Kitabı oku: «Movilidad en el Caribe: el ferrocarril de Cartagena y el Canal del Dique, siglos XIX y XX»

1.2. ECONOMÍA Y POLÍTICA: EL DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES COLOMBIANOS

En términos generales se puede afirmar que durante la segunda mitad del siglo XIX y parte del XX las economías latinoamericanas se basaron en las actividades extractivas, en la elaboración de materias primas y en la producción agraria. Desde 1870 hasta 1930 estas economías se comprometieron con un esquema de desarrollo hacia afuera en el cual las exportaciones jugaron un papel central como dinamizadoras.

Para el caso colombiano este esquema permitió vitalizar las economías regionales, las cuales aprovecharon, a pesar de su débil articulación con el comercio mundial, las coyunturas de exportación que ofrecía el mercado internacional ubicándose en lo que algunos autores dependentistas han dado en clasificar como una región de “periferia secundaria”; sin embargo, hay que tener en cuenta que en un esquema de estas características el volumen de las exportaciones resultó volátil, e incluso, en algunos períodos (1866-1867, 1870-1871 y 1905-1910) ni siquiera superó la tasa de crecimiento anual de la población, situada para esa época en el 1,5%³⁴.

Se puede afirmar que el librecambismo se instauró en Colombia durante el gobierno del general Mosquera con la Ley del 14 de julio de 1847, la cual estableció la libertad comercial, modificando las tarifas aduaneras vigentes hasta ese momento (los aranceles ad-valorem, el sistema de aforo por arancel y los derechos específicos a las importaciones). En particular, en el artículo 39 se dispuso que todo producto de importación debía pagar el mismo derecho bajo las mismas condiciones, se disminuyeron las tarifas arancelarias en más del 25%, se eliminó el derecho de tránsito de las mercancías extranjeras por el Istmo de Panamá y se determinó una reducción en el derecho de tonelaje³⁵.

La importancia económica de la agroexportación prevaleció sobre los intereses internos de los diferentes grupos políticos; en particular, la bonanza tabacalera garantizó el más importante flujo de divisas desde la Independencia y permitió la consolidación de una poderosa élite vinculada al comercio exterior. De igual manera, en ausencia de flujos de capital importantes hacia Colombia, las importaciones estuvieron fuertemente correlacionadas con las exportaciones, lo que incrementó significativamente los ingresos fiscales aduaneros y, con ello, el gasto fiscal.

Las reformas produjeron no sólo la oposición de los conservadores, sino también de sectores del liberalismo. El partido Liberal recuperó el control del poder en la Guerra Civil de 1860-1862, cuando pudo consolidar su proyecto político mediante la Constitución de 1863. Esta Constitución, redactada en Rionegro, ratificó las medidas anticlericales de Mosquera, reorganizó el país en una estructura federal descentralizada en extremo, y amplió los derechos individuales hasta incluir, entre otros, la irrestricta libertad de expresión, y la libre posesión y comercio de armas. Se inició así el período conocido como el Radicalismo³⁶ .

MAPA 1 LOS NUEVE ESTADOS FEDERALES

Fuente: tomado de Jaramillo, R. L. y Meisel, A. Más allá de la retórica de la reacción, análisis económico de la desamortización. En A. Meisel y M. T. Ramírez, Economía Colombiana del siglo XIX. Bogotá: Banco de la República y Fondo de Cultura Económica, 2010, p. 296; modificado por el autor.

Este proceso de cambio político comenzó a mediados de siglo con la organización federal de Panamá (1855), Antioquia (1856) y Santander (mayo de 1857), y continuó, mediante la Ley del 15 de junio de 1857, con los Estados de Bolívar, Cauca, Cundinamarca, Boyacá y Magdalena; este modelo se consagró con la sanción de la Constitución de 1858, mediante la cual se creó la Confederación Granadina. Finalmente, con la Constitución de Rionegro de 1863 se crearon los Estados Unidos de Colombia y cada Estado se convirtió en soberano³⁷.

En medio de estos cambios políticos el cultivo del tabaco alcanzó su auge exportador a finales de la década de 1860, teniendo su mayor pico entre 1866 y 1867. Los ingresos por exportaciones de tabaco pasaron de $100.000 a $200.000 anuales en la década del cuarenta, alcanzaron los $5.000.000 anuales en el periodo 1850-1875, y cayeron a $564.097 después de 1877. De manera similar, las exportaciones de añil llegaron a los $528.575 en 1870 y se redujeron a $36.080 en 1877, y el caucho pasó de 1.084.943 kilos exportados en 1871 a 304 512 kilos en 1875^[38].

En general, las principales bonanzas exportadoras fueron las del tabaco, aproximadamente entre 1850 y 1880; la de la quina, entre 1870 y 1874; la del añil, entre 1870 y 1873, y finalmente la cafetera, en las últimas dos décadas del siglo. Otros productos como el algodón, los sombreros de jipijapa o los palos de tintes tuvieron algunos momentos de auge. Al tiempo, el oro mantuvo una producción creciente, en especial en la zona antioqueña, aunque su participación disminuyó en virtud del crecimiento de otras exportaciones.

A pesar de sus ventajas, el modelo agroexportador recibió un duro golpe en 1873, cuando enfrentó las consecuencias de una de las crisis más profundas del capitalismo mundial; en efecto, durante esos años Inglaterra se vio afectada por la aparición de nuevos competidores como Estados Unidos, Francia y Alemania. El primero vivió un proceso de expansión económica que desembocó en una febril actividad ferroviaria acompañada de una fuerte especulación financiera, la cual trajo como consecuencia la caída de la bolsa de Nueva York en 1873 y arrastró a todo el mundo financiero³⁹. Por supuesto, esto tuvo efectos muy serios para las exportaciones colombianas, que debieron enfrentar una disminución de los precios y de la demanda de sus productos en esos mercados.

GRÁFICA 1 COMPOSICIÓN DE LAS EXPORTACIONES COLOMBIANAS (1834-1910)

* Incluye pieles, animales vivos, maderas, añil, caucho, tagua, cacao, bananos, palo brasil, palo mora, dividivi, azúcar.

** Incluye plata, platino y sombreros.

Fuente: elaborado a partir de Palacios, M. El café en Colombia (1850-1970): una historia económica, social y política…, cit., p. 43.

La situación política tampoco era satisfactoria. Las elecciones de 1876 enfrentaron a un líder indiscutible del liberalismo radical, Aquileo Parra, con el ahora independiente Rafael Núñez. Algunos de los seguidores de Núñez en la Costa Atlántica efectuaron levantamientos armados con el fin de evitar cualquier injerencia del gobierno en los comicios. Como respuesta, el gobierno tomó medidas para garantizar el proceso; no obstante, ninguno de los dos candidatos obtuvo la mayoría necesaria de votos de los Estados (cinco), por lo que el Congreso debió tomar la decisión eligiendo a Parra como presidente por 48 votos, contra 18 de Núñez.

Entre 1876 y 1877 el país debió enfrentar un nuevo conflicto interno. Las reformas en la educación implementadas desde el 1.º de noviembre de 1870, cuando el gobierno de Eustorgio Salgar promulgó la ley de enseñanza laica, y la llegada en los años siguientes de la misión alemana que tuvo como objetivo la formación de los profesores de las escuelas normales y la creación de nuevas escuelas públicas, generaron profundas tensiones entre el gobierno radical, los sectores más tradicionales del liberalismo, el partido conservador y la Iglesia. Aunque las dificultades económicas limitaron severamente las posibilidades de implementar la reforma pedagógica, y las tensiones partidistas sobrepasaron el tema, el conflicto estalló finalmente en julio de 1876 en el Estado del Cauca y se extendió en los meses siguientes a Antioquia, Tolima, Santander y Cundinamarca, en lo que se conoció como la Guerra de las Escuelas.

Para 1878 el panorama económico era complejo. El 31 de marzo de ese año Camacho Roldán describió, en un discurso frente a la Sociedad de Agricultores Colombianos, una situación bastante difícil, pues la bonanza exportadora vivida por el país había acabado. Tras dos momentos importantes de auge exportador (1833-1836 y 1863-1873)⁴⁰ el algodón prácticamente había desaparecido frente a la competencia internacional; las perlas y la concha de perla, que se habían destacado en Panamá y La Guajira ahora estaban agotadas; el país tenía niveles de producción de azúcar tan bajos que incluso lo llevaron a pensar en la necesidad de importarlo de Europa; el caucho colombiano también había desaparecido de los mercados de Londres y Nueva York; el añil era ya un asunto del pasado; la quina estaba en franca decadencia debido a los cultivos en las Indias inglesa y holandesa, y el tabaco estaba sumido en una crisis muy fuerte⁴¹.

A ello se sumó la crisis interna derivada de la situación anterior, pues importantes regiones del país habían sustentado su dinámica económica y social en las exportaciones. Así, la crisis de esos productos golpeó en distintos momentos a casi todos los Estados de la Unión, con un alza generalizada de los precios durante la década de 1870; Camacho Roldán registró un aumento del 300% en el precio promedio de los arrendamientos durante ese período, y del 50% en los productos de vestido y calzado importados. Sólo entre mayo y junio de 1881 el precio del ganado “gordo” subió un 30%, pero luego decreció⁴².

Aunque para mediados de la década de 1870 la inestabilidad política y la crisis financiera minaron las bases políticas y económicas del liberalismo radical, su programa filosófico y económico se mantuvo hasta las elecciones de 1878, con el triunfo del general Julián Trujillo. Núñez llegó a la presidencia en 1880 con una propuesta política basada en varios aspectos sustanciales: la libertad individual debía quedar limitada por los derechos de la sociedad en general; el sistema educativo debía estar basado en el cristianismo; la República habría de organizarse bajo un canon de autoridad y la Constitución debería dotar al gobierno del poder necesario para inspirar respeto por medio de la autoridad y garantizar la estabilidad política⁴³. Este régimen estaba integrado por conservadores, opositores fieros de las reformas radicales, y por un grupo de liberales, liderados por Núñez, quien hizo parte del sector independiente del partido Liberal. Esta coalición formó el partido Nacionalista.

Durante el Radicalismo los empresarios de Cartagena, dedicados principalmente a la ganadería y el comercio, alcanzaron una importante acumulación de capital, proceso que se vio reforzado por el crecimiento de las exportaciones de ganado en pie hacia Panamá, Cuba y otras islas del Caribe⁴⁴. Debido al predominio de las ideas librecambistas durante el Radicalismo, la legislación que rigió desde 1873 en el Estado Soberano de Bolívar era bastante laxa para la constitución de empresas bancarias: no imponía ninguna limitación a la fundación de bancos distinta a la que tenía cualquier establecimiento comercial, y bajo las condiciones generales para la Federación, que incluía la Ley 35 de 1865, tenían los mismos privilegios y limitaciones de cualquier otro banco en el país. No obstante, a pesar de haber experimentado un crecimiento de la oferta bancaria durante el Radicalismo, para la Regeneración el mercado de capitales en Cartagena se había restringido parcialmente, lo cual se puede observar con el desarrollo de los bancos fundados en esta ciudad

El primer banco fundado en Cartagena fue el Banco de Bolívar en 1874, con un capital inicial de 145.000 pesos, y cuyos dueños hacían parte de una familia de ricos comerciantes de la ciudad. El Estado Soberano de Bolívar lo apoyó vigorosamente en sus inicios, permitiendo que manejara los fondos del gobierno regional y que sus billetes fueran aceptados para el pago de rentas y contribuciones. Sus operaciones fueron bastante exitosas durante el Radicalismo, pero hacia la segunda mitad de la década de 1880 el Banco Nacional se negó a aceptar sus billetes, pues sus dueños eran notorios opositores del gobierno de la Regeneración. El banco sufrió un duro golpe y debió ser liquidado en 1890^[45].

El segundo banco que se fundó en la ciudad fue el Banco de Cartagena en 1881, con un capital inicial de 100.000 pesos, constituido, al igual que la mayoría de los de la época, como un banco de emisión, giro, descuento y depósito. Su principal accionista fue el inmigrante italiano Juan Bautista Mainero y Trucco. La enemistad política del Viejo Mainero (sobrenombre de su principal accionista) con los líderes de la Regeneración hizo que Núñez y Caro sostuvieran que la licencia del banco no había sido adecuadamente renovada en 1885, por lo cual estaba operando sin sanción oficial. Mainero demandó con éxito esta decisión y continuó operando no solo en Bolívar sino en Antioquia, donde tenía importantes inversiones en la mina de El Zancudo⁴⁶. A pesar de la enemistad de los dirigentes de la Regeneración, el banco sobrevivió a las dificultades que le impuso ese régimen y solo fue liquidado en 1919, un año después de la muerte de Mainero⁴⁷.

En Cartagena se fundaron otros bancos, como el Banco Unión, que ayudaron a ampliar parcialmente la oferta de crédito y circulante en la región. En general sus accionistas provenían del negocio ganadero, lo que según Meisel y Posada posiblemente marcó el carácter poco especulativo de estas instituciones y una mayor aversión al riesgo. Sin embargo, el cambio del sistema político y las reformas implementadas después de la Guerra de los Mil Días llevaron a la paulatina desaparición de la banca en Bolívar. En 1925 la ciudad solo contaba con el Banco de Bolívar, comprado años más tarde por el Banco de Bogotá.

Respecto de la política económica, Palacios sostiene que tanto los radicales como los regeneracionistas respaldaron el modelo agroexportador colombiano, pues ambas visiones fueron penetradas “por la esperanza en el progreso económico”⁴⁸. Por un lado, los radicales gozaron de buena parte del auge del tabaco, la quina y el añil, y de otro, la consolidación de la Regeneración en 1886 coincidió con el inicio de un nuevo ciclo de exportaciones representadas en el café, el cual estuvo acompañado de un alza exagerada en los precios internacionales del grano a finales de 1880 y comienzos de 1890^[49].

Eso significó que el proyecto ferrocarrilero colombiano iniciado durante el Radicalismo, y orientado en términos generales al comercio exterior, gozara también del apoyo de la Regeneración; así, por ejemplo, Miguel Samper elogiaba a Núñez por plantear en un discurso frente al Congreso en mayo de 1880 la necesidad de construir un ferrocarril en “los Estados del centro”, y la premura por terminar los ya empezados⁵⁰. No obstante, aunque parecía haber una coincidencia de propósitos, esta desapareció en medio de las guerras civiles ocurridas durante La Regeneración.

El crecimiento económico fundamentado en una economía de agroexportación requería como objetivo prioritario disminuir el precio de los fletes de transporte debido a que los productos descritos presentaban una baja relación precio/volumen, con un castigo muy fuerte en el precio final por los fletes aplicados a largas distancias (que podían variar de 800 a 2.000 kilómetros), las difíciles condiciones topográficas y los riesgos climáticos de afectación mayor que en otro tipo de mercancías.

Para 1901 la mayoría de las regiones del país aún no tenían una conexión ferroviaria, de suerte que las distancias a caballo duraban varios días; por ejemplo entre Ambalema y Manizales el viaje demoraba cuatro días; entre Bucaramanga y Cúcuta cinco; Cali-Buenaventura cuatro; Bogotá-Neiva entre nueve y diez por tierra, y entre cinco y seis si se hacía por tierra y en transporte fluvial; en la ruta Medellín-Ayapel se tardaban unos trece días, y el trayecto Tunja-Bogotá se hacía en tres⁵¹, por mencionar sólo algunos, y todo suponiendo que hubiera buen tiempo. Indudablemente, esto implicó un alto recargo por tipo de artículo transportado, por lo que se preferían aquellos que no sólo tuvieran un mayor valor por unidad de peso, sino una mayor durabilidad.

Por ejemplo, los costos de transportar el café de exportación desde Bucaramanga hasta Bremen equivalían al 55 o 57% del precio CIF, con un promedio de entre 5 a 10 días por cada 30 a 80 kilómetros, por lo que el reemplazo parcial de las mulas y de los cargueros humanos por ferrocarriles y por navegación de vapor era una decisión inaplazable⁵².

No obstante, la modernización del sistema de transporte colombiano fue lenta; incluso a pesar de algunos intentos tempranos por utilizar la nueva tecnología del vapor en la navegación por el río Magdalena, y la ejecución y puesta en marcha de este novedoso proyecto, la fiebre ferrocarrilera sólo llegó al país hasta la década de 1870, y la navegación a vapor se consolidó a partir de la segunda mitad del siglo XIX⁵³.

Además, la Constitución de 1863 definió con claridad que la Nación sólo tenía jurisdicción en el desarrollo de iniciativas de “fomento” sobre ríos navegables o vías que atravesaran más de un Estado Soberano o pasaran por una nación limítrofe; todos los demás eran competencia exclusiva de los gobiernos federales⁵⁴. Esto limitó la capacidad de inversión en un país que, como se verá, enfrentó difíciles momentos fiscales y políticos, cuyos Estados no siempre contaban con los recursos económicos suficientes para emprender dichas obras, y con un capital privado limitado que buscaba opciones que le permitieran mantener altos niveles de liquidez para poder aprovechar o protegerse de las fluctuaciones de los mercados internacionales⁵⁵.

Indudablemente, uno de los mayores problemas que hubo de enfrentar la nación para emprender la construcción de líneas férreas fue su capacidad fiscal, hecho que advirtió Camacho Roldán en las Memorias de Hacienda de 1871 al afirmar:

Ferrocarriles de gran locomoción, como los que se están construyendo en el Perú, o como se han construido en Chile, con un gasto de $300.000 a $640.000 por legua, es una obra absolutamente superior a nuestros recursos, y pensar en ellos sería poco menos que desear imposibles. Ferrocarriles de más de $100.000 por legua serían para nosotros una dificultad sumamente grave; pero si se pudiese obtenerlos con un gasto de $50.000 a 60.000 por legua, deberíamos hacer un esfuerzo supremo para iniciarlos en el país⁵⁶.

En los cálculos realizados por Camacho Roldán quedaban opcionados, por un escaso margen, ferrocarriles con una distancia entre rieles de tres a cuatro pies, cuya construcción costaba en Europa entre $50.000 y $120.000 por legua, y sugería más bien hacer un esfuerzo para adoptar el sistema movido por locomotoras Fairlie (desarrollado en el país de Gales) con una distancia entre ejes de 2 pies, el cual se estaba probando en otras partes de Europa con un costo de alrededor de $30.000 por legua⁵⁷. El problema de una trocha tan angosta era que permitía una capacidad de carga limitada.

Los tramos construidos durante ese período no configuraban un sistema de transporte nacional interconectado, sino que más bien buscaban conectar algunas zonas de producción de bienes exportables con el mercado internacional. En ese sentido, a pesar de ser tramos cortos y desarticulados entre sí, y de presentar promedios de construcción muy bajos comparados con países de América Latina como México, Brasil o Argentina⁵⁸, significaron mejoras importantes en el transporte, con una notable reducción de tiempos y costos, lo cual repercutió en el auge exportador agrícola de principios del siglo XX⁵⁹. A la par de la interconexión entre los ríos navegables, los puertos marítimos y los caminos tradicionales, comenzó a vislumbrarse un rudimentario sistema de transporte que se haría más complejo en las primeras décadas del siglo XX, al transformarse los viejos caminos en carreteras y ampliarse la red ferroviaria.

En sus inicios el modelo general de la construcción ferrocarrilera incluyó capitalistas extranjeros, inversionistas locales, grandes concesiones de tierras baldías que fortalecieron las relaciones de dependencia de los campesinos con los grandes terratenientes, auxilio monetario por kilómetro construido, subvenciones, garantías sobre el rendimiento del capital, emisiones de bonos en los mercados internacionales, plazos de redención de la obra, y amplios términos de finalización de la concesión; sin embargo, los gobiernos regionales o el nacional obtuvieron pocas contraprestaciones.

Como se indicó, el inicio de la construcción de los ferrocarriles de Panamá, Bolívar, Cartagena, Santa Marta, Pacífico, Antioquia, La Sabana, Nordeste, Puerto Wilches, Cúcuta, Suroeste, Girardot, Espinal y La Dorada se sitúa en el siglo XIX. La mayoría no se concluyeron durante ese período y los contratos de concesión, así como el nombre de las empresas que los tuvieron, fueron volátiles con resultados disímiles y, salvo en algunos proyectos, los inversionistas locales y extranjeros estuvieron poco tiempo vinculados a ellos.

Esto se debió en buena parte a que dentro del conjunto de incentivos que el Estado desarrolló en el siglo XIX para promover la construcción de ferrocarriles, se diseñó una agresiva política de tierras que buscó no sólo la adjudicación de terrenos baldíos a los constructores, sino generar un amplio proceso de poblamiento a lo largo de las rutas para dinamizar la frontera agraria e impulsar la economía. Los resultados en términos de acceso a las nuevas tierras en expansión dejaron mucho que desear y, en general se configuró en un traspaso gratuito de tierras a unos pocos dueños. No obstante, en todo caso significó una apertura significativa de nuevos ejes de explotación y de apropiación territorial que acompañaron otros procesos de colonización de tierras baldías en Colombia en el siglo XIX.

Durante los gobiernos liberales de la segunda mitad del siglo XIX (1850-1880), momento en el que comenzó la discusión sobre la necesidad de los ferrocarriles, las élites regionales y locales tuvieron una oportunidad sin igual para consolidar sus bases de poder y desarrollar una serie de proyectos –además de los ferrocarriles debe tenerse en cuenta, entre otros, el desarrollo bancario a través de un modelo de banca libre– lo que les permitió, aunque de forma limitada por las características estructurales de la economía nacional, ampliar su actividad económica y consolidar su poder regional.

Sin embargo, los rasgos propios del sistema impidieron el desarrollo de un mercado de capitales más amplio, lo que generó profundas desigualdades regionales; el impacto sobre la economía estuvo restringido a la capacidad de cada región o a la convocatoria de inversionistas foráneos, sin la posibilidad de crear redes más amplias o desarrollar economías de escala.

Esto se debió en gran medida a que sólo hasta finales de la década de 1860 hubo un incremento importante en la cantidad de productos agrícolas de exportación, lo que garantizó la carga interna de retorno necesaria para hacer atractivos los ferrocarriles. Sin embargo, a pesar de este marco común de discusión, cada una de las líneas tuvo diferencias significativas en sus propósitos, construcción, tipos de contratos y, sobre todo, en los resultados para el país, de forma que tanto las diferencias como los elementos comunes permiten inferir algunas de las condiciones que las llevaron a convertirse, privada o socialmente, en empresas rentables o en negocios desastrosos para el país, con consecuencias que trascendieron los cálculos financieros y económicos.

Es difícil encontrar una fórmula única que explique el fracaso o el éxito del proyecto ferroviario, pues algunos investigadores afirman que las rutas de menos de 150 kilómetros con capital privado fueron exitosas, en tanto que las de mayor longitud y con capital público estaban condenadas al fracaso; sin embargo, es preciso aclarar que una revisión rápida de las líneas férreas da como resultado que tales análisis no se sostienen pues hay evidencia de contraejemplos en uno y otro sentido.

Tampoco es posible afirmar que por sí mismo el capital extranjero fuera una fuente constante de fracasos para el sistema de concesiones ferroviarias, aunque sí constituyó un elemento desestabilizador en la medida en que sujetaba al país a procesos de negociación limitados por las relaciones diplomáticas de los países de origen, lo que dio lugar a costosas e injustas demandas. No obstante, algunos negociantes nacionales aprovecharon también esta situación para fijar el domicilio de sus empresas en el exterior con el objeto de contar, de manera inequitativa, con el apoyo del país extranjero.

Lo que sí parece ser una constante es que uno de los principales defectos en la contratación consistió en que el gobierno asumió las emisiones de bonos de deuda para su financiación y garantizó los rendimientos del capital de las empresas (que oscilaban entre el 6 y el 7% sobre el capital suscrito), lo que abrió la puerta (segura para el concesionario) del negocio especulativo, dejando de lado el de la construcción, de forma que muchos especuladores utilizaron la cláusula que permitía recibir los rendimientos garantizados mientras la empresa alcanzaba cierto umbral operativo, sin que necesariamente estuvieran atados a un número de kilómetros construidos, a la operación de la línea o, peor aún, al valor del capital pagado efectivamente, que podía ser apenas una fracción del suscrito inicialmente. Y en las ocasiones en que el Estado intentó dar por terminados los contratos, jueces y tribunales de arbitraje internacionales fallaron en contra, lo que se convirtió en una fuente constante de pérdidas para la Nación, tanto por la especulación como por los fracasos en la construcción.

Ante tal situación, tanto los terratenientes como los comerciantes se esforzaron por impulsar ese tipo de proyectos, aunque con resultados diferentes para cada región, de forma que se otorgaron enormes concesiones de tierras que pocas veces dieron lugar a procesos de ampliación de la frontera agraria, generando con ello una distribución inequitativa de la propiedad lo que a la postre habría de convertirse en una fuente importante de tensión en la región.

Los periodos exitosos de construcción y operación de los ferrocarriles están íntimamente ligados a los momentos de auge económico, en cuanto se aunaron los esfuerzos políticos, sobre todo regionales, con el apoyo de la dirigencia empresarial. Sin embargo, es preciso anotar que en la mayoría de los casos los empresarios eran los mismos dirigentes políticos, como sucedió con los ferrocarriles de Antioquia y Cúcuta, y en parte con el del Pacífico. Un elemento común de éxito en todos ellos fue la participación de la élite económica local, bien como inversionistas directos o bien a través de la cooptación de los gobiernos regionales que promovían los proyectos.

El periodo de auge de la construcción nacional no se inició, como en otros países de América Latina, en el siglo XIX sino en las primeras décadas del siguiente. Esto se debió en gran parte al esfuerzo realizado por el gobierno de Rafael Reyes (1904-1909) para impulsar obras de fomento y crear un nuevo marco legal e institucional que permitiera promover dichas iniciativas, pero fundamentalmente a un cambio profundo de las condiciones económicas del país desde 1910 hasta 1928: estabilización del manejo institucional; paz relativa entre los dos partidos políticos tradicionales; crecimiento de las exportaciones cafeteras, con una mayor participación en el mercado mundial y precios al alza para el período, y mayor capacidad de endeudamiento externo y de entradas de capitales, en especial entre 1923 y 1928. Con esas nuevas condiciones tanto el gobierno nacional como los locales pudieron quintuplicar el tamaño de la red férrea, pasando de 598 kilómetros en 1898 a 1.571 en 1922, y a cerca de 2.549 en 1929.

En ese sentido, la decisión de integrarse a los mercados mundiales significaba reducir los costos internos de transporte⁶⁰, por lo que la construcción de los ferrocarriles representó una solución el problema, además de propiciar cambios importantes en el posterior desarrollo del sistema de transportes, entre ellos, el reemplazo parcial de la movilización de carga, que hasta entonces se efectuaba por medio de mulas y cargadores, reduciendo con ello no sólo los costos⁶¹, sino la vulnerabilidad a que estaban sometidas las mercancías, pues estos medios de transporte debían desafiar dificultades que no tenían que afrontar los ferrocarriles, permitiendo superar el volumen total de mercancías movilizado. Como se puede apreciar en la gráfica 2, esto se tradujo en un crecimiento lento y constante de la red férrea, aunque con promedios más bajos de los que se registraban en otros países latinoamericanos.

GRÁFICA 2 KILÓMETROS DE RED CONSTRUIDOS Y EN USO (1871-2000)

Fuente: elaborada a partir de Poveda, G. Carrileras y locomotoras, cit., pp. 62-64.

Además, como se deduce de la gráfica anterior, al comienzo del siglo XX hubo un cambio en la tendencia de cantidad de kilómetros construidos, lo que pudo deberse en parte, como se mencionó, al esfuerzo del gobierno de Rafael Reyes por impulsar obras de fomento y por crear un nuevo marco legal e institucional que permitiera estimular estas iniciativas. Fue así como se creó el Ministerio de Obras Públicas con el fin de organizar la construcción de ferrocarriles, y se impulsó una efímera legislación con la que se buscó nacionalizar y centralizar el manejo de la política ferroviaria, tratando de abandonar en parte el viejo sistema de concesiones, lo que facilitó el crecimiento total de la red en 1,6 veces durante ese gobierno.

A pesar de ese esfuerzo, si se observa el índice latinoamericano de kilómetros de ferrocarril construidos per cápita entre 1893-1895 y 1919-1922, Colombia descendió del cuarto lugar más bajo (superando a Ecuador, Haití y Guatemala), al penúltimo lugar, sólo por encima de Haití. Estas cifras sin duda ponen en perspectiva el esfuerzo ferroviario colombiano con respecto al de Argentina, México, Chile o Brasil, los cuales lideraron la vanguardia en la construcción de ferrocarriles en América Latina.