechend einzustellen. In der Nähe eines Hauses, das ehemals für den Kaiser Napoleon gebaut, aber nie von ihm bewohnt wurde, findet sich ein passendes Grundstück, und mit Hilfe der englischen Regierungsbehörden werden die Pacht- und Bauverträge in wenigen Tagen geschlossen. Ein Leutnant und drei Gehilfen bleiben zur Bedienung der Apparate zurück; der Instruktion des Kommandanten gemäss haben sie so bald wie irgend möglich mit ihrer Arbeit zu beginnen, um schon während der Weiterfahrt der Expedition Vergleichs- und Kontrollzahlen zu sammeln. Das zweite Observatorium wird in der Simonsbucht am Kap der Guten Hoffnung angelegt. Von da fährt Ross um das Kap herum nach Osten und sichtet am 21. April die Südspitze der Prinz-Eduard-Inseln, während Kapitän Crozier mit dem „Terror“ die Nordküsten entlangsegelt. Bei den Crozet-Inseln wollen sich beide Schiffe wieder treffen; dort muss Ross vor Anker gehen, um einer Gesellschaft Robbenfänger Wintervorräte zu übergeben, um deren Mitnahme ihn ein Kaufmann in Kapstadt gebeten hat. Ob sich die Leute auf der Possessionsinsel oder auf der Ostinsel befinden, weiss ihr Brotherr nicht, und da Sturm, Regen und Nebel die Arbeit des Steuermanns ausserordentlich erschweren, dauert es mehrere Tage, ehe es gelingt, sich zwischen den Klippen und Untiefen des ganz unbekannten Fahrwassers den felsigen Küsten dieser Eilande zu nähern und durch Kanonenschüsse und andere Signale die Robbenjäger in ihrem Schlupfwinkel auf der Possessionsinsel ausfindig zu machen. Die Begegnung mit diesen halb verwilderten Seeleuten ist selbst für einen Mann wie Ross, der jahrelang unter den Eskimos der Arktis gelebt hat, ein so ungewöhnlicher Eindruck, dass er sie in seinem Tagebuch mit einer bei ihm höchst seltenen Ausführlichkeit schildert:

„Nachdem wir uns am nächsten Morgen wieder dem Lande genähert und die Amerikabucht zu Gesicht bekamen, sahen wir die Leute am Strande ihr Boot aussetzen. Mr. Hickley, ihr Anführer, kam an Bord; er und seine Bootsmannschaft sahen mehr aus wie Eskimos als wie zivilisierte Wesen, waren aber noch weit schmutziger, als ich je Menschen gesehen habe. Ihre Kleider waren buchstäblich in Tran getränkt und rochen abscheulich; sie trugen Stiefel aus Pinguinfellen mit nach inwendig gekehrten Federn; sie sagten uns, das Wetter sei so stürmisch gewesen, dass sie gestern zum erstenmal seit fünf Wochen ein Boot hätten aussetzen können; sie hatten daher noch sehr wenig See-Elefanten gefangen und waren verdriesslich, dass sie den Winter nicht nach der Schweineinsel ziehen sollten; die Schweine seien auf dieser Insel so zahlreich, dass man kaum vor ihnen ans Land kommen könne. Seitdem Kapitän Distance 1834 die ersten dieser Tiere dort aussetzte, haben sie sich in weniger als sechs Jahren ungeheuer vermehrt, obgleich die Robbenfänger jährlich eine Menge der Tiere schlachten. Auf der Possessionsinsel hat ein amerikanisches Schiff vor mehreren Jahren einige Ziegen zurückgelassen, die bei dem langen groben Gras, das dort häufig ist, gut gedeihen und unter dem Schutz der Robbenfänger noch nicht verwildert sind. Die Gesellschaft bestand aus elf Mann, von denen einer seit drei Jahren auf der Insel war; sie schienen gar nicht den Wunsch zu haben, nach dem Kap zurückzukehren, und waren vollkommen mit ihrem Los zufrieden, da sie Überfluss an Lebensmitteln hatten. Sie essen die Zunge, die Flossen und andere Körperteile des See-Elefanten; daneben fangen sie in Massen einen Klippfisch, wahrscheinlich eine Art Notothenia, von der Grösse eines kleinen Schellfisches, mit sehr dickem Kopf, und trocknen ihn auf den Felsen. Von den Eiern der Seevögel sammeln sie in der Brutzeit ganze Boote voll; besonders die des Albatros, die meist über ein Pfund schwer sind, sollen vortrefflich schmecken. Die Jungen dieses Vogels frisch aus dem Nest sind nach Versicherung der Leute eine wahre Delikatesse; aber mit den Gewohnheiten der Eskimos mögen sie auch deren Geschmack angenommen haben. Der Boden dieser Inseln ist durchaus fruchtbar, aber es ist den Leuten nie eingefallen, Kartoffeln oder anderes Gemüse anzupflanzen, die gewiss hier fortkommen würden, denn die Temperatur ist nie sehr niedrig. Ein See auf dem Gipfel der roten Klippe ist so reich an Wildenten, dass zu diesem Zweck abgerichtete Hunde so viel davon fangen, wie man nur haben will. Einen Lageplan der Insel hatten die Leute nicht, und ihre Angaben über deren Beschaffenheit waren sehr unsicher und ungenügend. Sie soll 20 Meilen lang und 10 breit sein; auf der Ostseite sind drei Buchten, in denen Schiffe vor Anker gehen können, aber die Westküste ist wegen der schweren Dünung, die beständig gegen den Strand rollt, ganz unzugänglich. Vor einiger Zeit ging auch ein dieser Gesellschaft gehöriges Boot beim See-Elefanten-Fang mit der ganzen Mannschaft zugrunde.“

Ohne den „Terror“ gesehen zu haben, geht Ross am 30. April nach den Kerguelen-Inseln weiter, wo er, von heftigen Stürmen verfolgt, am 12. Mai eintrifft; einen Tag später langt auch das Begleitschiff an. Hier bleibt die Expedition zweieinhalb Monate. Auf dem flachen Strand im Hintergrund des Weihnachtshafens an der Nordküste werden zwei Hütten für Offiziere und Mannschaft und ein Observatorium errichtet, und während die Physiker ihre Instrumente bedienen, untersuchen die Naturwissenschaftler die jetzt so kärgliche Flora dieser Inseln; ehemals waren sie reich mit Wald bedeckt, den ein vulkanischer Ausbruch völlig vernichtet hat. Schon seit Cooks Besuch im Jahre 1776 sind die Fossilien von Kerguelen berühmt; man entdeckte dort versteinerte Bäume von über zwei Meter Dicke. „Einige Stücke“, sagt Ross, „schienen noch so frisch zu sein, dass man sich erst durch Berührung und genaueste Besichtigung überzeugen musste, dass sie versteinert waren; sie fanden sich in jedem Stadium der Versteinerung vor, von der Steinkohle an, die ganz gut brannte, bis zur Härte eines Kiesels, der Glas ritzt. Eine mehrere Fuss dicke Schieferschicht, die über einigen dieser versteinerten Bäume lag, hat wahrscheinlich ihre Verkohlung verhindert, als die flüssige Lava über sie wegströmte.“

Am 20. Juli geht die Fahrt weiter. Das Observatorium auf Kerguelen-Land hat Ross wieder abreissen lassen. Am 12. August kommt Australien (Neuholland) in Sicht, und nach einem dreitägigen Orkan, der die beiden Schiffe abermals voneinander trennt, läuft der „Erebus“ am 15. in den Hafen von Hobart oder Hobarttown, wie die Hauptstadt Tasmaniens damals heisst, ein; der „Terror“ ist schon früher angelangt. Die Vorbereitungen zum Bau eines dritten permanenten Observatoriums sind durch die Vorsorge der englischen Regierung und des Gouverneurs John Franklin so weit gediehen, dass mit Hilfe von 200 Strafgefangenen das Haus in neun Tagen fertig dasteht.

In Hobart aber erwartet den Führer der Expedition eine verdriessliche Überraschung. Das eigentliche Ziel seiner Fahrt ist der magnetische Südpol, der nach der Berechnung von Gauss ungefähr auf dem Meridian von Sydney, dem 150. Grad östlicher Länge und auf 73° südlicher Breite zu suchen ist. Ross erfährt jetzt, dass vor einem halben Jahr die französische Expedition unter d’Urville und die amerikanische unter Wilkes im australischen Viertel des Südpolargebietes Erkundungsfahrten gemacht und dort bisher unbekannte Küsten gefunden haben, von denen wenigstens d’Urvilles Adélie-Land eine unbestreitbare Entdeckung ist. Auch er empfindet das als einen Einbruch in eine englische Domäne, denn dass seine Expedition das gleiche Ziel haben musste, konnte den beiden Konkurrenten nicht unbekannt sein. Schon ihr Nationalstolz, meint er, hätte es ihnen verbieten müssen, gerade den Weg zu nehmen, auf den ihn sein Auftrag verwies; der Stolz Englands, das bisher bei seinen Entdeckungen im Norden und Süden stets vorangegangen sei, dulde es natürlich nicht, einer andern Nation nachzutreten. Da die Instruktionen der britischen Admiralität dem Führer der Expedition bei unvorhergesehenen Ereignissen freie Hand lassen, entschliesst sich Ross sogleich, zunächst jede Berührung mit dem von den beiden befahrenen Gebiet zu vermeiden, auf einem weit östlicheren Meridian nach Süden vorzudringen und, wenn möglich, den magnetischen Südpol von dorther zu erreichen. Auf diesem Meridian Neuseelands hat er zwar auch einen Vorgänger in Balleny, aber das ist ein Engländer, von dessen Erfolgen er glücklicherweise kurz vor seiner Abreise gehört hat, und dieser 170. Längengrad empfiehlt sich schon deshalb, weil auf ihm Balleny im Polarsommer 1839 bis 69°s. Br. offenes Meer gefunden hat. Wie glücklich dieser Entschluss ist, zeigt sein ungeahnter Erfolg; das vorwiegend wissenschaftliche Arbeitsprogramm der englischen Expedition erweitert sich zu einer epochemachenden Entdeckungsreise, und da Ross sich nun ganz der östlichen Seite der Antarktis zuwendet, betritt er den Schauplatz, den der Herzog von Sussex in seinem Brief an Alexander von Humboldt vom Juli 1836 der damals beschlossenen Expedition ursprünglich angewiesen hatte.

Das südlichste Land der Welt

Von Hobart segelt Ross am 12. November 1840 nach den Auckland-Inseln südlich von Neuseeland. In einem Hafen der Enderby-Insel gehen die Schiffe am 17. vor Anker. Die Errichtung eines Observatoriums und die dadurch ermöglichten magnetischen Beobachtungen halten die Expedition bis zum 12. Dezember hier fest. Noch ein kurzer Aufenthalt bei den Campbell-Inseln — und dann beginnt am 17. die eigentliche Südpolarfahrt. Kapitän Crozier erfährt erst am Abend vorher, wohin die Reise geht, und freut sich des unverhofften Abenteuers, die Offiziere sind begeistert, und auf die Mannschaft kann sich der Kommandant verlassen, das haben die fünfzehn Monate, die man jetzt beisammen ist, längst gezeigt. Die Lebensmittel reichen für drei Jahre, die Schiffe können einen Stoss vertragen, am 21. Dezember beginnt der antarktische Sommer — also auf nach Süden, und nur dahin, wo die Welt bisher noch völlig unbekannt ist!

Vom Sommer merkt man hier zwar wenig, das Quecksilber des Thermometers steigt nur selten mehr über den Gefrierpunkt; Stürme und Windstillen wechseln miteinander ab; auch bei Schnee und Regen legen die Schiffe bei, damit sie nicht bei unsichtigem Wetter auf Eis stossen oder an unbekannten Küsten, ohne sie zu sehen, vorüberfahren. Am Abend des 27. Dezember treibt ein erster Eisberg heran; eine halbe Stunde später zählt man ihrer schon fünfzehn. Mit ihren oft phantastisch geformten Brüdern in der Arktis haben die hier unten wenig Ähnlichkeit, sie sind bedeutend grösser und wie von einem Stück geschnitten, Tafeleisberge von 40 bis 60 Meter Höhe über Wasser, also mindestens 200 bis 300 Meter Tiefgang, und es ist ratsam, ihnen aus dem Wege zu gehen, denn von ihren fast senkrecht abstürzenden Seiten lösen sich beständig gewaltige Stücke ab, zwischen denen sich eine Unzahl Walfische tummeln, die so wenig scheu sind, dass sie die Schiffe dicht an sich herankommen lassen. Und zwischen den Eisbergen geht die See sehr hoch; das tosende Branden der Wellen gegen ihre steilen Ufer ist in den Nachtstunden, die jetzt glücklicherweise immer kürzer werden, ein zuverlässiges Warnungssignal. Am Mittag des 31. ist das Wetter prächtig klar, und am südlichen Himmel zeigt sich ein heller Schein: der Eisblink, der Reflex der Sonnenstrahlen von grossen Eisfeldern. Schon am Abend wird der Saum des Packeises gesichtet, und als die Schiffe am 1. Januar 1841, 10 Uhr vormittags, den Polarkreis überschreiten, schiebt sich ihnen bereits das Packeis drohend in den Weg. So früh, auf 66½° südlicher Breite, hat Ross dieses Hindernis nicht erwartet. Ist es wirklich so fürchterlich, wie alle Seefahrer in diesen Breiten, noch jüngst die französische und die amerikanische Expedition in ihren Vorberichten, es schildern? Der vordere Saum zwar gleicht einer undurchdringlichen Festungsmauer aus schwersten, dicht zusammengedrängten Eisstücken. Dahinter aber, so weit das Auge reicht, zeigen sich auch grosse Wasserlöcher und Kanäle, durch die sich ein starkes Schiff bei ruhiger See wohl hindurchzwängen würde. Einstweilen allerdings machen Nebel, Sinken des Barometers, schwere See und Windstille einen Durchbruchsversuch unmöglich. Am 2. Januar liegen die Schiffe in der Nähe eines Eisberges, der wie eine schwimmende Insel aussieht: er ist ganz mit Schlamm und Steinen bedeckt und von einem gewaltigen Felsblock gekrönt, den er irgendwo von einem festen Lande entführt haben muss. Mr. Smith, der Geologe der Expedition, wagt sich in einem Boot hinüber; die Gesteinproben, die er mitbringt, zeigen, dass der Fels vulkanischen Ursprungs ist. Von welcher unbekannten Küste mag dieser Bote der Antarktis kommen? Ein Willkommgruss oder eine Warnung?

Am Abend des 4. Januar gibt Ross das Signal zum Sturm auf das Packeis. Das Barometer steht hoch, und ein scharfer Nordwest füllt die Segel — bei diesem Wind gibt es kein Zurück mehr, nur ein Vorwärts. Der „Erebus“ fährt voran, der „Terror“ folgt in seiner Spur. Eine brüchige Stelle im Eissaum ist bald gefunden, das Flaggschiff hält dicht vor dem Winde darauf zu. Der erste Anprall ist heftig: die Eisblöcke poltern gegen den Bug, bäumen sich knirschend und krachend empor, aber sie sind keine festgefügte Mauer, sie taumeln auf dem Wasser und geben dem Druck nach. Die Schiffe gewinnen Raum, und nach einer Stunde aufregenden Handgemenges zwischen Schiffsbug und Eisschollen schwimmen sie in einer offenen Lache, auf die Ross zielbewusst zugehalten hat — dem unablässig anstürmenden Heer der Eismassen gelingt es nicht einmal, den Vorstoss der Angreifer aus seiner gewollten Richtung zu bringen! Von da führen Kanäle zu weitern offenen Stellen, und wo das Packeis den Weg dahin verlegt, wird es von diesen beiden kleinen Holztanks, denen der Nordwind die Wucht eines Eisbrechers der Zukunft verleiht, rücksichtslos überrannt. Strahlende Sonne beleuchtet ihren Siegesweg, und auf Deck herrscht ausgelassene Begeisterung. Welch ein Triumph vor der Welt, mit diesen beiden Nussschalen, an denen nur der Name furchterregend ist, hier spazierenzufahren! Dabei diese märchenhaft neue Umgebung: das sprühende Farbenspiel der Sonne über den Eisbrüchen, der pfeilschnelle Flug der weissen Sturmvögel, das Tummeln der Robben zwischen den Schollen und die drollige Aufregung der Pinguinherden, die auf den Ruf der Matrosen antworten, den Schiffen über das Eis hastig nachklettern, wie kleine Kinder quäken, wenn sie nicht mitkommen, aber sobald sie ein Stück offenen Wassers finden, wie auf Kommando untertauchen und in einer Minute dicht neben Bug oder Steuer wieder hervorkrabbeln. Hier und da stösst ein Walfisch seine hohe Fontäne in die Luft; wie ein schwarzer länglicher Basaltfelsen wälzt sich sein Rücken zwischen den Schollen empor. Und ist das dort im Süden nicht schon festes Land? Spitze, ganz mit Schnee bedeckte Berge stehen am südlichen Horizont, unbeweglich, stundenlang! Die Neulinge in der Arktis — ihrer sind auf Deck die grosse Mehrzahl — wollen nicht glauben, dass es eine Luftspiegelung ist, bis sie über die Stelle hinwegsegeln, wo ihre Nebelberge dem Meere entsteigen sollen. „Hätten wir unsern Weg nicht fortsetzen können“, sagt Ross mit ironischer Anspielung auf die vielen in der Antarktis schon entdeckten Küstenstriche, die sich später in Luft und Wasser auflösten, „sie hätten bei unserer Rückkehr nach England zweifellos behauptet, hier Land gesehen zu haben.“

Am Morgen des 6. Januar aber ist es mit der Spazierfahrt plötzlich vorbei — der offenen Stellen werden immer weniger, und im Lauf des Tages ballt sich das Eis so dicht und fest zusammen, dass jeder Ausweg nach Süden abgeschnitten ist. Ross lässt die Segel einziehen; abends kommt Kapitän Crozier an Deck des Flaggschiffs. Die Stimmung der Mannschaft ist nach wie vor glänzend; kein Mann steht auf der Krankenliste, einer ist über Bord gefallen und, obgleich er gar nicht schwimmen konnte, so lange über Wasser geblieben, bis ein Boot ihn erreichte und rettete. Der Himmel im Südosten ist dunkel, ein sogenannter Wasserhimmel, dort muss offenes Meer sein. Am Mittag des 7. Januar liegen die Schiffe auf 68° 17′ südlicher Breite und 175° 21′ östlicher Länge; eine Strömung hat sie in den letzten zwei Tagen 40 Kilometer nach Südosten getrieben, ein neuer Beweis, dass dort offenes Meer sein muss. Abends löst sich das Eis ein wenig, und man kommt ein Stück weiter; dann fällt Nebel ein. Am Morgen des 8. wieder ein paar Kilometer vorwärts, dann völlige Windstille. Ross benutzt die Pausen, um auf dem Eis magnetische Beobachtungen zu machen; die Leute gehen auf Robbenjagd und fangen Pinguine von einer ganz neuen, grösseren Art, wie sie auf Kerguelenland oder den Auckland-Inseln nicht vorkommen.

Die Windstille ist ein Glück, das Eis lockert sich von selbst. Nebel und Schnee hindern zwar die Sicht, aber sobald wieder eine nördliche Brise einsetzt, stossen die Schiffe mit vollen Segeln gegen Südosten vor, auf den Wasserhimmel zu; die Schollen poltern und prasseln gegen den Bug, können ihm aber nichts anhaben; der immer stärker werdende Nordwind treibt die Segel unaufhaltsam vor sich her, und früh am Morgen des 9. Januar ist das Packeis durchbrochen, treiben „Erebus“ und „Terror“ im offenen Meer! Aus dem Wind ist ein Sturm geworden, dessen Ende sie mit dichtgerefftem Marssegel abwarten müssen. Schneetreiben und dicker Nebel hüllt sie völlig ein. Als sich andern Morgens der Sturm legt und der Nebel sich verzieht, herrscht auf Deck lauter Jubel: ringsum bis an den Horizont ist kein Stück Eis mehr zu sehen! Der 70. Breitengrad ist schon erreicht — noch nie ist auf dem Meridian von Neuseeland ein Schiff so weit nach Süden vorgedrungen.

Ross steuert nun genau auf den magnetischen Südpol zu; er selbst ist aufs höchste gespannt, ob er dieses eigentliche Ziel seiner Fahrt erreichen, die ihm von der englischen Admiralität gestellte Aufgabe lösen wird. Aber diese Hoffnung erfüllt sich nicht — dafür wartet seiner eine gewiss nicht geringwertigere Überraschung. Ein starker „Landschimmer“ zeigt sich über dem Horizont, und gegen 2 Uhr nachts meldet der wachhabende Offizier, Leutnant Wood: „Land in deutlicher Sicht!“ In Südwest steht eine Kette gewaltiger Berggipfel, ganz von ewigem Schnee bedeckt; ihrer höchsten Spitze gibt Ross sogleich den Namen seines Jugendfreundes Oberstleutnant Sabine, des grossen englischen Mathematikers und Physikers, der sich um das Studium des Erdmagnetismus, um das Zustandekommen der Rossschen Expedition und die Einrichtung der von Humboldt angeregten magnetischen Observatorien in den englischen Kolonien entscheidende Verdienste erworben hat.

Immer breiter dehnt sich das Bergland nach allen Seiten aus, und der Mount Sabine, der anfangs so nah erschien, blickt unerreichbar fern über eisgepanzerten Vorbergen hernieder, von deren Gipfel ungeheure Gletscher, die Täler fast bis zum Rande füllend, herabkommen, kilometerlange Gletscherzungen ins Meer vorstossen oder in hohen, senkrechten Eisklippen über die Küste abstürzen. Der Landkern, der diese Rieseneisberge trägt, reckt nur an ganz wenigen Stellen einen Felszacken über die weisse Decke empor; das nördlichste Kap allein ist ganz schneefrei, und seine schwarze Silhouette ist eine höchst charakteristische Landmarke; es erhält den Namen Kap Adare. Grundproben, die das Tieflot vom Meeresboden heraufbringt, lassen vermuten, dass dieses Kap und vielleicht das ganze neuentdeckte Land vulkanischen Ursprungs ist. Von den Bergketten, die sich beim Näherkommen durch das Fernglas unterscheiden lassen, nennt Ross die nach Nordwest sich erstreckende das Admiralitätsgebirge und ihre einzelnen Spitzen nach den Mitgliedern dieses Kollegiums, das ihn auf die Entdeckungsreise ausgesandt hat.

Über diese vergletscherte Bergwelt hinweg den magnetischen Südpol erreichen zu wollen ist ein unmögliches Beginnen; er liegt, wie Ross berechnet, etwa 800—900 Kilometer südwestlich, auf 76° südlicher Breite und 145° 20′ östlicher Länge. Die Schiffe könnten versuchen, um Kap Adare herum der Küste zu folgen und weiter westlich einen andern Seeweg nach Süden zu finden; aber dieses gewaltige Bergland erstreckt sich gewiss noch viele Meilen nach Westen, und dann gerät die englische Expedition in das Arbeitsgebiet ihrer französischen und amerikanischen Nebenbuhler, die England den Ruhm bestreiten wollen, das südlichste Land der Erde entdeckt zu haben. Diesen Ruhm wird Ross jetzt seinem Vaterland aufs neue sichern, denn das von ihm befahrene offene Meer, das den Namen seines Entdeckers erhält, reicht bedeutend weiter nach Süden, als d’Urville und Wilkes auf ihrem Wege haben kommen können. Und wenn auch vom Rossmeer aus diese Gebirgszüge eine unübersteigbare Schranke bilden — warum soll sich nicht weiter im Süden eine Meerenge oder tiefeinschneidende Bucht finden, die leichter an den magnetischen Südpol heranführt?

Die Küste des neuentdeckten Festlandes auch nur zu betreten, erweist sich aber als unmöglich; so ungeheuer ist die Brandung um ihren völlig strandlosen Eisfuss. Das Boot, in dem sich die beiden Kapitäne mit einigen Offizieren in ihre Nähe wagen, wird von einer unwiderstehlichen Strömung nach Süden fortgerissen, und es gelingt mit knapper Not, auf einer der Steilküste vorgelagerten Insel zu landen, die mit Pinguinherden derart besetzt ist, dass man sich kaum durchdrängen kann, denn die Tiere gehen unter lautem Geschrei mit ihren scharfen Schnäbeln den Besuchern zu Leibe. Auf diesem mit einer hohen Schicht unerträglich stinkenden Guanos bedeckten Gestade wird nun in aller Eile die Zeremonie der Besitzergreifung vorgenommen, daher die Insel Possessionsinsel benannt, dem neuentdeckten Festland aber der Name der jungen Königin Victoria gegeben. Dann springen die Eroberer sofort wieder ins Boot, denn der „Erebus“ hat die Rückkehrflagge gehisst, der Himmel sich düster bewölkt. Die Matrosen rudern, was die Arme hergeben, gegen den Wind und legen fast in dem Augenblick glücklich bei den Schiffen an, als mit dem zunehmenden Nordsturm ein dichter Nebel niederfällt, der wenige Minuten früher Ross und seine Gefährten gezwungen hätte, nach der Insel zurückzukehren, unter Pinguinen auf Guanohaufen ihr Lager aufzuschlagen und in ziemlich verzweifelter Lage auf Rettung zu warten, denn der Sturm, vor dem jetzt beide Schiffe auf die hohe See flüchten, macht ihnen noch über eine Woche lang zu schaffen.

Flammen über dem Schnee

Länger als eine Woche sind „Erebus“ und „Terror“ eine wehrlose Beute der Stürme, die aus allen Himmelsrichtungen blasen. Regen, Schnee und Nebel sind ihre steten Begleiter. Um nicht gegen die gefährliche Küste des neuentdeckten Landes im Westen gedrängt zu werden, müssen sie so weit wie möglich nach Osten ausweichen, ohne das Fahrwasser dort zu kennen; sicher fühlen sie sich nur, wenn sie mit kleinsten Segeln auf hohen Wellen schaukeln, dann sind Untiefen, Packeis oder nahes Land nicht zu fürchten. So dauernd schweres Wetter hat Ross hier nicht mehr erwartet, und dieser zähe Kampf um jeden Kilometer vorwärts ist langwierig und ermüdend. Der Polarsommer ist kurz, jeder Tag kostbar. Aber über die Breite der Possessionsinsel scheinen die Schiffe nicht hinauskommen zu sollen. Was sie an einem Tag gewinnen, geht durch einen Sturm aus Süden in wenig Stunden wieder verloren. Am 16. Januar kreuzen sie immer noch auf 72° 12′, und abermals treiben sie nach Norden zurück. Nur selten zerreisst der Vorhang von Schnee und Nebel; dann öffnet sich im blendenden Glanz der Sonne eine Szenerie, die an Grossartigkeit alles übertrifft, was Ross und seine Begleiter je gesehen oder geträumt haben; immer neue Schneegebirge tauchen am südwestlichen Horizont auf; einmal, an einem stillen Abend nach stürmischem Tag, stehen ihre weiss leuchtenden Gipfel vor dem dunkelblauen Himmel wie in unermesslicher Höhe über der grauen Wolkenschicht, die den untern Teil der Gebirge verhüllt. Ein andermal liegt da, wo soeben noch ein Eisberg schwamm, eine mit Erde und Steinen bedeckte Insel — kein Zweifel, der Eisberg ist umgekippt und zeigt nun die Seite, die ihn ehemals mit festem Lande verband; bei genauer Beobachtung ist noch ein leichtes Schwanken der rätselhaften Masse bemerkbar, sonst wäre das eigenartige Naturschauspiel nicht zu erklären. Bei Windstille, die ebenso unwillkommen ist und ebenso plötzlich auftritt wie ein Sturm aus Süden, werden fleissig Tief seelotungen gemacht, und das Schleppnetz fördert eine Unmasse Mollusken und andere wirbellose Tiere herauf, die Nahrung der Walfische, die hier sehr zahlreich sind. Die Mannigfaltigkeit animalischen Lebens im Meerwasser ist demnach hier unten nicht geringer als anderwärts. Der merkwürdigste Fund sind mehrere schöne Exemplare lebender Korallen, die aus 500 Meter Tiefe heraufgeholt werden; bisher waren Naturforscher und Geologen überzeugt, dass Korallentierchen nur wenige Meter unter der Oberfläche des Wassers existieren können. Und unter den wirbellosen Tieren, die das Schleppnetz ausschüttet, sind mehrere Arten, die als Bewohner der Nordpolarzone gut bekannt sind — eine Feststellung von ausserordentlicher wissenschaftlicher Bedeutung, denn Weichtiere halten nur einen Temperaturunterschied von wenigen Graden aus, und wenn man annehmen will, dass sie aus dem Nordpolarmeer in das Südpolarmeer eingewandert sind, müssen sie in einer Meerestiefe von etwa 4000 Meter ihren Weg durch die heisse Zone gefunden haben. Bisher aber bestreitet die Naturwissenschaft, dass so gebrechliche und empfindliche Geschöpfe in solcher Tiefe leben können.

Am 19. Januar schwellt endlich wieder ein mässiger Nordwind die Segel. Auf der Höhe der Coulman-Insel (Ross tauft sie so nach seinem Schwiegervater) wird zum erstenmal ein hoher spitzer Berg gesichtet, der mit dem Ätna eine überraschende Ähnlichkeit hat; zu Ehren des damaligen Premierministers von England erhält er den Namen Mount Melbourne. Und um Mittag des 22. Januar darf Ross den wohlverdienten Triumph buchen, dass er den Rekord seines Landsmanns Weddell, der am 20. Februar 1823 von der entgegengesetzten Seite aus bis 74° 15′ vorgedrungen ist, mit 74° 20′ geschlagen hat, was am Abend mit einer Extraration Grog von der Schiffsmannschaft gebührend gefeiert wird. Aber alle Versuche, sich der Küste des Victoria-Landes zu nähern, bleiben vergeblich; nirgends zeigt sich eine Bucht, die tief in das Bergland hineinführte und einen sichern Platz zum Überwintern böte; obendrein zieht ein viele Kilometer breiter Strom von Packeis die Küste herauf nach Norden, der die Schiffe mit fortreissen würde. Messungen am 26. Januar ergeben, dass der magnetische Südpol nur noch etwa 300 Kilometer entfernt sein kann. Vielleicht ist in einer oder zwei Wochen das Packeis abgezogen; dann lässt sich eher an die Küste herankommen. Einstweilen also weiter nach Süden!

Am 27. halten die Schiffe auf eine Insel zu, die nach Sir John Franklin, dem Gouverneur von Tasmanien, benannt wird. Mit einem Walboot gelingt es Ross, trotz der schweren Brandung an Land zu springen, aber von den Offizieren, die ihm, nachdem ein Tau hinübergeworfen ist, folgen, wäre einer um ein Haar zwischen der Felsküste und dem schweren Boot zerquetscht worden. Ein paar Gesteinsproben werden zusammengerafft, auch dieses Stück Land feierlich in Besitz genommen, dann springen alle schleunigst wieder ins Boot und kommen bis auf die Haut durchnässt und halb erfroren bei den Schiffen an. Von Vegetation zeigte die Insel keine Spur, ebensowenig wie die Possessionsinsel, woraus Ross schliesst, dass die Antarktis keinerlei Pflanzenleben besitze.

Die Ereignisse des folgenden Tages bilden den Höhepunkt der englischen Entdeckungsfahrt, und die Schilderung, die Ross selbst von ihnen gibt, ist ein entdeckungsgeschichtliches Dokument ersten Ranges, das in seinem ursprünglichen Wortlaut wiedergegeben zu werden verdient: „Mit gutem Wind und bei klarem Wetter steuerten wir südlich nach einem Lande, das wir seit gestern mittag in Sicht hatten und dem wir den Namen ‚Die hohe Insel‘ beilegten; es erwies sich aber als ein Berg von 4000 Meter Höhe, der Rauch und Feuer spie; zuerst sah der Rauch wie eine Schneewolke aus, aber als wir näher kamen, zeigte sich bald sein wahrer Charakter. Die Entdeckung eines tätigen Vulkans unter so südlicher Breite ist gewiss von ausserordentlicher geologischer Bedeutung und kann auf die physische Beschaffenheit unseres ganzen Planeten einiges Licht werfen. Ich nannte ihn Erebus, und ein erloschener Vulkan, östlich von ihm und 3300 Meter hoch, erhielt den Namen Terror. Das östliche Kap am Fusse des Terror nannte ich nach meinem Freunde und Kollegen Kap Crozier und das westliche Vorgebirge, den Ausläufer des Erebus, nach meinem ersten Leutnant Kap Bird. Diese beiden Vorgebirge bilden die einzigen auffälligen Spitzen der Küste, da die Bucht zwischen ihnen von unbeträchtlicher Tiefe ist. Eine davorliegende niedrige Insel, die schon am Morgen in Sicht war, wurde Beaufort-Insel benannt.

Um 4 Uhr nachmittags warf der Vulkan Erebus ungewöhnlich viel Rauch und Feuer aus und bot einen höchst grossartigen Anblick. Bei jedem Ausbruch wurde eine dichte Rauchwolke mit grosser Gewalt emporgetrieben und stieg als eine Säule von 500 bis 600 Meter über dem Krater in die Höhe, wo sich ihr oberer Teil zuerst kondensierte und als Nebel und Schnee herabfiel. Allmählich verschwand sie, um nach einer halben Stunde von einer neuen Rauchwolke ersetzt zu werden. Doch waren die Zwischenräume zwischen den Ausbrüchen unregelmässig. Der Durchmesser der Rauchsäule war unserer Schätzung nach 70 bis 90 Meter; so oft sich der Rauch verzog, war die rote Glut, die die Mündung des Kraters füllte, deutlich zu sehen; einige Offiziere glaubten Lavaströme zu erblicken, die den Abhang des Berges herabflossen, bis sie sich unter dem Schnee, der etwa 70 Meter unterhalb des Kraters anfing, verloren. Der Vulkan Terror war viel freier von Schnee, besonders auf seiner Ostseite, wo sich viele kleine, kegelförmige, kraterähnliche Hügel befanden, die jedenfalls früher tätige Vulkane waren; zwei sehr auffällige Spitzen dieser Art bemerkten wir in der Nähe von Kap Crozier. Das Land zwischen Kap Crozier und Kap Bird, über dem sich die beiden Vulkane Erebus und Terror erhoben, erschien uns von unserer gegenwärtigen Stelle aus als eine Insel; aber das feste Eis, das uns nicht erlaubte, westlich von Kap Bird vorzudringen, gestattete uns vorderhand nicht, das mit Sicherheit festzustellen.

Wir befanden uns an diesem Nachmittag auf 76° 6′ südlicher Breite und 168° 11′ östlicher Länge. Wie die Inklination der Magnetnadel bewies, waren wir schon sehr weit südlich vom magnetischen Pol, ohne dass sich eine Möglichkeit zeigte, sich ihm zu nähern, denn das Landeis vereinigte sich nicht weit von uns im Westen mit der Westspitze der vermeinten ‚hohen Insel‘, die sich später als ein Teil des festen Landes erwies^a). Als wir uns mit allen Leesegeln dem Lande näherten, bemerkten wir eine niedrige weisse Linie, die sich von seiner äussersten östlichen Spitze, so weit das Auge reichte, nach Osten erstreckte. Diese Linie sah überaus merkwürdig aus, sie wurde allmählich höher und entpuppte sich, als wir näher kamen, als eine senkrechte Eismauer von 50 bis 60 Meter Meereshöhe, oben vollkommen eben und nach der Seeseite hin ohne Spalten und Vorsprünge. Was dahinter war, liess sich nicht einmal erraten; denn da dieser Wall viel höher war als unsere Mastspitze, konnten wir nichts sehen als die Gipfel einer hohen Bergkette, die sich bis zum 79. Breitengrad nach Süden erstreckte. Dieses Gebirge, das südlichste bis jetzt von mir entdeckte Land, nannte ich nach dem Kapitän Sir William Edward Parry, in dankbarer Erinnerung der mir erwiesenen Ehre, dass er dem nördlichsten bekannten Lande meinen Namen beilegte, und noch mehr in Anerkennung der Aufmunterung, des Beistandes und der Freundschaft, die er mir während der vielen Jahre, die ich unter diesem Manne gedient habe, erwiesen hat. Ob das Parry-Gebirge sich wieder ostwärts wendet und die Basis bildet, an der diese merkwürdige Eismasse festhängt, muss späteren Seefahrern zu bestimmen überlassen bleiben. Wenn sich weiter im Süden Land befindet, so muss es sehr entfernt sein oder eine viel geringere Höhe haben als die übrigen Teile der Küste, sonst hätte es sich über dem Walle zeigen müssen.

Ein solches Hindernis zu finden, war für uns eine sehr verdriessliche Enttäuschung, denn wir hatten bereits im Geiste den 80. Grad weit hinter uns und sogar für den Fall einer zufälligen Trennung der beiden Schiffe voneinander dort ein Zusammentreffen verabredet. Das Hindernis war jedoch der Art, dass uns über den weiter einzuschlagenden Weg keine Wahl übrigblieb, denn man könnte mit ebensoviel Aussicht auf Erfolg versuchen, durch die Klippen von Dover zu segeln, wie durch diese Eismauer. Als wir noch 7 bis 9 Kilometer von ihr entfernt waren, wandten wir uns daher nach Osten, um ihre Ausdehnung zu ermitteln, und nicht ohne einige Hoffnung, doch noch etwas weiter südlich vordringen zu können.“

Mit diesen schmucklosen und doch so eindringlichen Worten hat der grosse Entdecker James Ross zum erstenmal den Schauplatz umrissen, der für die Erforschung der Antarktis und für die Eroberung des Südpols von klassischer Bedeutung geworden ist.

Vor der grossen Eisbarriere

Ein feuerspeiender Vulkan in dieser von Menschenaugen nie gesehenen Eisurwelt ist ein phantastisch grossartiger, überwältigender Anblick, doch für ein beabsichtigtes Winterquartier nicht gerade eine wünschenswerte Nachbarschaft. Daneben wirkt die merkwürdige Eismauer, die vom Fuss des Terror schnurgerade wie ein weisses Lineal bis an den östlichen Horizont läuft, zunächst fast harmlos. In Wirklichkeit ist sie viel gefährlicher. Diese gläserne Festungsmauer speit zwar nicht Feuer, aber an ihrem Fuss steht eine unheimliche Brandung, die mit gewaltigen Eisblöcken Fangball spielt. Das Fahrwasser nach Osten ist zwar auf weite Sicht eisfrei, und bei frischem Westwind da entlangzufahren wäre höchst verlockend. Aber Wind und Strömung wechseln hier nach unbekannten Gesetzen verteufelt schnell! Ein plötzlicher Nordsturm kann unermessliche Scharen Eisschollen und Eisberge zum Angriff heranführen, dann sitzen die Schiffe rettungslos in der Falle; bei Windstille kann eine unberechenbare Strömung sie der saugenden Brandung zutreiben, und selbst bei Südsturm wird der Schutz dieser steilen Wand zum sichern Verderben; sie ist über Wasser 50 bis 70 Meter hoch, überragt also die Masten um das Dreifache und schnitte den Segeln allen rettenden Wind ab; die Schiffe würden ihre Bewegungsfreiheit vollkommen verlieren. Und so unerschütterlich fest diese gigantische Mauer dazustehen scheint, augenblicklich wenigstens ohne Risse und Lücken, ein wunderbares Phänomen, das in der Welt nicht seinesgleichen hat — sie besteht doch schliesslich nur aus einem Material, das, wie jeder Polarfahrer weiss, bei Temperaturwechsel, Sturmflut und ähnlichen Einwirkungen urplötzlichen katastrophalen Veränderungen unterworfen ist, die bei den nie erlebten Dimensionen dieser Eismasse hier alle menschliche Vorstellung übersteigen müssen. Eines ist gewiss: die eigenartigen, gleichmässig hohen Tafeleisberge, die schon auf dem Polarkreis den Schiffen entgegenkamen und sie bis zum Eingang in das Rossmeer stündlich bedrohten, zeigten in Höhe und Aufbau eine unverkennbare Ähnlichkeit und Verwandtschaft mit dieser Eismauer. Und wie von jenen schwimmenden Festungen, die eine geheimnisvolle elementare Kraft Tausende von Kilometern nach Norden entführt, so oft und plötzlich gewaltige Trümmer abbrachen und mit Donnergepolter ins Meer stürzten, so haben sie selbst sich von dieser Eismauer abgelöst, die offenbar ihrer aller Mutter ist. Die Mauer ist also der stets veränderliche Rand einer ungeheuren Eistafel von 300—400 Meter Dicke, die teilweise im Wasser schwimmt, irgendwo gewiss auf festem Grund verankert ist, aber viele Kilometer weit sich nach Süden noch hinziehen muss, wie der klare blaue Eishimmel in dieser Richtung verrät.

Bei günstigem Südwestwind fährt Ross am 29. Januar 1841 nach Osten. 300 Kilometer machen die Schiffe an diesem Tag, aber die Eismauer nimmt kein Ende, sie läuft immer noch nach Ostsüdost bis zum Horizont weiter. Bei eintretender Windstille liegen die Schiffe etwa 20 Kilometer weit von ihr entfernt; das Senkblei findet hier in 750 Meter Grund und bohrt sich einen halben Meter tief in weichen, grünen Schlamm ein; auf einer Felsbank scheint also wenigstens der äussere Rand der Eisbarriere nicht zu ruhen. Nebel, Schnee und widriger Wind zwingen am nächsten Tag, nach Nordosten abzubiegen. Ross will einstweilen diesen nie befahrenen Meeresstrich untersuchen und sich erst wieder bei klarem Wetter an die Eisbarriere heranwagen. Am Abend gerät er in loses Eis und zwischen Eisberge von der schon bekannten Form, Stücke der Barriere also in ihrer unmittelbaren Nähe; aber sie sind ungefährlich, sie liegen unbeweglich, haben sich offenbar festgefahren; das Senkblei bestätigt, dass hier in nur 450 Meter Tiefe eine Schlammbank ist, worin der Unterwasserfuss der Eisberge festsitzt. Am 31. macht auf 168 Grad westlicher Länge schweres Packeis, das die Kupferböden der Schiffe beschädigt, dem weiteren Vordringen nach Nordosten ein Ende. Also zurück auf demselben Wege! Windstillen und Schneenebel halten die Fahrt auf; die Kapitäne müssen sich bei dem völlig unsichtigen Wetter durch Flintenschüsse miteinander verständigen. Am Mittag des 2. Februar klärt es sich wieder auf, ein leichter Nordwind weht — nun mit vollen Segeln nach Süden! Die Schiffe erreichen an diesem Tag 78° 4′ südlicher Breite, können sich aber der Eisbarriere nicht nähern, ein undurchdringlicher Gürtel Packeis hat sich vorgeschoben. Die Lage des Eiswalles berechnet Ross jetzt auf 78° 15′ und seine Höhe auf 50 Meter; er scheint hier, 450 Kilometer von Kap Crozier entfernt, etwas niedriger zu sein, setzt sich aber nach Osten hin ununterbrochen fort. Die Schiffe umfahren das Packeis und dringen nochmals östlich vor; auf 167° 8′, etwas weiter als am 31. Januar, ist das Eis locker und das Meer ruhiger; sie steuern wieder nach Süden, sitzen aber bald im Eise fest und können nur in einer offenen Lache hin und her lavieren, um nicht einzufrieren. Lockerung des Packeises befreit sie am Abend des 6. Am 7. kommen sie langsam vom Packeis los, und obgleich sich schon überall junges Eis bildet, macht Ross noch einmal den Versuch, dicht an die Eisbarriere heranzukommen, obgleich sich das Packeis ihr wieder bedenklich nähert. Er hat in dem Eisrand einen ersten buchtartigen Einschnitt gesichtet, auf den er zuhält, und am Morgen des 9. Februar schwimmen die Schiffe kaum 500 Meter entfernt von einer Eishalbinsel, deren Spitze ein Kap von 55 Meter Höhe bildet; die schmale Zunge, die es mit der Eismauer verbindet, ist einige Meter niedriger, dadurch lässt sich von der Ausgucktonne zum erstenmal die Oberfläche der Barriere, die nach Süden zu ansteigt, überblicken; sie ist ganz glatt, berichtet Ross, und erinnert an eine „unermessliche Ebene von gefrorenem Silber“. Von jedem vorspringenden Punkt der senkrechten Eiswand hängen riesenhafte Eiszapfen herab, ein Beweis, dass es auch hier manchmal taut. Wann mag das sein? Bisher ist die Sommertemperatur noch nicht über — 10° Celsius gestiegen!

Ross hat die Schiffe, sobald sie bis auf 500 Meter heran waren, sofort wenden lassen. Aber schon ist das Packeis so dicht herangetrieben, dass er einige Stunden lang selbst daran verzweifelt, aus dieser Falle, in die ihn sein Forschungseifer gelockt hat, je wieder zu entschlüpfen. Vom Mastkorb aus ist offenes Wasser nirgends mehr zu erblicken. Die Boote herunter! Die Matrosen müssen das Eis vor dem Bug des „Erebus“ aufhacken und so meterweise einen Weg brechen, auf dem der „Terror“ ihm folgen kann. Ein günstiger Wind hilft ihnen; in dem Augenblick, als sie endlich freie Bahn haben, schlägt er um. Hätte er sich eine halbe Stunde früher gewendet, so wären die Schiffe hoffnungslos zwischen Eisbarriere und Packeis eingefroren, und die Expedition hätte hier ein schreckliches Ende genommen. Obgleich sich Ross über diese Gefahr durchaus klar ist, will er durch Umfahren des Packeises noch einmal nach Osten durchbrechen; aber nach mehrtägigem schwerem Kampf mit den immer fester werdenden Eismassen muss er den Versuch aufgeben und kann noch von Glück sagen, dass es ihm gelingt, die beiden Schiffe bei dichtem Schneegestöber und hoher See aus einem furchtbaren Chaos von schwimmenden Eisblöcken und riesigen Eisbergen heil herauszulavieren.

Er fährt wieder nach Westen zurück und muss sich wohl oder übel die weitere Untersuchung des Eiswalles für nächsten Sommer aufsparen. Den Plan, an der Küste zu überwintern und dann frühzeitig eine Zufahrtsstrasse zum magnetischen Südpol zu suchen, hält er immer noch fest. Am Mittag des 16. Februar segeln die Schiffe wieder an den beiden Vulkanen vorüber, der Erebus dampft stossweise wie eine Lokomotive, Flammen und Rauch steigen hoch empor, der Anblick ist noch weit grossartiger als das vorige Mal; Lavamassen am Kraterrand sind aber heute nicht zu sehen. Ross untersucht nun eine Bucht, die sich links hinter dem Fuss des Erebus öffnet; er gibt ihr, nach dem ältesten Leutnant des „Terror“, den Namen McMurdo-Sund. Eine niedrige Landspitze mit kleiner Insel davor an der Westküste scheint sich zum Winterhafen zu eignen; er benennt sie Gauss-Kap, „nach dem grossen deutschen Mathematiker“, der, wie er hervorhebt, „mehr als jeder andere Physiker für die Förderung der Wissenschaft des Erdmagnetismus getan hat“. Aber an die Küste heranzukommen erweist sich auch hier als unmöglich; ein Eiswall von 20 Kilometer Breite liegt davor, und es ist zu spät im Jahr, um noch an ein Aufgehen dieses Landeises glauben zu können. „Nur wenige werden“, gesteht der stolze Engländer, der sonst selten aus sich herausgeht, „den tiefen Schmerz begreifen, mit dem ich mich zuletzt gezwungen sah, die vielleicht zu ehrgeizige und lange gehegte Hoffnung aufzugeben, die Flagge meines Vaterlandes über beiden magnetischen Polen unserer Erde aufzupflanzen.“ Aber er tröstet sich mit dem Bewusstsein, dem Pol um ein halbes Tausend Kilometer näher gekommen zu sein als seine Vorgänger und durch seine vielen sorgfältigen Beobachtungen seine Lage „fast so genau bestimmt zu haben, als ob ich selbst an Ort und Stelle gewesen wäre“.

Noch auf der Rückfahrt macht er einen letzten Versuch, an der Nordküste des Victoria-Landes, die er bis zum Nordkap erforscht, einen Winterhafen zu finden; aber sie ist noch viel unzugänglicher als die Westküste, und festes Eis macht jedes Weiterfahren nach Westen unmöglich. Er wendet sich also geradeaus nach Norden, erreicht die von seinem Landsmann Balleny entdeckten Inseln, von denen er drei erkennt und genau bestimmt, und hat schliesslich noch den Triumph, nordwestlich davon über den Mittelpunkt des Landes hinwegzusegeln, das ein Schiff der amerikanischen Expedition, der „Porpoise“, von Luftspiegelungen, Wolken oder Eisbergen irregeführt, schon auf 64° 51′ s. Br. und 164° 45′ ö. L. gesehen und als einen Teil des antarktischen Kontinents zwei Jahre vorher entdeckt haben will. Der Triumph wird allerdings mit unerhörten Anstrengungen erkauft, mehrere Male sieht selbst Ross den sicheren Untergang der Expedition vor Augen, aber immer wieder gelingt es der Geschicklichkeit der Kapitäne und dem heldenhaften Opfermut der Mannschaft, die übel mitgenommenen, völlig vereisten Schiffe vor dem Verderben zu retten. Und immer noch ist die Aufgabe der Expedition in diesen Breiten nicht beendet. In stetem Kampf mit dem Packeis und unausgesetzten Schneestürmen, von Eisbergen bis über den 60. Breitengrad hinaus verfolgt, macht Ross noch einen gewaltigen Bogen nach Westen, wichtiger magnetischer Beobachtungen wegen, die ihm seine Instruktion vorschreibt. Am 28. März endlich ist die Arbeit getan, und er gibt den Befehl zur Rückkehr nach Tasmania. Am 7. April fahren die Schiffe wieder in den Hafen von Hobart ein, um dort für den zweiten Vorstoss nach Süden gründlich ausgebessert zu werden. Die Mannschaft braucht Ruhe. Ross selbst gönnt sich keine Erholung. Tagaus, tagein ist er im Observatorium beschäftigt, selbst zu Spaziergängen oder kleinen Ausflügen über Land lässt er sich nur bewegen, wenn er magnetische Beobachtungen damit verbinden kann. Am 7. Juli ist er bereits wieder auf Fahrt. Zunächst nach Sydney, von da am 5. August nach der Inselbucht an der Ostküste Neuseelands, wo er ein Observatorium aufstellen lässt und drei Monate lang unermüdlich arbeitet. Am 23. November lichten die beiden Schiffe, wiederum auf drei Jahre verproviantiert und ausgerüstet, die Anker zur zweiten Polarreise.

„Erebus“ und „Terror“ im Kampf mit dem Packeis

Auf seiner zweiten Fahrt holt Kapitän Ross in weitem Bogen nach Osten aus; diesmal will er auf dem 145. Grad westlicher Länge nach Süden vorstossen, um die von ihm entdeckte grosse Eisbarriere möglichst an ihrem Ostende zu erreichen und bis zu dem Punkt zu verfolgen, wo er sie am 9. Februar 1841 verlassen musste. Er hofft, auf jenem Meridian neues Land zu finden; seine Vorgänger Cook und Bellingshausen haben auf dieser Seite auffallend früh Eis angetroffen. Ihm geht es nicht besser. Schon am 17. Dezember, jenseits des 61. Breitengrades, legt sich ein unermessliches Feld Packeis mit Eisbergen den Schiffen quer in den Weg; sie nehmen den Kampf auf, müssen aber schon am nächsten Tag nach Westen auszuweichen suchen, denn diese Eismassen sind bei weitem gefährlicher als die im Norden des Rossmeeres. Durch Wasserlachen und schmale Kanäle tasten sie sich langsam vorwärts; widriger Wind und Nebel machen ihnen viel zu schaffen. Am 25. Dezember sind sie bis zum 66. Breitengrad gekommen, liegen dann aber fünf Tage völlig fest. Sobald es wieder ein wenig aus Norden weht, lässt Ross die Schiffe zu beiden Seiten einer grossen Eisscholle verankern, damit sie bei Sturm nicht gegeneinander stossen. Im Schlepptau dieser Scholle kriechen sie unerträglich langsam nach Süden. Wie das vorige Mal passieren sie am 1. Januar den Polarkreis, und die Mannschaft feiert Neujahr 1842 mit Spielen auf der Eisscholle und anschliessendem Maskenball. Wo sich auch nur die kleinste Wasserrinne zeigt, versuchen die Matrosen, mit den Booten die Schiffe zu bugsieren und eine Fahrstrasse zu brechen; vergebene Mühe! Immer aufs neue müssen sie sie an Eisschollen verankern und durch stetes Wenden vor dem Einfrieren zu schützen suchen. Trotz vieler Schneeböen ist das Wetter fast schön zu nennen — zu schön! Wenn nur endlich ein Nordsturm das Eis auseinandertriebe! Am 19. ist er da, bringt aber keine Erlösung, sondern Tage des Schreckens, die alles übersteigen, was die Expedition bisher durchgemacht hat. Die auf den Wogen schaukelnden Eismassen, hart wie Granit, prallen mit solcher Gewalt gegen die Schiffswände, dass die Balken und Verdecke krachen; die Masten erzittern, als wollten sie beim nächsten Stoss herabstürzen und über Bord gehen. Schon nach kurzem Kampf ist das Steuer des „Erebus“ nicht mehr zu gebrauchen; bald darauf signalisiert der „Terror“, das seinige sei völlig zerschmettert und fast ganz vom Hintersteven losgerissen. Das tobende Meer wirft die Eismassen polternd gegeneinander, türmt sie übereinander, begräbt sie dann wieder in weissem Gischt. Oft sind die Schiffe so nahe beisammen, dass der „Terror“ auf dem Gipfel der einen Welle schwebt, der „Erebus“ auf dem der nächsten — ein Abgrund mit rollenden Eismassen zwischen ihnen; tauchen sie dann in die Tiefe hinab, so ist vom Deck des einen kaum noch die Marssegelrahe des andern zu sehen. Dabei dichtes Schneetreiben und schliesslich finstere Nacht! 28 Stunden lang stehen die Kapitäne in diesem Tosen der Elemente auf der Kommandobrücke — 28 Stunden tut die Mannschaft kaltblütig, mit aufeinandergebissenen Zähnen, in musterhaftem Gehorsam ihren Dienst. Jeder erwartet vom nächsten Augenblick das Ende. In der Nacht treiben die steuerlosen Schiffe durch eine Kette von Eisbergen, ohne sie zu sehen, und das wird ihre Rettung; der zermalmende Ansturm der Packeismassen verliert hier an Spielraum und Wucht. Am Morgen (21. Januar) legt sich endlich der Orkan. Ross wagt es, sich an Bord des „Terror“ rudern zu lassen; der Zustand des Schwesterschiffes macht ihm Sorge, aber ausser dem verlorenen Steuer hat es weiter keinen Schaden erlitten; vom Bauch des „Erebus“ sind nur einige Kupferplatten weggerissen. Dass sie beide noch auf dem Wasser schwimmen, ist geradezu ein Wunder; die schweren, kupfergepanzerten Holzwände sind unverletzt, die fest verstaute Ladung hat ihnen gewissermassen den Rücken gesteift. Aber manövrierfä hig ist einstweilen keines mehr. Sie bohren sich daher so tief wie möglich in das dichteste Packeis ein, wo der immer noch hohe Seegang jetzt nicht mehr so viel Gewalt hat, und vertäuen sich wieder an einer Eisscholle. Offiziere und Mannschaft kriechen in die Kojen; nur die Zimmerleute und Schmiede des „Erebus“ müssen sofort mit Ausbesserung des invaliden Steuers beginnen, obgleich sie kaum noch auf den Beinen stehen können; auf dem „Terror“ wird das Reservesteuer zusammengesetzt und dann sogleich ein neues hergestellt. Als am Abend des 23. das Eis sich etwas lockert, wird das neue Steuer des „Terror“ eingehängt; ruhiges Wetter ermöglicht es, auch die Kupferplatten, die das Eis von der Leeseite und vom Boden des „Erebus“ weggerissen hat, zu erneuern. Jetzt sind die Schiffe wieder zum Kampf gerüstet.

Unterdes hat das Packeis sie beträchtlich nach Nordwest zurückgeschoben. Hier durchstossen zu wollen scheint aussichtslos. Am 27. hat Ross zwar die Genugtuung, auf dem 158. Meridian einen halben Grad südlicher gekommen zu sein als Cook, aber am nächsten Tag liegt er schon wieder um so viel nördlicher. Immer noch ziehen unübersehbare Eisfelder von Süden herauf, und wenn ein Nordwind erlaubt, ihnen entgegenzusteuern, und die Schollen beiseite weichen, scheint es zwar, als ob die Schiffe gute Fortschritte machen, aber das ist eine Augentäuschung; nur das Eis treibt so schnell an ihnen vorüber, sie selbst liegen ziemlich auf der gleichen Stelle. Am 30. Januar wird beim Vorwärtsbugsieren mit Hilfe der Boote der „Erebus“ gegen eine Eismasse geworfen, sein Bugspriet zerbrochen, sein Tauwerk schwer beschädigt. Die Lage wird immer kritischer — dabei verrinnt die kostbarste Zeit des Jahres mit diesem aufreibenden Kampf gegen das Packeis.

Aber irgendwann muss doch auch dieser Eisgürtel, dessen Breite Ross auf 1800 Kilometer berechnet, zu Ende gehen! Am 1. Februar stehen in Südwest dunkle Nebelwolken — ein Wasserhimmel! Und wirklich wird schon am Abend offenes Meer gesichtet. Der Anblick des sich nähernden Packeisrandes aber ist schreckenerregend: er besteht aus grossen, unterwaschenen Eismassen, um die eine wütende Brandung schäumt. Ein steifer Nordwind füllt die Segel, der Durchstoss muss trotz der einbrechenden Dunkelheit sofort gewagt werden, denn wenn der Wind sich legt oder wendet, wenn die Schiffe etwa bei plötzlichem Sturm oder bei Windstille von diesem schweren Packeisrand aufgefangen werden, dann ist kaum noch etwas zu hoffen. Jedes Zaudern ist sicherer Untergang — der Wind droht bereits zum Sturm anzuwachsen; alle Segel ausser dem Mars- und Hauptsegel müssen eingezogen werden. Kurz nach Mitternacht gibt Ross den Befehl zum Angriff. Die gesamte Mannschaft ist auf Deck, jeder an dem ihm zugeteilten Posten. Es ist völlig Nacht, nur der fahle Schein der Brandungslinie bezeichnet das Ziel. Der „Erebus“ fährt voran, der „Terror“ dicht hinter ihm. Das Auge des Kommandanten sucht vergebens nach einer Lücke in diesem Wall von brüllenden Eisblöcken und Gischt, es bleibt keine Wahl als geradeaus! Bald poltern die ersten Eistrümmer gegen die Schiffswände, die Wogen branden auf Deck, mächtige Eisschollen stemmen und bäumen sich gegen den Bug, der Vordersteven bricht — es gibt kein Zurück mehr! Der Wind füllt die wenigen Segel, dass die Masten sich biegen, seine starke Faust pflügt mit dem eisenfesten Schiff die rollenden Massen beiseite. Zwei Stunden dauert der verzweifelte Kampf — dann ist das Wagestück gelungen, das offene Meer erreicht, die sechsundvierzigtägige Gefangenschaft im Eis überstanden. Am Himmel leuchten die ersten Sterne — ein schlimmes Vorzeichen: der Sommer geht bald zu Ende.

Noch ist die Gefahr nicht vorüber. Überall zeigen sich Nachzügler des Packeises; Sturm, Nebel, Windstille — alle haben sich gegen Ross verschworen; er kommt nach Süden nicht durch, immer wieder muss er nach Westen ausweichen. Als er am 13. Februar endlich mit vollen Segeln nach Süden fahren kann, ist er nur 10 Grad von seiner vorigen Route entfernt, dicht beim 180. Grad westlicher und östlicher Länge. So viel wie möglich hält er auf Südosten zu. Am 20. Februar segelt er etwa 50 Kilometer von der Stelle vorbei, wo er voriges Jahr aus dem Packeis und dem sich schon bildenden Neueis flüchten musste; diesmal ist ausser wenigen Eistrümmern das Meer völlig offen. Ein schneidend kalter Wind weht von der Eisbarriere herüber; das Spritzwasser gefriert, sobald es auf Verdeck und Tauwerk fällt; ein Fisch, der mit heraufgeschleudert wird, ist im Augenblick angefroren. Die Matrosen haben unausgesetzt zu tun, diesen Eisballast wegzuhacken. Am 22. Februar erscheinen die ersten Tafeleisberge; um Mittag auf 76° 42′ südlicher Breite und 165° 50′ westlicher Länge belagern sie die Schiffe von allen Seiten, rühren sich aber nicht vom Fleck; in 350 Meter Meerestiefe sind sie auf einer Schlammbank gestrandet. Kurz vor Mitternacht dieses Tages wird von der Mastspitze aus die grosse Eisbarriere sichtbar. Ross hält direkt auf sie zu und nähert sich ihr bis auf 10 Kilometer; dann wendet er nach Osten, immer noch in der Hoffnung, um ihr Ostende herum noch ein Stück weiter nach Süden segeln zu können. Gegenwind zwingt ihn am 23. Februar, zu wenden; er fährt so dicht an die Eisbarriere heran, wie der Gürtel von Eisstücken an ihrem Fuss zulässt. Das Senkblei findet in 520 Meter Tiefe Grund mit grünem Schlamm und kleinen vulkanischen Steinen. Da der Eiswall hier nur 35 Meter hoch ist, kann sein äusserer Rand unmöglich auf Meeresboden ruhen. Seine Umrisse sind diesmal viel unregelmässiger als im vorigen Jahr; da, wo die Schiffe liegen — auf 77° 49′ südlicher Breite und 162° 36′ westlicher Länge —, öffnet sich sogar eine Bucht von etwa 15 Kilometer Tiefe, aber sie ist so mit Eistrümmern angefüllt, dass an Hineinfahren nicht zu denken ist; die grossen Veränderungen, die seit dem ersten Besuch im Rand der Eisbarriere vor sich gegangen sind, machen ihre Nähe nur noch gefährlicher; sie hat offenbar stark „gekalbt“. Dennoch wagen sich die Schiffe bis auf 2½Kilometer heran und erreichen auf 78° 9′ 30″ ihre höchste südliche Breite in 161° 27′ westlicher Länge. Aus den Messungen ergibt sich, dass die Eisbarriere von diesem Punkt aus in nordöstlicher Richtung abbiegt; damit entschwindet bei der vorgerückten Jahreszeit jede Hoffnung, ihr Ende umfahren zu können. Ross verfolgt sie noch einige Kilometer östlich, denn dort wird sie noch niedriger, ist kaum 25 Meter hoch, und von der Mastspitze aus bietet sich nun ein weiter und sehr überraschender Ausblick über die rätselhafte Eisebene: sie steigt nach Süden allmählich an und verliert sich zwischen hohen, schneebedeckten Bergen, in Erhebungen, wie ein Gletscher sie unmöglich zeigen kann. Hier muss Land sein, wenn das Ganze nicht eine Augentäuschung ist! Denn nicht das kleinste Felsstück durchbricht die einförmige weisse Fläche. Ross und seine Begleiter haben richtig vermutet: die heutige Karte der Antarktis verzeichnet nur etwas weiter östlich König-Eduard-VII.-Land! Und auch die Buchtenbildung der Eisbarriere auf den Meridianen 162—164 westlicher Länge spielt in der späteren Entdeckungsgeschichte der Antarktis eine grosse Rolle. Hier hat der Eiswall offenbar seine verwundbarste Stelle.

Am Morgen des 24. Februar rückt das Packeis von Norden her wieder so dicht heran, dass Ross sich zum Rückzug entschliessen muss. Die Kälte ist obendrein so stark, dass sich aus offener See Eisflächen bilden. Ein frischer Südost kommt den Schiffen in ihrer bereits gefahrvoll gewordenen Lage zu Hilfe; sie brechen 45 Kilometer weit durch Jungeis, und sobald sie wieder in freiem Wasser sind, gibt Ross dem „Terror“ das Signal: „Zurück nach Norden!“ Er ist mit dem Ergebnis der zweiten Reise nicht so recht zufrieden; er ist nur 11 Kilometer südlicher gekommen als das vorige Mal, hat die Eisbarriere 10 Längengrade weiter östlich verfolgt, vielleicht hinter ihr neues Land entdeckt und eine gewaltig grosse, unbekannte Meeresstrecke erkundet; die lange Gefangenschaft im Packeis hat sein Vordringen gelähmt, ihm die beste Sommerzeit geraubt. Die Leistung der Offiziere und Mannschaft ist aber um so höher zu bewerten; die Durchquerung eines Packeisgürtels von 1800 Kilometer Breite mit zwei kleinen Segelschiffen ist eine Heldentat, die in der Geschichte der Antarktis weder damals noch später ihresgleichen hat.