Kitabı oku: «Espacio-tiempo y movilidad»
Espacio-tiempo y movilidad. Narrativas del viaje y de la lejanía
Javier Protzel
Colección Investigaciones
Espacio-tiempo y movilidad. Narrativas del viaje y de la lejanía
Primera edición digital, marzo 2016
© Universidad de Lima
Fondo Editorial
Av. Manuel Olguín 125, Urb. Los Granados, Lima 33
Apartado postal 852, Lima 100, Perú
Teléfono: 437-6767, anexo 30131. Fax: 435-3396
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Diseño, edición y carátula: Fondo Editorial de la Universidad de Lima
Ilustraciín de carátula: Lluvia, vapor y velocidad. El gran ferrocarril del Oeste, de Joseph Mallord William Turner. Óleo sobre lienzo, 1844, National Gallery, Londres.
Versión ebook 2016
Digitalizado y distribuido por Saxo.com Peru S.A.C.
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Dirección: calle Dos de Mayo 534, Of. 304, Miraflores
Lima - Perú
Se prohíbe la reproducción total o parcial de este libro sin permiso expreso del Fondo Editorial.
ISBN versión electrónica: 978-9972-45-324-3
Índice
Presentación
Primera parte. Espacio y transformaciones culturales
Capítulo 1. Los grandes desplazamientos contemporáneos
Tiempo y espacio en el progreso de la técnica
Visibilidad y movilidad
Migraciones, redes y compresión mental del espacio
Capítulo 2. Espacios y vertebración territorial
Modernidad temprana y conciencia nacional
La intercomunicación territorial de un Perú indígena y mestizo
Redes migratorias y vertebración de un espacio nacional
Contemplación del paisaje y destiempo de lo nacional
Capítulo 3. Ciudades globales, mundo en movimiento
Dinámica de las global cities
Hacia una taxonomía contemporánea del viaje
El turismo en expansión
Descentramiento de Occidente e hipermovilidad
Segunda parte. Relatos de viaje, discursos de la modernidad
Capítulo 4. Viajes y escritura
Narraciones antiguas e ilustradas, o la atracción por lo extraño
Científicos, románticos y aventureros
Literaturas y antropologías
Capítulo 5. Recorridos del pasado a lo largo del Perú
Producción social del espacio e itinerancia andina
Mensajeros, arrieros, bandoleros
Capítulo 6. Viajeros peruanos del siglo XX
1912: Riva Agüero y Osma entre el Cusco y Huancayo
Arguedas: décadas recorriendo el Perú
Mariano Iberico: filosofía y contemplación
Belaunde Terry o la mirada desarrollista del territorio
Otras emociones: Rafo León, el viajero y su doble
Tercera parte. El turismo: experiencia y negocio
Capítulo 7. El negocio turístico global
Una prestigiosa historia
La masificación turística contemporánea
Fantasías, imaginarios, tecnologías
Capítulo 8. El Perú en el turismo
Movilidades jerarquizadas
Autenticidad y simulación ante la mirada del otro
Sobre el patrimonio cultural y el turismo
Bibliografía
Viajes: cofres mágicos de promesas soñadoras,
ya no entregaréis vuestros tesoros intactos.
Una civilización proliferante y sobreexcitada
trastorna para siempre el silencio de los mares.
Claude Lévi-Strauss, Tristes trópicos, 1955.
Antes viajaban los hombres por llegar; ahora viajamos por viajar. Y es que
antes el valor de la vida radicaba en los fines que en ella podían alcanzarse,
en tanto que ese valor reside ahora en el movimiento y la inquietud.
Mariano Iberico, Notas de viaje, 1927.
Presentación
Quizá ahora, ya bien comenzado el siglo XXI, se perciba como nunca antes que las diferencias de tiempo se han tornado mayores que las de espacio. Hace más de cien años la inercia de las costumbres separaba mucho menos a las generaciones unas de otras, mientras la lejanía entre regiones o países le parecía inconmensurable al observador de la época. La travesía marítima del Callao a Cádiz o a Southampton tomaba más de un mes, menos que los 130 días que puso Flora Tristán de Burdeos a Valparaíso en 1833, pero mucho más que las doce horas del avión actual. Primaban las ataduras a la tierra, figura que ahora tiene solo connotaciones afectivas, pero que en el pasado denotaba un vínculo material y compulsivo, una perennidad contra la cual a quien se rebelaba, por necesidad o deseo de aventura, le tocaba emprender un trayecto incómodo y azaroso, y si era a ultramar, un viaje de por vida. En cambio, en esta época de veloces transformaciones tecnológicas y económicas, el tiempo se periodiza en lapsos cada vez más cortos, cada cual con escenarios característicos que se entierran sucesivamente uno a otro. Unos pocos años hacen ahora la diferencia que se establecía entre dos generaciones, seccionando rápidamente a cada presente de su pasado predecesor, de modo tal que las décadas precedentes parecerían alejarse de manera acelerada. Probablemente se perciban ahora más lejos los años ochenta que durante los cincuenta a los veinte, aunque sin duda, se sienta mucho más próximo de Lima a Santiago de Chile o al Cusco.
Olvido, velocidad, errancia: palabras que resonaban en mí cuando empecé a pensar el proyecto que llevaría a este libro, constatando el giro que las relaciones interculturales venían dando, merced al crecimiento de las migraciones intercontinentales y del turismo. Tenía también un interés en la literatura de viaje acumulado durante años, por supuesto sin ánimo alguno de hacer sociología. Sinceramente, pensé que podía satisfacerlo al menos en parte ubicándolo en una investigación acerca de la hipermovilidad contemporánea. Sin ser historiador, era consciente de la necesidad de proyectar en el tiempo de larga duración la práctica del viaje para poder mirar mejor los grandes desplazamientos colectivos de las últimas tres décadas. Habría entonces cierta convergencia de las narrativas literarias del viaje, en particular del siglo XVIII a la primera mitad del XX, con la narrativa de la modernidad, en la acepción del pensamiento social. Viajeros destacados por sus exploraciones e inventiva científica de la talla de Humboldt y Darwin fueron absolutamente modernos, aunque también lo haya sido Stendhal, por sus novelas y su afirmación del individuo. También ingresaban a la modernidad los millones de emigrantes transatlánticos de los siglos XIX y XX, lo cual me facilitaba el salto a la escena peruana. Salvo por las antiguas rutas precolombinas, y los recorridos de arrieros, peregrinos, soldados y viajeros europeos, la historia peruana ha sido comparativamente de escasa interconexión interna hasta la cuarta década del siglo XX. Después, con el desarrollo del transporte terrestre, no se cesó de viajar: vinieron las conocidas oleadas de migración interna, y desde la última década del siglo, el turismo, externo e interno, aumentó de modo espectacular.
Estoy obligado a hacer aquí una digresión acerca de dos preocupaciones teóricas que guiaron este libro. Primero, y a título de hipótesis, diría que en la teoría social clásica predominó un supuesto implícito e inadvertido que progresivamente ha ido perdiendo vigencia, cual es la condición estacionaria del actor. El énfasis investigativo en el trabajo asalariado y las relaciones de producción de las primeras décadas de la sociología siguió considerándolo así gracias a la ilusión de estabilidad que infundía el industrialismo fordista (o el socialista) en los países del Primer Mundo. Podría asociarse este a priori con el desarrollo del funcionalismo sociológico de una Escuela de Chicago demasiado involucrada en el asentamiento de los trabajadores migrantes en la gran ciudad emergente, o a la rigidez que el discurso marxista —y más aún el althusseriano— daba a las clases sociales, definidas por los atributos ocupacionales de su gran imaginario fabril. Con el desarrollo posterior de la investigación sobre la comunicación masiva durante los años cuarenta y cincuenta, esta premisa se mantuvo viva para constituir casi un paradigma. Los medios masivos en auge —prensa escrita, cine, radio, televisión— crearon grandes audiencias nacionales e internacionales pensadas como urbanas, sedentarias, dadas a las rutinas, y receptivas a la publicidad. Los mensajes ‘viajan’, las audiencias permanecen quietas en sus hogares, fábricas u oficinas. El cambio posterior de esos diagnósticos al final del siglo —con el abaratamiento de la vía satélite, internet y la comunicación inalámbrica— es indisociable de la hipermovilidad propiciada junto con la densificación de las finanzas y el comercio a escala planetaria. Esto trajo la mundialización de los referentes simbólicos que constituyen los imaginarios del turismo.
Segundo, los campos de estudio relacionados con los viajes no dejan de estar separados, como si se tratase de prácticas con poco o ningún vínculo entre sí. Los estudios sobre migraciones transnacionales se desenvuelven independientemente de aquellos acerca del turismo y viceversa. Y los trabajos antropológicos acerca de peregrinajes, más cercanos a los del turismo, van también por su lado, salvo casos contados y recientes. La investigación parece guiarse por taxonomías de la especialización institucionalmente impuestas, que pese a permitir el avance y acumulación de conocimientos, sistemáticamente le niegan a estas prácticas su frecuente superposición, sus ósmosis de interpenetración y sobre todo la disposición antropológica al viaje que las recubre. Todo viaje contiene elementos de un rito de transición: un horizonte de expectativas, una preparación, un desplazamiento espacial para alcanzar un punto de llegada que, según su importancia, significa un cambio en el estado del sujeto. No tengo la calificación ni menos la pretensión de integrar estos campos, pero sí de hacer una reflexión interdisciplinaria y sistematizar algunas ideas. Otra razón que explica esta compartimentación estanca son las distintas vocaciones de la investigación en estos campos. El conocimiento difundido sobre el turismo sería más bien una preocupación de empresarios y expertos en marketing, orientada a maximizar los indicadores de consumo y las ganancias de los operadores del sector. Al relacionarse con el ocio, la envuelve un halo de frivolidad, en contraste con los trabajos sobre movimientos de migración, relacionables con la explotación laboral, la subalternidad y la lucha por el progreso, que conciernen por ende a comunidades académicas, Estados y organismos no gubernamentales. Ha habido, por supuesto, un propósito crítico en este proyecto. El crecimiento notable del número de visitantes externos e internos al Perú sin duda contribuye a difundir el interés por su patrimonio cultural y a mejorar los indicadores de ingreso en algunos sectores de la economía. Lo cual no es óbice para resaltar que este cambio relativamente reciente beneficia principalmente a las grandes corporaciones involucradas más que a crear una auténtica ciudadanía cultural. La misma lógica del capitalismo tardío que impele a visitar los paisajes y los monumentos del pasado, es la que va deteriorándolos a medida que con la masificación, la fiebre de la construcción y la contaminación ambiental se degradan los sitios de una experiencia de contemplación cuya parte de construcción de la subjetividad cede el paso al consumo hedónico. Los discursos publicitarios del turismo y los géneros audiovisuales han ido reciclando aquello que antiguamente se transmitía mediante relato oral y se condensaba en el texto escrito o en la ilustración de un viajero, con la diferencia de que en la actualidad prima el interés de lucro.
Desde el inicio de la investigación me di cuenta de la dificultad de darle al libro una continuidad orgánica, dada la amplitud del enfoque que me proponía. Al contrario, decidí hacer de la dispersión temática un activo de mi trabajo, poniéndole a cada capítulo cierto grado de especificidad y autonomía, sin desvincularlo del conjunto. El texto está dividido en tres partes. En la primera abordo las grandes transformaciones en la percepción y uso del espacio, concomitantes a la historia de la técnica; me ubico en el ámbito de las Américas y de Europa, para dedicar el siguiente capítulo a los espacios y paisajes del hoy territorio peruano, en la perspectiva de su vertebración nacional al calor de las migraciones. El tercer capítulo enfoca la emergencia mundial de las grandes ciudades y su jerarquización en la modernidad tardía, lo cual me permite elaborar una taxonomía contemporánea del viaje. La segunda parte del texto está dedicada a la literatura de viajes, dividida sucesivamente también en tres capítulos. El primero trata acerca de la escritura de viajes de exploradores y científicos, puesta en relación con el advenimiento de la modernidad en las metrópolis coloniales, y los dos siguientes se refieren al Perú. Uno examina las antiguas itinerancias andinas hasta inicios del siglo XX enfatizando la producción social del espacio, y el siguiente se detiene en textos de viajeros que cubren los últimos cien años: Riva Agüero, Arguedas, Mariano Iberico, Belaunde Terry y Rafo León. El turismo es el tema de la tercera parte, en sus dos capítulos: el que presenta el fenómeno en general poniéndolo en perspectiva histórica, y el último, en el que esbozo un retrato del turismo en el Perú.
Confieso que este libro es resultado de un esfuerzo muy grande, mayor que el desplegado en los precedentes. Y se debe a que el objeto de estos estaba ya relativamente bien delimitado, mientras este libro, que permaneció largos meses innominado, exigió, en muchos momentos, hacer camino al andar, parafraseando a Antonio Machado. En compensación, tuve la oportunidad de comprometerme en un trabajo más personal, vertiendo mis preferencias sin molestar la materia de la investigación. Pude valerme de mi experiencia, de mis recuerdos, y por qué no, de expectativas en las que persevero, lo cual no resta importancia a los autores cuya lectura influyó en la factura de este texto hacia quienes reconozco haber contraído una inmensa deuda intelectual. Pero más allá de los conceptos, son la curiosidad, la empatía y el respeto hacia el otro cultural los que me han orientado.
puestas, que pese a permitir el avance y acumulación de conocimientos, sistemáticamente le niegan a estas prácticas su frecuente superposición, sus ósmosis de interpenetración y sobre todo la disposición antropológica al viaje que las recubre. Todo viaje contiene elementos de un rito de transición: un horizonte de expectativas, una preparación, un desplazamiento espacial para alcanzar un punto de llegada que, según su importancia, significa un cambio en el estado del sujeto. No tengo la calificación ni menos la pretensión de integrar estos campos, pero sí de hacer una reflexión interdisciplinaria y sistematizar algunas ideas. Otra razón que explica esta compartimentación estanca son las distintas vocaciones de la investigación en estos campos. El conocimiento difundido sobre el turismo sería más bien una preocupación de empresarios y expertos en marketing, orientada a maximizar los indicadores de consumo y las ganancias de los operadores del sector. Al relacionarse con el ocio, la envuelve un halo de frivolidad, en contraste con los trabajos sobre movimientos de migración, relacionables con la explotación laboral, la subalternidad y la lucha por el progreso, que conciernen por ende a comunidades académicas, Estados y organismos no gubernamentales. Ha habido, por supuesto, un propósito crítico en este proyecto. El crecimiento notable del número de visitantes externos e internos al Perú sin duda contribuye a difundir el interés por su patrimonio cultural y a mejorar los indicadores de ingreso en algunos sectores de la economía. Lo cual no es óbice para resaltar que este cambio relativamente reciente beneficia principalmente a las grandes corporaciones involucradas más que a crear una auténtica ciudadanía cultural. La misma lógica del capitalismo tardío que impele a visitar los paisajes y los monumentos del pasado, es la que va deteriorándolos a medida que con la masificación, la fiebre de la construcción y la contaminación ambiental se degradan los sitios de una experiencia de contemplación cuya parte de construcción de la subjetividad cede el paso al consumo hedónico. Los discursos publicitarios del turismo y los géneros audiovisuales han ido reciclando aquello que antiguamente se transmitía mediante relato oral y se condensaba en el texto escrito o en la ilustración de un viajero, con la diferencia de que en la actualidad prima el interés de lucro.
Desde el inicio de la investigación me di cuenta de la dificultad de darle al libro una continuidad orgánica, dada la amplitud del enfoque que me proponía. Al contrario, decidí hacer de la dispersión temática un activo de mi trabajo, poniéndole a cada capítulo cierto grado de especificidad y autonomía, sin desvincularlo del conjunto. El texto está dividido en tres partes. En la primera abordo las grandes transformaciones en la percepción y uso del espacio, concomitantes a la historia de la técnica; me ubico en el ámbito de las Américas y de Europa, para dedicar el siguiente capítulo a los espacios y paisajes del hoy territorio peruano, en la perspectiva de su vertebración nacional al calor de las migraciones. El tercer capítulo enfoca la emergencia mundial de las grandes ciudades y su jerarquización en la modernidad tardía, lo cual me permite elaborar una taxonomía contemporánea del viaje. La segunda parte del texto está dedicada a la literatura de viajes, dividida sucesivamente también en tres capítulos. El primero trata acerca de la escritura de viajes de exploradores y científicos, puesta en relación con el advenimiento de la modernidad en las metrópolis coloniales, y los dos siguientes se refieren al Perú. Uno examina las antiguas itinerancias andinas hasta inicios del siglo XX enfatizando la producción social del espacio, y el siguiente se detiene en textos de viajeros que cubren los últimos cien años: Riva Agüero, Arguedas, Mariano Iberico, Belaunde Terry y Rafo León. El turismo es el tema de la tercera parte, en sus dos capítulos: el que presenta el fenómeno en general poniéndolo en perspectiva histórica, y el último, en el que esbozo un retrato del turismo en el Perú.
Confieso que este libro es resultado de un esfuerzo muy grande, mayor que el desplegado en los precedentes. Y se debe a que el objeto de estos estaba ya relativamente bien delimitado, mientras este libro, que permaneció largos meses innominado, exigió, en muchos momentos, hacer camino al andar, parafraseando a Antonio Machado. En compensación, tuve la oportunidad de comprometerme en un trabajo más personal, vertiendo mis preferencias sin molestar la materia de la investigación. Pude valerme de mi experiencia, de mis recuerdos, y por qué no, de expectativas en las que persevero, lo cual no resta importancia a los autores cuya lectura influyó en la factura de este texto hacia quienes reconozco haber contraído una inmensa deuda intelectual. Pero más allá de los conceptos, son la curiosidad, la empatía y el respeto hacia el otro cultural los que me han orientado.
Primera parte
Capítulo 1
Los grandes desplazamientos contemporáneos
Propongo al lector en este primer capítulo algunos elementos para la relectura teórica del fenómeno del viaje, bajo la hipótesis de tratarse de una disposición antropológica elemental y subyacente, pero viva, hacia la movilidad, que envuelve las necesidades humanas y le da sentido a algunas de sus pulsiones. Siempre estuvo ahí, desde antes de la travesía del estrecho de Behring, aunque las proezas de la técnica y el aumento de las desigualdades desde hace más de siglo y medio la hayan puesto tan en evidencia que irónicamente a menudo se le ignora. Se imponen por lo tanto tres tareas. Primero, la deconstrucción historiográfica de las técnicas del transporte para mostrar cómo han ido variando las percepciones del espacio y del tiempo. Luego, abordar los fenómenos de visibilización de la realidad, consecuente con la modernidad, con sus dosis de imperialismo, utopismo y de curiosidad hacia lo extraño. Y luego, recordar la envergadura de la movilidad de prácticamente casi todo el género humano y su asentamiento en ciudades, todo ello de modo acelerado.
La última década del siglo XX y lo transcurrido del que está empezando se ubican en el corazón de un periodo de transición que demarca mucho más que el cambio de siglo. El XIX nos había dejado con una parte muy pequeña de la humanidad ya electrificada e iluminada. Esta se movía más rápido y lejos. Un ejemplo suelto: la producción francesa de automóviles Panhard y Peugeot de entonces, a la que habrían de añadirse poco más adelante las revolucionarias cadenas de montaje de Henry Ford al otro lado del Atlántico. Ahí las patentes cinematográficas de Thomas Edison y de los hermanos Lumière ya entretenían a la gente (aunque el inventor del kinetoscopio no creyese en la utilidad comercial de su invento). Sin mencionar más que estas tres dimensiones, el tiempo social se ensanchaba al incorporarse las horas de la noche a la actividad colectiva de esa minoría, mientras la interacción podía establecerse en un locus mucho más grande gracias a los vehículos con motor a gasolina, que incrementaban el descomunal avance logrado más de cincuenta años antes por el ferrocarril. En cambio, se estima —en ámbitos electrificados mucho mayores— que en el 2009 había en el mundo unos 170 vehículos motorizados por mil habitantes (Banco Mundial-a, en línea), las pantallas televisivas superan holgadamente los 1500 millones (Nation Master 2010, en línea),1 y en el 2011 el Banco Mundial consignaba un promedio de ¡85 subscriptores de telefonía móvil por cada 100 habitantes! (Banco Mundial-b, en línea). Este paisaje contemporáneo contaminado de visibilidad y dióxido de carbono es sobre todo uno de desplazamientos poblacionales de insólita magnitud, cuya causa eficiente radicaría en el avance y abaratamiento del transporte y las comunicaciones, y la final en la búsqueda de mejores condiciones de vida. Alrededor de 214 millones de personas (International Organization for Migration, en línea) residen actualmente fuera de su país natal, principalmente en ciudades sobrepobladas, sin contar los movimientos internos, y el número anual de cruces de frontera por menos de tres meses —indicador básico del turismo— bordea los mil millones de personas, casi un sexto de la humanidad. Mucho, sabiéndose que hacia 1950, cuando se iniciaba la segunda posguerra, hubo apenas alrededor de 25,3 millones de turistas (Center for Responsible Travel, en línea). Se anuncia entonces en este siglo una especie de revolución posurbana, en palabras de Paul Virilio, una «[…] revolución de la carga, cuyas consecuencias sobre la historia del acondicionamiento del territorio pueden ser singularmente más devastadoras que las de los transportes industriales el siglo pasado» (2009: 18-19, traducción nuestra).
Desde los años noventa los estudios rotulados bajo la palabra ‘globalización’ tendieron a privilegiar la intensificación del intercambio financiero y comercial ante la apertura postsocialista de los mercados, al aumento de las redes virtuales de comunicación gracias a la informática y las telecomunicaciones, o a la desterritorialización de las industrias culturales y la publicidad. El aumento de los viajes (sin referirme únicamente a la migración laboral) se estudió preferentemente de manera localizada —por ejemplo, las poblaciones indocumentadas originarias de países pobres en los Estados Unidos y en Europa— siendo esto escasamente tratado en su conjunto, y más bien en ámbitos académicos que periodísticos. Quizá se deba menos a la vastedad del tema o a la falta de fuentes que a un persistente optimismo en el progreso de las últimas tres décadas y a la fiebre del consumo desplegada por la publicidad que aumenta el magnetismo de las metrópolis de la modernidad-mundo, pese al conocido desfallecimiento financiero que, al escribir este texto, viven desde el 2008 los Estados Unidos y la Unión Europea. Esta sección propone una relectura teórica del fenómeno del viaje en tanto componente de la globalización, enfocándolo no solo por las dinámicas de diáspora debidas a guerras, búsqueda laboral o desastres naturales, sino más acá de eso, bajo la hipótesis de tratarse de una disposición antropológica elemental y subyacente, pero viva, hacia el movimiento. Esta se enmarca a menudo y hasta hoy en relatos colectivos que consagran ciertos lugares, revistiéndolos de un aura mítica, de una presunta centralidad o de cualidades benéficas que poseen, independientemente de su plausibilidad. Actualmente la necesidad material o la aspiración a ‘salir adelante’ impulsa gente hacia Nueva York, Toronto o Milán, pero el fervor religioso de los peregrinos de ayer y hoy los sigue llevando a Jerusalén, La Meca, Roma y Benares, sin olvidar Santiago de Compostela y el santuario del Señor de Qoyllur Riti en la región del Cusco. La exclusión de varias zonas del mundo del auge comercial y financiero neoliberal y un desmedido optimismo en torno al progreso favorecieron los desplazamientos masivos transnacionales, en confluencia tanto con la búsqueda de experiencias y encuentros que el turismo promueve industrialmente, como con los viajes por trabajo en general y la supervivencia de algunos peregrinajes.
No basta entonces con afirmar que los flujos migratorios y el encanto del llegar, ver y pisar sitios soñados y remotos constituyen hoy una mezcla heteróclita de tradición y modernidad. Las ciencias sociales mantuvieron relegado el estudio del turismo (Cousin y Réau 2009) y enfatizaron en cambio el de la movilidad laboral, sin tender puentes entre uno y otro, esquivando el hecho de que un fenómeno y el otro, pese a sus diferencias, obedecen al mismo principio de la alta itinerancia contemporánea. Y más allá de lo antropológico está la razón técnica. Comentando cierto reduccionismo que cantona la tecnología a lo puramente instrumental y utilitario, ajeno a la ‘verdad filosófica’, Jesús Martín-Barbero ha hecho una relectura de Husserl y Heidegger a la que es interesante referirse. Si el primero de estos filósofos lamenta la «ceguera eidética» del saber técnico, reconoce sin embargo que este es «[…] el modo de lo simbólico que caracteriza a la modernidad», mientras su discípulo Heidegger encuentra que «[…] la técnica es un modo de develamiento, un modo de desocultación» (2004: 25-26). Según esa perspectiva el avance tecnológico devela otras culturas del espacio y del tiempo, por lo cual ni debe naturalizarse al localismo viendo algo aberrante en la itinerancia, ni tampoco debe esencializarse el contenido de las tradiciones, que en vez de permanecer inmutables van reelaborándose. Es indispensable por ello comenzar revisando cómo el avance histórico de la técnica nunca dejó de estar en el corazón de la experiencia del espacio y el tiempo.
Tiempo y espacio en el progreso de la técnica
Frente a una actividad social establecida casi generalizadamente por la contigüidad física, aumentaron, por necesidad, los desplazamientos a lugares distantes del locus del individuo preindustrial (aunque ciertamente estos datasen de tiempos inmemoriales por razones de quehacer agrario o pecuario, o debido a las guerras, así como por los largos trayectos de los peregrinos y los mercaderes). Sin embargo, eran siempre prácticas establecidas por contigüidad física, frente a frente. Subyacía a ello, aunque fuese indistinguible, la simultaneidad de aquello que ocurría en ese ámbito de lo contiguo, pues la interacción (simultánea) sin contigüidad física era prácticamente inconcebible hasta mediados del siglo XIX, salvo para aquellos privilegiados que conocían y accedían directamente a los servicios del telégrafo y posteriormente del cable submarino.2 Si la creación, en ese entonces, de esos dispositivos para interactuar en contigüidad no física, sino virtual, revolucionó el uso del espacio pues contribuyó al aumento exponencial de la movilidad humana, esto no fue teorizado por las ciencias sociales hasta el siglo XX, quedando hoy aún un trecho por recorrer. Por ello resulta indispensable referirse aunque sea someramente a la evolución y rupturas de ese campo conceptual, tan ligado a la técnica y a la historia social.
Luego de haber sido materia de reflexión dogmática en el cristianismo antiguo y medieval, tiempo y espacio dejaron de ser pensados teleológicamente a partir del avance científico renacentista. Si Newton sentó las bases mecanicistas de la física moderna al postular un espacio inmóvil, continuo e idéntico a sí mismo, y un tiempo que fluye con independencia respecto a toda trascendencia religiosa, su contemporáneo Leibniz opuso a ese espacio/tiempo mecanicista otra concepción, una relacional, definida por la secuenciación u ordenación de momentos, así como de posiciones y movimientos correlativos de los cuerpos (en la acepción de la ciencia física). Para pensarse, tiempo y espacio necesitan del ‘antes’ o del ‘después’ en que transcurren y del ‘aquí’ o el ‘allá’ en el que se ubican, —valga decir de agentes de referencia— y se hacen inteligibles como sistemas de magnitudes. En el imaginario leibniziano de fines del siglo XVII hay mapas, globos terráqueos y cartas náuticas de navegación, que están ya lejos de los temidos abismos de la Tierra plana bíblica, mientras el tiempo de los hombres y la Historia desanuda su atadura agustiniana al tiempo de Dios y la eternidad. Se sitúa en las décadas culminantes de un avance de siglos de usos innovadores del agua, el viento y la madera, en el cual
[…] ya no era necesario que el navegante siguiese el litoral, podía arrojarse hacia lo desconocido, poner rumbo hacia un punto arbitrario y regresar al lugar de partida. El Cielo y el Edén estaban ambos fuera del nuevo espacio, y aunque se mantenían aún como los temas ostensibles de la pintura, los temas reales eran el Tiempo y el Espacio y la Naturaleza y el Hombre (Mumford 1971 [1934]: 37-38).
Esta fase histórica, denominada por Lewis Mumford eotécnica, llegó hasta inicios del siglo XVIII dando lugar a una paleotécnica (1971 [1934]: 176-179) en la que, al fijarse los ojos de los intelectuales europeos de la Ilustración en la creciente invención de máquinas, se vinculó la técnica a la ciencia, nutriendo así la filosofía del progreso. El nuevo horizonte epistemológico se consolidaba al estar inmerso en la dinámica expansiva de las potencias europeas, marcando la alianza de ciencia y política. Ya en el siglo XVII el avance material se medía de acuerdo con el criterio mecánico del movimiento en el espacio, cuyo lema habría sido «cuanto más lejos y más rápido, mejor» o simplemente «producir es mover», como señaló Stuart Mill después. Las minerías del hierro y del carbón fueron elementos característicos de esa fase paleotécnica por partida doble. Por un lado, el combustible fósil (carbón de hulla) sirvió —hasta la actualidad— para dar energía tanto a los primeros altos hornos siderúrgicos (y posteriormente a generar electricidad) y también a la producción del vapor que impulsaría los ferrocarriles3 y el transporte acuático.4 Y por otro, con esas innovaciones energéticas el trabajo mecanizado se diversificó y multiplicó, aumentando notablemente la acumulación de capital y el número de asalariados trabajando concentrados en el mismo lugar. Junto con el salto cuantitativo del transporte de gente y mercaderías con volúmenes y velocidades jamás alcanzadas, el industrialismo europeo decimonónico propició el desarrollo de sus sociedades urbanas modernas. Por lo tanto, las grandes ciudades y la movilidad desde y hacia sitios remotos obedecieron a principios técnicos vecinos que, ampliando el ‘aquí’ de las grandes urbes las conectaba con el ‘allá’ de sus periferias ultramarinas.
Esta dinámica común de la modernidad consistente en concentrar gente en una misma locación geográfica o en transportarla a grandes distancias motivó el nacimiento de la sociología. Se constituyó, como señala Alain Touraine, en una ‘ideología de la modernidad’ (1984: 21-22), animada inicialmente por el asombro ante el espectáculo de las súbitas transformaciones y una compartida ilusión en la racionalidad y el progreso hasta entonces jamás experimentada. Pero al voltearse el siglo, señala el mismo Touraine, la ciencia social misma cuestionaría, bajo el influjo de Nietzsche y Freud, sus visiones positivistas y racionalistas (1992: 153-155). El nacimiento de la antropología clásica se ubicó en la otra cara de la moneda, aunque no fuese muy distinto, pues el conocimiento y visibilización del Otro cultural confluyeron con el apetito de Occidente por las materias primas y la convicción de su superioridad, o la de ser ‘la’ civilización, a secas. Además de satisfacer sus afanes de retratar el exotismo de las gentes y de las cálidas regiones del sur, las acuarelas y fotografías de los viajeros europeos del siglo XIX ya sea traducían una idealización rousseauniana de la inocencia o ‘nobleza’ del ‘primitivo’, ya sea proyectaban lo que estos sentían no ser o aborrecerían ser, siendo ese ‘primitivismo’ el reflejo invertido de las sociedades industriales metropolitanas de las que provenían. Visitante, estudioso o colonizador, su ‘ojo imperial’ construyó una simbólica del Otro que en el mejor de los casos celebraba la diversidad humana y en el peor se inclinaba hacia el racismo científico (Degregori y Sandoval 2008: 19-20).
La reflexión sociológica reinterpreta actualmente estos cambios en la percepción de sí mismo y del mundo re-conceptualizando al espacio, que viene a ser la dimensión material de lo social, o más precisamente «[…] es el soporte material de las prácticas sociales que comparten el tiempo» (Castells 2005: 445), entendiéndose a la interacción (y la interactividad) como prácticas simultáneas en el tiempo, hecho que, según se mencionó más arriba, pasaba generalmente desapercibido en los antiguos marcos localistas. El aumento de la interacción a distancia (que prescinde de la contigüidad material) depende desde hace mucho de los nuevos soportes materiales que se han ido creando y —si se acepta la metáfora— ensanchando la res extensa cartesiana. Si los límites comunitarios arcaicos (asentamientos andinos o griegos de la antigüedad, por ejemplo) fueron de abigarradas viviendas y tierras de cultivo, circunscribiéndose sus asambleas al alcance de la voz humana, esto cambió mediante nuevos soportes: mensajes escritos o memorizados, caminos y recorridos de ida y vuelta aprendidos, embarcaciones, lomo de bestia o carruajes, hojas de ruta y conocimientos astronómicos, etcétera, como si aquello antaño impensado e impensable se hubiese ido haciendo verosímil y luego posible en lapsos de tiempo crecientemente cortos, en un movimiento doble de aceleración en el tiempo y en el espacio gracias a la Razón, como si la res cogitans descubriese y extendiese la res extensa, retomando la dualidad substancial de Descartes. Anthony Giddens subraya que desde la antigüedad el tiempo estuvo atado para la mayoría al espacio mediante el seguimiento de referentes naturales y sociales locales (la puesta y salida del sol, los climas estacionales) hasta que eso cambió con la generalización del reloj a fines del siglo XVIII (1994: 28-32). Es cierto que los transportes y los viajeros a lugares distantes de épocas premodernas conllevaron una comunicación ni simultánea ni continua con su localidad de origen, la del correo, cuyos servicios bajo distintas modalidades remontan prácticamente a la escritura,5 pero eso no significaba que tiempo y espacio se separasen, pues el tiempo de llegada y respuesta de los mensajes era larguísimo, proporcional a las distancias inmensas que para aquellos recursos técnicos habrían de recorrerse. Al contrario, el movimiento de lo moderno «[…] deriva de la separación del tiempo y del espacio y de su recombinación de tal manera que permita una “regionalización” de la vida social; […] y del reflexivo ordenamiento y reordenamiento de las relaciones sociales […]» (Giddens 1994: 28, cursivas nuestras).
Sin que haya certidumbre acerca de quién inventó el reloj de ruedas movido por pesas, sí se sabe que a mediados del siglo XIV ya había relojes en algunas torres de iglesias inglesas, alsacianas y lombardas (Klinckowstroem 1980: 76) con horas divididas en sesenta minutos. La separación del espacio local con respecto a un tiempo medible y por lo tanto abstracto, además de ordenar los ritmos del trabajo y de la vida cotidiana le dio al sujeto mayor conciencia de su ubicación en coordenadas secuenciales de tiempo (Cipolla 1978). En tal sentido, Mumford destaca que el hombre renacentista tomó conciencia de sus ‘distancias de tiempo’ respecto al Medioevo y la Antigüedad y supo reconocer a esta última como una alteridad digna de imitación. Así se materializaron las fantasías de recreación del pasado clásico de Roma plasmándolo en la arquitectura y las artes plásticas, a diferencia de las épocas anteriores en que sin la medición abstracta del reloj, la imaginación mezclaba tiempos distintos en el mismo espacio (1971 [1934]: 34-35), o al revés representaba espacios distintos con los mismos paisajes y arquitectura que los del artista, como puede apreciarse en la pintura de los siglos XIII y XIV.
SS Britannic. Fines del siglo XIX
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El perfeccionamiento de las técnicas de transporte ha corrido paralelo a la medición de la duración del trayecto, a la relación entre tiempo transcurrido y espacio recorrido, o sea a la velocidad, y a su vez esta ha ido aumentando aceleradamente. Lo muestran la navegación marítima6 así como el desarrollo de la ingeniería vial y del ferrocarril que, gracias a las maquinarias de vapor, al uso del hierro y a las técnicas de edificación de puentes y trazado de calzadas, conectaron puntos ubicados a distancias consideradas previamente insalvables,7 sacando a muchas comunidades agrarias aisladas del tiempo inmóvil en el que sentían vivir, dada la lentitud de sus cambios. Por lo accidentado de las carreteras, en 1765 le tomó diez días a Goethe viajar desde Frankfurt a Leipzig, y los coches salidos de Boston tomaban también diez días hasta Nueva York hacia la independencia estadounidense, mientras que un jinete solo, usando mejores aunque más estrechos caminos lo hacía en seis o siete. La duración de esos recorridos seguía siendo todavía comparable a las del Imperio romano, más de un milenio antes. Fue en Inglaterra donde la ingeniería vial dio un salto notable gracias al nuevo material para afirmar y alisar las pistas introducido por J. L. McAdam para un transporte más veloz y cómodo (Khatchikian 2000: 121), reduciéndose el viaje caminero de Boston a Nueva York a menos de un día. Hacia 1840, cuando ya había unos 4500 kilómetros de ferrocarril tendidos en Estados Unidos, se calculó que la velocidad del tren se había multiplicado por cinco en toda la red del país.8 Hacia 1910 habría más de medio millón de kilómetros de rieles tendidos, más que en Europa (Khatchikian 2000: 121).
Pensando en España y el Perú, resaltemos la diferencia entre los 17 días que en el año 1700 le tomó a una comitiva real española de 29 calesas y 230 mulas llegar de la capital castellana a Irún (Uriol 1979: 645) y las largas jornadas de la vieja ruta del Cusco a Huancayo que recorrió José de la Riva Agüero en 1912 con una recua de mulas durante varias semanas, si se compara con esta era de aviones a reacción. Un viaje de Madrid a San Sebastián (muy cerca de Irún) o uno de Lima al Cusco duran cada uno poco menos de una hora, contabilizándose en minutos el lapso del vuelo.
Visibilidad y movilidad
Con la supremacía de la ‘distancia-velocidad’ en la civilización moderna, escribe Virilio, la percepción del espacio basada en la memoria de sus superficies y dimensiones, vistas al ojo siempre desde un punto fijo, se fue progresivamente modificando, pues el mirar móvil, veloz o a distancia de la realidad (hasta cierta época inexistente), tanto desde vehículos como mediante imágenes grabadas y transmitidas, ha disuelto para el observador «[…] la estructuración tradicional de las apariencias» (1993: 22-23, traducción nuestra), que en Occidente databa de la Antigüedad. Lo visto directamente y lo contemplado en la diversidad actual de pantallas se ha decolorado y con ello la percepción de las distancias y dimensiones de buena parte de aquello ofrecido a la vista. Extremando ese razonamiento, la observación de lo visible cede terreno a aquello con lo cual no se tiene contacto inmediato. Por ejemplo, si un observador del Google Earth en dos o tres segundos ‘recorre’ desde su monitor la inmensa distancia espacial entre localidades situadas respectivamente en las antípodas del planeta. Su ‘viaje’ (virtual, por ser Google Earth un globo terráqueo-mapa-plano ya fotografiado) aunque simulado, sería semejante al de un satélite que a medida que circunda el globo hace observable lo que sus poderosos lentes captan, en una versión nueva del telescopio de Galileo. Las vistas de un eterno anochecer móvil (o amanecer) enfocadas por dicho satélite sobre vastísimos espacios —continentes y océanos— va mostrando simultáneamente una zona donde está disminuyendo la luz del sol y tal otra que ya está en la medianoche: la distancia de espacio abre una distancia de tiempo. Y a escala muchísimas veces más pequeña, vemos en una tarde soleada un partido de fútbol televisado a miles de kilómetros al este de donde estamos, y ahí también ya es de noche. En cierto modo, la profundidad de campo de la imagen observada en perspectiva desde un punto fijo es suplantada por una profundidad de tiempo (Virilio 1993: 23). Una óptica cuyo observador es separado de su objeto menos por las grandes distancias físicas que por las temporalidades que este recorre. La substitución de las apariencias de lo próximo por el trayecto instantáneo de lo lejano en ‘tiempo real’ nos trae otra hora, acaso otro día, comprime hasta la simultaneidad aquello que en la experiencia había sido irremediablemente secuencial. Por otro lado, la exactitud de los instrumentos de medición de distancias y velocidades perfeccionadas ha permitido un cálculo abstracto, no perceptible, del espacio-tiempo. En filosofía, la idea cartesiana de una mathesis universalis—la mensurabilidad general de lo real— abre la distinción de Husserl entre un espacio geométrico ‘puro’ y uno empírico, el que aprehendemos. Lo inmensamente grande y lo infinitamente pequeño se relativizan al hacerse cognoscibles in abstracto, como cualquier lego se da cuenta al intentar obtener la imagen mental de magnitudes astronómicas que por su número de ceros no alcanza a figurarse.
De manera homóloga pero más reducida, las tecnologías del audiovisual y las del transporte han creado en el siglo XX un desequilibrio entre lo inteligible y lo sensible en la definición de un territorio y de su recorrido. Aunque parezca obvio, el espacio substancial de la geometría sobre cuya base se elaboraron los instrumentos de medida del globo terráqueo, históricamente acompañó el desarrollo de los transportes y de sus rutas. El trazo figurado de líneas y curvas uniendo puntos ha equivalido inevitablemente a la construcción de trayectos, como si los propósitos científicos de exactitud e instrumentación tuviesen por vocación corregir permanentemente la physis de cada topografía medida. Una distancia de 98 kilómetros en línea recta entre dos puntos es una abstracción siempre igual a sí misma, trátese de Santiago a Valparaíso o de Piura a Talara,9 pero el territorio real, ofrecido a la sensibilidad es muy distinto. Paul Virilio arguye con razón que junto a los instrumentos clásicos de medición (en el siglo XVIII) estuvieron también los vehículos: tanto los vehículos dinámicos, el caballo, la mula, el carruaje, después el automóvil; como los estáticos, los caminos de herradura, la carretera sin asfaltar y posteriormente la autopista (1993: 29). La idealidad rectilínea de la distancia geométrica ha ayudado a la ingeniería a ‘corregir’ la naturaleza del territorio, dinamitando lomas para abrir un paso, perforando cerros para construir un túnel, aplanando el terreno, edificando puentes encima de ríos y quebradas, etcétera. En este proceso de ‘domesticación’ de la physis el cálculo matemático no deja de cumplir un rol substancial, utilizando el término en su sentido práctico pero también en el aristotélico, pues se procura mantener la ‘substancia’ (la ruta más racional, la línea recta) y se suprimen en lo posible los ‘accidentes’. Entonces, el avance técnico en esta materia ha consistido en una progresiva superación de accidentes topográficos que si bien jamás ha igualado la idealidad de la geometría, sí cambió la relación del habitante tradicional local con el espacio. La escala de parámetros de reconocimiento del terreno de este último ha cambiado, lo mismo que su memoria de los puntos de referencia. Para él predominaba el carácter sagrado y ancestral del territorio recorrido; este era (o aún lo es) silvestre o ‘salvaje’ (empleando la dicotomía de Lévi-Strauss) al ser pensado mediante categorías discontinuas y concretas, y marcado por atributos simbólicos y afectivos únicos —como puede todavía ser un cerro andino o un aguajal amazónico— a diferencia de la carretera moderna o del plan de vuelo de un avión de pasajeros, inscriptos en el continuum matemático del kilometraje que sirve para ubicar el momento y lugar precisos del desplazamiento, categoría de un pensamiento ‘cultivado’.
La mirada hacia el paisaje también se ha modificado substancialmente. No es solo por la modificación de las fisonomías campestre y urbana resultante de la tecnificación agrícola, del poblamiento de las antiguas postas o del tendido de cables, antenas y paneles. En la modernidad el punto de vista del viajante es enmarcado por el trazo tendencialmente rectilíneo del vehículo estático empleado —por ejemplo la carretera— y el contacto directo de su cuerpo con el territorio. Por banal que sea mencionarlo, los pies adoloridos del caminante, las posaderas y riñones sacudidos de otros tipos de viajero de ayer —desde jinetes y pasajeros de carruajes a caballo— hasta los motorizados sobre carreteras antiguas y trochas sin asfaltar de hoy, padecen kilómetro a kilómetro el movimiento brusco, los baches y el polvo del camino, o cualquier evento meteorológico que se presente. Su percepción del desplazamiento es multisensorial, capta gestálticamente una naturaleza de la que no puede desatarse. Pero a medida que los transportes han evolucionado, el cuerpo del viajero fue disociándose de su transcurso. Además de permitir mayores velocidades, los rieles del tren fueron inventados para que sus superficies lisas le den comodidad a los usuarios: doble función que señalaba un principio de desmaterialización que abolía cuando menos parcialmente la sensación de movimiento y recreaba artificialmente la de reposo, además de los elementos aislantes del ruido, de las inclemencias del clima y la altitud, que alcanzaron un perfeccionamiento inaudito en el siglo XX. Pero más allá de esto, el vértigo de la velocidad ha desvinculado al pasajero del territorio, limitándolo al barrido visual de un panorama generalmente ajeno a conocimientos o experiencias anteriores, que ‘pasa’ fugazmente. O como si desde la ilusión de inmovilidad del vehículo se contemplase a la geografía moviéndose tan raudamente hacia atrás que los detalles cercanos se pierden: al ‘devorar’ la máquina más unidades de espacio por unidad de tiempo, se ‘ve’ la aceleración de este último. La contemplación del paisaje y el punto de fuga hacia el infinito con su observador estático establecida en la plástica renacentista ya no dan cuenta de un mundo en el que sujeto y objeto se encuentran en movimiento.
Surgió sobre todo un problema de representación en vista de que la generalización progresiva de la velocidad en los siglos XIX y XX le dio a esta y a las distancias inteligibilidad, sin que esto ocurriese en el plano de la sensibilidad (Virilio 1993: 23), aunque, por ejemplo, la pintura de William Turner (1775-1851) hubiese anunciado de modo casi pionero un cambio. Su obra pictórica coincidió con el periodo de crecimiento de la movilidad en Inglaterra. Él mismo fue viajero. Amante de la contemplación de panoramas abiertos, supo captar en sus óleos el movimiento, logrando detenerlo y condensarlo en un solo instante al variar minuciosamente los matices de luz en secuencias de brillo y tonalidad. Hizo adivinar la velocidad al mostrar, difuminados en la lejanía, al tren y su estela de humo. Transmitió la violencia del mar y de los vendavales que agitan y voltean los barcos. Sus cuadros escenifican dramáticamente el paso de la luz insinuando que la realidad siempre se tensa por algo inminente que sobreviene. De modo semejante, los impresionistas materializarán más adelante instantes de tiempo y posiciones de espacio, conscientes del trabajo sobre la luz.
Puede señalarse entonces que el arte occidental estaba ya maduro para estetizar la imagen en movimiento, que al igual que el ferrocarril y la navegación con vapor fue inventada en periodos cercanos en distintos lugares (Sadoul 1998: 5-15). Pero aquí el interés por la aparición del cine radica en el contexto de movilidad en que se ubica. El éxito inmediato de esta ‘ilusión cinematográfica’ —así bautizó el filósofo Henri Bergson a la imagen-movimiento—,10 se debió no a la reproducción plana de lo cotidiano de los hermanos Lumière, sino a la escenificación de lo imaginario y a ocurrencias insólitas o cómicas —la veta de Méliès—, junto a la presentación de lugares lejanos o exóticos y de personajes o acontecimientos notables. Ya no solo mercaderías, personas e incluso mensajes escritos viajaban; las imágenes se convertían ellas mismas en vehículo de un mundo en movimiento. Así, el ‘desanclaje’ de los sujetos modernos de sus referentes simbólicos locales se completaba, atraídos por los referentes remotos y deseables aportados por el cine al multiplicarse la gente que a bajo precio viajaba disfrutando de las ensoñaciones que le provocaba la pantalla, cambiando mentalmente de posición sin moverse de su lugar de residencia.
Subrayemos la rápida expansión del cine: la primera función de cine en el Perú data de enero de 1897, cuando ante el Presidente de la República en el Jardín de Estrasburgo fue probado el vitascope de Edison, a escasos doce meses y días de la famosa presentación pública del cinématographe en el Grand Café de la parisina rue Scribe. Y este aparato de los hermanos Lumière proyectó sus vistas en Lima el 2 de febrero de 1897, después de haberse dado a conocer en Inglaterra, Austria, Suiza, Rusia, Brasil y Argentina, y luego en Egipto y la India (Bedoya 1991: 23-24). Expansión casi monopólica la del negocio cinematográfico al consolidarse industrialmente, cuyo primer imperio, dirigido por Charles Pathé y sus hermanos, tenía oficinas en 1907 incluso en Calcuta y Singapur (Gubern 1973: 69) hasta debilitarse en 1918 a favor del estadounidense, cuyo poder se concentró desde sus tiempos inaugurales con Thomas Edison.11 La expansión de las imágenes en movimiento aproximó mundialmente lo que antes había estado remoto, expresando a su manera una compresión del espacio, pues los avances de la óptica prácticamente corrieron paralelos a la innovación en materia de transportes y los procesos transoceánicos de migración que esta trajo consigo.
Estados Unidos merece una referencia especial por haber sido un verdadero laboratorio de la modernidad y del movimiento transnacional del siglo XX. El clima violento de sus grandes ciudades emergentes y el ambiente de intensa movilidad en que la industria cinematográfica se consolidó no fue para nada ajeno a las temáticas fílmicas ni a sus públicos populares. Tearing down the spanish flag (Trayéndose abajo la bandera española), inauguró mundialmente el cine de propaganda política con su tendenciosa ilustración de la guerra emprendida por Estados Unidos en Cuba contra España en 1898. Su gran éxito comercial, atribuible al fuerte nacionalismo estadounidense de entonces no fue ajeno a otros sentimientos colectivos fuertes, claros en las cintas de corte religioso de los albores del cine americano, a los que se añade el germen de lo que sería el western. Este interesante hilo conductor se ubica en la primera década del siglo XX, cuando ya había alrededor de diez mil locales de exhibición en los Estados Unidos, un explosivo crecimiento cuya explicación está en su carácter plebeyo y movilizador, de espectáculo de feria y de barraca, antes que ‘cultural’. Se trataba de audiencias muy empeñadas en progresar, seguramente imbuidas de fuertes creencias religiosas y acostumbradas a una vida difícil y arriesgada, donde contaban más la lucha y la audacia del espíritu pionero que el respeto a reglas de juego establecidas. Y ese país, devenido rápidamente en la plaza de exhibición más importante del mundo era, asimismo, como ningún otro, destino del proceso inmigratorio más voluminoso de la historia y tierra de invención de los artefactos de transporte y comunicación con que se plasmó la moderna separación de tiempo y espacio.
Migraciones, redes y compresión mental del espacio
De la quinta década del siglo XIX hasta 1930, un aproximado no menor de cincuenta millones de personas emigró fuera de Europa, periodo a lo largo del cual su población fue de unos trescientos millones en promedio (Kennedy 1996, Cipolla 1978, en línea), con lo cual se estiman estos desplazamientos en un mínimo del 20 % de los habitantes del viejo continente. Inicialmente fueron granjeros y artesanos calificados: ingleses, suecos y alemanes llegados en familia dispuestos a comprar tierras, buscando vida comunitaria y mejores oportunidades (Hatton y Williamson 2008: 11); posteriormente emprendió viaje una mayoría de empobrecidos, expulsados por la depresión financiera e industrial de 1873,12 entre ellos un sinnúmero de irlandeses que huían de la hambruna.13 Entre 1861 y 1920 los Estados Unidos recibieron alrededor del 63 % de las oleadas hacia las Américas, unos veintinueve millones de inmigrantes transatlánticos (Aragonés 2000: 52), alcanzando sus mayores volúmenes entre 1895 y 1915. En 1907, año-pico, 13,5 millones —quince por ciento de la población total— eran europeos (Altarriba y Heredia 2008: 212), especialmente en las ciudades del litoral noreste. El aumento de los arribos también fue condicionado por la baja de los costos del transporte por pasajero, en virtud de la mayor velocidad y volumen del acarreo: time is money. Limitémonos a mencionar el movimiento emigratorio del Asia, ocurrido en la misma época que el europeo hacia América del Norte. Fueron alrededor de cincuenta millones de personas las que salieron de la India y de China hacia puntos muy remotos del globo: el Caribe, América del Sur, el sudeste asiático, África del este y África del sur, Australia (Hatton y Williamson 2008: 22-28).
En los Estados Unidos debe añadirse la primera ola de inmigración china a California traída para trabajar en la minería de oro y tender el ferrocarril transcontinental (Central Pacific Railroad), que en 1882 sumaba más de trescientos mil culíes, aunque la colonia china no haya alcanzado el 1 % de la población total hasta el 2004 (US Census 1790-1990, 1990, 2000, 2004). Estos flujos inmigratorios fueron una etapa posterior del incremento poblacional de los países de origen, en particular de las ciudades con respecto a los habitantes rurales, un hecho que lógicamente se replicaba en los lugares de destino, con la particularidad de que el vasto y rico territorio estadounidense daba amplia cabida a nuevas hornadas de granjeros y podía acoger una ingente mano de obra obrera en urbes industriales del tipo de Filadelfia, Nueva York o Pittsburgh. Todo ello fomentaba una doble dinámica, de expansión social a escala del territorio, y de concentración humana en las jóvenes ciudades, conllevando cambios bruscos en la configuración espacial de los cuales nacieron nuevas percepciones colectivas que el cine naciente supo captar, debiendo resaltarse dos aspectos.
Por un lado, el desplazamiento de los inmigrantes hacia el oeste fue mitificado como la culminación de un proceso de construcción nacional que hacía de América del Norte una «[…] parte del patrimonio de las razas dominantes del mundo» (Brimelow 1995: 285, citado en Shapiro 1999: 165, traducción nuestra) pero a costa de territorios ancestrales indígenas y de masacres. El western cinematográfico apareció como una narrativa épica nacional, a menudo de tinte racista, que enlazaba la valentía del hombre blanco angloparlante con una modernidad manifiesta en la integración este-oeste de la geografía continental. Este género es un buen ejemplo de determinados contenidos que al ser bien acogidos por audiencias muy vastas adquieren un valor simbólico y se fijan en la memoria colectiva. En vez de envejecer, y salvo variaciones de corrección política, lo substancial de su forma y estilo permanece vigente, y además inalterado, gracias a la iconicidad de lo audiovisual, con lo cual el western ha contribuido, coast to coast, a construir la identidad nacional de los Estados Unidos. Y además, al visibilizar al pasado lo ha acercado al presente, haciéndolo pertinente —ideológicamente, es cierto—, o en otras palabras, provocando una compresión virtual del tiempo.
Y por otro lado, los conflictos urbanos nacidos de la lucha por la supervivencia y del difícil ajuste de la diversidad de etnias desembarcadas en el Nuevo Mundo hicieron nacer el reverso del ‘sueño americano’ puritano: la anomia y la consecuente obsesión social con el crimen. El imaginario nocturno de los ‘bajos fondos’ con violencia criminal, mafias y drogas plasmado en la novela negra y en las primeras películas policiales, como The docks of New York (1928) de von Sternberg y Scarface (1932) de Hawks fue la contrapartida de los suburbios amplios y pacíficos de la gente bien asimilada, apegada a la ley y a las buenas costumbres de las grandes ciudades que disfrutaba de las industrias culturales. La metropolización de Nueva York, al igual que la de Buenos Aires, Chicago y otras, no sería comprensible sin el acceso a las redes ferroviarias y al automóvil, pues solo con esos vehículos conectores han sido posibles el trabajo fabril masivo, la ampliación de los mercados de servicios y el funcionamiento general de las economías de escala. En otros términos, la acumulación capitalista a partir de la segunda revolución industrial presupuso el poblamiento de territorios mucho más extensos que los de las villas preindustriales, que hacia mediados del siglo XIX apenas superaban en su mayoría los cien mil habitantes.14 Implicó procesos de centralización mediante inmigración interna concomitantes a la formación del Estado-nación moderno y también de diferenciación espacial.
American Express. Steamship Routes of the World, ca. 1900
Princeton University Library.
Desde la segunda mitad del siglo XIX el desarrollo del comercio, de las finanzas y la migración intercontinental favorecieron la extensión de las rutas marítimas surcadas por naves propulsadas a vapor. Toda una globalización.
El predominio de la deslocalización en la vida social, vale decir distancias demasiado grandes para recorrerlas a pie, ha hecho de la movilidad y la velocidad dimensiones inherentes a la modernidad, a las que las ciencias sociales han prestado insuficiente atención. Hoy en día habitar en una gran conurbación significa también distancias de desplazamiento mayores para más gente en tiempos reducidos, es decir una mayor compresión del espacio, independientemente de los gruesos flujos interurbanos e internacionales, y de la aun mayor interactividad simultánea sin contigüidad física dispensada por la telefonía fija o móvil y la telemática. Quedándonos en el ejemplo estadounidense, durante los años noventa el volumen de inmigrantes ingresado a ese país, sin contar a los ilegales, fue superior a los diez millones, cifra jamás alcanzada. Se calcula además que esos ilegales arrojan un saldo inmigratorio neto anual en la primera década del siglo de aproximadamente setecientos mil pobladores (Williams 2004: 82; Knickerbocker 2006), con lo cual la cifra de 37 millones de extranjeros residentes dada por el US Bureau of Census equivale a poco más del 11 % de la población total. No obstante, el oleaje migratorio de inicios del siglo pasado fue superior, pues la población extranjera residente alcanzó entonces el 15 % (El Nasser y Kiely 2005; Hatton y Williamson 2008: 22).
Es cierto que los aproximadamente 214 millones actualmente residentes fuera de su tierra natal siguen siendo apenas el 3 % de la humanidad, pese a que esa magnitud junta equivaldría al sexto Estado-nación más poblado. No obstante, la inmigración actual y la de hace un siglo difieren menos en las cifras que en sus marcos mundiales respectivos y sus ecologías técnicas. Lo que estuvo concentrado en las grandes potencias imperantes hace un siglo, como fue el tráfico naviero y humano transatlántico, desde la década de 1980 está en vías de dispersión. Sin duda los Estados Unidos siguen reuniendo al mayor porcentaje de extranjeros —casi el 21 % del total de la inmigración mundial— pese a que ‘solo’ un 11 % de sus habitantes es extranjero (Wikipedia-c, en línea) y de la mayor diversidad de proveniencias que, fuera del alto volumen de hispánicos, se hace difícil enumerar, pero al lado de esto hay distintos movimientos poblacionales cuyos vectores conducen a muchos otros destinos. Fuera de los Estados Unidos podemos identificar rápidamente una variedad de cuatro situaciones, sin pretender ni ser taxonómicos ni agotar la gama.
Inmigrantes llegando a Nueva York (ca. 1910)
Immigration Museum Nueva York.
Una ha sido la de las economías más fortalecidas luego de la Segunda Guerra Mundial, en especial aquellas metrópolis de los imperios coloniales que duraron hasta la segunda mitad del siglo XX —me refiero principalmente al Reino Unido y a Francia— que recibieron ciudadanas y ciudadanos de sus protectorados devenidos en Estados autónomos. El 9 % del Reino Unido es un mosaico multiétnico de pakistaníes, jamaiquinos, indios, iraníes, nigerianos y cantoneses de Hong Kong, entre otros, superado por casi el 11 % que Francia alberga, compuesto de argelinos, marroquíes, senegaleses, martiniqueses, vietnamitas, etcétera. Tomemos nota de que los porcentajes de estos dos países prácticamente empatan con el estadounidense (Wikipedia-c, en línea). Deberá añadirse a los llegados a las capitales de imperios muy pretéritos. Tal es la miríada de sudacas hispanoamericanos en España, quienes cohabitan con inmigrantes africanos y centroeuropeos ingresados durante la década de 1990 (Gobierno de España, en línea). Además habrá que considerar en ese grupo a los indonesios y caribeños de los Países Bajos, así como a los cerca de once millones de residentes llegados de fuera a Alemania, cuya distribución ya no corresponde únicamente a la vieja influencia germana sobre la península balcánica y Turquía, sino al magnetismo de la República Federal industrial sobre el Medio Oriente y los países exsocialistas de Europa oriental. Una segunda situación es la de Rusia. Recibe gran cantidad de ciudadanos de las repúblicas de la ex-URSS, desde los flujos provenientes de Mongolia hasta Georgia pasando por Uzbekistán. Esto incluye antiguas migraciones rusas de retorno que remontan a las épocas del zarismo y de Stalin, con lo cual la Federación Rusa ocupa el segundo lugar por su cantidad de extranjeros. El magnetismo de las economías emergentes provoca una tercera situación. Aparecen nuevos focos de atracción y de empleo conforme y gracias a la deslocalización de industrias y a la reasignación de recursos financieros por regiones surgida reticularmente en la economía informacional (Castells 2006: 49-58). Arabia Saudita y los emiratos árabes con sus gigantescos emporios de consumo occidentalizado suman más inmigrantes (mayormente musulmanes) que el Reino Unido o Francia (¡71 % en los Emiratos Árabes Unidos!). Hong Kong, Australia, Canadá, Singapur y Malasia formarían parte de ese grupo. Y seguidamente existen distintos casos de migraciones forzadas a territorios transfronterizos generalmente vecinos a causa de problemas de guerra interna, colapso económico, persecución étnica o desastre natural: Costa de Marfil, Pakistán, India, Jordania, Gabón, Turquía y Uzbekistán serían solo algunos de entre ellos.
Haciendo un balance, es erróneo unificar a las migraciones transnacionales de fines de los ochenta en adelante bajo el rótulo de ‘globalización’, pretendiendo que este es un proceso inédito, de contornos definidos y efectos sistémicos determinantes ex ante. Cuestionando esa generalización, Saskia Sassen enfatiza que las migraciones transnacionales han sido muy anteriores al globalismo actual, cada una con su especificidad, caso por caso, pese a tendencias comunes (2007: 165-204). El precio teórico pagado por acuñar el concepto de ‘globalización’ a partir del marketing y la economía fue olvidar que este se refiere a un proceso impersonal e instrumental, como lo es el de la organización corporativa. La expansión interdependiente del comercio, la formación de segmentos de consumo desterritorializados y los flujos financieros circulantes a escala intercontinental difieren de la migración, que es un fenómeno con espesor psíquico y antropológico de gran heterogeneidad.
Hatton y Williamson sostienen que la ‘calidad’ de las inmigraciones tercermundistas de fines del siglo XX fue menor comparada a las anteriores, pues las brechas mundiales de educación e ingreso se han abierto aún más, y las causas del desplazamiento junto a la variedad de sus integrantes y el número de destinos se ampliaron (2008: 8). En ello hay una disimetría fundamental, la del abaratamiento a lo largo de décadas de los recursos de telecomunicación y transporte con respecto al nivel de ingreso y las diferencias educativas y étnico-culturales en países periféricos. El acceso al teléfono, a las transferencias bancarias en tiempo real, al transporte aéreo, al correo electrónico y otras redes sociales, han posibilitado el movimiento de poblaciones de y entre países periféricos que hace dos generaciones permanecían encerradas en sus comunidades locales. Y estas dejan sus lugares por variadas razones, y en condiciones muy desiguales de educación y salubridad. Por ejemplo, resulta aberrante encasillar a una migración tan heterogénea como la africana, que incluye procesos de destribalización, huida de limpiezas étnicas, trabajo en enclaves mineros, nomadismo, asentamiento en suburbios de países vecinos y emigración a Europa15 en un solo conjunto, lo cual es a fortiori extensible a cualquier otro territorio.
Más allá de la diversidad actual, pensemos, con Sassen, que el funcionamiento en red de las inmigraciones actuales es una característica recurrente para explicarlas más allá de los factores de expulsión y atracción.16 Se entiende por tales redes a las organizaciones del movimiento espacial constante de colectividades afines cultural y geográficamente e interactivas electrónicamente que comparten intereses semejantes. Lejos del viejo modelo asimilacionista estadounidense de adopción de la ‘angloconformidad’ por las comunidades transoceánicas que progresivamente abandonaban sus rasgos originarios, las nuevas hornadas de inmigrantes mantienen el contacto vivo con sus puntos de partida. A diferencia de la migración de retorno de hace un siglo —que fue bastante mayor de lo que se pensaría—17 la posibilidad de regresar de visita exhibiendo la prosperidad alcanzada es una táctica de reconocimiento y ascenso social que denota el peso del lugar de origen para muchos latinoamericanos. Las remesas instantáneas de dinero (por un valor de 414 000 millones de dólares en el 2009) (Banco Mundial 2010, en línea) de banco a banco y de bolsillo a bolsillo se han convertido casi literalmente en moneda corriente a lo largo del mundo, constituyendo la materialización de ese vínculo. Dinero que además de ayudar a parientes y paisanos se destina en muchos casos a inversiones en la localidad de origen o a negocios deslocalizados que aumentan un flujo permanente de ida y vuelta entre un país y otro. Sus actores se definen menos por su ubicación fija que por su movimiento, y la calidez de los lugares que habitan no radica en la geografía sino en las simbólicas de pertenencia que los decoran. Al respecto, las investigaciones de Portes y Rumbaut (1990: 29), entre otras, han mostrado cómo las localidades de asentamiento de los inmigrantes a Estados Unidos tienden a seguir un patrón de concentración étnica similar al de sus compatriotas en el pasado. Como señala Castells, la dinámica en red (2006: 28-29) siempre existió en el pasado, aunque era menos visible. Intensos y largos procesos de migración interna —del campo o de la localidad pequeña a la gran ciudad— que según la época han vivido o viven los países de origen, son una parte inicial y oculta del iceberg de la emigración transnacional a la cual solo presta atención el Primer Mundo cuando cruza sus fronteras. Las redes transnacionales que enlazan Turquía y Alemania (Faist 1998: 213-247) traen consigo movilizaciones semirrurales anteriores llegadas a Estambul o a Ankara, o las de Inglaterra con Nigeria a las que alude un ensayo de Ulf Hannerz (2000: 1-8) incluyen gente de Kafanchan y Lagos, la capital. Mutatis mutandis se asemejan a las redes peruanas tendidas entre muchas localidades del interior, Lima y sitios remotos: Paterson (Nueva Jersey), Madrid, Buenos Aires, Milán, en una itinerancia netamente reticular y construida por etapas que, para las nuevas generaciones desvanece la claridad de los puntos de partida y de llegada. Y tanto más si el bajo costo de la telefonía móvil y de Internet —incluyendo el uso creciente de Facebook, Twitter, Linkedin y otras redes sociales— así como la televisión mundializada permiten una sobreabundante y mejorada interactividad simultánea sin contigüidad física, comprimiendo mentalmente aún más el espacio.
La formación rápida de redes transnacionales de migración nos pone ante dos evidencias. Por un lado, el aumento poblacional de las grandes ciudades. En el 2010 las cifras de la demografía urbana a escala del planeta eran semejantes a las totales de 1950, y estas habían más que doblado en ese mismo lapso con marcada tendencia a la concentración en megalópolis que superan los diez millones, de por sí extensos territorios articulados por madejas de tráfico vehicular e información pero socialmente fragmentados. Y por otro lado, la itinerancia tiende a predominar como en otras edades de la humanidad, constatándose que el asentamiento territorial fijo es un constructo cultural. Notables cambios los que trae la inventiva humana, casi re-descubrimientos de su propia naturaleza, que le dan la razón a Heidegger al atribuirle a la técnica una cualidad de des-ocultamiento.
Constatación que no tiene ningún propósito celebratorio. Paul Virilio, arquitecto y filósofo, advierte que de continuar esta oposición entre estacionamiento y circulación, se viene una época de inmensas poblaciones trashumantes que se desplazarán conforme fluctúen los mercados de trabajo. Los problemas de déficit alimentario e hídrico a la vista y el cambio climático en curso, consecuencia de la industrialización y de la extrema movilidad que la ha acompañado señalan
[…] una mundialización terminal y ya no inaugural como aquélla, por ejemplo, del descubrimiento de las Américas [pues con un planeta repleto, en movimiento y en insaciable pos de recursos] el espacio geofísico ya no es una ‘variable de ajuste’ de la economía como en otros momentos de tiempos pasados (2009: 23).
El cruce anual de fronteras de no menos de mil millones de viajeros en la segunda década de este siglo, traerá consigo el despliegue más insólito, por su volumen, de curiosidad por el exotismo y de deseos de aventura. Esos cientos de millones de turistas correrán el riesgo de encontrarse apenas con la reproducción simulada de lo que buscaban, de algo ya extinto y luego homogeneizado por las industrias culturales. Al cambiar de escala las dimensiones de la percepción humana lo verdaderamente extraño se desplazó a la lejanía sideral de los telescopios o a los abismos de pequeñez del microscopio electrónico. Los viajes ya no llevan a grandes descubrimientos; pierden gradualmente su antigua capacidad de provocar asombro, señal lamentable de un mundo comprimido en el cual la sobreestimulación del movimiento y de las redes puede ser proporcional al empobrecimiento de la experiencia.
Vivimos desconcertados, pues, en palabras de Marc Augé «[…] concebir la movilidad en el espacio pero ser incapaz de concebirla en el tiempo es, finalmente, la característica que define al pensamiento contemporáneo, atrapado en una aceleración que lo sorprende y lo paraliza» (2007: 89).
Capítulo 2
Espacios y vertebración territorial
Este segundo capítulo trae implícito el razonamiento expuesto en el primero, aplicado principalmente a un territorio específico, el peruano. Primeramente, quiero mostrar que los usos del espacio, más allá de constituir un modo de gestión de recursos naturales y del medio ambiente, son un componente importante de las culturas y modos de organización de sus habitantes. En segundo lugar, esta articulación de cada ethos particular con su geografía ha ido modificándose con el aumento del comercio y de las migraciones, y ha disminuido el aislamiento secular de un sinnúmero de asentamientos semirrurales, de modo que la modernización, padecida o anhelada, se expresa también en nuevos modos de definir y transitar el espacio, lo cual permite agregar y mezclar poblaciones, dando lugar a entidades heterogéneas y de mayor dimensión, como el Estado-nación. En tercer lugar, prácticamente todo el aspecto infraestructural de estos cambios —carreteras, crecimiento de ciudades, acumulación de desechos, cambios de giro de la actividad agrícola— ocurre en desmedro del paisaje, cuyo carácter de patrimonio nacional y regional es frecuentemente puesto de lado y substituido por otro tipo de símbolos, un verdadero cambio de cosmovisión.
Ha sido frecuente en la literatura sobre la ‘globalización’ diferenciar in abstracto ‘global’, ‘nacional’ y ‘local’, en base a la percepción desde el norte industrializado y cosmopolita, proyectarla a otras regiones del mundo. Definiéndoseles con simplismo y a rajatabla, estas tres categorías son universalizadas e infiltradas al lugar común periodístico y a la retórica publicitaria. En este capítulo discuto el valor taxonómico de esas categorías y la variación de su vigencia según las latitudes y mentalidades, en particular en el Perú.
Admitiendo que la movilidad territorial del volumen y rapidez de la contemporánea supera a sus parangones anteriores, formulo dos interrogantes. Por un lado, ¿la condición sedentaria de la mayor parte de las sociedades modernas, su asentamiento estable sobre un suelo compartido, les es ‘natural’, y la migración o el nomadismo algo forzoso, impuesto por circunstancias adversas, o anómalo?, y ¿en qué se diferencia la época actual (fechándola grosso modo a partir de la segunda mitad del siglo pasado) de los grandes desplazamientos humanos que le precedieron, acaso proporcionalmente mayores?
Modernidad temprana y conciencia nacional
Contra toda miopía y sin pretensión de hacer arqueología, el advenimiento antiquísimo de la agricultura y de la pesca permitieron a las colectividades instalarse de modo fijo en espacios protegidos de los que nacerían después aldeas y ciudades, aunque eso dependió y depende hasta hoy de la gestión de los ecosistemas. Ser explorador, cazador y recolector itinerante fue cuestión de lograr una organización social adecuada para la subsistencia y la reproducción, y si la práctica mayoritaria de la humanidad es hoy el hábitat sedentario, el nomadismo no deja de existir, estimándose que los pueblos nómadas suman unos cuarenta millones (Mapahumano, en línea). Por ejemplo, parte de los asháninka de la Amazonía peruana trabajan la tierra establemente asentados en las riberas de los ríos, mientras aquellos que pueblan las zonas altas deben rotar el territorio periódicamente, al necesitar tierras aptas para la caza (Calderón 2000: 238-240). Al no poseer asentamientos permanentes, el comportamiento nómada induce una concepción distinta del espacio. El sentimiento de pertenencia y comunalidad se ensancha a linderos más amplios. Por su insubstituible valor para la supervivencia, el territorio se sacraliza y la responsabilidad sobre su gestión se torna medular (Tovar 2007: 119-138). Algo equivalente puede ocurrirle a los jinetes mongoles esteparios, que todavía galopan caballos de cualidades míticas recorriendo extensas distancias, o a las tribus tuaregs o imuhagh del Sahara que por siglos conducen sus rebaños entre lo que ahora son el Níger, Libia, Argelia y Mali. Esta cultura del desierto con su estructuración en linajes y su residencia móvil en tiendas es ajena a los estados-nación que atraviesan sus caravanas y a sus ordenamientos administrativos y legales. El énfasis debe ser puesto menos en la débil gobernabilidad interna de la que algunos de esos países africanos adolecen que en su disonancia respecto a la forma misma de Estado-nación moderno, calcada sobre el modelo europeo de sus exmetrópolis coloniales, desajustado frente a las realidades socioculturales y ecológicas de las poblaciones que ahí viven. Estos y otros ejemplos muestran que la condición sedentaria no es una esencia, sino una construcción sociocultural sujeta a variaciones.
Ahora bien, la segunda interrogante no tiene una respuesta tan clara como la primera, lo cual obliga a una disertación más extensa. El alto volumen y la rapidez de los movimientos poblacionales contemporáneos son parte de las transformaciones de la modernidad tardía, pero al ser heterogéneas, irregulares y de pertinencia variable según donde acontecen, es difícil encasillarlas en ‘modelos’ de contornos estables, aunque simplificando quepa caracterizar los escenarios actuales por las lógicas de lo que Renato Ortiz (2005, 1994) denomina la modernidad-mundo, la cual en vez de anular o suceder a la modernidad nacional, la envuelve y atraviesa.
Vayamos antes más atrás. La desigualdad económica centro-periferia fue muy marcada a inicios del capitalismo industrial; trazó una línea divisoria entre la opulencia de las metrópolis decimonónicas occidentales y el atraso de sus colonias y enclaves exteriores, fundando con ello nuevas lógicas espaciales. Las primeras grandes ciudades, con sus abismales diferencias de productividad, magnetizaron a las localidades agrarias pequeñas, lo cual ocasionó flujos migratorios y concentración demográfica. Gente trabajadora apetecida de dinero y mejores condiciones de vida ocupó esas urbes, que por su mayor extensión debió enfrentar problemas de transporte y logística antes inexistentes, y lidiar con crecientes situaciones de anomia y salubridad, por ejemplo, la abundancia parisina de caballos,1 las ilustraciones literarias de Londres en las novelas de Dickens o las de Petersburgo en las de Dostoievski. Este capitalismo generó regiones geoeconómicas y no solo islotes urbanos. David Harvey pone en relieve que las repercusiones en cadena de la depresión británica de 1846-1847 llegaron más allá de las islas, a Francia y Austria, hasta generar sentimientos de incertidumbre económica, poniendo en jaque político a quienes defendían las bondades del capitalismo, y originando las grandes migraciones transatlánticas (1998: 288-290). Sin embargo, ese éxodo era parte de las reestructuraciones del espacio que acompañaban la consolidación de los Estados-nación modernos en Europa y al desarrollo de los Estados Unidos. Esto no conllevaba solamente amplificar el comercio de bienes agrícolas dentro de fronteras delimitadas y la consiguiente incorporación al mercado nacional de una mayor población campesina, inmersa más directamente en los mecanismos de formación de precios. El poderío del Estado sobre todo transformó las relaciones y las representaciones sociales, imponiendo, además de la misma moneda, un orden político interno, una lengua oficial y un repertorio simbólico con narrativas y emblemas de pertenencia colectiva impartidos mediante la educación y la normalización de la actividad cívica.
Debo destacar aquí la importancia de la naciente conciencia nacional, cualidad subjetiva surgida no solo de la prensa y del tren sino de una sinergia de factores. Los estados-nación decimonónicos estratificaron sus sociedades en clases según las relaciones de producción, al mismo tiempo que articularon el territorio mediante los vasos comunicantes de los ferrocarriles, lo cual, recalquémoslo, no se destinaba solo al transporte de mercaderías sino a ampliar el ámbito de las relaciones sociales haciendo circular gente entre una región y otra. Dicho de otra manera, los transportes tuvieron una función de ajuste laboral y del ciclo vital, al permitir mudarse a quienes el desempleo expulsaba, o bien a los atraídos por un futuro mejor en la gran ciudad. Razones de más para que los procesos migratorios a ultramar fuesen acompañados o precedidos de numerosos desplazamientos desde el campo o de localidades menores a otras más pobladas y con mejores oportunidades, estableciéndose un tejido social más dinámico y productivo. Con más integración territorial pero mayores desigualdades de ingreso, el aislamiento o la lentitud del contacto de las aldeas alejadas, así como la diseminación de los asentamientos semirrurales, disminuyeron. Solo viendo en su amplitud ese entramado de movilidades, que va del villorrio minúsculo a otro, vecino y más grande, de la ciudad provincial a la capital, o bien que llega hasta el muelle del puerto, punto de embarque hacia el otro lado del océano, es que se entiende la envergadura societal, de conjunto, de la migración. En suma, consideremos que el éxodo hacia las Américas fue parte de un fenómeno más general relacionado con cambios como el aumento poblacional en algunos países europeos debido a la disminución de la mortalidad infantil, salvo en Francia, cuya población empezaba tempranamente a declinar (Van de Walle 1986: 42), por lo cual fue la que menos emigró en el siglo XIX.2
Estas transformaciones socioculturales no han acontecido por una pura y fría determinación estructural del tipo ejemplificado en la sociología funcionalista o la vulgata marxista. De por medio está la agencia, la práctica de quienes actúan empoderados, y la disposición de quienes lo aceptan, que no es mera pasividad. Así, la creación de las instituciones del Estadonación, la gestión económica y tributaria, el trazo de las ciudades capitales con su significado centralizador y monumental, la dotación de infraestructuras territoriales, los esfuerzos educacionales y lingüísticos, la homogeneización de costumbres y símbolos, la valoración u ocultamiento de la memoria, etcétera, han sido y son todavía pilares que sostienen al Estadonación como una entidad. Todo eso para lo macro. Pero también se percibe la fragilidad de las pequeñas localidades alejadas, que dependieron siempre de voluntades y luchas políticas.
Hay cierta subalternidad en su modo de articulación con las poblaciones mayores de su región, si no con la comunidad nacional. Hoy vemos espacios locales remotos, poco poblados y atrasados; pudieron quizá en el pasado haber sido ciudades grandes y prósperas, o incluso quizá lo fueron. Otras en cambio emergen ahora y les espera un futuro esplendoroso. De ahí que el azar en la historia haga difícil generalizar sobre lo ‘local’ y lo ‘nacional’, pues no se sabe qué rumbo tomará esa relación en cada caso puntual. Mientras el consumo cosmopolita se acrecienta en las ciudades más opulentas del mundo y la inmigración siembra en ellas apariencias de multiculturalismo, algunas provincias viven todavía espacios y sentimientos afianzados: Nueva York y South Dakota.
En cambio, en algunos pueblos de la sierra sur peruana la pertenencia a la comunidad nacional es algo que aún hoy necesita ser exteriorizado y actuado para afirmar una igualdad ciudadana no siempre reconocida en los hechos. Blandir la bandera nacional en actos populares de protesta no es solo recurrir a un emblema que protege de la policía. Es afirmar que esa población de origen indígena ‘también’ pertenece al mismo país. Durante casi siglo y medio de República el aislamiento de miles de comunidades campesinas que padecían sequías y epidemias, además de sus luchas contra la opresión, fueron una negación práctica de la nacionalidad, pues para el gobierno criollo de Lima eran un sujeto colectivo ajeno y problemático, una ‘cuestión indígena’, vista desde una exterioridad cultural y política que se atribuía un rol civilizatorio y dominador.
La intercomunicación territorial de un Perú indígena y mestizo
Pero después de largos periodos caracterizados por la preponderancia del antiguo orden costeño señorial, junto con propósitos infructuosos de creación de una cultura nacional homogénea en base al calco de instituciones europeas (Larson 2002, Cotler 1978), el Perú y otras repúblicas de América Latina entraron a sendos procesos de construcción de una conciencia nacional. Vista desde el presente, la agencia del Estado terminó impulsando recursos de educación, vialidad y otros servicios, mientras los mercados se activaron propiciando la aparición de una sociedad no exenta de desigualdades, conflictos e insuficiencias, pero más moderna e interconectada. Es muy difícil pensar esta modernidad nacional fuera de políticas de manejo del espacio y de dinámicas del desplazamiento colectivo en las que el crecimiento del transporte desempeñó un rol simbólico además del instrumental.
Todo ocurrió a lo largo de un lento y accidentado proceso en el cual debo detenerme. El escaso nivel peruano de urbanización hacia 1900 —el más bajo entre los estados latinoamericanos que cuentan con esa información— con solo cinco ciudades de más de diez mil habitantes (Gootenberg 1995: 28) da cuenta de un país muy rural, de pesos poblacionales relativos por región invariables durante largos periodos3 y extensos espacios semivacíos. Las investigaciones más rigurosas señalan sin embargo un lento incremento demográfico a lo largo de 85 años, tangible en la duplicación habida de 1791 a 1876, con una tasa media anual de 0,92, de acuerdo con el mismo Gootenberg (1995: 25-33).4 Y por otro lado, las minuciosas investigaciones de George Kubler mostraban que la población indígena peruana aumentó en cifras absolutas y además relativas después de la Guerra de Independencia, aunque esa ‘indigenización’ datase de antes.5 Las correcciones estadísticas de Gootenberg atemperan algo esta afirmación (entre 1795 y 1876 la composición indígena baja mínimamente, de 61,3 % a 57,9 %, reduciéndose a 46,0 % en 1940) pero sin cambiar substancialmente.
Ello demostraría que, irónicamente, el nacimiento de la república peruana en vez de haber sentado las bases de integración imaginada por los criollos republicanos ocasionó una fragmentación cultural y económica de alrededor de medio siglo (de la segunda a la séptima década del XIX) de pesadas consecuencias posteriores, precisamente en épocas de construcción de otros estados modernos, como las gestas mexicana, colombiana y argentina, a cargo de clases dirigentes sólidas (Orrego 2005). Además de haber sido un valioso tiempo perdido, esa ‘indigenización’ corolario del aislamiento serrano, «[…] gran excepción a medio milenio de usurpación y asimilación europea de las comunidades indígenas […]» (Gootenberg 1995: 39), quebró la linealidad del tiempo histórico sin ser propiamente un retorno al pasado. Al haber poca presión por la tierra y casi sin exacciones de los hacendados, el estatus del indígena se modificó, con cerca de una mitad del campesinado en posesión de tierras que cultivaban hacia 1849. Incluso en algunas zonas de las sierras sur y norte hubo descendientes de españoles que adoptaron el modo de vida indígena y la lengua quechua, mientras en las punas algunas comunidades indígenas se reconstituyeron. Tardíamente, a partir de 1862, ese patrón empezó a modificarse, probablemente por efectos del auge guanero, que fue una gran oportunidad desperdiciada para afianzar un Estado-nación moderno, considerando que los ingresos públicos provenientes del fertilizante pasaron del 5 % del presupuesto al 80 % entre 1847 y 1870 (Orrego 2005: 230). Más de la mitad de ese cúmulo de dinero fue utilizado para pagos a clientelas burocráticas y militares, además de enriquecer a un selecto grupo de notables criollos con abultadas sumas otorgadas a título de consolidación de la deuda externa.6 El abismo costa-sierra se ahondó.
¿Existía alrededor de esa actitud rentista y de la codicia por el dinero fácil un proyecto de país, alguna orientación ideológica? Sin duda. Había surgido un voluntarismo liberal posterior al esencialismo conservador,7 que frente a los caudillismos militares de Castilla y Echenique recién se cristalizó en la Sociedad Independencia Electoral, germen del Partido Civil que hizo ganar en 1872 la elección presidencial a Manuel Pardo. Hombre educado en Europa y exalumno de Michel Chevalier, Pardo emprendió un programa integracionista y liberal dirigido a invertir los dineros remanentes del guano para comunicar la región andina con la costa. Era, sin embargo, una perspectiva de gobierno que expresaba abismos culturales irreconciliables, al inspirarse en una noción individualista de la ciudadanía, poco compatible con una comunal, que en todo caso sería la indígena. Valga señalar que al abolirse el tributo indígena en 1854 por decisión de Castilla, la exoneración de esa carga mermó ante el Estado su fundamento de vida comunitaria autónoma, con lamentables efectos materiales y simbólicos. Según el Código Civil promulgado en 1852, de estirpe napoleónica, los indígenas gozaban teóricamente de igualdad ciudadana ante la ley, sin diferencias respecto a cualquier costeño criollo, con idénticas libertades contractuales, incluyendo la de compraventa de sus tierras ancestrales. Naturalmente, esto favorecía a las autoridades, curas y notables serranos, acostumbrados a usufructuar del trabajo indígena servil de mil maneras, y en el nuevo contexto, a adueñarse de tierras comunitarias ‘con sus indios’. El esfuerzo pardista se asumió a sí mismo como el de una ‘misión civilizatoria’ que pretendía asimilar a los indígenas mediante la escolarización primaria a la occidental, para lograr una «hispanización forzada de los pueblos nativos» a semejanza del propósito abrigado por la corona española en el siglo XVIII de extirpar el quechua, según señala Brooke Larson (2002: 112).
El fondo paternalista de esa política fue indisociable de la penetración del capital comercial en la sierra central y la del sur, con sus secuelas de sometimiento a las redes de producción y compraventas agropecuarias destinadas a los mercados extranjeros. El eco ideológico de esa ‘misión civilizadora’ llegada de Lima con los ferrocarriles inaugurados poco antes de la guerra con Chile lo ilustran los notables de Jauja y Huancayo. En el valle del Mantaro —donde casi no existía gran latifundio y la servidumbre indígena era menor— la actitud de los blancos y mestizos urbanos era no obstante de rechazo hacia las culturas indígenas. Nelson Manrique destaca las prohibiciones impuestas por las autoridades locales en 1886 a ciertas fiestas indígenas (con referente simbólico mestizo además), ‘el baile de los capitanes’, el ‘de los negros’ y otros, pues el concejo huancaíno estimó «[…] indispensable abolir costumbres que no están a la altura de la civilización, y que dan una triste idea de la cultura y el adelanto de esta provincia» (1988: 47).8 En cambio, en la geografía del sur andino —Apurímac, Cusco, Puno, Arequipa— el poder latifundista se ejerció de modo más cruel y desnudo. Los gamonales, hacendados medianos y pequeños, empoderados mediante exacciones de tierras y de trabajo indígenas gracias a la legislación liberal, fueron un eslabón de la cadena mercantil de lanas que en las últimas décadas del siglo XIX operó ese negocio exportador desde las grandes firmas de Arequipa.9 Pero como plantea el mismo Manrique, esos gamonales estaban sumergidos, macerados, en la cultura quechua; en mi opinión, eran partícipes de complejos sentimientos regionalistas.10
Las deficiencias de los caminos de herradura y la ausencia total de caminos carreteros11 en la región andina hasta inicios del siglo XX hacían muy difícil salir de la agricultura de subsistencia y del encapsulamiento social, que contrastaba con el mayor intercambio comercial en la costa, facilitado por el cabotaje. Contreras Carranza anota que hacia 1880 la vialidad serrana prácticamente consistía en «[…] senderos para peatones adaptados a la cordillera. La amplitud del camino en las faldas de las montañas nunca era bastante como para que pudiesen cruzarse dos mulas cargadas» (2010: 63). Bajo esas condiciones solo valía la pena producir para consumo local. Este encierro serrano, mayor en el sur que en el centro y el norte, limitó los movimientos dentro de espacios regionales y locales, hasta que los grandes proyectos de transporte hicieron sentir sus efectos.
El Perú, especialmente la sierra, pasó casi directamente del sendero peatonal o a lo sumo de herradura al ferrocarril. La correlación de la cronología ferroviaria con la de los movimientos poblacionales y la economía es clara, qué duda cabe. Después de haberse inaugurado las primeras líneas, limeñas,12 se hizo presente el empresario estadounidense Henry Meiggs, gran gestor del negocio de tendido de ferrocarriles que estaba en la médula del proyecto civilista. Meiggs y los políticos liberales contemplaron la integración nacional en base a una serie de ejes transversales este-oeste que circularían entre el litoral y los Andes, trayendo minerales y otras materias primas, productos para la subsistencia y gente para el trabajo en las plantaciones algodoneras y azucareras. Resumiendo informaciones de Jorge Basadre (IV, 1961: 1768-1780) se estudió y discutió en los más altos niveles gubernativos a veces durante lapsos largos con idas y venidas la conveniencia de uno u otro proyecto. Las líneas Arequipa-Mollendo, Arequipa-Puno, y la ambiciosa transandina Callao-La Oroya (o Ferrocarril Central), fueron las más notables y estratégicas, aunque también se contempló otras, que quedaron inconclusas o no iniciadas: Chimbote-Huaraz-Recuay, Chala-Cusco, Cajamarca-Océano Pacífico. Este ciclo de ejecución de obras con la técnica más avanzada para la ingeniería de la época se inició en medio de celebraciones fastuosas en 1871 con la inauguración de la línea férrea Arequipa-Mollendo, tres años después extendida de la ciudad blanca a Puno, con lo cual el trayecto de la ciudad blanca hasta el borde del lago Titicaca disminuía de seis días a doce horas (Contreras 2010: 68). La ferrovía a La Oroya fue una obra de esfuerzos titánicos, literalmente sangrienta y mortal por los accidentes, enfermedades y conflictos ocasionados, además de costosa. Había, irónicamente falta de mano de obra, al extremo que Meiggs debió contratar unos diez mil peones de Bolivia y Chile para los trabajos en el sur (Contreras 2010: 67). Se empezaron los trabajos el primer día de 1870, pero la quiebra de la economía guanera obligó a interrumpirlos en 1875, para ser retomados y concluidos ya entrada la posguerra, en 1893. Se acortaba así notablemente el tiempo de viaje de Lima a Jauja, que había sido de seis días. El Ferrocarril del Sur también terminó su ramal al Cusco más tarde, en 1908, con el auge lanero en sus mejores años. Fueron estos los del cénit de la República Aristocrática (1895-1919), de recuperación de la economía bajo el predominio de un capitalismo dependiente de acentuado sesgo exportador primario. Admitiendo que a partir de ese periodo la gobernabilidad alcanzada por la oligarquía civilista asentó al Estado peruano, el ordenamiento social no cambió en lo esencial. La posterior ampliación de las capas medias y de los incipientes sectores obreros durante el oncenio de Augusto Leguía (1919-1930) y en el gobierno autoritario de Benavides (1933-1939) no impidió el mantenimiento del espíritu señorial y racista heredado. Pese a la progresiva incorporación de algunas regiones a la actividad productiva moderna y a los mercados más allá del modelo del enclave13 ya entrada la segunda mitad del siglo XX, la desigualdad costa-sierra y el aislamiento de las pequeñas aldeas ha sido solo mitigado.
Ferrocarril cruza las nieves de la sierra central (ca. 1912)
Skyscraper City.
Pero es mejor examinar esa construcción de lo nacional desde las políticas del espacio que desde la historia social misma. Al estar enfocado en la extracción y exportación de recursos naturales, el afán integrador de las élites estuvo en el pasado siempre más orientado hacia los flujos de mercancías que al transporte de personas, en especial tratándose de provincias marginadas. En esa medida, los ferrocarriles y luego las carreteras trajeron consigo desde épocas tempranas abundante migración no prevista y después un centralismo desbordante. Hubo entonces, a falta de lineamientos explícitos y efectivos de descentralización, una política implícita del espacio en el sentido opuesto. Ya en 1867 Manuel Atanasio Fuentes registró la residencia de casi 56 000 inmigrantes provincianos, más unos 39 000 extranjeros, lo cual reducía la población capitalina nativa a apenas el 21 % (1925 [1867]: 10) e insinuaba probablemente otros movimientos interregionales no registrados.14 No asombra en absoluto que treinta o más años después ese flujo siguiese su curso poniendo en evidencia el choque de mundos sociales desiguales y culturalmente ajenos. Esto ocurrió, recordémoslo, mientras una parte de los limeños vivía la ‘modernidad burguesa’. La capital había ido dejando atrás su provincialismo pacato y crecía imitando en su trazo y nuevas costumbres a las metrópolis europeas (Muñoz 2001: 42-58). Veleidades de cosmopolitismo que coexistían —en un desfase de temporalidades— con el mantenimiento del régimen servil de la hacienda y de la comunidad indígena, el tránsito alegre e iluminado de las avenidas con la soledad silenciosa de las punas. Una prueba de ello sería la Ley de Conscripción Vial promulgada en 1920 por Leguía, que instauraba una especie de mita que forzaba a todos los varones (mayormente indígenas) a trabajar a pico y pala construyendo carreteras. Pero los emprendimientos viales posteriores a los ferroviarios se desarrollaron más en la década de los treinta, al haberse alcanzado una masa crítica de vehículos motorizados (automóviles y camiones) que los ameritase. Aprovechando el restablecimiento económico posterior a la crisis económica de 1929, el presidente Óscar Benavides15 mandó concluir la Carretera Central, inaugurada en 1935, enlazando Lima, La Oroya y Tingo María, e hizo trazar y ejecutar las obras de la Carretera Panamericana, abierta al tráfico en 1939 de Tumbes a Arica (Palacios 18, 2005: 44). Pero sobre todo se modernizaron miles de kilómetros de caminos de herradura acondicionándolos para el transporte automotor, mucho más veloz. Con estos cambios se evitaba viajar por mar de Matarani al Callao, o incluso del Callao a Cañete, a Salaverry o a Paita, y los fatigosos trayectos a caballo de varios días de cruce del Ande se redujeron a uno solo o a horas. Las interconexiones regionales motorizadas disminuyeron si no reemplazaron las travesías de los arrieros, que fueron limitándose a los caseríos marginales que contaban solo con caminos de herradura. Y a la inversa, el locus de los peregrinajes, de las fiestas y de los acervos escenificados en estas se amplió. Eso lo veremos en una sección posterior. Al ensancharse a escala territorial el comercio, el intercambio cultural y el conflicto político, la conciencia de una modernidad nacional atravesaba un umbral más. Si esas obras realizadas «con la Nación, por la Nación y para la Nación» según el discurso conservador del presidente Benavides (Palacios 18, 2005: 45), las posibilidades de emigrar o simplemente de viajar gozaron de mucha acogida en la gente común y corriente. En palabras de José María Arguedas,
Ruta de arrieros de la sierra central paralela al tren (fines del siglo XX)
Skyscraper City.
[…] cuando las carreteras se abrieron, el camino de la costa y de la capital de la república a toda la gente de la sierra, los mestizos bajaron en multitud a las ciudades costeñas y llegaron a la antes casi legendaria e imposible Lima. Conscientes de lo que significaba el intercambio con la costa y con la capital, la gente de la sierra desde los indios para arriba, se entregaron con verdadera desesperación a construir carreteras hacia la costa. Comunicarse con Lima por vía directa fue el ideal ardiente de todos los pueblos andinos (1985 [1941]: 92).
Como se sabe y lo reseñé en otra publicación, la vialidad devino en el instrumento de un oleaje migratorio que se desplazaba de localidades menores a mayores, pero en especial hacia Lima. Las cantidades fueron crecientes desde los años cuarenta a los setenta para amenguarse hacia los noventa. En el 2011 se podía calcular que la población de Lima, superior a los nueve millones, se había multiplicado unas catorce veces desde 1940 gracias a los inmigrantes, principalmente andinos, y la superficie de la conurbación superaba las ochenta mil hectáreas, frente a la cuarta parte en 1961. El fenómeno de la barriada,16 vale decir la urbanización por invasión de terrenos eriazos seguida de autoconstrucción de viviendas inicialmente muy precarias, ha sido el corolario ineludible de esa rápida sobrepoblación. Interesa aquí subrayar lo integrador del proceso migratorio en su conjunto, en cual distinguimos tres aspectos.
Primero, la práctica creciente de la itinerancia, en base a lógicas de búsquedas colectivas de asentamiento, lo cual se hace casi sinónimo de incorporación a la sociedad nacional. Adelgaza la densidad étnica de las identidades, que se deslocalizan según el itinerario migratorio elegido, pero generalmente sin olvidar el lugar de origen, con lo cual se mantiene el vínculo, que constituye uno de los cabos del enlace reticular. Los estudios de Jürgen Golte y Norma Adams (1990) sobre doce comunidades muestran el valor instrumental y simbólico que la asociación tiene para el desempeño de los inmigrantes en su lugar de arribo nacional. Los autores identificaron más de siete mil clubes y asociaciones de provincianos en Lima (1990: 69) contra los trescientos que Arguedas menciona en 1940 (1985 [1941]: 92). También reseñan el rol del transporte de y hacia el exterior en la estratificación interna de las comunidades. En Huaros (sierra de Canta), Sanka (Acomayo, Cusco), y San Juan (Huari, Ancash) desde tiempos remotos y bajo muy diferentes modalidades, la función de intermediación favoreció a los arrieros, a menudo mistis (mestizos) que, por ejemplo, lograron hacerse de beneficios económicos en las rutas sureñas del comercio lanero. Se distanciaron de los indígenas y fueron los primeros en expandir su locus de desplazamientos, llegando hasta Arequipa o Lima. Los comuneros cusqueños de Sanka emigraron ya sea al Cusco o a Madre de Dios, ya sea a Arequipa o a Lima, pero además de mantener sus vínculos con el sitio de origen, reprodujeron en distintas asociaciones regionales limeñas su antigua separación entre mistis e indios, aunque esta se haya disipado en los años ochenta al resultar inviable (Golte y Adams 1990: 165-181). En San Juan de Pontó los descendientes de arrieros se han diversificado convirtiéndose en empresarios comerciales además de propietarios agropecuarios, mientras que los más pobres emigraron a los cocales de Huánuco.
Segundo, la adopción de un nuevo habitus intercultural que asimila conocimientos, costumbres y gustos citadinos, sin perder los nexos familiares y de paisanazgo ni dejar de celebrar las fiestas regionales con sus bailes y comidas. Y tercero, sus consecuencias políticas, puesto que los desplazamientos geográficos implicaron cuando menos una disminución de los lazos de sujeción al patrón de hacienda o al notable local, propio de los pueblos pequeños tradicionales. Es el caso de la comunidad puneña de Asillo, muchos de cuyos miembros fueron siervos de latifundio. El poder ejercido desde arriba descendía con fluidez hacia una población no organizada políticamente, dibujando la figura del ‘triángulo sin base’ delineada por Julio Cotler (1969) hace cuatro décadas. Sin menoscabar el rol de los movimientos campesinos, la subjetividad emancipada en la urbe y reorganizada por la lógica colectiva del progreso indujo un cambio substancial de actitudes.17
La modernización de la sociedad peruana ha sido un fenómeno eminentemente interno, nacional, en el cual, por un lado, se estructuraron espacios económicos a escala regional y del conjunto del territorio con flujos de inversión y comercio que afectan a la mayor parte de los peruanos, y por cierto en medio de una densa madeja migratoria ad intra. Casi el 75 % de las provincias peruanas tenían saldos migratorios negativos entre 1988 y 1993, comenzando por los más pobres. Después de haber sido de 35,8 %, 45,8 % y 37,8 % respectivamente en 1940, 1972 y 1993, el porcentaje de inmigrantes a Lima descendió a 32,5 % (INEI 2009: 93) significativamente en la primera década del nuevo siglo. Migración interna y modernidad confluyen entonces, debiéndosele considerar a esta última una condición reciente, por cuanto, por ejemplo, la primera generación de peruanos con un volumen crítico de nacidos de uniones interregionales e interclasistas data apenas de los años ochenta (Mendoza 1993). Ciertamente no ha sido un cambio abrupto.18 Arguedas decía que a inicios del siglo XX los mestizos ya dominaban en los pequeños pueblos andinos y empezaba a retroceder la condición de lengua familiar del quechua.
La ampliación del locus de los desplazamientos colectivos significó simultáneamente aventura y desgarro. Liberándose «[…] del peso de las tradiciones regionales geográficamente enraizadas», en palabras de Renato Ortiz (1994: 45, traducción nuestra), el emigrante ganaba en posibilidades de progreso. Aunque sea cierto que esos nuevos horizontes aparecían por razones de supervivencia o de partida forzada (como en el caso de muchas jóvenes rurales enviadas a la ciudad a oficiar de sirvientas en los hogares de paisanos mistis) las oportunidades de prosperidad han sido la motivación predominante. En la costa se trató de empleo asalariado, vivienda moderna o educación; en ceja de selva, tierra cultivable, trabajo agrícola, incluyendo cocales; y en zonas diversas, la minería formal e informal. Pero tampoco han faltado las expectativas de goce en el lugar de destino, aumentadas al ser vividas in situ. La exposición a las mil ofertas de consumo con que la ciudad tienta al nuevo residente, aún así no tenga el poder adquisitivo, contrastan frente a la monotonía y pequeñez que tiene en su recuerdo de la localidad que dejó.
Redes migratorias y vertebración de un espacio nacional
Debo referirme a esa lógica cultural de lo local en la modernidad. No importa cuán equipado en recursos de comunicación esté un espacio local, su aislamiento territorial geográfico tiñe las relaciones a proximidad de un carácter distinto al veloz e impersonal de la gran ciudad. La escasez de gente y su concentración en un radio de encuentros reducido tiende a provocar vínculos más intensos de afecto o rechazo, pues el topos espacial, a diferencia del virtual, es de una realidad ineluctable. Por su secular confinamiento y la conservación de rasgos étnicos tradicionales, los caseríos peruanos han sido sistemáticamente identificados con el atraso, casi con un tiempo inmó vil. Hay entonces una jerarquización implícita entre los centros poblados según tamaño y número de habitantes, con Lima a la cabeza, y los villorrios escondidos al final, confluyendo en la misma ubicación semántica pobreza, indianidad, anacronismo y aislamiento. No obstante presentarse versiones equivalentes de esta construcción del sentido común en otras regiones del mundo, pienso que la peruana es extrema, dados el centralismo y la avasalladora primacía capitalina,19 la fuerte tradición racista del contraste costa-sierra y, por supuesto, la inmensa desigualdad.
Golte y Adams (1990: 33-37) analizaban la singularidad de esa subordinación a fines de los ochenta. Sostenían entonces que siendo Lima desde la Colonia el eslabón administrativo y logístico entre el interior del país y el extranjero, que vehiculaba materias primas, en especial minerales, los excedentes generados se consumían en Lima, prácticamente sin beneficiar a las regiones productoras. En contraste con el patrón europeo del crecimiento medieval en adelante, no se articuló una división territorial del trabajo productivo entre la capital y su hinterland. A eso se añade que la mayoría de los recursos destinados a la actividad extractiva venía del exterior (como sigue ocurriendo con las empresas mineras, petroleras y gasíferas). La condición parasitoide limeña de consumir lo que no produce tiene además el límite concreto de la subordinación de su capacidad importadora de bienes de capital e insumos foráneos a los ciclos de bonanza exportadora, o dicho simplemente de no contar con divisas suficientes. Lima, por lo tanto, señalan Golte y Adams, es incapaz de proveer empleo en grandes empresas, fabriles o de servicios, a su abultada población, pese a que con el auge exportador minero de principios de este siglo la acumulación de capital y la inversión en el interior del país hayan aumentado. En el 2011 la forma productiva capitalina de lejos más frecuente es la artesanal, en pequeñas empresas o informal. Esta óptica nos es útil para comprender el mantenimiento de prácticas itinerantes convergentes en Lima. El movimiento entre la capital y el interior no puede ser solo de mercaderías, sino también humano. El trasiego pendular de los negocios que funcionan en redes comerciales familiares o de paisanaje es estimulado por los costos diferenciales de producción entre la región, así sea lejana, y la gran ciudad, situación en la que ambas partes ganan pero en que el país como conjunto permanece dependiente.
La evidencia de esa subalternidad es reforzada desde la metrópoli mediante prejuicios deformantes. Como un lente desenfocado, la imagen de lo local se tuerce hacia un lado u otro. O bien se exalta la ‘autenticidad’ de un lugar, su reproducción viva de ciertos rasgos del pasado, o bien se le percibe como una prolongación defectuosa e incompleta de localidades mayores, como si el alejamiento espacial no hubiese efectivamente influido en retrasar el reloj del progreso. No es ni lo uno ni lo otro, pues cualquier observación etnográfica minuciosa detectará la permanencia de acervos regionales propios subyacentes a las apariencias de las costumbres y los equipamientos modernos venidos de lejos. Al contrastar con la movilidad de las sociedades, la inercia constitutiva del topos perdió su quietud y pasó a ser objeto de múltiples miradas comparativas. Pero notemos que cuando el sujeto peruano se ‘desancló’ de sus referentes simbólicos locales, lo hizo primordialmente a favor de referentes regionales y sobre todo nacionales. El progresivo consumo de cerveza en competencia con la chicha, la aparición de canchas de fútbol con sus dos arcos hasta en el último caserío, no ocurrió en función de Alemania e Inglaterra, sino de la irradiación de la modernización desde la capital, de modo semejante al acceso creciente a la educación y al dinero. La cholificación anunciada por Aníbal Quijano (1980 [1964]) en los años sesenta habría sido para entonces lo más característicamente peruano aunque esa condición, por él mismo llamada transicional, fue arrastrada por el tsunami migratorio. Quijano ha nombrado posteriormente con la noción de ‘heterogeneidad cultural’ al marco conflictual de funcionamiento actual de la sociedad peruana en lo simbólico, que marca a la modernización nacional con una impronta de ‘colonialidad’ (Quijano 2007).
Poniéndonos ante lo concreto, de la conjunción de un territorio tan diverso y agreste, a veces inaccesible, con una diversidad étnico-lingüística grande a la cual se suma su secular desigualdad, resulta una vertebración nacional incompleta, y en el mejor de los casos, una modernidad reciente. De ahí que el fenómeno de la movilidad sea heterogéneo y de flujos cualitativamente diferentes corriendo juntos. Los campesinos pobres siguen dejando el campo por la ciudad, pero también van a las minas o hacia la selva, a sembrar coca o en pos del oro; hay una diáspora peruana de casi tres millones en Estados Unidos, Chile, España y tantos sitios, compuesta por gente de muy diversa calificación. Además el país conserva la riqueza de los antiguos peregrinajes cuyas celebraciones multitudinarias ponen de manifiesto que la memoria heredada está viva, aunque en otros sitios vaya desapareciendo. Y a ello se suman el inédito fenómeno de millones de turistas que lo recorren y el cada vez mayor número de viajes de índole profesional y de negocios. Hay, por lo tanto, espacio-tiempos distintos y desconectados. Pese a la mejora de las carreteras desde los años noventa, los trayectos por transporte terrestre a recónditos lugares del interior son siempre incómodos, prolongados, de dos días y más. Por ejemplo, Churcampa, Huaytará o Pampas y otras localidades ubicadas en el departamento de Huancavelica, vecino al de Lima, estaban hasta hace pocos años separadas de la capital por dos días de pesado viaje terrestre.20 Y aventurados, por la cantidad de accidentes y asaltos, mientras los turistas que vienen de Madrid llegan al aeropuerto limeño en once horas, los de Miami en poco más de cinco. La calidad de los caminos y la duración de la travesía son directamente proporcionales a la jerarquía de los lugares, como si el trayecto en el espacio llevase de una época a otra. El paso de esos abismos peruanos (metáfora y realidad literal) hace palpable las afirmaciones teóricas de la modernidad inacabada y de la nación invertebrada; y la espesura de lo local, de su persistente lejanía, marcan una diferencia no superada con respecto a un Primer Mundo que con tanta comodidad conecta las nociones de ‘global’ y ‘local’ en una especie de continuum mundial de equivalencias, que debería ser visto, según sustentan algunos teóricos estadounidenses, como una «[…] interpenetración de civilizaciones geográficamente distintas […]» en cuya virtud la globalización ‘genera’ localidad y comunalidad (Robertson 1995: 29-30, traducción nuestra).
Afirmaciones como esta quizá evoquen algunas pequeñas y dispersas urbanizaciones cosmopolitas del norte posindustrial. Ciertas zonas de California o de Carolina del Norte, por ejemplo, cuyas redes de autopistas, salpicadas de malls instalados en entornos naturales cuidados, son velozmente recorridas por sus moradores, disolviendo distancias, diferencias de niveles de ingreso y estilos de vida que tradicionalmente demarcaban al campo frente a la ciudad, sin que esa intensa movilidad estadounidense esté compuesta solamente de inmigrantes poco educados o indocumentados.21
Pero pese al avance del nuevo siglo no es así en buena parte del interior del Perú, cuyo localismo sigue siendo sinónimo de atraso, del pesado silencio de los parajes aislados donde la gente que todavía no emigró siente la ausencia del Estado. Las mejoras en infraestructura observadas, tomando ejemplos sueltos, en poblados paucartambinos como Huancarani o la comunidad Inka Páucar del distrito de Colquepata, la de Cancahua en Canchis, denotan más movimiento y circulación de información que hace veinte años, pero siguen transmitiendo esa sensación de un localismo acentuado por la marginación. Frente a ello contrastan algunos pueblos que se benefician con el turismo pero que son excepciones debidas en cierto modo al azar. El valle del Colca, en la provincia de Caylloma, fue ‘descubierto’ para el Perú moderno en los años setenta gracias a los trabajos del Proyecto Majes, con lo cual se dotó a la zona de vialidad moderna y energía. El tiempo estancado en el que habían vivido los pueblos de las etnias collahua y cabana se puso en movimiento, para exponer su vida, costumbres y paisajes al visitante, aunque esa conjunción haya sido fortuita.22
Cañón del Colca, 2010
Javier Protzel.
¿Qué sentirían los viajeros al contemplar estas montañas bravías y sus temibles abismos al andar sus caminos de herradura? ¿Qué pensamientos les traería el silencio absoluto?
Por otro lado, los desplazamientos que caracterizan a la modernidad nacional han implicado cambios en la mirada hacia el entorno y en la capacidad de contemplación. Sin intención de generalizar, noto que en el Perú actual cuanto más poblada una ciudad, y mayores su contaminación visual y densidad vehicular, más ‘moderna’ se le juzga. El humo tóxico y los embotellamientos en su jungla de asfalto parecen ser un costo indeseado del progreso, y las horas diarias de movilidad dentro de la urbe uno de sus componentes aceptados. Esto ocurre precisamente en la época de mayor construcción civil en la historia peruana, y por lo tanto de cambios de residencia y edificación empresarial. Se vive bajo el signo del avance entusiasta de lo nacional y moderno de cuño centralista, al constatarse, entre otros elementos, la reproducción de los estilos arquitectónicos y de consumo limeños en varias ciudades. Baste con ver en casi todo el territorio la simplicidad de los volúmenes ortogonales y racionalistas del funcionalismo adoptado por algunos arquitectos peruanos de vanguardia desde fines de los años cincuenta (Günther y Lohmann 1994: 282-292), o encontrarle un aire a San Borja o Vista Alegre a algunas urbanizaciones de gente pudiente local en Piura como en Tacna, incluso en Huamanga y en el Cusco, sin olvidar las apropiaciones estilísticas de las viviendas ‘chicha’ híbridas de los suburbios de Lima y otras ciudades del interior. La materialización de lo social en el espacio es además manifiesta en las modalidades de transporte, corolario del crecimiento urbano, reproduciéndose así a menor escala el caos vehicular limeño en poblados medianos y pequeños. El abigarramiento de las camionetas combi en calles estrechas de Cajamarca, sus carreras suburbanas entre Pisco y San Andrés, o incluso sus servicios a lo largo de las trochas polvorientas que hace pocos años salen de Lircay —en Huancavelica— hacia comunidades antes incomunicadas como Huanca-Huanca,23 son muestras indudables de una modernización que simultáneamente señala a escala nacional un nuevo régimen de uso y percepción del espacio. Se estima que el tráfico interprovincial de pasajeros creció entre el 2000 y el 2010 de 56 a 72 millones, con incidencia superior en el sur de la república.24
La tolerancia de la población de origen inmigrante frente a las deficiencias de la vida urbana en asentamientos emergentes —incluyendo necesidades básicas insatisfechas y transporte incómodo— se explica por ser la alternativa respecto a la exclusión padecida en geografías periféricas. Haber pasado rapidísimo, en el lapso de una o dos generaciones, de regímenes socioeconómicos casi serviles, cuya regla era mayoritariamente la vivienda sin agua corriente ni luz eléctrica y un habitus cultural tradicional heredado y poca educación escolar, al acceso a los bienes simbólicos modernos gracias a la inserción en los mercados urbanos y a lo que estos irradian a través de los medios de comunicación convierte en razonables a las apropiaciones populares de la vida urbana moderna. Por azarosa que esta última sea, marca un giro notable que permite la aparición de ese ‘nosotros diverso’ de lo nacional (Degregori y Sandoval 2008).
Contemplación del paisaje y destiempo de lo nacional
No obstante la mejora evidente de las condiciones de vida (dieta, salubridad, electricidad, educación, vestido, etcétera) de una buena porción de la población,25 la modernidad nacional trae algunas contrapartidas de efecto intangible, poco mencionadas, pues corren el riesgo de ser tildadas de políticamente incorrectas. A la disminución de la lengua quechua en beneficio del castellano y al abandono de la vestimenta vernácula en el proceso de modernización para evitar la estigmatización racista en la costa, mencionados por Carlos Iván Degregori (1993: 124-125), es preciso añadir una mutación de la relación con el medio ambiente, vale decir con el paisaje y en general con el vínculo (literalmente) raigal con la naturaleza, su fauna y flora, incluso sus sonidos. Según la visión modélica de Weber (1966), el entorno artificial, racional y construido de la ciudad moderna facilitaría la interacción y el intercambio eficaces por la proximidad y la circulación vial, así como por el prorrateo de los recursos comunes —energía, agua y desagüe, seguridad, entre otros— con respecto al medio rural. Agreguemos incluso que el medio urbano provee una ‘domesticación’ (en el sentido foucaultiano) de la flora y la fauna. Desde el siglo XVIII el arreglo de parques, bosques y otros espacios de verdor ha sido materia de orgullo de cualquier ciudad que se respeta, en tanto sitio de encuentro y entretenimiento al mismo tiempo que reminiscencia de una naturaleza arcádica, pero en la que no se puede vivir ni subsistir. Pero sabemos perfectamente que eso no es así. Consecuencias de la desigualdad que huelga mencionar aquí privan a muchos de esas eventuales ventajas. Y el incremento demográfico y de suburbios cada vez más lejanos pone en un primer plano las problemáticas del transporte y la contaminación ambiental: visual, sonora, tóxica. Frente a ello, el uso del suelo urbano (sin generalizar) tiende a reducirse a la menor circulación posible entre dos puntos, dos espacios privados (o a lo sumo semipúblicos), salvo una minoría ubicable de casos, domingueros, cívicos, festivos o pandilleros. Esta lógica de recorridos reticulares y mayormente tediosos son señales de una deslocalización mental. No en su acepción económica o administrativa de dispersión de sedes o de separación de procesos productivos en varios sitios, sino respecto a la necesidad del viajero de ‘estar en otro lado’ distrayéndose leyendo, escuchando radio o hablando por el celular para reemplazar la rutina del viaje. Se ‘llena el tiempo’ cuando no hay una experiencia significativa en la ruta; el espacio se vacía, descompuesto en la sucesión de no-lugares recorridos por el vehículo. En otros términos, el tiempo se separa del espacio recorrido y se rearticula en uno distante.
Esta constante moderna conlleva un progresivo deterioro del paisaje y una pérdida de sentido de lo local. Los italianos, que se preocupan y trabajan el tema, cuestionan la degradación de los territorios locales merced a su planeamiento instrumental en base a criterios cuantitativos de rentabilidad. Se debe valorizar «[…] la irreductible singularidad, la fisonomía propia de un territorio, su especificidad diferencial […]» (Bonesio 2006: 13, traducción nuestra), lo cual no significa postular «[…] una fijeza defensiva y una clausura automonumentalizante» (18, traducción nuestra), sino el considerar que lo local contiene forzosamente una sedimentación de la temporalidad y de la particularidad simbólica. Por ello podría extenderse la idea de comunidad humana a ese ‘complejo viviente’ (2006: 20) que es la naturaleza de un lugar y su capacidad antropológica de ser depositaria de la memoria y de saberes colectivos, deviniendo así en ‘comunidad de paisaje’ (2006: 22).
Es difícil evitar que la expansión de las ciudades y las necesidades de transporte masivo empequeñezcan los lugares antiguos y les hagan perder su personalidad. De ser comunas independientes en el pasado se convirtieron en suburbios metropolitanos, pasando después a integrarse a las densas redes de la ciudad consolidada tras la demolición de sus antiguas edificaciones. Semejante será el comentario sobre la fisonomía rural (o desértica) extramuros, pues ambos lados de las carreteras mismas se tornan en extensiones de lo urbano, como lo muestran las hileras de construcciones sembradas, prolongando la ciudad hasta tocar el cabo vial de la ciudad vecina. Este es un fenómeno mundial, constatable en las rutas californianas de la conurbación de Los Ángeles a San Diego, a lo largo de la costa catalana de Barcelona hasta la frontera francesa, o en la casi ininterrumpida autopista limeña hacia los balnearios del sur. Millones de pasajeros avanzan velozmente viendo fugazmente cartelones, edificaciones y retazos de naturaleza hasta que ese panorama suburbano desaparece. Esta crisis del paisaje no es simplemente pérdida de una pátina estética que decora el territorio, sino la supresión de lenguajes comunitarios y de sentidos de pertenencia que fueron muy estables, a cambio de nuevas formas de residencialidad. Laura Bonesio sostiene que al tema del paisaje no se le debe enfocar conservadoramente con demandas de ‘congelamiento y museificación’ (2006: 15) sino en base a la «[…] reflexión más general sobre la polaridad global-local» (2006: 11, traducción nuestra), en el marco actual de alta movilidad, añadiré yo. Es cierto que existe en los países de mayor desarrollo una «[…] demanda de ‘horizontes’ de lugares concretos y reconocibles en los cuales el habitar reencuentra al menos la semblanza de una domesticidad perdida» (2006: 21, traducción nuestra), que lejos de significar un alejamiento del mundanal ruido muestra que la bi- o multirresidencialidad para eludir la gran ciudad congestionada es una realidad para sectores de mayor educación y alto ingreso de esos países, gracias precisamente a las grandes facilidades de transporte de las que disfrutan. En cambio, en los de menor desarrollo como el Perú, la perspectiva de la transición migratoria inconclusa es lo que destaca, cuando no la del estancamiento en el localismo de la exclusión. La mentalidad es entonces distinta, valorizándose el bullicio del tráfico de la amplia superficie poblada recientemente no por su desorden, falta de ornato o suciedad, sino por identificársele con el empleo y el progreso. En la construcción de la nación moderna las temporalidades se entrecruzan: un aire pueblerino cubre ciertos suburbios limeños entusiasmados, y los pueblos alejados a los que llega dinero y energía se dan un toque urbano ‘chicha’ que los afea, para ojos del observador externo. El deseo de ascenso social como rostro invertido del temor a la estigmatización racista entra en tensión con la nostalgia de la tierra y el paisaje abandonados. Así, «[…] el lugar se hace crecientemente fantasmagórico, es decir, los aspectos locales son penetrados en profundidad y configurados por influencias sociales que se generan a gran distancia», como señala Anthony Giddens (1994: 30) al definir la modernidad nacional. El pase de lo local a lo nacional efectivamente reformula la concepción del espacio al uniformizarla conforme a unas pautas que, como sugiere Renato Ortiz, no son eternas, pues:
Modernidad y nación son configuraciones sociales que históricamente aparecen juntas […] la nación no es tan solo una ‘novedad histórica’ […] en su interior surge y se desarrolla un nuevo tipo de organización social. Durante el siglo XIX y parte del XX nación y modernidad marcharon lado a lado. Como si la relación entre estos términos fuese algo imperativo, necesario. Sin embargo, […] el vínculo entre nación y modernidad se escindió. Un proceso nuevo […] que llamamos globalización atraviesa ahora la multiplicidad de las modernidades existentes. En otras palabras, la modernidad-mundo traspasa ahora las fronteras nacionales (2003: 292-293, traducción nuestra).
En suma, si las identidades nacionales son en general recientes (Ortiz 1994: 117), con mayor razón lo es aún más en el Perú. Si buena parte del siglo XX fue de construcción nacional e ingreso a la modernidad, este proceso se intensificó a partir de los años cincuenta con las oleadas migratorias, la cholificación andina y la expansión de las industrias culturales. Pero ese periodo ha sido relativamente corto, pues desde los ochenta operó la misma lógica de dislocación espacio-temporal que abrió y atravesó lo local poniendo de manifiesto un fenómeno mucho más amplio. Esos cambios, coexistentes con un persistente localismo eran signos precursores que afectaban solo indirectamente a las mayorías, percibidos apenas por las élites. Pero la globalidad de la movilidad se hizo manifiesta con la hemorragia emigratoria hacia el extranjero iniciada en los años ochenta durante el primer régimen de Alan García (Altamirano 1992: 66-84) mientras el proceso interno mantenía su curso solo para disminuir posteriormente. Como se sabe, este virtual éxodo prosiguió, y a inicios del 2011 aproximadamente la décima parte de los peruanos vive allende las fronteras, habiéndose recibido en el 2010 remesas de emigrantes por un total de 2534 millones de dólares (América Economía, en línea), una verdadera inyección en la vena para los familiares y paisanos de una diáspora peruana dispersa en todo el planeta, que conecta las economías más pobres a los mercados mundiales. Con las finanzas reinsertadas en el sistema mundial, varios acuerdos de libre comercio suscritos y un flujo de importaciones de cifras astronómicas (Andina-b, en línea), impensable durante las vacas flacas de los ochenta, no cabe duda de la dimensión global de las transacciones peruanas. Debe añadirse el auge turístico de origen interno y externo, cuyas cifras son igualmente inauditas. Envolviendo a lo nacional como este último lo hizo con lo local, se replica en el Perú la globalización, calificada por Renato Ortiz como «[…] un proceso social que atraviesa al Estado-nación redefiniéndolo enteramente» (2005: 75, traducción nuestra).
Sin que lo nacional tenga aún una fecha precisa de consolidación, ya empezaría a estar a destiempo. Al lado del ocio industrializado que promociona el turismo están las novedades de la exploración y el contacto intercultural. Estas hacen darse la mano a lo local y (recurriendo a un término de la Unesco) al culto por un ‘patrimonio común de la humanidad’. La revalorización de la tipicidad del lugar y del reencuentro con la naturaleza es parte de una sensibilidad que renueva radicalmente las narrativas de viaje y el apetito de asombro, pues nutre el culto al paisaje contemplado y registrado, y con ello trasciende lo estatal-nacional.
Capítulo 3
Ciudades globales, mundo en movimiento
Retornar a la contemplación de la naturaleza huyendo del ruido y la contaminación de la gran urbe es una práctica extendida entre los habitantes de las regiones de mayor riqueza en el mundo, aunque diste de ser generalizada. Por el contrario, en los continentes pobres la gente busca concentrarse en localidades bien pobladas para trabajar sin límite, pues es en ellas y no en las comarcas alejadas que logran prosperar comerciantes, artesanos y cualquier tipo de intermediarios, sin contar la multitud de asalariados. Las largas avenidas de Saigón o de Madrás surcadas por ruidosos enjambres de motociclistas y ómnibus le evocan al observador latinoamericano su propia ciudad en versión variante. La indefensión del ciudadano de a pie frente al caos vehicular, la suciedad y la deficiente infraestructura vial son revestimientos comunes que acercan las fisonomías de esas ciudades asiáticas a las del lejano extremo opuesto del Océano Pacífico, pese a cualquier diferencia étnica o lingüística. No importa cuánto se especifiquen culturalmente, los trazos espaciales de un urbanismo originariamente occidental terminan imponiéndose en toda ciudad que adopta sobre su suelo al vehículo motorizado como medio de transporte de gente y mercaderías, con una intensidad tanto mayor en la medida del avance del capitalismo. Su ‘destrucción creativa’ —utilizando el término de Schumpeter— devasta no solo los vetustos volúmenes demarcadores de las vías estrechas del antiguo poblado al mismo tiempo que edifica moles de ladrillo y concreto ahí donde había descampados suburbanos. Sobre todo instaura los imperativos de la velocidad y de la racionalidad de los mercados, yuxtapuesta a la antigua. La multiplicación descomunal de los intercambios genera una lógica centrípeta del espacio económico, enlazando localidades y gentes anteriormente desconectadas, haciéndolas girar en un radio muy amplio en torno a un centro denso donde ocurren las transacciones más importantes y se aloja el poder.
No caben dudas acerca de ese empuje emergente indio, vietnamita o peruano, pero pocos probablemente se percaten de lo recientes que son sus historias urbanas comparadas con los países de industrialización más temprana. Es un hecho evidente en la heterogeneidad de hábitos mezclados. Usos de tecnología de última generación conviviendo con festividades religiosas seculares, ingredientes alimenticios exóticos y preferencias por modas musicales internacionales adaptadas al oído local, dialectos distintos comunicándose inicialmente mal entre sí por el aislamiento entre los hablantes, estandarizados posteriormente gracias a la escuela y los medios. Así se dejan ver muchas articulaciones regionales y nacionales, ocurriendo simultáneamente o en periodos cercanos, pues la activación de los mercados y de las fuerzas productivas sigue un curso expansivo abrupto debido a trabajos viales contiguos o sucesivos que se empalman ampliando un área geoeconómica antes dispersa o semivacía. Un ejemplo claro sería el limeño, que en la primera década de este siglo es una megalópolis que cubre hacia el sur prácticamente cien kilómetros de litoral, tocando lo que aun son formalmente comunidades campesinas como Chilca y Asia, antaño aisladas; y hacia el norte hace décadas que Ancón se unió a Lima, esperando que eso ocurra en algún momento con Chancay. No se conserva memoria de cuando esa topografía de los valles del Chillón, el Rímac y el Lurín, más verde y fértil, albergaba grupos indígenas locales muy distintos (Günther y Lohmann 1994: 15-43), ni cuando, mucho más adelante, los inmigrantes italianos hicieron prosperar las haciendas que ocuparon y compraron, devenidas hoy en zonas céntricas de la ciudad consolidada (Capelo 1973, Bonfiglio 1993).
Viendo otras latitudes latinoamericanas, Ciudad de México, sexta aglomeración más poblada del mundo (City Population 2011, en línea) desborda ya los límites del inmenso Distrito Federal y se acerca a otros Estados. Desde tiempos de Hernán Cortés, Mexico-Tenochtitlán era ya uno de los mayores asentamientos humanos del planeta, aunque su superficie fuese considerablemente menor y sus poblaciones étnicamente más homogéneas. Los flujos de circulación humana que atraviesan actualmente los 1400 kilómetros cuadrados y pico del Distrito Federal son los del complejo multiétnico nativo de todo el Estado-nación mezclado con el hispánico, el resto del europeo y el africano, disuelto este en los genes contemporáneos. La aglomeración de São Paulo tiene en cambio un pasado más corto1 y una expansión más reciente, pero con sus veintiún millones de pobladores articula una región inmensa. De Osasco y Embú al oeste y Guarulhos al norte, la megalópolis paulista abarca al sur São Bernardo do Campo y São Caetano, prolongándose hasta los contrafuertes de la serra do mar que bloquean su extensión al Atlántico.
Villas pequeñas, dos generaciones atrás separadas de la capital regional por un viaje de varias horas que pocas veces se emprendía, se convirtieron en suburbios conectados en solo decenas de minutos de trayecto sobre rieles o asfalto. En las ciudades, el encanto del paseo sin apuro contemplando panoramas monumentales se ha reducido a favor de trayectos apurados, desatentos y sin paisaje. En su tipo ideal, el locus de estas arterias, cuyo ancho y largo cubre porciones crecientes del espacio urbano, consiste en un diseño reticular para circulación rápida y masiva entre lugares privados o semipúblicos más que en el de lugares de encuentro propiamente públicos del diseño decimonónico. Señalamos en un capítulo anterior que las redes no son novedad; sí lo son el establecimiento de los nodos que estructuran funcionalmente el territorio y distribuyen los ámbitos de producción, comercio y consumo. Hay una racionalización del tiempo y el espacio, pues a mayor velocidad la colectividad trabajadora se ahorra cientos de miles de horas y los territorios se acercan unos a otros para el desempeño de economías de escala capaces de lograr los volúmenes críticos requeridos para ser rentables. Esto es acompañado de un disciplinamiento de la movilidad, tanto en el plano estrictamente logístico como en el simbólico, lo cual no se refiere al acatamiento de las normas de tránsito sino a la aceptación colectiva del desplazamiento cotidiano largo así como la de cierta convivencia y las minúsculas y tácitas interacciones que ello implica. El espíritu de esa interminable circulación está muy lejos del sonido y la furia de los grandes desplazamientos tradicionales, como aún lo son las peregrinaciones multitudinarias y los éxodos provocados por guerras y catástrofes naturales. Recorrer hoy grandes extensiones urbanizadas es surcar el mismo suelo que uno o dos siglos atrás asombraba a aventureros, vagabundos e invasores codiciosos.
Pero esa geología cultural dista de ser uniforme, pues detrás de la tendencia a la estandarización de los diseños urbanos, es obvia la jerarquización de las ciudades y su desigualdad. Al confluir en una globalización financiera y comercial, los largos procesos de articulación regional y nacional, con su intensa movilidad intra e interurbana, devinieron en un rasgo planetario de pesadas consecuencias antropológicas, que abordo en las páginas siguientes.
Dinámica de las global cities
La información empleada cotidianamente se centra en la actualidad, y al no exigírsenos una memoria más larga, somos poco conscientes de las altas tasas mundiales de urbanización, de su rápida evolución y de los cambios que nos aguardan a la vuelta de la esquina. Extrañará entonces a muchos que en el año 1900 apenas el 13 % de la humanidad viviese en ciudades y que esto se hubiese multiplicado en medio siglo, pues en 1950 era el 29 %. En el 2011 existe un aproximado de entre 52 % y 56 % de la población mundial asentado en áreas urbanas, del cual algo como la mitad ocupa localidades conviviendo con medio millón de personas o más.2 Antiguamente la condición de gran ciudad fue sinónimo del adelanto y poderío ostentado por aquellas que controlaban lo que el historiador Fernand Braudel ha llamado una economía-mundo, vale decir no todo el globo, sino «[…] una porción del planeta económicamente autónoma, por lo esencial capaz de bastarse a sí misma, y a la cual sus vínculos e intercambios interiores le confieren una unidad orgánica» (1979: 12, traducción nuestra). Aunque las grandes ciudades de tiempos remotos eran mucho menos pobladas que las del siglo XIX y XX, en ellas ya aparecían en ciernes señales del cosmopolitismo moderno, pues si uno quería ver «[…] hombres de todas partes del mundo, cada uno vestido a su propia manera, vaya a la Plaza de San Marcos o al Rialto», indica a propósito de Venecia un escritor renacentista citado por Braudel. Algo semejante ocurría un siglo después en la Bolsa de Ámsterdam escuchando hablar «todos los dialectos del mundo» o en Londres donde «todas las religiones bajo el sol se practicaban»; y no solo en Europa, sino en centros de poder orientales, Isafán, Malaca, Calcuta (1979: 14-15, traducción nuestra).
Si la centralidad de las plazas de intercambio intenso no ha dejado de estar asociada a la congregación de gentes venidas de lugares lejanos, y por lo tanto a la diversificación bajo un mismo suelo de prácticas culturales diversas, incluso desde épocas de fenicios y romanos, a partir del siglo XX la economía-mundo virtualmente traspasa toda frontera. Al respecto, debo recordar que si bien la historia económica registra una globalización del comercio y las finanzas bajo los imperios británico y alemán, y de Francia, a fines del siglo XIX —aunque interrumpida bajo el influjo de los nacionalismos (Bersch y Kaminsky 2008, en línea) y luego por la bipolaridad soviéticoestadounidense— los escenarios de fin de siglo comportan una perceptible novedad. El empalme de la revolución demográfica en el Tercer Mundo3 con los aumentos de productividad en los estados-nación industrializados incrementó las desigualdades de ingreso a escala mundial y, con transportes y telecomunicaciones en rápido perfeccionamiento y masiva accesibilidad, precipitó los conocidos procesos de migración transnacional, principalmente de sur a norte (las Américas, África a Europa) y de este a oeste (Asia y Medio Oriente a Europa, Asia del sur a los emporios petroleros árabes). Y el avance de las tecnologías de la información (TIC), orientado a acelerar la rotación del capital financiero permitió transacciones comerciales en tiempo real, trayendo consigo ese efecto benéfico de facilitarle contacto permanente a las diásporas tercermundistas con sus tierras natales y de surtirlas con remesas. Los tentáculos del globalismo económico atraviesan territorios antes ajenos a su influjo, induciendo, según la versión, un reciclamiento (Beck 1998: 166-168) o un declive del Estado-nación (Touraine 2005: 57-63). Sin embargo, ese declive no significa solo su penetrabilidad, sino, en los más avanzados, una grave modificación de sus lógicas económicas internas, pues las redes intercontinentales se superponen o eventualmente desplazan a las regionales. Las metrópolis tradicionales se desarrollaron en el pasado gracias a industrias con mano de obra abundante, proveniente a menudo del hinterland (o de inmigración transatlántica en los casos de Nueva York, São Paulo o Buenos Aires), a diferencia de aquellas que, al prosperar a fines del siglo XX, conocieron otro destino. La socióloga holandesa Saskia Sassen enfatiza que en las más grandes ciudades actuales hay una intersección de dos procesos. Por un lado, el crecimiento económico en sí, caracterizado por el alto volumen de transacciones (además de mayor complejidad), lo cual entraña servicios corporativos para más sedes empresariales multinacionales sobre todo del sector ‘fire’ —por finance, insurance, real estate — (finanzas, seguros, inmobiliario). Y por otro, la reconversión industrial inducida por las TIC y la producción flexible que intensifica las actividades de servicios por encima de las fabriles (Sassen 2002: 15). Y las denomina global cities.4 La explosión de nuevas demandas de servicios especializados va retroalimentándose y generando, según la autora, una nueva economía en las ciudades más avanzadas, pues la aglomeración de firmas que «[…] producen funciones centrales para la gerencia y coordinación de sistemas económicos globales está desproporcionadamente concentrada en los países de alto desarrollo» (2002: 14). Por ejemplo, el mercado cambiario mundial, el más ‘global’ de todos por tratarse de divisas, está concentrado a 58 % entre Londres, Nueva York y Tokio, las tres megalópolis líderes de las global cities. La jerarquización de las ciudades obedece al número y calidad de los servicios que puedan brindar para la instalación de sedes empresariales de alcance mundial, incluyendo los de abogacía, contaduría y auditoría, transportes, infraestructura de telecomunicaciones y procesamiento de datos, hub aéreo intercontinental, etcétera, así como barrios elegantes y una oferta abundante de consumo lujoso a precios exorbitantes.
Hong Kong de noche
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La poca disponibilidad de espacio en el centro financiero del Asia ha impulsado la edificación de sus altísimos rascacielos, cuyos habitantes hacen aun más luminosas y bullentes sus calles, más cautivante el paisaje nocturno de la bahía.
Un equipo de investigadores británicos elaboró hace pocos años un listado de 55 global cities estratificado en tres niveles —alfa, beta y gama— establecidos mediante una compleja contabilidad de las sedes empresariales e institucionales de alcance mundial que comparten entre sí (Beaverstock, Smith y Taylor 2006: 98-99). Las diez ciudades del nivel alfa5 aparecían entrelazadas formando una madeja de centros de toma de decisión y provisión de servicios, con mayor interactividad entre áreas geográficas relativamente vecinas, predominando Nueva York, Londres y Tokio, seguidas de Hong Kong y París. No es casualidad que Londres y Nueva York en sus calidades de metrópolis de las potencias hegemónicas de los siglos antepasado y pasado ocupen esos lugares, como tampoco Tokio, al haber sido en el Extremo Oriente sede de una potencia industrial prácticamente sin rivales hasta los años ochenta en que surgieron Corea y poco después la China. Además del magnetismo ejercido regionalmente, el peso histórico de las grandes ciudades se asocia con su ubicación estratégica en el centro o a lo largo de vastas redes, independientemente de que su dominación territorial se haya plasmado o no en un Estado-nación extenso o un imperio, según como señala Janet Abu-Lughod (1999: 2-5). Fueron los casos de Ámsterdam en el siglo XVII, el de Lisboa en el XV, como lo son ahora Singapur y Hong Kong. No obstante, los recursos del poder territorial contemporáneo difieren mucho de los del pasado por la ampliación de su ámbito de ejercicio. El control del comercio (por ejemplo marítimo, ejercido por Venecia, Ámsterdam o Londres) fue típico de las antiguas economías mercantilistas, y posteriormente de los esfuerzos imperiales de la Inglaterra decimonónica, cuya presencia llegó a sitios tan lejanos y dispares como Shanghai y Lima, creando dependencia del capital financiero. Actualmente, la gerencia financiera de la producción de servicios y de las industrias a escala mundial es el mango de la sartén que sostiene firmemente la mano de la global city.
Comparando Los Ángeles y Ámsterdam, ciudades muy disímiles —situadas en el segundo nivel (beta)— el urbanista E. W. Soja subraya cómo el cúmulo de sedes empresariales que albergan recortó en cada una las posibilidades de planificación del territorio, ocasionando fuertes desequilibrios sociales (2006: 183-186). El 75 % de los inmuebles del viejo downtown ‘renacido’ de Los Ángeles es propiedad de empresas multinacionales, parte importante de cuyos empleados recibe ingresos muy elevados. Algo distinto ocurre en Ámsterdam, donde el centro antiguo ha sido adaptado a una variedad de servicios especializados de banca, universidades, organismos públicos, cultura y entretenimiento a los que acude una variopinta población de usuarios. Pero detrás de esas aparentes diferencias, hay semejanzas. Una geoeconómica, pues de ambos centros han dimanado conurbaciones regionales de millones de habitantes esparcidos en un radio de cien kilómetros.6 Pero sobre todo, sus grandes desigualdades de ingreso, ocasionadas por la reconversión económica neoliberal. El paso del industrialismo fordista a un sistema de acumulación flexible menos integrado pero más eficaz gracias a técnicas de gerencia sostenidas en TIC y manufacturas con menos mano de obra y más robótica, así como el desarrollo de un sinnúmero de pequeñas y medianas empresas de servicios ha aumentado las brechas de productividad e incluso ha expulsado a parte de la población al desempleo o a la informalidad. Siguiendo la tesis de Sassen (1991) sobre la desigualdad en las global cities, Susan Fainstein la confirma en un texto más reciente sobre cuatro de ellas. Reseña el vaciamiento de los sectores neoyorquinos de ingreso medio, de modo semejante a como ocurre con la disminución de los empleados de oficina y los operarios de manufacturas en Tokio. En París la desigualdad de los sueldos aumenta, sin que los más bajos varíen, mientras en Londres, el estrato poseedor de un nivel muy alto de vida se multiplicó quince veces a fin de siglo con respecto a veinticinco años antes (2006: 111-117). En casi todos los casos el último decil del ingreso se engrosó sin detener el deslizamiento hacia arriba de los profesionales y ejecutivos más calificados. Es obvio que esta tendencia a la desigualdad se ha acentuado desde el efecto en cadena mundial de la crisis de insolvencia de 2008, derivada de la acumulación de ‘carteras pesadas’ estadounidenses que no honraban sus financiamientos inmobiliarios subprime.
Si esto ocurrió cuando ya las corrientes migratorias laborales se mundializaban marcando cifras altísimas, los panoramas venideros son de sociedades con aun mayor movimiento. Además del incrementado transporte suburbano de casi un cuarto de la población del planeta, la ecología organizacional flexible exigirá más movilidad a ejecutivos, funcionarios y técnicos, sumados al tráfico de gente más modesta en pos de un empleo fuera de su país. A toda esta hipermovilidad ocupacional y el probable aumento de exiliados, se suman las prácticas simbólicas del desplazamiento, también en subida manifiesta. Un sinnúmero de peregrinajes tradicionales en regiones periféricas son ignoradas en las agendas más concurridas de los medios masivos cosmopolitas, aunque estos sí ilustran profusamente acerca de los lugares que atrae visitar por placer, en señal de distinción, o prácticamente en guisa de peregrinaje moderno, como son ahora las más prestigiosas global cities a las que el turista llega como a una meca secularizada.
Hacia una taxonomía contemporánea del viaje
¿Qué sentirán en pleno siglo XXI, esas comunidades amazónicas ‘no contactadas’, las pocas que quedan entre el Brasil y el Perú, cuando miran asombradas al helicóptero desde donde las filman? Apartadas de colectividades ajenas, cualquier encuentro con un Otro venido de más allá de los anchos ríos y los espesos bosques que las aíslan lo es con la alteridad radical, vivencia que la mayoría del planeta ha ido perdiendo rápidamente desde la primera mitad del siglo pasado. La infinidad de viajeros que surcan diariamente el mundo y la institucionalización del transporte masivo de larga distancia para mantener las economías andando han banalizado lo que en otros tiempos significó aventura, peligro, promesa. La experiencia del viaje, o más precisamente la del alejamiento, tiene un interés intrínseco porque en esta viene a darse una espacialización de la subjetividad, poco advertida intelectualmente. Los recorridos emprendidos durante una vida dejan sobre los suelos andados su trazo virtual, correspondiente, en lo tópico, al relato biográfico, que es diacrónico. En este el tiempo se articula secuencial y progresivamente al espacio y eventualmente se ‘marca’ en un texto (aunque en la ficción literaria este pueda ser descompuesto según la ubicación y punto de vista del sujeto narrador). El discurso biográfico es eminentemente temporal por ser esa la dimensión de los estados de conciencia en cuyo curso los acontecimientos son registrados, recordados y eventualmente predichos, o al contrario, olvidados. Lo cual no impide que la articulación de los acontecimientos, textualizada o no —o en todo caso ordenada en el flujo íntimo de la memoria personal— tenga un despliegue homólogo en el espacio. Este comentario es válido también para lo colectivo, pues cada acontecimiento individual, por único que se le sienta al ser vivido, no deja de estar estructurado, y su recuerdo en consecuencia es un ejemplar de la memoria colectiva. Más aún, si se teoriza un espacio de la memoria con Michel de Certeau (1987: 97-100) al comparar psicoanálisis e historiografía, puede también existir una memoria del espacio que en vez de limitarse a registros de lugar fijo contenga sus dinámicas del desplazamiento, pues por y en estos, suelen ocurrir y estructurarse los acontecimientos dramáticos y trascendentes del destino individual o colectivo, o bien instalarse penosas rutinas del tipo vivido en las grandes urbes actuales. La experiencia de la movilidad no deja de ser muy diferenciada, según el origen o la categoría sociocultural, y además por la época. Pero su variedad no impide poder remitírsele a un fondo antropológico de algunos rasgos comunes, a medida que la observación se acerca al presente. Al ser este un fenómeno tan disperso y necesitado de informaciones concretas, intento construir una matriz exploratoria simple, para orientarnos. Es necesario distinguir entonces dos ejes de análisis y definirlos.
El primero es aquel que contrasta en sus extremos una cultura hegemónica con otra que le es subalterna en la tradición gramsciana (Gramsci 1971: 158-159). Para el caso, la hegemónica es la del capitalismo tardío, pletórico de conexiones microelectrónicas, velocidad e hipermovilidad, tipificada por la búsqueda del goce mediante el consumo y el culto narcisista del cuerpo. La mundialización de ciertos repertorios publicitarios transnacionales da fe de su preeminencia aceptada y no de su imposición forzada, característica de la hegemonía cultural. Predominan lo originariamente occidental y lo megaurbano, irradiando hacia otros continentes luciendo sus grandes emblemas, Houses of Parliament, Torre Eiffel, Empire State y demás, verdaderos monumentos-símbolo de supremacía con el prestigio añadido de ser presuntamente reconocibles por una mayoría de la humanidad. Estas metonimias de Londres, París y Nueva York condensan una ilusión de centralidad e infunden en el viajante que esforzadamente llegó el efecto casi mágico del ‘estar ahí’ real y no en un sueño. Es la lógica del turismo masivo, sobre la cual volveré.
Sin embargo, no existen ni la dominación ni la sumisión absoluta. Siempre hay alguna dosis de resistencia en la subalternidad, compuesta de apropiaciones insólitas de la significación hegemónica, la cual no logra imponerse completamente, sino apenas escasa, oscilante y esporádicamente, para un uso particular, o simplemente dejando cabos sueltos que escaparon de su influjo. Por otro lado, hegemonía y subalternidad no pueden disociarse en la escena mundializada actual de lo que gruesamente denominaremos la ‘modernidad occidental’, en cuyo polo opuesto estaría la noción de ‘tradición’, dudosa, como sabemos. La oposición insuperable que contendría esa dicotomía es equivocada para efectos de esta matriz, pues tomando palabras de Renato Ortiz, su «[…] lógica excluyente percibe la historia de forma lineal. La situación de globalización se caracteriza por la emergencia de lo nuevo y por la redefinición de lo ‘viejo’, y encontrándose ambos insertos en el mismo contexto se entrecruzan distintas temporalidades» (2007: 11, traducción nuestra). Por ejemplo, el ‘equipamiento’ cultural que traen consigo los millones de migrantes transfronterizos forzosos de cualquier país, en especial los de zonas rurales, es incongruente respecto al de mucha de la gente que habita en sus ciudades de destino. Si bien el habitus se adaptará fácilmente a la satisfacción de necesidades básicas, la mirada y el comportamiento en el nuevo lugar de residencia estarán filtrados por creencias y costumbres del lugar de origen. Y si el volumen de esa población supera una masa crítica, la colonia logrará márgenes de autonomía simbólica que permiten reciclar su acervo propio, nutriéndolo además con sus redes transnacionales. Estas redes apoyan la convivencia en un mismo sujeto de distintas temporalidades y socialidades en las que la ‘tradición’ preserva su dinámica de cultura viva y moderna, máxime si cuentan con recursos digitales de información. En el capitalismo tardío, la condición subalterna tiende a ser parte del paisaje de las grandes ciudades del primer mundo dado el número creciente de inmigrantes y la disminución relativa de su asimilación, sobre todo por el contacto con el país de proveniencia brindado por las redes y los flujos de remesas. Nadie duda de que ese apego al terruño sea facilitado por el abaratamiento del transporte y las comunicaciones, aunque eso no termine de explicar el prejuicio estadounidense o europeo que equipara el atraso o lo premoderno al mantenimiento de cualquier ‘tradición’ no occidental y de sus marcadores étnicos. No asimilarse a un patrón occidental estándar sería, en esa óptica, ponerse al margen de la civilización. Ocurre que la formación de las naciones modernas de Occidente estuvo asociada estrechamente a la de sus ciudadanías, predominantemente urbanas, educadas y asalariadas, aunque eso no haya sido la regla en otras partes del mundo. El historiador hindú Dipesh Chakrabarty critica esa oposición eurocéntrica entre condición ciudadana y condición campesina (2009: 49-50), por quedar esta última subestimada al presumírsele analfabeta y afecta a prácticas mágico-religiosas irracionales. Implícitamente la ciudadanía sería lo secularizado, un mundo social en que lo político y lo religioso andan por caminos separados. Más aun, en la visión estándar occidental, el de las creencias religiosas se repliega en el fuero íntimo, mientras en el público campea la razón instrumental y la organización productiva se desvincula del ámbito familiar.
En otro texto, Ortiz (2011) comenta que el afán de Max Weber por demostrar que la racionalidad no se completó en la India y en China obedecía a su deseo de destacar mejor la excepcionalidad de un Occidente ‘más’ civilizado, de una modernidad ‘más depurada’, por así decirlo. Pero esos ‘tipos ideales’ weberianos corresponden poco a la realidad no solo por la ciencia, cálculo y organización que hubo en el corazón de la antigüedad china, india o precolombina. La refutación la da el presente, el aquí y ahora de las grandes ciudades hegemónicas donde se asienta una variedad de diásporas que, dejando regiones y naciones busca nuevos modos de vida atravesando el mundo de un extremo al otro. Buena parte de esas oleadas migratorias puebla esas metrópolis en condición de subalternidad, dedicadas a trabajos manuales poco calificados que los nativos rechazan asumir. El término underclass nombra bien el estatus semiclandestino de sus labores y el ser poco advertidos en los lugares de prestigio y mejor caracterizados salvo como sirvientes. Precisamente global cities occidentales de la magnitud de Nueva York y Londres son domicilio de voluminosas clases subalternas de origen extranjero. Como bien señala Anthony D. King (2006: 319-324), una global city no puede ser definida solo por la envergadura económica o los avances urbanísticos, sino por el aire poscolonial que adopta por los marcados tintes étnicos de sus sectores subalternos sin que por ello dejen de ser modernos y aun así prosigan en suelo extranjero sus prácticas tradicionales.
En el segundo eje distingo lo instrumental de lo simbólico, admitiendo que solo sea una diferencia analítica, pero de la cual salen dos ‘tipos ideales’ de movilidad: la del migrante transnacional subalterno y la muy variada del viajero de negocios. En la experiencia de la movilidad instrumental predomina el criterio utilitario, la finalidad específica, con prescindencia de la toma de contacto con la cultura ajena. Aunque viajar sea trasladarse a largas distancias hay una apreciación poco clara de las diferencias e interés escaso por estas en quien lo hace. O eventualmente tienden a ser sistemáticamente abolidas, como ocurre en aquellos sitios por los cuales se está siempre de paso, deliberadamente construidos sin trazas histórico-sociales características, y de los que se espera únicamente funcionalidad. O al revés, si hay un contexto preciso, este pasa inadvertido para el observador, no dispuesto a captar significaciones ajenas a su sentido común. Es usual que los inmigrantes adultos que ocupan posiciones subalternas tiendan a recrear aspectos de su hábitat originario en tierra ajena, a mantener su lengua, y, en lo posible, algunas costumbres. Lo inverso de estas apropiaciones simbólicas sería la ajenidad con respecto a las significaciones del lugar de asentamiento, salvo en lo cotidiano y práctico, conducente en el peor de los casos a una lógica de gueto, aunque en determinadas ocasiones procuren manifestar pública y amigablemente su condición de comunidad residente, o bien hacer performances de protesta. Lo instrumental alcanza también al otro extremo, a los viajantes hegemónicos, los hombres de negocios, ejecutivos, profesionales diversos y funcionarios que por infinidad de razones deben desplazarse a lugares remotos para estancias cortas. Desarrollan una socialidad singular que vive tangencialmente la alteridad del lugar de encuentro, a menos que la razón del viaje incluya lo contrario, pues es generalmente gente involucrada en ámbitos de trabajo muy específicos acompañados de un consumo que requiere estar muy estandarizado, precisamente por tratarse de vínculos formales generalmente ejercidos de modo desterritorializado. Ambientes cerrados de sedes empresariales y centros de convenciones ocupan parte considerable del medido tiempo de estos personajes, al que se añade el transcurrido en el anonimato de los hoteles, aeropuertos y aviones (Augé 1992), cuyas gramáticas de uso han aprendido de memoria. Este desempeño en ‘no lugares’ no excluye que se dé el turismo cultural, asistiendo a ver o comer algo ‘típico’ de la localidad, pero aun así, serán sitios adecuados para terminar la visita fugaz disfrutando de estereotipos. ¿Son por ello cosmopolitas? Para el sueco Ulf Hannerz, que desarrolló el tema, existe actualmente una extensa variedad de culturas transnacionales no migrantes operando mediante encuentros periódicos y pautas de comunicación en red. Incluyen desde una orientación meramente instrumental, quizá predominante por tratarse a menudo de profesionales y ejecutivos empresariales, hasta aquellas de quien por vocación sí tiene una «[…] apertura intelectual y estética hacia experiencias culturales divergentes» (2000: 103, traducción nuestra). Pienso que solo estas últimas serían propias de los ‘cosmopolitas’, que el autor intenta distinguir de los ‘locales’ por su disposición a descubrir al Otro cultural mientras que estos últimos aun así hayan dejado su propio país permanecen en lo suyo.
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