Kitabı oku: «Die Mobilitätswende»

VOR EINER WEICHENSTELLUNG –

In dem Moment, als wir uns in der permanent verfügbaren Mobilität wähnten, implodierte diese aufgrund einer Pandemie. Es folgte der globale Stillstand. Der allgemein erwarteten Explosion des Verkehrsaufkommens mit immer mehr Pendlern, Billigflügen und Arbeitsmigration zwischen den Kontinenten folgte die Mobilitätsimplosion. Videokonferenzen und das Homeoffice traten gleichsam binnen Wochenfrist an Stelle von Geschäftsflügen und dem täglichen Stau von der Peripherie zum Arbeitsplatz. Datenautobahnen schienen plötzlich wichtiger als die leer gefegten Autobahnen. Wir waren im Namen der Gesundheit immobil geworden. Ein Virus namens Covid-19 legte Weltwirtschaft und Gesellschaft lahm. Von Mobilität vorerst keine Spur. Die Pandemie wurde erst denkbar durch unsere ungebremste Mobilität.

Das Weltwirtschaftsforum (WEF) erstellt jährlich eine Liste „imminenter Bedrohungen für die globale Sicherheit“. Darin findet sich seit Jahr und Tag neben dem Wohlstandsgefälle und damit verbundener Migration sowie dem Klimawandel auch das Thema Pandemie. Es möge niemand behaupten, man habe ein solches Ereignis nicht erahnen können. Pandemiepläne liegen in den Schubladen aller Regierungen dieser Welt. Dennoch wurde fast jeder Staat auf dem falschen Fuß erwischt. China, wo in der Stadt Wuhan die Atemwegserkrankung Ende 2019 erstmals auftrat, ergriff mit Verzögerung Maßnahmen, dann aber umso drastischere. In der EU agierte jeder Staat anders, die EU-Kommission sah hilflos dem Treiben zu, Russland und China organisierten Luftbrücken nach Italien, während das Epizentrum weiter nach Nordamerika zog. Die Stilllegung allen öffentlichen und wirtschaftlichen Lebens trifft Indien, wo mehr als die Hälfte der Bevölkerung unter der Armutsgrenze lebt, genauso wie die Tagelöhner von Kairo oder die Kulturschaffenden zwischen Paris und Rom.

Im Jänner 2019 nahm ich am WEF in Davos teil. Das Forum widmete eine eigene Debatte den Kosten von Klimawandel und Pandemie, die ungefähr gleich hoch kalkuliert wurden. Die dort mitwirkenden Experten skizzierten detailliert die Konsequenzen eines Pandemieszenarios für die Volkswirtschaft, ob für Industriestaaten, Schwellenländer oder eben die ärmsten unter den UNO-Mitgliedern. Konzepte und Rechnungen lagen vor, bloß widmete sich das damalige mediale Interesse viel mehr dem Brexit und den Populisten in der EU.

Wir waren bislang in unserem Geschichtsabschnitt verwöhnt, weil die letzten großen Seuchen, wie Ebola und SARS, meist lokal bzw. regional blieben. Keiner ist mehr unter uns, der von der Spanischen Grippe kurz nach dem Ersten Weltkrieg oder den wiederkehrenden Cholera-Ausbrüchen, die auch Europa immer wieder heimsuchten, berichten könnte. Nun müssen wir begreifen, wie zerbrechlich auch dieses so selbstverständliche Gut der Reisefreiheit, der Bewegungsfreiheit an sich ist. Den Eisernen Vorhang, komplizierte Visaanträge, Terrorismusgefahr und beschränkte finanzielle Möglichkeiten kennen wir als Korsett. Und dennoch haben wir uns als Einwohner eines vermeintlich globalen Dorfs an die grundsätzliche Verfügbarkeit des unbegrenzten und vor allem sehr günstigen Reisens gewöhnt. Die Mobilitätsbranche ist eine, die weit über den Personen- und Güterverkehr hinausgeht, sie erfasst in einer globalisierten Welt fast alle Lebensbereiche. Dennoch möge uns in Erinnerung bleiben, dass dieser Eindruck gesellschaftlicher Mobilität als damalige Normalität kein allgemein gültiges Phänomen war. Die meisten Menschen bewegten sich auch ante Covid-Krise nicht überall permanent, sondern sie blieben und bleiben ein Leben lang in der Region, in der sie geboren wurden.

Als ich dieses Buch im Herbst 2019 konzipierte, war die Idee einer Mobilitätswende in erster Linie vom Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor und den möglichen politischen Folgen für Erdöl produzierende Staaten bestimmt. Im März 2020 brach dann binnen weniger Tage der Erdölpreis von rund 60 US-Dollar pro Fass auf 20 US-Dollar ein. Die bereits spürbare nachlassende Nachfrage aufgrund der Krise in der Autoindustrie musste infolge des weltweiten Lockdowns einem absoluten Einbruch der Nachfrage weichen. Rund 40 Prozent der täglichen Erdölproduktion, das waren zu Jahresbeginn noch um die 100 Millionen Fass pro Trag, gehen in die Mobilität. Was immer also in diesem Bereich passiert, wirkt sich entsprechend auf den Erdölpreis aus. Die plötzliche Wende zum Stillstand ließ folglich den Erdölpreis implodieren. Plötzlich erscheint der langfristig geplante Ausstieg aus der Produktion des Verbrennungsmotors geradezu unbedeutend für den Erdölmarkt.

Wie geht es nun mit unserer Mobilität weiter? Die Weichen werden neu gestellt. In welche Richtung sich die bislang bekannten Trends von E-Mobilität über autonomes Fahren bis hin zu völlig neuen Technologien entwickeln, analysiert dieses Buch. Zentral in dieser Wendezeit bleiben jedenfalls die Folgen für die Automobilindustrie, eine der letzten Schlüsselindustrien in Europa, und die möglichen geopolitischen Verschiebungen infolge langanhaltender Krisen in jenen nahöstlichen Staaten, deren Einnahmen vorwiegend aus dem Export fossiler Energieträger stammen.

Noch im Jahr 2019 wurden weltweit 80 Millionen Neuwagen verkauft. Bei einem Durchschnittspreis von 25.000 Euro entspricht dies einem Umsatz von mehr als 2.000 Milliarden Euro. Wenn es darum geht, die größte Rezession seit der Weltwirtschaftskrise von 1929 zu überwinden, dann wird eine innovative Mobilität hierbei ihre Rolle spielen. Alles ist eine Frage der Sicherheit. Wenn die Menschen um ihre persönliche Zukunft aus Sorge um den Arbeitsplatz oder die Gesundheit bangen, dann werden sie kaum ein Konsumgut wie das Auto erwerben. Um den Menschen Sicherheit zu geben, lassen sich Anreize schaffen. Der koreanische Autobauer Hyundai schaffte im Windschatten der Krise 2008/9 mit der Kampagne „Sicherheit in unsicheren Zeiten“ eine Wende. Den Käufern wurden sehr lange Garantien angeboten, in der Folge sogar der Rückkauf bei wirtschaftlichen Schwierigkeiten.

Welche Strategien Regierungen wie auch die Gesellschaft zur Neugestaltung der Mobilität vorgeben, wird die Überwindung der massiven Rezession mitbestimmen. Wie schon während der Finanzkrise stehen Verstaatlichungen an. In den Krisenjahren 2008/9 wurden in den USA mehr Vermögenswerte nationalisiert als in der Sowjetunion. Wurde der US-Konzern GM damals vom offiziellen Namen „General Motors“ zwecks staatlicher Rettung zu „Government Motors“ ironisch umbenannt, so könnten diesmal Fluglinien zu Staatseigentum werden und derart ihre Verluste auf die Steuerzahler abwälzen. Die Preise für Flugtickets würde ein Verkehrsministerium festlegen, womit Fliegen wieder etwas Außergewöhnliches würde. In Österreich hätten wir bald wieder die parteipolitische Parität im Cockpit, wie dies viele Jahrzehnte der Fall war, wäre nicht der einstige „National Carrier“ in der deutschen Lufthansa-Gruppe aufgegangen. Mein Vater verließ in den späten 1960er Jahren die AUA, so der damalige Name der nationalen Fluglinie, in Richtung Jordanien. Denn während in Wien darauf geachtet wurde, dass im Fall eines SPÖ-Kapitäns der Copilot von der ÖVP war, musste man in Jordanien nur ein guter Pilot sein. Der Staat ist mit der massiven Wirtschaftskrise wieder mit voller Wucht als Akteur, als nicht immer erfolgreicher Krisenmanager und Koordinator der Rettungsgelder da. Das Primat des Staates ist die logische Folge einer solchen Ausnahmesituation. In welchem Umfang daher die Mobilitätswende auf echtem Wettbewerb und nicht auf staatlich verordnetem Forschungsergebnis fußt, wird Folge der weiteren wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Veränderungen sein.

Werden wir vor dieser veränderten Gemengelage, die sich wohl nicht mit Gelddrucken beruhigen lässt, die Klimaziele des von der Europäischen Kommission verordneten Green Deals weiter verfolgen? Demzufolge sollen die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors bis 2050 um 90 Prozent sinken. Oder werden sich viele Regierungen gezwungen sehen, andere Prioritäten zu setzen, um soziale Revolten zu verhindern? Werden die Menschen infolge von Massenarmut ihr altes Dieselfahrzeug so lange wie nur möglich weiterbenützen, anstatt Carsharing zu betreiben, das in Zeiten hoher Infektionsgefahr ohnehin obsolet wurde? Und wird das Geld der öffentlichen Hand reichen, um das Schienennetz auch in Europa endlich zu verbessern? Oder überlassen wir die Innovation aller Infrastruktur China, das über die Belt and Road Initiative BRI ohnehin die wesentlichen alten und neuen Verkehrswege zu Lande und zu Wasser ausbaut?

Der gesamte Sektor Mobilität wird mit der Covid-Epochenwende neu zu definieren sein. Die Weichen stellen Regierungen, Firmen und die Wissenschaft; vor allem aber Menschen, die sich die Lust am Reisen nicht nehmen lassen. Der Handel wird möglicherweise Lieferketten neu gestalten, einst ausgelagerte Betriebsstätten wieder „heimholen“, also Backshoring statt Offshoring. Die Verwundbarkeit unserer global organisierten Lieferketten, ob für die Nahrungsmittelherstellung oder den Zusammenbau eines Küchenmöbels, ist hinlänglich bekannt. Handlungsbedarf besteht schon lange, manches ist auch bereits geschehen. Eine Regionalisierung oder gar Lokalisierung, ob in der Landwirtschaft oder auch in der Produktion von Pharmaprodukten, wird nun angesichts dieser spürbaren Verwundbarkeit des Frachtverkehrs allen niedrigen Transportkosten zum Trotz beginnen.

Das Leben wird, selbst wenn es am Ende wieder zu einer Normalität zurückkehrt, auf andere Weise normal sein. Wir werden gelernt haben, ein weit zerbrechlicheres Leben mit ständigen Bedrohungen zu führen. Genau das haben frühere Generationen nämlich auch gelebt. Wir durften in bestimmten Weltregionen, wie Teilen Westeuropas, die Illusion der Vollkaskomentalität eine Weile leben. Doch nun müssen wir uns eingestehen: Ein Virus taucht auf, durchwirbelt alles und wir haben die Kontrolle über unseren Bewegungsradius verloren. Fast vorbildlich halten sich Menschen vielerorts an die Quarantäne und üben sich im Distanzhalten. Wo der Bürgersinn endet und die Untertanenhaltung beginnt, beschäftigte mich persönlich vom Anbeginn der sogenannten „Maßnahmen“, wobei Verordnungen in einigen Punkten die Gesetze überschritten und damit verletzten. Die Mobilität in Form des Rechts auf Versammlungsfreiheit ist seit 1867 in den Staatsgrundgesetzen normiert, wurde aber zu den Iden des März 2020 kurzerhand eingeschränkt.

In den kommenden Kapiteln, die jeweils in sich abgeschlossen sind, wird die Geschichte unserer Mobilität nachgezeichnet und es werden Ausblicke auf die Folgen der vielen noch möglichen Formen einer Mobilitätswende unternommen. Der Mensch ist nicht für den Stillstand gemacht, sondern sucht die Bewegung. Eine neue Zeit für den Transport von Menschen und Waren sowie für das Reisen schlechthin nimmt ihren Anfang.

Wenn ich die Menschen gefragt hätte, was sie wollen, hätten sie gesagt: schnellere Pferde.

(Henry Ford, Geschäftsmann und Erfinder)

Die europäische Integration ist unser Ziel, und wo die Politiker versagten, werden wir Industriellen erfolgreich sein.

(Giovanni Agnelli)

1. KAPITEL:
WENN AUTOFABRIKEN ZU MUSEEN WERDEN

Turin – die Zeitenwende – vom Erfinderreichtum zum Stillstand in Deutschland – Detroit und die Risiken für Bratislava. Europas Niedergang und Chinas Aufstieg – die Rolle Afrikas als neue globale Produktionsstätte. Ein historischer Rückblick auf Erreichtes, wir leben noch vom Erfindergeist ante 1914. Ein kritischer Ausblick auf den Stillstand in der europäischen Automobilindustrie, die Folgen für die Zulieferer, mögliche Massenarbeitslosigkeit in diesem Sektor.

Die größte und modernste Autofabrik der Welt befand sich vor dem Ersten Weltkrieg in Turin, der einstigen Residenzstadt der italienischen Könige. Die Mitbegründer der Fiat-Werke, die Industriellenfamilie Agnelli, sollten im Laufe des 20. Jahrhunderts zu einer Art republikanischen Königsfamilie in Italien aufsteigen. Begründet wurde das Industrieimperium von Giovanni Agnelli (1866–1945), der im Jahr 1899 die „Società Italiana per la Costruzione e il Commercio delle Automobili Torino“, aus der später die „Fabbrica Italiana di Automobili Torino“, weltweit als Fiat bekannt, hervorging. Turin und Fiat sind eng mit dem italienischen Wirtschaftswunder verbunden. Doch mit dem Abzug der Industrie nach Süditalien und Osteuropa begann sich auch die Stadt zu entleeren, so fiel die Bevölkerung seit den 1980er-Jahren um rund ein Drittel auf unter eine Million Menschen.

Vom Piemont und Turin hatte die Einigungsbewegung Italiens zu Beginn des 19. Jahrhunderts ihren Anfang genommen. Italien sei nur ein geographischer Begriff, soll der österreichische Staatskanzler Klemens Metternich einst abschätzig über das Land gesagt haben. Die italienischen Nationalisten mit ihrer offenen Rebellion gegen die Herrschaft der Habsburger bereiteten dem Kutscher Europas, wie der mächtige Stratege Metternich damals genannt wurde, ständig Probleme. Der Nationalstaat Italien, der seit 1861 offiziell existiert, nahm in dieser eleganten Stadt mit ihren großzügigen Boulevards und schönen Plätzen seinen Anfang. Stolz auf den Aufbau einer italienischen Nation zeitigten dann auch hier der italienische Erfindergeist und vor allem das Gespür für attraktives Design und originelle Werbung zu Erfolgen im Dienste der aufstrebenden italienischen Industrie.

1912 begann mit der Produktion des Fiat Zero die Großserienproduktion. 1916 errichtete Fiat das Automobilwerk im Stadtteil Lingotto. Die Produktionsanlage war die größte und fortschrittlichste ihrer Zeit, die Architektur der Anlage fasziniert gleichermaßen durch ihre Größe und Ästhetik. Auf dem weitläufigen Dach befand sich eine Rundkursteststrecke, die Autos konnten durch das gesamte Gebäude fahren. Heute ist die Fabrik ein eher stilles Einkaufszentrum, mit viel Sorgfalt renoviert, aber es fehlt das Flair des „Immer-schneller-immer-Weiter“ und der „industria“, was auf Latein ja nichts anderes als Fleiß bzw. Unternehmergeist bedeutet. Wo Benzinduft und Schweiß in der Luft lagen, atmet der Besucher heute die Aromaluft des leeren Kaufhauses. Das einstige Industrieviertel von Turin spiegelt auf tragische Weise die Deindustrialisierung in Europa wider. Zu Beginn der 1970er-Jahre produzierte und verkaufte Fiat sowohl weltweit wie auch in Europa mehr Autos als VW und war damit der größte Automobilkonzern Europas. Tempi passati – „es war einmal“ auf Italienisch.

In dem Bezirk befindet sich heute ein Automobilmuseum, das Museo Nazionale dell’Automobile. Es gehört im Vergleich zu den vielen Automuseen, die sich von Zwickau mit dem August-Horch-Museum, das dem Gründer von Audi gewidmet ist, über das Porsche-Museum am Mattsee in Salzburg bis nach Hamburg und Paris ziehen, zu den wirklich gelungenen Museen seiner Art. Wenn aus Autofabriken Museen werden, dann stimmt aber etwas nicht. Denn trotz aller Anmut der lebenswerten Stadt am mächtigen Fluss Po ist die Identitätskrise überall spürbar. Mailand stellt heute das elegante Turin, das das Zentrum von Ingenieurskunst war, in den Schatten. Anstelle des Autobaus traten Finanz- und Versicherungswesen. Der Niedergang der Automobilindustrie und anderer Betriebsstätten veränderte diese wichtige Wirtschaftsregion Norditaliens, die mit Bayern gleichbedeutend als Wirtschaftsmotor und Arbeitgeber in der Europäischen Union (EU) ist.

Fiat als alleinstehende Marke, die sich dann noch den Rennstall Ferrari leistete, musste bereits in den letzten Jahrzehnten an den großen Fusionswellen mitwirken. Aus Fiat wurde 2014 Fiat Chrysler Automobiles, wozu folgende Marken gehören: Fiat, Alfa Romeo Chrysler, Jeep, Ram, Dodge, Lancia, Maserati. Fiat Chrysler (FCA) hatte unter seinem charismatischen Manager Sergio Marchionne auf große Investitionen in Elektroantriebe verzichtet. Erfolge erzielte der Konzern mit den großen Spritschluckern der Marken Jeep und Ram in den USA. Im Herbst 2019 erfolgte dann die Megafusion mit der französischen Traditionsfirma Peugeot SA, der neben Peugeot auch Citroën, DS, Vauxhall und seit 2017 das einstige deutsche Flaggschiff der Autoindustrie, Opel, angehören. Gemeinsam sollen sie – so die Fusionspläne im zunehmend rauen Umfeld – fortan pro Jahr 8,7 Millionen Autos verkaufen und dabei einen Umsatz von 170 Milliarden Euro erzielen. Ob die 400.000 Mitarbeiter ihre Stellen behalten, ist in der verschärften Autokrise von 2020 noch zweifelhafter geworden. Nur noch Volkswagen, Toyota und der französisch-japanische Renault-Nissan-Verbund sind größer als der neue Autogigant, vorerst die Nummer vier in der Liste der Autoriesen.

Beim Gang durch das sehr ansprechend gestaltete Automobilmuseum in Turin durchstreift man die europäische Geschichte in all ihren Facetten, ihren wirtschaftlichen Höhen, den vielen kriegerischen Einbrüchen und der gesellschaftlichen Reaktion. Aus großen Limousinen der 1920er und 1930er wurden nach dem Krieg dann Minifahrzeuge wie der Topolino. Die Autos jener Epochen hatten ihren Charakter, ihr unverwechselbares Äußeres und ihre ganz spezielle Entstehungsgeschichte. Bezeichnend sind die Anekdoten, die sich um die Entwicklung des Käfermodells von Volkswagen und den 2CV von Citroën ranken. Die Abkürzung 2CV (Deux Chevaux) steht für die französische Version von Zwei Pferdestärken. Im Deutschen wurde das sehr französische Auto liebevoll Ente genannt. Eine der Legenden, die mir, der stolzen Lenkerin einer Ente, von einem passionierten Käferfahrer einst berichtet wurde, besagt folgende Geschichte: Als die Deutschen im Sommer 1940 Paris besetzten, sollen sich Berliner Ingenieure sogleich auf den Weg zu den Citroën-Werken gemacht haben. Man wusste von der Idee des Gründers André Citroën, ein Auto in Auftrag gegeben zu haben, das einen neuen Kundenkreis, nämlich die wichtige Landbevölkerung ansprechen sollte. Mit der Wirtschaftskrise und Verarmung der Franzosen in den 1930er-Jahren war das bisherige Geschäftsmodell teurer Limousinen nicht mehr tragbar. Zielvorgabe war, ein günstiges Fahrzeug zu entwickeln, sodass zwei Bauern mit rund 30 Stundenkilometern über einen Feldweg fahren könnten, ohne dass die Paletten roher Eier, die an Bord waren, zerbrachen. Immerhin war der weit überwiegende Teil der französischen Bevölkerung in der Landwirtschaft tätig. Eine solche Kundschaft wollte erschlossen werden. Zeitgleich wurde während der NS-Herrschaft in Deutschland die Automobilindustrie vorangetrieben. Bereits im Juni 1934 beauftragte der „Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie“ (RDA) Ferdinand Porsche mit der Konstruktion eines „Volkswagens“. Einige Monate später stand der erste Prototyp mit luftgekühltem Boxermotor, es folgten intensive Testfahrten von 2,4 Millionen Kilometern. 1938 wurde nach Überarbeitungen das Serienmodel mit dem charakteristischen Brezelfenster, Trittbrettern und Stoßstangen präsentiert. Die Anekdote, die mir einst erzählte wurde, besagt nun, dass kurz nach dem Einmarsch der Deutschen Wehrmacht in Paris deutsche Ingenieure sich eben auf den Weg zu den Citroën-Werken machten, um sich über den Stand der Konstruktion des dortigen Bauernautomobils kundig zu machen. Die Franzosen sollen – so die Legende – sofort alle Entwürfe vernichtet haben. Die erste Ente lief dann nach dem Krieg vom Stapel. Die Geschichte mag auch nur Legende sein, aber sie illustriert den Zeitgeist der Autokonstrukteure. Vielleicht träumte mancher VW-Ingenieur schon von einem deutsch-französischen Automodell, gewissermaßen das Beste aus beiden Mechanikerwelten.

Der Firmengründer verstarb bereits 1935, das Unternehmen fiel an den wichtigsten Gläubiger: Michelin. Citroën war ein Meister der Hydraulik, die für viele Jahrzehnte die Marke auszeichnen sollte. Legendär waren eben jene Citroën-DS-Limousinen, die zwischen 1955 und 1975 gebaut wurden und in so manchem französischen Filmepos auftraten. Am Steuer saßen ein Alain Delon oder Lino Ventura, das perfekte Auto mit einer ganz besonderen Geschichte machte Filmkarriere.

Im von den Alliierten besetzten Deutschland wurden im Auftrag der britischen Militärregierung Volkswagen produziert. 1946 waren es 10.000 Autos, 1951 wurde der Volkswagen bereits in 29 Länder exportiert, über 250.000 Fahrzeuge. 1962 waren es fünf Millionen Volkswagen, die einige Jahre später in der Werbung offiziell zum Käfer wurden und auch wieder Filmgeschichte schrieben. Wer war nicht von dem autonom fahrenden und so gefühlvollen Herbie auf der Leinwand begeistert? 1978 lief der letzte in Deutschland gebaute Käfer im Werk Emden vom Band. Die Produktion in Mexiko ging dann 2003 zu Ende. Damit fand ein besonderes Kapitel der Autogeschichte ihr industrielles Ende.

Autopioniere setzen die Trends

In Europa waren es die Porsches, Daimlers, Peugeots, Citroëns oder Agnellis, um nur einige unter den prominenten Namen anzuführen, die all ihr Tun und Denken dem Automobil und damit den völlig neuen Möglichkeiten individueller Mobilität widmeten. Ohne eine Bertha Benz und ihre erste Fernfahrt im August 1888 wäre die Autonation Deutschland um einiges ärmer. Indem sie ihren Mann überraschte, absolvierte die bemerkenswerte Frau hinter der mobilen Revolution 180 Kilometer von Mannheim nach Pforzheim und retour im Benz-Patent-Motorwagen. Ihre beiden Söhne halfen beim Schieben des Gefährts, wenn es bergauf ging. Sie improvisierte mit dem Strumpfband und der Hutnadel eine Reparatur. So gelang ungeplant die erste Probefahrt der Welt mit einem Automobil dank einer praktisch denkenden Frau. Bei ihrer Rückkehr soll sie ihrem Mann Carl, einem begnadeten Ingenieur, folgende Ratschläge gegeben haben: Ein dritter Gang und vor allem ein Rückwärtsgang wären unbedingt noch einzubauen.

Frauen, die sich hinters Steuer und damit neue Maßstäbe setzten, waren in Europa und in den USA gleichermaßen unterwegs. Und dennoch war die Frau am Steuer in den ersten Jahrzehnten eher die Ausnahme. Dass auch Mädchen den Führerschein machen, musste sich gesellschaftlich erst durchsetzen, ebenso wie Frauen als Taxilenkerinnen oder am Steuer eines Autobusses. Zuvor hatten Frauen durch Jahrhunderte ihre Mühe, das Recht zu erlangen, ein Pferd zu besteigen.

Bertha und Carl Benz

Die Meinung einiger Skeptiker zu Beginn, dass das Automobil keine Zukunft habe, weil es nicht ausreichend Chauffeure gebe, war bald widerlegt. Frauen mussten sich zwar vielerorts noch in ihrer Rolle als Autolenkerinnen durchsetzen, in Saudi-Arabien bekanntlich auch im Jahre 2020. Denn das wahhabitische Königreich war bislang de jure der einzige Staat weltweit, der Frauen das Autofahren bei Strafe untersagte. Die Wirtschaftskrise in der Petromonarchie sowie die Kosten für Fahrer zwangen aber auch hier zum Umdenken. Es sind immer öfter gut ausgebildete Frauen und nicht die Männer, die für den Broterwerb sorgen, sie müssen also zu ihrer Arbeitsstätte fahren. Der Mittelstand kann sich die Lohnkosten für den Chauffeur kaum mehr leisten. Auch wenn Frauen theoretisch nun selbst Auto fahren dürfen, ein Recht, wofür viele Aktivistinnen drakonisch bestraft wurden, so ist die männliche Vormundschaft für saudische Frauen weiterhin aufrecht. Das Recht auf Mobilität muss man sich auch im 21. Jahrhundert erkämpfen. Für die Frauen in Saudi-Arabien ist die Möglichkeit, ein Auto selbst lenken zu dürfen, jedenfalls eine Errungenschaft, deren Wert für jene nur schwer nachvollziehbar ist, für die das Auto in unserer Zeit zur Angriffsfläche schlechthin geworden ist. Dabei verkörperte das Auto gerade in den USA zu Beginn des 20. Jahrhunderts symbolhaft den Anstieg der Lebensqualität.

Hinter diesem Aufbruch stand der Autopionier Henry Ford, dem es nach vielen Rückschlägen gelang, ein neues Konzept zu erstellen. Vorrangig waren der Herstellungsprozess und eine sichere Lieferkette. Anders als den europäischen Autopionieren ging es ihm nicht um das ganz besondere Modell, ob für die Rennstrecke oder den finanzkräftigen Käufer. Henry Ford baute in seinem Heimatstaat Michigan, in Detroit ein Autoimperium auf, das industrielle und gesellschaftspolitische Maßstäbe setzte. Während Autos in Europa in den ersten Jahrzehnten teure Luxusobjekte einiger weniger waren, verfolgte Henry Ford das Ziel, ein robustes und leistbares Auto für den alltäglichen Gebrauch zu erzeugen. Diese neue Mobilität sollte die Erfüllung des „American Dreams“ sein, den auch die Biographie des Autopioniers Ford widerspiegelt. Das Modell Ford T war das 1911 weltweit am meisten verkaufte Fahrzeug. 60 Prozent des Automarkts deckte eben dieses Modell ab.

Der pragmatische und damit auch völlig neue Zugang zum Automobil des Henry Ford lässt sich an folgenden zwei Zitaten gut ablesen: „Jeder Kunde kann sein Auto in einer beliebigen Farbe lackiert bekommen, solange die Farbe, die er will, schwarz ist.“ Die Ford-Modelle, die den „American Dream“ auf Jahre hinaus begleiten würden, waren aus dem einen Guss, den die Arbeiter auf den fahrenden Fließbändern von Detroit herstellten. Fords Credo blieb: „Ein vernünftiges Auto soll seinen Besitzer überallhin transportieren – außer auf den Jahrmarkt der Eitelkeiten.“ Auch wenn wir in der historischen Betrachtung Ford mit dem kapitalistischen Zeitalter unmittelbar verbinden, so entsprach Ford vielmehr dem verantwortungsvollen Unternehmer. Er erhöhte Löhne, organisierte eine ordentliche Lehre und Berufsschule – ein völliges Novum in jener Zeit – und sorgte für Standards in seinen Betrieben – das stand im Gegensatz zum Zeitgeist und der Weltanschauung vieler Geldgeber. Als jemand, der sich hart hochgearbeitet hatte, von der Mühsal täglicher Arbeit auf dem Acker bis zum Chefingenieur bei Thomas A. Edison, glaubte er fest an die Verbesserung menschlicher Lebensqualität durch die Mechanisierung und den damit verbundenen Fortschritt. Sein Ford-T-Modell war ein zuverlässiges Auto, dessen hohe Qualität das Verkaufsargument schlechthin war. Und dennoch verstand sich Ford zudem auf kluges Marketing, denn die Werbespots der Firma Ford von 1911 sollten in der kommerziellen Werbung Maßstäbe setzen. Detroit war Ford und Ford war Detroit. Es war eine ganz besondere Unternehmensgeschichte, die im Henry-Ford-Museum für den Besucher mit historischen Exponaten aufbereitet ist. Ähnlich wie in der einstigen Autostadt Turin wurde auch in Detroit ein ehemaliges Fabriksgelände für museale Zwecke umgewidmet.

Das erschwingliche Familienauto prägte im „Hydrocarbon Age“ des billigen Treibstoffs nach 1945 den Lebensstil, die Urbanisierung und damit die gesellschaftliche Entwicklung. Die USA standen für die permanente Automobilität. Das Lebensmodell „Suburbia“ trat seit den 1950er-Jahren einen Siegeszug um die Welt an. „Man“ zog in die Vorstädte, ins Haus mit Garten, pendelte zum Arbeitsplatz wie man bereit war, mit dem Auto und nicht mehr zu Fuß sämtliche Wege, ob zur Schule oder zum Einkaufen, zu machen. Je teurer der innerstädtische Wohnraum wurde, umso mehr wurde auch in vielen europäischen und anderen Städten der sogenannte „Speckgürtel“, die Peripherie jenseits der Außenringautobahnen, als relativ günstiger Wohnraum erschlossen. Diese Entwicklung stellte die Urbanisierung der letzten Jahrhunderte auf den Kopf. Lebte und arbeitete man einst in einem bestimmten Viertel, konnte man nun dank individueller Automobilisierung täglich weite Distanzen pendeln. Was einst US-Amerikaner in Kalifornien auf sich nahmen, wurde im Großraum Paris genauso en vogue. Und auch der aufstrebende Mittelstand in China oder Indien war offenbar bereit, im neuen Statussymbol, dem eigenen Geländeauto, dank Luftkühlung täglich mehrere Stunden im Stau zu verbringen. Der Coronapandemiestillstand des Frühjahrs 2020 ließ manche Autobahnen so leer erscheinen, wie meine Generation der 50 plus sie noch aus den Zeiten des Erdölschocks von 1973 in Erinnerung hatte. Damals vervierfachte sich der Preis binnen Wochenfrist, was die Menschen zwang, ihre Autos stehen zu lassen. Das Arbeits- und Wohnmodell „Suburbia“ ist mit den Zielen des Klimaschutzes schwer in Einklang zu bringen. Der Digitalisierungsschub und die Verpflichtung zum Homeoffice, infolge der Pandemie, könnten langfristige Spuren hinterlassen. Die Mobilitätswende hat viele Ursachen und eine davon wird eine veränderte Praxis des täglichen Pendelns sein, wo es möglich ist. Dass dies nicht nur mit der Verfügbarkeit von öffentlichem Verkehr, sondern auch mit verlässlichem Internet und Stromversorgung zu tun hat, wurde Anfang 2020 weltweit deutlich.

Doch zurück zu den Glanzzeiten der US-Automobilindustrie, die auch vor dem Hintergrund des Kalten Kriegs und des Wettlaufs der Ideologien ihre Rolle hatte. Denn während es in der DDR oder in anderen Staaten des Ostblocks, bis zum Fall des Kommunismus 1989, ein nur schwer erfüllbarer Lebenstraum war, auf einen fahrbaren Untersatz wie einen Trabi hinzusparen, konnte sich in den USA wie auch in vielen Teilen Westeuropas bald jeder junge Mensch sein eigenes Auto leisten. Die Ente, der 2CV, wurde zum Auto der Hippiebewegung und revolutionsbegeisterter Altsemestriger, mit dem Käfer fuhren im deutschen Wirtschaftswunder Familien mit Kind und Kegel ans Meer. Jenseits des Eisernen Vorhangs war die automobile Fortbewegung ein Traum, den sich viele oft erst über Kredite in den 1990er-Jahren zu erfüllen begannen. Detroit aber wurde vor 70 Jahren zur Heimat der amerikanischen Autoindustrie, weil sie als „Motor City“ der gemeinsame Standort von Ford, General Motors und Chrysler war. Nicht umsonst nennt man die slowakische Hauptstadt Bratislava manchmal das Detroit von Mitteleuropa, denn auch hier entstand – ähnlich wie in Ungarn und Rumänien – ein Autocluster.

Es war aber der Aufstieg der japanischen Hersteller, v. a. von Toyota und Honda, der der US-Automobilindustrie schwer zu schaffen machte. Die Erdölkrise von 1973 versetzte der Automobilwirtschaft wie auch der Luftfahrt einen schweren Schlag. Im Oktober 1973 vervierfachte sich der Rohölpreis innerhalb von drei Wochen. Auslöser war ein Krieg im Nahen Osten, die Intervention der USA zugunsten Israels und ein Boykott der arabischen Förderländer der OPEC, der Organisation Erdöl exportierender Länder, gegenüber bestimmten, v. a. westlichen Staaten.

Der Preisanstieg führte zu einer Erschütterung der damaligen Weltwirtschaft, die noch längst keine globale war. Aber der schwere Preisschock, der auf eine bereits vom Zermürbungskrieg der USA in Vietnam erschöpfte Volkswirtschaft traf, führte in Nordamerika und gleichermaßen in Westeuropa zu großen Verwerfungen. Wer damals schon Autofahrer war oder die langen Gesichter der Eltern bei der Tankstelle in Erinnerung hat, der fürchtet seither hohe Erdölpreise mit ihren vielen Auswirkungen. Von Arbeitsloslosigkeit hörte ich damals zum ersten Mal, als mein Vater als Pilot seine Arbeit verlor. Die Wirtschaft und auch die Gesellschaften konnten sich von dieser Krise ein wenig erholen, bis die Erdölpreise dann Anfang 1979 infolge der Revolution im Iran, einem der wichtigsten Erdöllieferanten jener Ära, erneut in die Höhe schnellten. Mobilität, ob im Auto oder per Flieger, die Sommercharterflüge kamen gerade auf, wurde wieder ein Luxus. Das würde sich rund 30 Jahre später infolge der Intervalle mit niedrigem Erdölpreis, dem Aufkommen der Billigfluglinien sowie der sogenannten „Shared Economy“ im Beherbergungsbetrieb, wie „Airbnb“, und Reservierungsplattformen für eine gewisse Dauer wieder ändern.

Vom Erfinderreichtum zum Stillstand unter den „Großen“ und dem Aufstieg Asiens

Einige Jahrzehnte hatten sich Menschen von den Vororten in den USA bis hin zu den Generationen, die vom Wirtschaftswunder in Deutschland oder Italien profitierten, an das Auto als täglichen Gebrauchsgegenstand gewöhnt. Ob es der Familien-Ford oder der Käfer war, sie alle waren Spritschlucker. Denn auch ein kleiner VW Käfer mit 28 PS verbrauchte um 1975 herum noch sechs Liter Treibstoff pro 100 Kilometer. Als die ersten japanischen Autos auf den europäischen Automarkt kamen, waren die Hondas und Toyotas jener Tage weder Markennamen noch Statussymbole. Sie waren die absoluten Unbekannten, die aber rasch die Gunst ihrer neuen Eigentümer und Lenker erwarben, denn ihre Motoren waren um vieles effizienter als jene der damals etablierten Automarken. Der viel geringere Treibstoffverbrauch schlug sich vorteilhaft auf das Budget der Privathaushalte wie auch Firmen, die Fuhrparks unterhalten, nieder. Die Stunde der Asiaten hatte zweifellos geschlagen und sie begann in der Autowirtschaft. Japanische Firmen gingen auf Einkaufstour. Erstmals schrieben Historiker den Untergang des Westens herbei und erklärten den Beginn eines asiatischen Zeitalters. So der US-Historiker Paul Kennedy mit seinem Klassiker „The Rise and Fall of the Great Powers“. Auf dem Cover sinkt die Flagge der USA abwärts, während jene Japans beim Aufstieg zu sehen ist.

War die Autoindustrie neben dem US-Dollar gleichsam das Symbol für die wirtschaftliche Vormachtstellung der USA nach dem Zweiten Weltkrieg, so musste sie wie viele andere Branchen die Konkurrenz aus Fernost erst langsam verkraften. Die ach so kapitalistische freie Marktwirtschaft setzte bereits vor über 40 Jahren auf staatliche Intervention, um den US-amerikanischen Markt vor der neuen Konkurrenz aus Asien zu „schützen“. Weil es den US-Firmen nicht gelang, sich an die neue Wettbewerbslage anzupassen, gingen in den 1980er-Jahren rund 1,7 Millionen Arbeitsplätze verloren. Marktanteile veränderten sich in vielen Branchen zugunsten der japanischen Hersteller. Dies galt für den Computerbau wie für den Verkauf von TV Geräten, Telefonen und auch Möbeln. Das Feindbild Japan war entstanden. Die Angst vor japanischen Übernahmen würde in jenen Jahren in fast allen Branchen spürbar wachsen. Das galt für die beschriebenen Bereiche ebenso wie für die Unterhaltungsindustrie von Hollywood, wo plötzlich ein Konzern namens Sony einzog und fortan mehr Zeichentrickfilme in Japan als in den Studios von Walt Disney entstehen würden.

Die Autoindustrie war aber jener Sektor, wo die Wunden am tiefsten saßen, vielleicht auch wegen der Symbolik, für die das amerikanische Auto stand. Die „Big Three“ von Detroit, also Ford, GM und Chrysler, verloren zunehmend Marktanteile an die japanischen Autos, die immer populärer wurden. Mit dem Niedergang dieser drei großen Firmen war auch der Untergang von Detroit und einer Ära der USA eingeläutet.

Die Japaner wurden zunächst unterschätzt, um danach umso mehr gefürchtet bzw. für hohe Qualität geschätzt zu werden. Mit einigen Jahrzehnten Verspätung, noch von den Wirren des Zweiten Weltkriegs gezeichnet, der im Abwurf zweier Atombomben durch die USA auf die Städte Hiroshima und Nagasaki gipfelte, erreichte japanische Technologie westliche Interessenten. Weil die Zahlen für sich sprechen, sei hier auszugsweise ein hilfreicher historischer Überblick einer Fachzeitschrift zitiert: „1950 stellen japanische Hersteller nur 900 Autos her, von denen sieben außer Landes verkauft werden. Zehn Jahre später liegt das Produktionsvolumen schon bei 150.000 Einheiten. 1961 werden 11.000 Autos exportiert. Ab 1963 ist die Vertriebspolitik zunehmend expansionistisch, zumal eine Rezession den Boom auf dem heimischen Markt einbremst. Nach Anfangserfolgen im asiatischen Raum sowie in Mittel- und Südamerika wagen sich die Japaner nach Amerika und Europa. Die Folge: 1975 verkaufen sie fast drei Millionen Autos im Ausland, aber nur 50.000 werden importiert. 1967 wagt Honda mit dem S800 als erster japanischer Hersteller den Sprung nach Deutschland. Hatten die japanischen Autofirmen zwischen 1950 und 1980 noch an die 30.000 Lizenzabkommen mit ausländischen Konkurrenten getroffen, werden sie spätestens ab Ende der 1970er-Jahre selbst zu Vorreitern. Kurze Produktzyklen und die handstreichartige Besetzung von Märkten vor der Konkurrenz aus anderen Ländern sind dabei typisch für japanische Marken. Vom Hochdrehzahlmotor über den Kompakt-Van bis zur Vierradlenkung und der Hybridtechnologie, der Erfindungsreichtum der japanischen Ingenieure scheint grenzenlos zu sein. Dass Honda-Motoren in den 1980er-Jahren zu den erfolgreichsten Triebwerken in der Formel 1 zählen, ist nur einer von vielen Meilensteinen.“¹

Wie global der Erfolg der japanischen Autos dann bald wurde, zeigt sich u. a. an ihrer Präsenz im Nahen Osten. Galt der Mercedes, ob als Taxi in den Straßen von Kairo und Beirut mit einem Tachostand von oft über 500.000 km und verbeulter Karosserie oder in der Luxusvariante als Statussymbol der Potentaten in den Golfstaaten, lange als das „Auto der Araber“, veränderte sich in den 1990ern das Straßenbild. Der Mittelstand fuhr japanische Mittelklasse von Subaru bis Nissan und die japanischen Geländeautos eroberten bald alle Käuferschichten. Zu makaberem Ruhm würden die Toyota-Pickups kommen, als diese Autos bald auf sämtlichen Kriegsschauplätzen zu sehen waren. Terroristen des Islamischen Staats oder vermeintliche Rebellen im Namen welcher Sache auch immer, sie alle haben scheinbar ein Faible für diese Marke, die oft für Kampfeinsätze in den endlosen Städtekriegen umfunktioniert wird. Vom Irak bis nach Libyen ist dieser robuste Toyota im Einsatz. Die UNO und andere internationale Organisationen leisten sich die gepanzerte Version der japanischen Geländewägen für ihre Mitarbeiter.

Was vorgestern noch den Japanern zugetraut wurde, das begann man sehr bald den Chinesen anzuvertrauen: nämlich die Neuerfindung der Mobilität für das 21. Jahrhundert. Chinesische Ingenieure arbeiten mit Kollegen aus dem asiatischen Raum zeitgleich an mehreren Modellen. Wenngleich der Elektroantrieb Forschung und laufende Produktion dominiert, so wird doch ergebnisoffen recherchiert. Bereits seit Beginn der Nullerjahre arbeiten Autofirmen in Korea an Modellen der Brennstoffzelle. Japanische Firmen haben immer wieder die Latte vorgegeben und neue Maßstäbe gesetzt. Korea zog mit seinen Autofirmen zunehmend nach. Weltweit begannen Konsumenten, asiatische Autos zu schätzen: als zuverlässig, innovativ und zunehmend als Statussymbol. Noch ist der chinesische Automarkt weit von einem Expansionskurs entfernt, aber dank des aktuellen Vorsprungs im Bereich „Robotik und Künstliche Intelligenz“ ist China auf dem Weg, auch in der Automobilindustrie zu einem der Weltmarktführer zu werden.

Die Werkbank, der Absatzmarkt und der Technologieführer China

Erst 1949 wurde die Volksrepublik China nach einem blutigen Bürgerkrieg und langen militärischen Auseinandersetzung mit der japanischen Besatzungsmacht wieder ein souveräner Staat. Jahrhunderte kolonialer Einmischung hatten die wirtschaftliche Entwicklung und die Ausdehnung des Staatsgebiets mitbestimmt. Der nationale Zerfall infolge der Opiumkriege der Europäer nimmt in der nationalen Selbstwahrnehmung einen gewichtigen und emotionalen Stellenwert ein. Diese europäischen Einmischungen wirken bis heute nach. So manche zeitgenössische Denkschule des neuen/alten chinesischen Nationalismus sinnt auf eine späte Retourkutsche. Letztere könnte sich über die chinesische Infrastruktur in Europa und damit die nächste Generation der Mobilität anbahnen. Denn die harte Konkurrenz für die europäische Industrie ist in China entstanden. Die Sorge deutscher Autokonzerne, von China noch an die Wand gefahren zu werden, geht seit geraumer Zeit um. Verschlafen wurde in Europa allerhand. Als ich Ende 2017 das Amt der österreichischen Außenministerin antrat, setzte ich drei Prioritäten, eine davon war ein Asien-Schwerpunkt. Sich mit der Region zu befassen, ihr Augenmerk zu widmen, war bedauerlicherweise viele Jahrzehnte vernachlässigt worden. Die Entwicklung der Automobilindustrie nahm ich in viele Gesprächstermine mit, da es mich einfach interessierte, wie dieser wichtige Wirtschaftszweig in unsere politischen Beziehungen hineinspielte und umgekehrt.

Das einstige Reich der Mitte, feudal und abgeschottet, erfand sich neu im Namen des Kommunismus ab 1949. Die Kulturrevolution brachte die Menschen, im Kollektiv und jeden Einzelnen, mit vielen Rückschlägen an den Rand der Existenz. Doch China arbeitete sich zurück in die Weltwirtschaft. Mit der Öffnung des Landes ab 1979 begann ein völlig neues Kapitel, das zwar 1989 mit der Niederschlagung der Studentenproteste einen Bruch erlebte, aber danach doch weiterging. China würde einige Jahrzehnte für Imitation, Billigproduktion und „Absatzmarkt für Rohstoffe“ stehen.

Doch fast unbemerkt wurde China zum globalen Investor, der nach Plan vorgeht, wenn er sich auch oft genug mit Versuch und Irrtum sehr pragmatisch in einem Sektor ein- und hocharbeitet. Die international angelegten Investitionen, ob auf dem afrikanischen Kontinent oder in Mitteleuropa, erfolgten zunehmend mit geopolitischen Ambitionen. Anders als Japan, oft Vorbild und historisch gehasster Nachbar, ist China nicht nur geschäftlich, sondern mit politischer Kraft tätig. Der chinesische Traum, den Xi Jinping, seit 2017 Präsident auf Lebenszeit, dem chinesischen Volk verheißt, bedeutet die Rückkehr Chinas als Führungsmacht. Dass die nächste Ära der Globalisierung eine unter chinesischer Ägide werden würde, verkündete Xi Jinping bereits in Davos im Jänner 2017. Dass sich damit auch die Arbeitsweise in wichtigen Industriebetrieben deutlich an chinesischen Vorgaben orientieren würde, spürten u. a. deutsche Automobilkonzerne immer mehr. Von einem fairen Zugang zu gleichen Bedingungen war immer weniger zu spüren. Was Diplomaten in den Handelsgesprächen als „fair level playing field“ bezeichnen, war kaum vorhanden. Denn während chinesische Investoren zu 100 Prozent westliche und andere Firmen aufkauften, sind nichtchinesische Käufer bei ihren Bemühungen in China mit Joint Ventures unter 50 Prozent, vielen politischen Beschränkungen und Kontrollen durch entsandte Regierungsvertreter in den Betrieben konfrontiert. Beim BOAO-Forum, dem „asiatischen Davos“ in Hainan, im April 2018 versprach Xi Jinping umfassende Lockerungen bei Beteiligungen ausländischer Firmen, insbesondere in der Autoindustrie. Die erste Reaktion der Autobauer war voller Jubel, doch de facto wurde die chinesische Dominanz gerade in dieser Branche immer heftiger.

Als Außenministerin begleitete ich damals Bundespräsident Alexander Van der Bellen und unsere große Delegation quer durch China; es war ein Staatsbesuch der Superlative mit einem mulmigen Gefühl. Bereits einige Monate zuvor hatte ich in meinem Buch „Die Wachablöse“ den Ausverkauf europäischer Betriebe an China kritisch gesehen, so bestätigte jene intensive Besuchswoche meine Skepsis an der heftigen chinesischen Umarmung. An einem „Memorandum of Understanding“, wie es bereits zuvor schon einige europäische Staaten im Rahmen der „16+1“-Kooperation mit China formalisiert hatten, hatte ich als außenpolitische Ressortchefin kein Interesse. Wir behielten diesen Kurs dann auch als Regierung bei, wenngleich es nicht einfach war, dies mit allen Regierungsmitgliedern in dieser Form zu handhaben.

Die Malaise auf europäischer Seite hat sich indes verschärft. So dürfen deutsche Autokonzerne in China beim Bau der scheinbar zukunftsträchtigen Elektroautos oftmals nur mehr die Karosserie verantworten. Das Kernstück, die Batterie, fertigen die chinesischen Partner. Sie verfügen mittlerweile nicht nur über die weltgrößten Betriebsstätten dieser Art, sondern haben die wesentlichen Konzessionen für strategische Rohstoffe wie Lithium erworben. Europäische Autobauer hinken gerade beim Zugang zu diesen Rohstoffen nach. Doch darüber hinaus bahnt sich ein grundsätzlicher Konflikt an: China ist angetreten, auch in der Autobranche zur Nummer eins aufzusteigen. In den chinesischen Führungsetagen hat man zu einem viel früheren Zeitpunkt als in Europa begriffen, dass es um Mobilität in ihrer Gesamtheit geht. In den „Smart Cities“, die der chinesische Wirtschaftsboom im letzten Jahrzehnt schuf, als China die Lokomotive der Weltwirtschaft war, wird Mobilität von Grund auf neu gedacht. Wer einmal dazu von chinesischer Seite mit eindrucksvollen Zahlen gebrieft wurde, verspürt, wie groß bereits der Abstand zwischen dem Technologieführer China und dem Rest der Welt ist. Hinzu kommt eine gesellschaftspolitische Dimension, die derartige Reißbrettentscheidungen ermöglicht, denn hier steht das Kollektiv über dem Individuum. Die Mobilität wird vom Kollektiv für das Kollektiv gemacht. Denn die Staus auf den Stadtautobahnen in den chinesischen Megastädten kosten Prozentpunkte der Volkswirtschaft. Noch wirkt manches anarchisch in China, aber die Ausweitung der totalen Kontrolle war bereits vor der Pandemie im Gange und hat sich über einen technischen Sprung im Namen von Gesundheit und Sicherheit zur digitalen Diktatur verdichtet. Das Konzept findet auch Akzeptanz in vielen anderen Staaten, wo kritisches Denken auf dem Rückzug ist. Diese Entwicklung reduziert sich nicht auf die Volksrepublik China, denn auch in unseren Gesellschaften werden Stimmen laut, im Namen der Gesundheit sehr viel Privatsphäre aufzugeben. Was mit dem „War on Terror“ im Jahr 2001 in den USA begann, findet nun so manche bedenkliche Fortsetzung.

Vieles wurde in unseren Breiten verschlafen, manches wider besseren Wissens verabsäumt. Aber nicht alles war absehbar, vor allem nicht die Geschwindigkeit, mit der China den Rest der Welt industriell überrollen würde. Die Auslagerung von Produktion nach Asien hat im Zuge der Covid-Pandemie die massive Abhängigkeit Europas u. a. in der Pharmabranche offengelegt. Wenn 60 Prozent der weltweit verfügbaren Antibiotika in China erzeugt werden, dann sollte Risikostreuung kein Schlagwort mehr sein.

Lieferketten neu denken

Die Pandemie, die ihren Ausgang in der chinesischen Provinz Hubei nahm, die auch Heimat wichtiger Betriebsstätten für die internationale Automobilindustrie ist, hat ein wesentliches Problem neu aufgedeckt: die Verwundbarkeit unserer global verteilten Lieferketten mit ihren jeweiligen Prozessen. Es ist nicht das erste Mal, dass über „Backshoring“, also das Heimholen von Produktionsstätten, laut nachgedacht wird. Die Rückübersiedlung der Manufaktur der Steiff-Teddybären von China nach Deutschland vor über zehn Jahren machte keine Schlagzeilen, ist aber ein interessantes Lehrbeispiel. Ausschlaggebend war, das Vertrauen der Kunden wiederzugewinnen, da diese bereit waren, für Qualität „made in Germany“ zu zahlen. Auch Apple eröffnete unter Applaus der US-Regierung im Jahr 2019 eine wichtige Produktionsstätte erstmals wieder in den USA. Die Globalisierung nahm ihren Anfang mit dem Containerverkehr in den 1960ern und bestimmte fortan die Weltwirtschaft dank liberalisiertem Zahlungsverkehr sowie neuer Kommunikation. Seither sprechen wir von globalen Lieferketten, die Kosteneffizienz bei Löhnen, Infrastruktur und Rohstoffen folgte.

Auslöser für das Überdenken und teils Neugestalten von Lieferketten waren nicht erst der Ausbruch eines Vulkans auf Island im Frühjahr 2010, die steigenden Lohnkosten in asiatischen Betrieben sowie Probleme im Qualitätsmanagement (v.a. bei Spielzeug und IT-Produkten), sondern auch wachsende Sorgen um Unterbrechungen im Frachtverkehr infolge von Unruhen, Streiks und eben Naturereignissen. Anstelle einer zerbrechlichen „Just-in-time-Delivery“ wächst seit Jahren der Wunsch nach Überschaubarkeit wichtiger Versorgungsketten. Die Covid-Krise führte nur neuerlich vor, was vielen zumindest während des Stillstands des Flugverkehrs infolge eines Vulkanausbruchs auf Island bereits klar war: Als Firma, die von Ausfällen wichtiger Komponenten für die Herstellung einer global produzierten Ware betroffen ist, sollte man in Lagerhaltung und alternative Lieferanten im Falle der „Force majeure“ investieren. Ob diese Pandemie nun den erforderlichen Schub in eine neue Organisation von Lieferketten ermöglicht? Damit einher geht auch die Debatte, ob die Globalisierung gar rückabzuwickeln ist. Deglobalisierung wird nicht nur in akademischen Kreisen, sondern auch in großen Beratungsunternehmen diskutiert; zuvor war dies schon mit Blick auf mögliche Handelskriege der Fall. Rund um den Brexit haben wir in den restlichen EU-Staaten die Umorientierung von Lieferketten mehrfach diskutiert. Der Brexit, voraussichtlich ohne Abkommen zwischen London und Brüssel, wird zu meistern sein. Viel komplizierter wird der Umgang der EU, Europas insgesamt sowie der restlichen Welt mit China. Im Verhältnis Europa zu Asien, vor allem eben zur Volksrepublik China, hat sich im Automobilsektor eine starke Verquickung ergeben. Rund 60 Prozent des Umsatzes der deutschen Automobilindustrie erfolgt in China; entsprechend hart war daher dieser Sektor bereits zu Jahresanfang getroffen, als die Probleme nur in der Provinz Hubei bestanden.

Die Regierung in Peking hatte die chinesischen Unternehmen Ende der 1990er-Jahre aufgerufen, ins Ausland zu expandieren. Ein Grund war, die angehäuften Devisenreserven einzusetzen, und so an westliches Know-how über den Erwerb von Firmenanteilen zu gelangen. „Zou chu qu“ hieß die Strategie auf Chinesisch. Das bedeutet so viel wie „Ausschwärmen“. Im Jahr 2016 investierten chinesische Unternehmen in Europa fünfmal so viel wie europäische Firmen in China. Es ging bei dieser Einkaufstour oft um wahllose Einkäufe, wie Perlen an einer Kette. Diese Metapher der Perlenkette kommt auf chinesischer Seite oft vor, man denke nur an die Seeroute neben der Landroute, der Seidenstraße-Initiative. Diese Verbindung zwischen wichtigen Häfen vom Pazifik bis zum Mittelmeer wird auch mit einer Perlenkette verglichen. Erst in letzter Zeit ist eine klarere Strategie erkennbar. Zudem verschärfte Peking die Kapitalverkehrskontrollen Ende 2016, um den Kapitalabfluss zu unterbinden, und beendete so die Einkaufstour. Indes ist aber der deutsche Automobilhersteller Daimler noch chinesischer geworden. Die Beijing Automotive Group BAIC, ein Staatskonzern, und der Hersteller Geely halten gemeinsam 15 Prozent. BMW und Volkswagen sind mit chinesischen Partnern schon länger intensiv verbunden. Die Abhängigkeit des deutschen Automarkts von China ist umfassend. Etwa jedes dritte Auto, das BMW, Volkswagen und Daimler 2018 verkauften, ging an chinesische Käufer. Vier von zehn Autos setzt Volkswagen in China um, der Marktanteil beträgt fast 20 Prozent. Bereits seit 1984 betreibt Volkswagen ein Joint Venture mit dem staatlichen Autohersteller, der Shanghai Automotive Industry Corporation.

Über Lieferketten und industrielle Prozesse wird weltweit intensiv nachgedacht. Ob die enge Verquickung zwischen chinesischen Anteilseignern und deutschen Autokonzernen verringert oder gar rückabgewickelt werden kann, darf bezweifelt werden. Vielmehr sind neue Lieferketten im Entstehen, wo europäische Konzerne das Nachsehen haben könnten. Noch lange bevor die chinesische Expansionsstrategie im Sinne eines „Go West“ nach Zentralasien und über den rohstoffreichen Nahen Osten in Richtung europäischer Absatzmarkt ging, erfolgte das chinesische „Ausschwärmen“ auf den afrikanischen Kontinent. Ging es anfänglich um Bergbaukonzessionen, ob Kupferminen in Sambia oder Erdölfelder im Sudan, folgten bald landwirtschaftliche Investitionen. Die Sicherung der Nahrungsmittelversorgung steht in China hoch oben auf der nationalen Agenda und des Konzepts der Globalisierung mit chinesischen Zügen, wie sie Präsident Xi Jinping in seinen Reden seit 2017 gerne beschreibt. Indes haben sich chinesische Staatskonzerne und Privatunternehmer gleichermaßen als Champions von Algerien bis Südafrika etabliert. Die nächsten entscheidenden Lieferketten einer Weltwirtschaft, die auch mit Pandemien umgehen muss, werden meines Erachtens hier entstehen.

Automobilproduktion auf dem afrikanischen Kontinent

Seit einigen Jahren bediene ich gerne folgenden Vergleich, der mir während eines Arbeitsaufenthalts in Angola angesichts der massiven chinesischen Präsenz durch den Kopf ging: So wie auf dem iPhone steht „Designed in California, assembled in China“, könnte auf dem Auto der Zukunft die Inschrift lauten: „Designed in China, assembled in Africa“. Die neue Werkbank der Welt ist im vergangenen Jahrzehnt südlich der Sahara entstanden. Wesentlich hierfür waren und sind asiatische Investoren, wobei indische und arabische Händler traditionell im Osten und Süden des Kontinents seit Jahrhunderten verankert sind. Die umtriebigen chinesischen Investoren, die politisch schlau stets auf die Schicksalsgemeinschaft der einstigen von Kolonialmächten ausgebeuteten Entwicklungsländer pochten, waren bald überall auf dem Kontinent unterwegs. Sieben Tage die Woche, das gesamte Jahr über waren und sind chinesische Arbeiter und Angestellte unterwegs – ohne die Sonderprivilegien westlicher „Expats“, wie die von ihren Firmen mit wohldotierten Sonderverträgen entsandten Arbeitnehmer heißen. Aus Billigproduktion wurde Hightech und afrikanische Partner waren darin bald eingebunden. Nun lässt sich trefflich streiten, ob die afrikanischen Völker von einer Art chinesischer Kolonialisierung überrollt werden, oder ob China schon viel früher als alle anderen auf „Handel zwischen Partnern“ umgeschwenkt ist. Tatsache ist, dass die EU erst 2016 – und dies wieder einmal unter dem Titel Migration – begriff, wie geografisch nahe dieser Kontinent liegt. Seither wird die Liste der EU-Afrika-Foren unter dem Titel „Lasst uns Handel treiben“ immer dichter. Aus dem gönnerischen Ansatz der Entwicklungshilfe soll nun endlich mit unverzeihlicher Verspätung ein ebenbürtiges Miteinander im Sinne von Geschäftsinteressen werden. Ich hatte immer schon den Eindruck, dass wir Europäer, von einigen Ausnahmen abgesehen, viel zu spät und zu halbherzig umdenken. Zwar gibt es genug afrikanische Unternehmer und noch viel mehr besonders tüchtige Geschäftsfrauen, die einer chinesischen Zwangsumarmung gerne entkommen möchten und nach alternativen Kunden suchen. Doch für europäische Unternehmer stellt sich neben den vielen rechtlichen Auflagen die Hürde, überhaupt Geschäfte anzubahnen. Großkonzerne, die Briten, Franzosen oder auch Portugiesen mit Expertise und Geschäftskontakten anstellen, konnten bislang die größeren Aufträge v. a. afrikanischer Regierungen erhalten. Zudem haben sich türkische Unternehmen in den letzten 20 Jahren u. a. im Servicesektor klug etabliert. Traditionell erfolgreich war immer schon die libanesische Diaspora, deren Vertreter zu so manchem Vermögen, v. a. im frankophonen Westafrika, gelangten.

Dank chinesischer Investitionen haben sich viele Gesellschaften auf diesem Kontinent aus der extremen Armut hochgearbeitet. Hightech wird heute in Rwanda, dem nicht unumstrittenen Vorzeigeland, in Uganda und Tansania produziert. Ob es nun TV-Geräte oder Computer sind, das Auto der Zukunft wird nicht ein Benziner mit Bordcomputer sein. Vielmehr lautet der Anspruch der Chinesen wie auch der US-Amerikaner gleichermaßen, Autos in rollende Computer zu verwandeln. Ähnlich wie das Smartphone werden diese Geräte dann durch Aktualisierung der Software verbessert.

Dass der afrikanische Markt für Autobauer interessant sein muss, lässt sich mit folgenden drei Argumenten illustrieren:

a. Der afrikanische Markt ist am wenigsten erschlossen, hier werden Autos sowohl im städtischen Nahverkehr mangels öffentlichen Transports wie auch v. a. für das Land benötigt.

b. Die Bevölkerungspyramide spricht für eine wachsende Nachfrage von Autofahrern in den kommenden Jahrzehnten, während Europa und auch China vergreisen, nicht anders als Japan, wo mehr Windeln für die Altenpflege als für Babys produziert werden.

c. Die Rohstoffe für die zukünftigen Antriebstechniken finden sich eher im rohstoffreichen Afrika als im rohstoffarmen Europa, das einst mit dem technischen Vorsprung punkten konnte. Dieser Vorsprung ging jedenfalls in der Autoindustrie verloren.

Meines Erachtens ist noch unklar, ob das Elektroauto die entscheidende Antwort sein wird oder ob im Zuge eines notwendigen offenen Forschens doch noch andere Antriebe oder völlig neue Fortbewegungsformen kommerziell entwickelt werden. Für den Stadtverkehr und gewisse Mittelstrecken soll die E-Mobilität die Zukunft weisen, dann aber für viele Umweltbewusste doch eher als elektrisches Fahrrad. In so manchem Konzern und vor allem auf Ebene der Europäischen Kommission versteift man sich auf das Elektroauto, was wiederum von der chinesischen Nachfrage der letzten Jahrzehnte angetrieben wird. Die Europäer folgten auch hier den Chinesen und nicht umgekehrt.

Forschungskooperationen betreiben chinesische Firmen trotz politischer Autokratie um vieles offener, intensiver und jedenfalls konsequenter als dies selbst innerhalb der EU der Fall ist. Zudem kehren die Absolventen von internationalen Universitäten seit bald 15 Jahren wieder nach China heim und stehen nicht mehr – wie einst – jenen Forschungseinrichtungen zur Verfügung, wo sie ihren Abschluss gemacht haben. Es spricht grundsätzlich vieles für eine chinesische Technologieführerschaft, die mit den Möglichkeiten der afrikanischen Partner eine neue Lieferkette für zukünftigen Automobilbau ermöglicht. Das sogenannte Baukastensystem, wonach wesentliche Bestandteile für die Marken eines Konzerns gemeinsam produziert werden, wird bei zukünftigen Flotten von Elektroautos noch mehr zum Einsatz kommen. Allein die neuen Möglichkeiten des dreidimensionalen Druckens von Bestandteilen werden ihren Anteil am Aufbau von Lieferketten in Subsahara-Afrika haben. Volkswagen und Renault sind bereits seit Jahren in einigen afrikanischen Staaten vertreten. Ein chinesischer Mittelklassewagen oder Kompakt-Van könnte zu einem sehr wettbewerbsfähigen, i. e. niedrigen Preis in Rwanda oder anderswo in der Seenregion Ostafrikas gebaut und vertrieben werden. Die Betriebsstätten in Europa hätten dann das Nachsehen, dies würde Deutschland ebenso wie Frankreich und deren nach Ost- und Mitteleuropa ausgelagerte Zulieferer sehr hart treffen. Die letzte in Europa verbliebene Schlüsselindustrie wäre nach den Zäsuren der letzten Jahrzehnte definitiv Geschichte. Es blieben dann Automobilmuseen mit interaktiven Schauräumen, um sich vorzustellen, wie Autos einst in Turin, Stuttgart oder in Paris hergestellt wurden. Zudem wären mit einem Schlag Millionen Arbeitsplätze in Europa weg.

Neugieriges Staunen, manchmal auch eine Prise Arroganz oder Unverständnis, schlägt mir entgegen, wenn ich diese These durchargumentiere. Das erklärt sich wohl aus dem immer noch vorherrschenden mitleidigen Blick auf den sogenannten Süden. Die Lieferketten werden sich aus vielen weiteren Gründen auf dem afrikanischen Kontinent neu gestalten. Dazu gehören der Durst nach Veränderung junger Generationen wie auch die zunehmend verbesserten Arbeitsbedingungen in Staaten, wie Rwanda und Sierra Leone, wo zudem Menschen in Führungspositionen tätig sind, die Genozide, Kriegsmassaker und vieles mehr überlebt haben, die menschlich einfach beeindruckend sind. Nordamerikanische und europäische Firmen werden manches heimholen, um vermeintlich Arbeitsplätze zu sichern, doch Robotik und Digitalisierung werden kaum einen solchen Schub für den Arbeitsmarkt, egal ob für Fachkräfte oder Logistiker, zulassen. Besonders werden diese Transformationen in der Autowirtschaft die Zulieferer zu spüren bekommen.

Österreich und der Wandel vom Wegbereiter zum Zulieferer

Auch in Österreich muss man die Museen besuchen, um eine Ahnung einstiger Größe zu erheischen. Das gilt nicht nur für die kaiserlichen Sammlungen von Juwelen und Kunstwerken, oft Geschenke der jeweiligen zeitgenössischen Potentaten, welche die Republik in den Bundesmuseen beherbergt. Besonders spürbar wird der Wandel der letzten 120 Jahre in den technischen Sammlungen. Fest eingegraben in meinen Erinnerungen aus Kindertagen der frühen 1970er-Jahre ist mein Staunen beim Betrachten des „Marcus-Wagens“ im Technischen Museum Wien. Dieses Gerät aus Holz und Eisen mit seinen Kutschenrädern wurde als das älteste Automobil der Welt vorgestellt. Siegfried Marcus (1831 bis 1898) war aus Mecklenburg nach Wien gekommen, wo er zunächst telegrafische Apparate entwickelte und sich dann dem Motorenbau immer mehr zuwandte. Sein irrtümlich auf 1877 datiertes Auto wurde später, jedenfalls nicht vor 1888 geschaffen. Marcus experimentierte zeitgleich wie andere Pioniere an einem Automobil mit Explosionsmotor. Mir sollte der „Marcus-Wagen“ nicht mehr aus dem Sinn gehen. Für Automuseen entwickelte ich jedenfalls ein Faible, denn die dort ausgestellten Exponate haben einfach Charakter und lassen träumen, v. a. ist es sympathisch, wenn man das eine oder andere Modell gar noch selbst erlebt hat.

Beim Besuch des weitläufigen Motorradmuseums in Vorchdorf in Oberösterreich zogen nicht nur die vielen exquisiten Exponate mein Interesse an; fast noch mehr faszinierten mich die Informationstafeln über hunderte Motorradfirmen, die in der Zwischenkriegszeit in Wien die Zweiradindustrie beflügelten. Welcher Erfindergeist und v. a. welche unternehmerische und technische Vielfalt hatten in dieser Branche einst bestanden? Bis in die 1990er-Jahre existierte mit den Steyr-Daimler-Puch-Werken ein Unternehmen, das zwar infolge staatlichen Missmanagements sehr herabgewirtschaftet war, aber als Marke aufgrund der Qualität seiner Produkte, der Vielfalt an Patenten und der Treue seiner Kunden in sich ein Wert war. Die Palette reichte von Pkw über Autobusse zu Lkw und geländegängigen Traktoren. Der von Porsche entwickelte Steyr XII galt als einer der besten Bergwagen; der Steyr 50 war der Vorläufer des deutschen Volkswagens. Die Motorräder von Puch, wie die legendäre Puch 250, waren besonders populär. Einer meiner ersten Beiträge für das Wirtschaftsressort der deutschen Tageszeitung „Die Welt“, für die ich damals als freie Korrespondentin zu arbeiten begonnen hatte, war die Auflösung der Steyr-Werke im Frühjahr 1999; eine Reihe von Ausgliederungen war bereits erfolgt. Der austrokanadische Unternehmer Frank Stronach hatte gleichsam ein Schnäppchen mit dem Erwerb einzelner Unternehmensanteile, von Immobilien und Lizenzen, gemacht. Die verbleibende Steyr-Daimler-Puch-Fahrzeugtechnik in Graz wurde mit der Firma Magna verschmolzen, die bis heute ein wichtiger Zulieferbetrieb für die deutsche Autoindustrie ist. Für mich war das Interview mit einem der letzten Manager im Steyr-Gebäude auf dem Schwarzenbergplatz in Wien vor dessen Abriss eine düstere, aber zugleich bezeichnende Erfahrung, wie in Österreich Geschäfte gemacht werden. Mangelnde Transparenz, unklare Anbote und in sich geschlossene Zirkel erlebte ich damals in Wien. Ingenieure, die für ihr Unternehmen lebten, mit Begeisterung forschten und an neuen Antrieben tüftelten, durfte ich noch in Steyr antreffen. Eine gewachsene Struktur, die einst die tüchtige Familie Werndl in Steyr im 19. Jahrhundert aufgebaut hatte, wurde zur Jahrtausendwende endgültig zerschlagen. Ich erlaube mir diesen Exkurs aus folgendem Grund:

Österreichs Industrie ist heute reduziert auf ihre Rolle als Zulieferer. Im weltweiten Globalisierungsindex, der die Einbindung einer Volkswirtschaft in die Weltwirtschaft misst, liegt Österreich von 185 Ländern auf Platz fünf. Dieser Spitzenplatz wurde stets als großer Vorteil dargestellt. Doch mit dem Zusammenbruch der Weltwirtschaft infolge eines globalen Lockdowns und der großen Verwundbarkeit in der Position als Zulieferer wird eben diese Exponiertheit zum großen Handicap, denn im Gegensatz zu großen Ländern, wie Polen, Frankreich u. v. a. m., fehlt Österreich der Binnenmarkt.

Unternehmertum in Zeiten der Pandemie ist ein Hasardspiel, v. a. wenn man Mittelständler ist. Inmitten der Umbrüche und der Finanznot, der Sorge um Mitarbeiter sowie um die eigene Existenz ist es sehr schwer, neu zu denken sowie sich wieder etwas zu trauen. Was Europa einst auszeichnete, war der intensive Wettbewerb der besten Köpfe, der Querdenker und Freigeister. Diese Epoche scheint untergegangen, es dominiert die Monokultur. Diese ist ebenso anfällig für Infektionen, wie es die landwirtschaftliche Monokultur sein kann.

Ausblick auf die Automobilindustrie und ihre Zulieferer

Die Wirtschaftskrise, von der Pandemie losgetreten, wird uns einige Jahre beschäftigen. Der Ausgang dieser Krise mit den gesellschaftlichen Verwerfungen ist ungewiss. Millionen von Arbeitslosen werden kaum schicksalsergeben auf bessere Zeiten hoffen; die Rückkehr der sozialen Frage, die bereits in der arabischen Welt seit 2011 brodelt, kann auch in so manchem europäischen Wohlfahrtsstaat noch für Verwerfungen sorgen. Die Zukunft der Autoindustrie wird daher für den sozialen Frieden eine gewisse Rolle spielen, da sie ein wichtiger Arbeitgeber ist und bislang als Motor für die Forschung wirkte.

Die deutschen Autobauer und Zulieferer machten im Jahr 2019 weltweit einen Inlands- und Auslandsumsatz von 445 Milliarden Euro. Die Automobilindustrie steht für Millionen Arbeitsplätze in Europa. Österreich ist mit seinen Standorten in Oberösterreich und der Steiermark wesentlich als Zulieferer tätig, was wiederum 250.000 Arbeitsplätze schafft. Deutschlands drittgrößter Automobilzulieferer, ZF Friedrichshafen, beschäftigte bis Anfang 2020 konzernweit 148.000 Menschen. Infolge der Coronakrise wurde im Mai 2020 ein Personalabbau von bis zu 15.000 Menschen angekündigt. Die düsteren Prognosen des Jahres 2019 wurden infolge der globalen Rezession dann noch schlechter. Denn noch zu Jahresende 2019 hatte ZF versprochen, Arbeitsplätze aufrechtzuerhalten, während die Konkurrenten Bosch und Continental und viele weitere spezialisierte Subunternehmer bereits 2019 einen radikalen Umbau angekündigt hatten. Die Ursachen für die schlechte Auftragslage sind bekanntermaßen in der sinkenden Automobilnachfrage und dem Wandel zur Elektromobilität zu finden.

Ursache für die wachsenden Problemen der Zulieferer sind aber die Autohersteller, denn sie machen die Vorgaben. Diese lauteten in der deutschen Autoindustrie: große Autos mit viel Hubraum, denn hier lässt sich die Marge verdienen.

These Eins und Schlussfolgerung:

Die bereits vor der Pandemie angeschlagene europäische Automobilindustrie wird ihre historische Vormachtstellung an China abtreten, das auf dem afrikanischen Kontinent produzieren lässt.

Ein Annus horribilis, also ein Ausnahmejahr an Problemen, ist 2020 angebrochen.

Die aktuelle Rezession, die laut Weltwährungsfonds mit jener von 1929 vergleichbar sei, wird die Autoindustrie schwer treffen und damit für viele Regierungen zum Testfall werden. Es verändert sich das Geschäftsmodell Autobranche von der Produktion, den erforderlichen Rohstoffen bis zum Autohändler grundlegend. Die Deindustrialisierung ist weit fortgeschritten; Arbeitsplätze in anderen Branchen zu finden, wird schwierig werden. Doch inmitten dieser Pandemie wird nun auch in Europa – wie zuvor schon in den USA – der Ruf immer lauter, Produktion und Lieferketten zu überdenken. Backshoring als Kontrastprogramm zum Offshoring, das mit dem Siegeszug der Globalisierung zur Auslagerung wesentlicher Industriebranchen in Billiglohnländer in Asien führte, ist das neue Credo.

Die Folgen für die Beschäftigten bzw. für die europäische Industrie in ihrer Gesamtheit können heftig ausfallen. Der Staat als Manager ist ein altes Thema, um das herum Revolutionen und Kriege stattgefunden haben. Wie wird es sich mit der Umsetzung des EU-Green-Deals und den Vorgaben zum Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor verhalten? Primat der Wirtschaft oder doch Primat des Staates, das sind alte Fragen, die wieder neu beantwortet werden wollen.

VW-Käfer aus dem Jahr 1966

2. KAPITEL:
DAS ERDÖLZEITALTER UND DIE MOBILITÄT

Erster Weltkrieg und die Folgen. Der Krieg als der Vater aller Dinge – militärische Innovation und neue Mobilität. Zuerst wurden die Pipelines vereinbart, dann die Grenzen gezogen. Das Erdölzeitalter begann mit dem Automobil und könnte mit diesem enden. Wechselspiel von Erdölpreis und Autowirtschaft. Die Höhen und Tiefen der Erdölproduzenten. Förderkosten und das temporäre Phänomen des Frackings.

Die Zeitgenossen nannten den Krieg, der 1914 ausbrach und 1918 endete, noch den Großen Krieg. Sie konnten nicht ahnen, dass etwas mehr als 20 Jahre später ein weiterer folgen würde. Die Briten sprachen vom „war to end all wars“, denn viele Überlebende waren der festen Überzeugung, dass nach diesem Massaker niemand mehr einen Krieg beginnen würde. Sie irrten sich. Dieser Krieg setzte eine tiefe Zäsur in der Geschichte, und zwar weit über Europa hinaus. Ich habe ihn stets als die Mobilitätswende vom Pferdezeitalter in die Ära des Automobils und der Luftfahrt gesehen.

Als kampfeslustige junge Männer, ob in Berlin, Wien, Belgrad oder Paris im Sommer 1914 in den Krieg zogen, ritten sie noch zu Pferde. Doch bald würden gepanzerte Fahrzeuge neben den Pferden auftauchen. Ab 1915 tobten die ersten Luftkämpfe und ab Februar desselben Jahres brachen die Deutschen den U-Boot-Krieg mit den USA vom Zaun. Rösser zogen zwar noch Kanonen, es sollte aber der letzte große Krieg zu Pferde sein, wenngleich im Zweiten Weltkrieg wiederum Hunderttausende Pferde zum Einsatz kamen, um Versorgung für die Soldaten zu transportieren. Aber die traditionelle Kavallerie konnte fortan gegen Maschinengewehre und Stacheldraht nichts ausrichten. Der Blutzoll der Pferde war hoch. Im Ersten Weltkrieg wurden 16 Millionen Pferde eingezogen, die Hälfte von ihnen verendete auf den Schlachtfeldern. Verwundete Tiere wurden aber auch behandelt und in Erholungsheime geschickt. Bei aller Brutalität des Krieges, der noch existente Bezug zwischen Mensch und Tier kannte Zumutbarkeit und Respekt für das Leben. Rund 20 Millionen Menschen starben in den vier Kriegsjahren, die Hälfte waren Zivilisten.

Mit diesem Krieg änderte sich die gesamte Kriegsführung, die Armeen kämpften nicht mehr auf Schlachtfeldern außerhalb der Städte gegeneinander. Stellungskriege, Materialschlachten und die rasche Verlegung von Truppen zwischen mehreren Fronten waren u. a. das neue Erfordernis. Vielleicht hätten deutsche Soldaten Paris bereits 1915 besetzt, wäre es nicht General Gallieni gelungen, die sogenannte „Taxi-Armada“ an die Marne im Osten des Landes zu schicken. In einer legendären Mobilisierung befahl der Pariser Militärgouverneur Joseph Gallieni sämtliche Pariser Taxis vor das Verteidigungsministerium. Dort wurde zunächst noch diskutiert, ob der Fahrpreis als Pauschale oder per Kilometer zu verrechnen sei. Schließlich transportierten die Pariser Taxis die französischen Soldaten rechtzeitig an die Front. Die Verlegung der wesentlichen Truppenverbände erfolgte per Bahn, doch die Anekdote mit historischem Hintergrund illustriert die Dringlichkeit neuer Mobilität. Und diese erforderte Erdöl, das bislang vorrangig für Petroleumlampen verwendet worden war. Die wenigen Automobilisten, die sich das Luxusgeschöpf Auto leisteten, erwarben den Treibstoff in der Apotheke.

Jener große Krieg, der nach meinem Dafürhalten eine viel größere Zäsur für die Weltgeschichte schuf als das Jahr 1945, wirkte in vielfacher Hinsicht wie eine gewaltige Innovationsmaschinerie. Ohne jenen Krieg und die darin gemachten Erfahrungen rund um die Bedeutung des Erdöls als Treibstoff wäre vieles anders verlaufen. Das Zitat des griechischen Philosophen Heraklit (um 520 v. Chr. bis um 460 v. Chr.) trifft die Bedeutung der Zeitenwende klar: „Der Krieg ist der Vater aller Dinge und der König aller. Die einen macht er zu Göttern, die andern zu Menschen, die einen zu Sklaven, die andern zu Freien.“ Es ist die Geschichte vom steten Wandel, wobei Krieg nicht nur Elend verursacht, sondern Kriege haben zu allen Zeiten auch zum technischen Fortschritt beigetragen, so makaber diese Diagnose angesichts der großen Zerstörungen klingt. Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs begann jedenfalls das Zeitalter einer neuen Mobilität, die fortan nicht mehr von tierischer Kraft bestimmt war, sondern vom Treibstoff Erdöl. Wären nicht die neuen Fortbewegungsmittel wie das Auto, das Flugzeug und die mit Diesel betriebene Schifffahrt infolge des Kriegs nun auf den Plan getreten, so wäre wohl so manches Erdölbohrloch wieder versiegelt worden, denn allein für die Petroleumproduktion brauchte man es schon lange nicht mehr, da es längst Gaslaternen gab bzw. war die Glühbirne bereits erfunden.

Die Energie war nicht Teil der klassischen Wirtschaftslehre. Weder hatte ein Karl Marx diesen Faktor in seinen revolutionären Überlegungen zur Kritik an den Produktionsmitteln eingebaut, noch tauchte das Thema Energie in den Büchern eines John M. Keynes auf, dessen Arbeiten bis in die Gegenwart wirtschaftspolitische Entscheidungen im Sinne staatlicher Investitionen für Konjunkturbelebung prägen. Es ging sehr lange nur um die Berechnungen von Boden, Kapital und Arbeit. Doch spätestens mit dem Ende des Krieges 1918 wurde klar, dass der Faktor Energie als Grundlage aller Mobilität an Bedeutung stark gewinnen würde. Politikern wie Winston Churchill war das um einiges früher bewusst als so manchem Ökonomen. Das Thema Erdöl faszinierte ihn, er begriff die damit verbundene wirtschaftliche Umwälzung.

In seinem Geschichtsbuch „Der Preis: die Jagd nach Öl, Geld und Macht“ (1993) erzählt der Autor Daniel Yergin in vielen Details die Entwicklung der Erdölwirtschaft von ihren Anfängen in Baku und dem Reichtum des Stifters des Nobelpreises, den Pionieren des fossilen Zeitalters, über den Aufstieg der US-Erdölkonzerne und deren Zerschlagung bis hin zur aktuellen nahöstlichen Geopolitik im Namen des Erdöls. Will man die Weltgeschichte des 20. sowie des noch jungen 21. Jahrhunderts verstehen, so setze man eine Brille namens Erdölmarkt auf das innere Auge der Betrachtung, und im Brennpunkt dieser Linse wird manches klarer. Das war meine Schlussfolgerung nach intensiver Lektüre dieses zeitlosen Werks, da der Autor auf sehr viele Epochen und Regionen eingeht, die in ihrer Gesamtheit den „Hydrocarbon Man“, also den „Kohlenwasserstoffmenschen“ mitbestimmt haben. Diese Wortschöpfung begleitet den Autor durch sein Buch und bringt die Rolle des Erdöls nicht nur für die internationalen Beziehungen, die Weltwirtschaft, sondern auch gewissermaßen für die evolutionäre Entwicklung der letzten Generationen auf den Punkt. Das Erdöl und damit die sehr günstige Mobilität haben uns massiv in unserem Verständnis von Distanzen und Mobilität geprägt. Was zuvor bereits die Errichtung der großen Eisenbahnverbindungen auf dem europäischen Kontinent oder in Nordamerika in den Köpfen der Menschen verändert hatte, sollte sich nun nochmals drehen. Diesmal ging es um die individuelle Mobilität dank Automobil. Hatten die Menschen Jahrtausende hindurch ihre Wege in Tagesmärsche eingeteilt, so waren nun einige Kilometer leicht überwindbar; damit änderte sich viel. Denn zuvor war die gesamte Verwaltung wie auch die Einrichtung von Pfarren und Galgenhügeln in den recht fortschrittlichen Reformen der Habsburger des 18. Jahrhunderts nach kürzeren Distanzen berechnet.

Die Mobilitätswende des Ersten Weltkriegs und die politischen Folgen

Während sich der damalige französische Premierminister Georges Clemenceau mit dem Satz „Wenn ich Öl brauche, kaufe ich es bei meinem Apotheker“ zitieren ließ, verstand der junge britische Politiker Winston Churchill die Bedeutung des Rohstoffs in seiner strategischen Dimension. Er ließ sich vom einstigen Muschelhändler Marcus Samuel die Vorzüge des Treibstoffs erklären: hoher Brennwert, leicht transportierbar und ziemlich billig. Samuel sollte einer der Mitbegründer des britisch-niederländischen Erdölkonzerns Royal Dutch Shell werden, der bis heute die Muschel als Logo führt.

Churchill beschloss in seiner Funktion als First Lord of the Admiralty, die britische Kriegsmarine von Kohleantrieb auf Diesel umzustellen, was sich trotz des heftigen Widerstands innerhalb der Regierung als richtig herausstellte. In den Jahren vor dem Kriegsausbruch tobte ein Rüstungswettlauf zwischen dem britischen Empire, der damaligen unbestrittenen Weltmacht, und dem aufstrebenden Kaiserreich Deutschland, das seine industrielle Revolution in großen Sprüngen hinlegte. Ähnlich wie China heute spielte Deutschland damals den Herausforderer, so auch als neuer Technologieführer, insbesondere in der Mobilität, denn die großen Erfindungen jener Zeit wurden in Deutschland gemacht. Dafür standen die Techniker und Tüftler bei Siemens, Benz und Bosch, um nur einige zu nennen. Von ihrer Arbeit zehrt die deutsche Wirtschaft bis heute. Die Bezeichnung „Made in Germany“ wurde ursprünglich von den Briten 1887 als Warnung eingeführt, um auf vermeintlich schlechtere Importware aus Deutschland hinzuweisen. Die Ursprungsbezeichnung galt jedoch bald als ein Gütesiegel. Die große Mehrheit der an der Börse notierten deutschen Unternehmen wurden vor 1914 gegründet. Auf militärischem Gebiet gab Berlin auch zunehmend den Takt vor. Churchill begriff diese neue Situation und würde in der Folge zu einem der großen Förderer der Erdölindustrie werden, da er in ihr die Zukunft sah. Seine Kritiker meinten, dass die heimischen Kohlebergwerke ausreichten, während man Erdöl doch importieren müsse.

Der Kriegsverlauf sollte Churchill Recht geben, denn kriegsmitentscheidend waren nun Fahrzeuge, Kampfflieger und Unterseeboote. Sie alle benötigten Treibstoff. Die Bedeutung dieser neuen Mobilität führte mit Kriegsende zur folgender Konklusion für Sieger wie Besiegte gleichermaßen: physischer Zugang zu Erdöl ist kriegsentscheidend. Die territoriale Neuordnung des Nahen Ostens erfolgte im Namen des Erdöls. Churchill sollte hierbei eine entscheidende Rolle spielen. London dehnte seine Kolonialmacht auf die zukünftigen Erdöllieferanten aus und das Empire erreichte seine größte Ausdehnung, bis es dann nach 1947 mit der Unabhängigkeit Indiens zu zerfallen begann, und zwar sehr schnell.

Im Mittelpunkt standen 30 Jahre früher die damals bereits bekannten Erdölquellen von Mesopotamien. Dieser alte griechische Name für das Zwischenstromland zwischen Euphrat und Tigris tauchte in den Dossiers rund um die „Orientfrage“ regelmäßig auf. Der Name Irak für das zukünftige britische Mandatsgebiet im erdölreichen Mesopotamien wurde erst später vergeben. Diese Aufgabe hatte die englische Orientalistin und spätere Regierungsberaterin Gertrude Bell übernommen. Die arabische Bedeutung des Wortes Irak ist „tief verwurzelt sein“; eine alte Bezeichnung für den heutigen südlichen Landesteil. In der osmanischen Verwaltung orientierten sich die Provinzen, die Wilajets an den wesentlichen Städten wie Aleppo, Basra und anderen, die alte Stadtstaaten waren. Mit der Gründung der Nationalstaaten nach dem Ersten Weltkrieg zunächst in Form von Mandaten, die von den Kolonialmächten noch „betreut“ werden sollten, wurden die arabischen Nationalbewegungen geschwächt, denn sie hatten ganz andere Ziele, ob nun als Monarchisten oder Republikaner. Das Mandatsgebiet des späteren arabischen Nationalstaats Irak wurde in britischer Kolonialtradition auf dem Reißbrett erschaffen, die ersten Karten und Grenzen zeichnete die unglaubliche Miss Bell selbst. Den Kurden war ursprünglich von britischer und französischer Seite ein eigener Staat im Vertrag von Sèvres 1920 noch zugesagt worden. Drei Jahre später fanden sich die Kurden nach Auflösung des Osmanischen Reiches in vier neuen Nationalstaaten wieder. Der neue Vertrag wurde in Lausanne unterschrieben und bildet bis in die Gegenwart die territoriale Referenz, die aber von der türkischen AKP im Sinne neoosmanischer Konzepte immer wieder kritisiert wurde.

Es waren jedoch die kurdischen Siedlungsgebiete im Nordirak, die bis heute als besonders reich an leicht förderbarem Erdöl von hoher Qualität gelten. In dieser Region wurde und wird ein Feuerkult gelebt, den die Zoroastrier wie die Jesiden pflegen. In antiken Zeiten ließen sich bereits die leicht brennbaren Erdölquellen, die nahe der Erdoberfläche liegen, für diese religiösen Rituale einsetzen. Das Leben mit dem Öl und religiösen Kulten einst, dann Jahrtausende später das Leben von den Erdöleinnahmen hat die Gesellschaften tief geprägt und jedes Mal verändert.

Die politische Landkarte wurde bereits vor einem Jahrhundert im Namen von Erdölinteressen gezeichnet. Es war letztlich die Pipeline, die von Mossul quer durch die syrische Wüste bis zur Hafenstadt Haifa im britischen Mandatsgebiet Palästina errichtet wurde, welche die wesentliche Referenz für die spätere Demarkierung der britisch-französischen Grenzkonvention wurde. Am Anfang war das Erdöl. Wie ein roter Faden ziehen sich die Erdölinteressen durch die Zeitgeschichte des Nahen Ostens. Zuerst einigten sich britische und französische Erdölkonzerne über den Verlauf der Pipelines, in der Folge würden dann Diplomaten und Geografen die Grenzdemarkationen durchführen. Die zuvor zitierte Grenzkonvention von 1923 hat völkerrechtlich betrachtet bis heute ihre Gültigkeit, denn Grenzverträge bleiben aufrecht, auch wenn Staaten untergehen und neue entstehen. Dies ist im 20. Jahrhundert einige Male passiert, auf dem europäischen Kontinent öfter und heftiger als im Nahen Osten. Das in der UNO-Charta verankerte Recht auf Selbstbestimmung konnten die Völker in den umkämpften rohstoffreichen Staaten kaum ausüben, vielmehr wurden sie zu Spielfiguren auf dem geopolitischen Schachbrett. Dieses wurde zeitweise schlauer, dann wieder brutaler von den jeweils „Großen“ in ihrem Spiel beansprucht. Der Begriff „the great Game“ aus dem 19. Jahrhundert wird auch im Wettlauf um Ressourcen und Einfluss in unserer Zeit gerne verwendet. Unter die Räder kommen hierbei regelmäßig die Menschen.

Als die Terroristenmiliz Islamischer Staat (IS) im Sommer 2014 ihr Kalifat proklamierte, wurde die nordirakische Stadt Mossul die Hauptstadt des kurzlebigen Staatsgebildes, das sich über die syrisch-irakische Staatsgrenze hinweg erstreckte. In einem der vielen Propagandavideos waren im Juni 2014 vermummte Milizionäre zu sehen, die Grenzsteine der Demarkation von 1923 im Wüstensand zu zerstören versuchten. Die dabei skandierten Slogans drehten sich um das Sykes-Picot-Abkommen, das nun der IS endgültig vernichtet hätte. Die IS-Kämpfer erlagen wie manche Historiker, arabische Nationalisten und andere der Überzeugung, dass die Korrespondenz zwischen dem französischen Diplomaten Georges Picot und seinem britischen Kollegen Mark Sykes den Grundstein für die Aufteilung des Nahen Ostens gelegt hätte. Dem war aber nicht so.

Die Tatsache, dass Paris und London einander Territorien zuschanzten, Völker und gewachsene Wirtschaftsräume zerstörten, ist historisch richtig. Doch vergleicht man die Karten, wie sie die geheimen Briefe zwischen Sykes und Picot von 1915 und 1916 vorsahen, mit jenen Karten, die einige Jahre später entlang von Erdölinteressen in einem Hotel im italienischen Badeort San Remo gezeichnet wurden, dann wird eines deutlich: Jene von Sykes und Picot hätten geradezu die „arabische Sache“ noch gerettet. Als die beiden Diplomaten, die mit der Orientfrage betraut waren, wie damals das Dossier „Nahostkonflikt“ hieß, die Aufteilung von französischen und britischen Einflusszonen skizzierten, dominierte Frankreich die Levante. Französische Schulen, Klöster, Konsuln und damit auch die französische Sprache bestimmten Generationen der vielen Ethnien in diesem Teil des Osmanischen Reiches. Im Libanon hatte Frankreich bereits seit 1830 infolge einer humanitären Intervention, übrigens der ersten dieser Art, ein wesentliches Standbein. Frankreich verfestigte damit seine Rolle als Schutzmacht christlicher Minderheiten im Osmanischen Reich. Wäre es nach den Karten von Sykes und Picot gegangen, hätte sich die französische Zone über die armenischen Siedlungsgebiete weit nach Norden gezogen. London hatte an der Region nur sehr bedingtes Interesse; entscheidend war aus britischer Sicht eigentlich nur die Kontrolle über den Suezkanal, um die freie Durchfahrt nach Indien zu kontrollieren. „Free Passage to India“ lautete die Devise, denn das Interesse Londons galt in erster Linie der Kronkolonie Indien, ohne die sich die Briten das Leben nicht vorstellen wollten. Im Persischen Golf errichteten sie nur kleine Handelsniederlassungen für den Nachschub, diese wurden von Stammesfürsten verwaltet. Der etwas despektierliche Ausdruck „Tribes with Flags“, also Stämme mit Flaggen, wird dem ägyptischen Diplomaten Tahsin Bashir (1928 bis 2002) zugeschrieben, der in jenen späteren arabischen Staaten keine Nationen sah. Am interessantesten war aber wohl der britisch-französische Kompromiss zu den heiligen Stätten in Palästina, für die eine Art Kondominium unter internationaler Verwaltung vorgesehen war. Die Geschichte des Nahen Ostens wäre nun wirklich ganz anders verlaufen, wenn das Sykes-Picot-Abkommen die territoriale Referenz geworden wäre.

Nichts von alledem wurde umgesetzt, zumal die britische Armee sich viel intensiver am nahöstlichen Schauplatz engagierte, als dies anfänglich geplant war. Mit dem Einmarsch des britischen General Allenby im Dezember 1917 in Jerusalem hatte sich definitiv das Blatt gewendet. Fortan würden die Briten über ihre Mandate in der Region an vorderster Front mitspielen. Akribisch nahm sich London der Neugestaltung der Region im Namen des Erdöls an.

Den Pipelines folgten die Staatsgrenzen: das Erdölabkommen von San Remo 1920

Im April 1920 trafen einander die Vertreter der wesentlichen Erdölkonzerne im Kurort San Remo an der italienischen Riviera. Die Konkursmasse des Osmanischen Reiches wurde zwar zunächst im Vertrag von Sèvres 1920 neu geordnet, doch sollte dieser nur drei Jahre später vom Vertrag von Lausanne abgelöst werden. Ein aus Saloniki stammender Offizier namens Mustafa Kemal Pascha (1881 bis 1938) organisierte die militärische Rückeroberung Anatoliens, er wurde mit dem Ehrentitel Atatürk (Vater der Türken) zum Begründer des Nationalstaats Türkei. So wurde der Weg frei für die Revision von Sèvres und den neuen Vertrag von Lausanne. Die Grundlage für Letzteren bildete wiederum teilweise das Erdölabkommen von San Remo. Dieser mondäne Kurort reihte sich mit internationalen Konferenzen in die sogenannte „Thermaldiplomatie“ jener Epoche. In eleganten Kurorten wurde nicht nur gebadet, sondern auch konferiert. Hier war das Hotel Londra Schauplatz der Besprechungen, wobei weniger Diplomaten, die mit der „Orientfrage“ von ihren jeweiligen Außenministerien betraut waren, das Sagen hatten. Vielmehr leiteten die „Ölbarone“ die Gespräche. Es handelte sich um die Vertreter der gerade aufstrebenden wichtigen europäischen Erdölfirmen.

Mit dem Ende des Deutschen Kaiserreiches und der Niederlage der „Achsenmächte“ und wurden auch die Konzessionen neu geordnet. Berlin hatte erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts seine Orientpolitik begonnen, bei der es vor allem um deutsche Ingenieurskunst und Archäologie ging. Eisenbahnkonzessionen waren vor den Erdölkonzessionen bereits das große Thema im Wettlauf um Einflusssphären von der Levante über die Arabische Halbinsel bis hinein in den Persischen Golf. Deutsche Ingenieure läuteten ein Kapitel ungeahnter Mobilität im Nahen Osten ein. So entstand die Hedschasbahn, welche quer durch das Osmanische Reich zu den heiligen islamischen Stätten verlief, ebenso wie die legendäre Bagdadbahn, die letztlich Berlin mit Bagdad hätte verbinden sollen.

Die Deutschen verloren den Krieg und damit ihre Konzessionen, wobei sich die Grabungsrechte für Erdöl als noch interessanter für die Alliierten herausstellten als die Bahnverbindungen. Die Anglo-Persian Oil Company übernahm deutsche Konzessionen als Feindvermögen. Die Unternehmensgeschichte von BP, ursprünglich „British Petroleum“, nunmehr „Beyond Petroleum“ im Sinne eines umweltfreundlichen Energiekonzerns, spiegelt wie ein Mikrokosmos die geopolitischen Umbrüche im Erdölgeschäft des 20. und auch 21. Jahrhunderts wider. Der Erdölmarkt und damit die gesamte Geschichte unserer Mobilität waren von Anbeginn von politischen Entwicklungen mitbestimmt. Seinen Ausgang nahm manches damals vor 100 Jahren in San Remo.

Während die Europäer, also vornehmlich Briten und Franzosen, im Hotel Londra, der Anekdote zufolge mit einer Skizze auf dem Tischtuch, den Verlauf zukünftiger Pipelines aus dem britisch kontrollierten Mossul quer durch die syrische Wüste in die Hafenstadt Haifa im britischen Mandatsgebiet Palästina beschlossen, musste der amerikanische Delegierte im Garten sitzen und Zeitung lesen, wie es Yergin detailreich beschreibt. Die USA waren noch Zaungäste, ihre Stunde als die wesentlichen Akteure im Erdölzeitalter würde aber noch schlagen.

Die Geschichte des Nahen Ostens folgte demnach der territorialen Aufteilung im Namen von Erdölinteressen und Pipelines. Vom Recht auf Selbstbestimmung hatte der US-Präsident Woodrow Wilson im Jänner 1918 noch feierlich gesprochen, es sollte das Grundprinzip der Gründung der Vereinten Nationen 1945 werden, doch für die arabischen Völker würde es eine Idee bleiben. Denn Kriege, unter anderem um das Erdöl, haben die Geschichte der Region bis in unsere Zeit hinein mitbestimmt. Ohne das billige arabische Erdöl wären weder die Industrialisierung der letzten 100 Jahre noch der rasche Aufbau und der Wohlstand in unseren Breiten nach 1945 möglich gewesen. Für die Staaten des Nahen Ostens, die über die kommenden Jahrzehnte unabhängig wurden, wurde das Erdöl zum Segen und Fluch gleichermaßen. Ihre Staatsgebiete waren von Konzessionen und Pipelines geprägt. Das leichte und rasche Geld floss dann in Fülle mit den Erdölpreisspiralen von 1973 und 1979. Die Erdölproduzenten am Persischen Golf wurden nicht nur zu wichtigen Umschlagplätzen für große Geschäfte, sondern stiegen zu Regionalmächten auf, die im Chaos der vielen militärischen Interventionen der USA nunmehr selbst intervenieren und Politik machen. Die Erdöleinnahmen machen vieles möglich.