Kitabı oku: «Gotthardfantasien»

Warum Gotthardfantasien?
Eine Einführung

Boris Previšić

2015 wurde die Geschwindigkeit der Versuchszüge im Gotthard-Basistunnel Stufe um Stufe erhöht. Die konstante Beschleunigung im Tunnelinnern konkretisiert den abstrakteren Vorgang der Modernisierung, der Automatisierung, der Vernetzung, des unbeschränkten Waren- und Personenverkehrs in einem Ausmass, wie es die Menschheit von Beginn der Industrialisierung bis in unsere Tage noch nie gekannt hat. Der Gotthard-Basistunnel ist zugleich Motor wie Symptom unserer Zeit. Er bricht mit seinen 153,3 Kilometern ausgebrochenen Tunnels unzählige Rekorde.¹ Der Alpenbogen, das grösste geologische, topografische und meteorologische Hindernis, das Wasserschloss, aber auch die Kulturgrenze zwischen Norden und Süden Europas, wird erstmals ohne Höhenüberwindung technisch untergangen. Dennoch stehen wir vor einem Dilemma: Es hat sich noch nicht eine «Geschichte im Sinn eines etablierten Narrativs und eines in unseren Köpfen lebenden Geschichtsbildes» entwickelt.² Wie kann das Abstrakte, vielleicht auch das unheimlich Unfassbare dieses Riesenbauwerks, dessen Ausbruchmaterial einen Güterzug von der Strecke von Luzern nach New York füllt, überhaupt erzählt werden? Gerade heute sind wir dazu angehalten, Sinnangebote zu konstruieren und anzubieten. Die Erzählung muss für ihre Sinnhaftigkeit perspektiviert werden – im Unterschied zum Mythos, der wie schon der Sirenengesang dem Odysseus uns vielleicht am verlockendsten erscheint.

Mythos

Der Mythos bringt die kohärenteste Erzählung hervor. Spricht man von Mythos, geht es nicht um die umgangssprachliche Unterscheidung zwischen falscher und richtiger Geschichte, sondern um eine mythentheoretische Einordnung des Gotthards. Weil Mythostheorien auf viele verschiedene Gegenstandsbereiche der Ethnologie, der Altertumswissenschaften, der Gegenwarts- oder der Alltagsgeschichte abzielen, fallen sie entsprechend unterschiedlich aus.³ Folgt man der Unterscheidung von Mythos und Geschichte durch den Ethnologen Claude Lévi-Strauss, so ist die Geschichtsschreibung als offenes System zu verstehen, welches die Differenz zwischen Gegenwart und Zukunft darlegt. Die Mythologie hingegen funktioniert statisch als geschlossenes System. Ihr geht es um Kohärenzbildung zwischen Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft.⁴ Lévi-Strauss spricht in diesem Fall von narrativer Bricolage zwischen Geschichte und Mythologie, Guy P. Marchal von «Gebrauchsgeschichte». Roland Barthes unterstreicht, dass der Mythos Geschichte in Natur umformt, naturalisiert (in der französischen Doppeldeutigkeit von Naturalisierung und Nationalisierung) und somit im alltagskulturellen Kontext nicht mehr hinterfragbar macht.⁵

Die Anfänge einer Gotthardmythos-Genealogie sind in der Aufklärung anzusetzen – zu einem Zeitpunkt, als Mitglieder der «ersten gesamtschweizerischen Vereinigung, der Helvetischen Gesellschaft» auf der Basis einer Tugendphilosophie nach Rousseau den homo alpinus als den guten Wilden schufen. Dabei stützte man sich auf ausgewählte Literatur über die Alpen, die angesichts eines einsetzenden deistisch grundierten Erhabenheitsdiskurses ins Blickfeld der Aufklärer gelangten. Dazu sind in erster Linie Johann Jakob Scheuchzer (1672–1733), Albrecht von Haller (1708–1777) und Johann Caspar Lavater (1741–1801) zu zählen.⁶ So fanden erst im 18. Jahrhundert die Alpen richtig Eingang ins Imaginationsarsenal der Alten Eidgenossen. Der richtige Schweizer sei nur in den Alpen zu finden. Und so hat das «Schweizeralpenland» «bis heute seine Decodierbarkeit und damit seine Wirkung behalten». Nirgends kam es «zu einer dermassen wirksamen Kombination von Geschichte und Alpen […] wie in der Schweiz».⁷ Umso erstaunlicher ist es, wie spät das breitenwirksame Nation Building, die «Narration of Nation»,⁸ einsetzt und sich in entsprechenden Denkmälern niederschlägt. Erst 1859 und somit zwölf Jahre nach dem Sonderbundkrieg kam das Rütli als Symbol des neu entstandenen Bundesstaates in den Besitz der Schweizerischen Gemeinnützigen Gesellschaft; erst 1879/80 wurde die Tellskappelle, wie wir sie heute kennen, errichtet. Die Verbreitung von nationalen Standards konnte erst mit einer gewissen zeitlichen Distanz zu den innerhelvetischen Zerwürfnissen einsetzen und fiel just in jene Jahre, in denen man den Gotthard-Scheiteltunnel plante, ausbrach und in Betrieb nahm. Dass der Gotthard in einem breiteren öffentlichen Bewusstsein überhöht werden konnte, war der Koinzidenz von nationaler Symbolpolitik und technischer Errungenschaft geschuldet. Der Gotthard als Kultur- und Wasserscheide, als Ursprung von vier wichtigen Flüssen; der Gotthard als Zentrum der Schweiz, der Gotthard als Zentrum der europäischen Kulturen.

Dem Gotthard kommt exemplarische Bedeutung zu, da Staatsgründungs- und Technikerzählungen miteinander verschränkt werden. Die Kohärenz des Gotthard-Mythos kulminiert in der Geistigen Landesverteidigung, in welcher ländliche Ursprünglichkeit und technischer Fortschritt eine einzigartige Symbiose bilden.⁹ Zwar formuliert Ernst Cassirer seinen Mythus des Staats (1949) im Hinblick auf das Aufkommen des totalitären modernen «Mythus» im nationalsozialistischen Deutschland. Dennoch gilt die «Technik der modernen politischen Mythen»¹⁰ auf eigenartige Weise auch für die Schweiz in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg. So erreiche der Mythus «seine volle Kraft, wenn der Mensch einer ungewöhnlichen und gefährlichen Situation begegnen muß».¹¹ Selbst in indigenen Gesellschaftsformen werden Mythen nur punktuell und gezielt eingesetzt, wo «ein Geschäft» «gefährlich und sein Ausgang ungewiß ist».¹² Die subjektiv empfundene Bedrohungslage in der Schweiz, eingeklemmt zwischen dem totalitären Deutschland und Italien, ist nicht zu unterschätzen – vielleicht weniger in strategisch-militärischer als in ideologischer Hinsicht. Auch die Schweiz war anfällig für antidemokratische Ideen. Während aber der nationalsozialistische «Mythus der Rassen» in Deutschland im Alltag Fuss fassen konnte, musste die Schweiz auf ein anderes ideologisches Versatzstück zurückgreifen.

Es musste eine «emotionale Atmosphäre» geschaffen werden, in welcher Worte Gefühle erzeugen. Gleichzeitig kommt diesem Mythos Alleinstellungsmerkmal und Alleingültigkeit zu. Man kann sich in etwa ausmalen, welche Vorstellungen und Gefühle Begriffe wie Alpen, Granit, Gotthard zunehmend erzeugen mussten – bis hin zu «semantischen Analogien […] zwischen dem Klischee der bankgeheimnisgehärteten Vermögensbastion der Steuerflüchtlinge und der stereotypen Bilderwelt der Alpen als eines natürlichen Fortifikationssystems».¹³ An einer Überhöhung des Gotthards arbeitete der Fribourger Schriftsteller und (Literatur-)Historiker Gonzague de Reynold schon seit dem Ersten Weltkrieg und wurde dadurch nicht nur zum Lehrer des wertkonservativen Bundesrats der Geistigen Landesverteidigung Philipp Etter mit der «Botschaft des Bundesrates über die Organisation und die Aufgaben der schweizerischen Kulturwahrung und Kulturwerbung» – als Bundesbeschluss im April 1939 vom Parlament genehmigt –, sondern auch zum Mitglied der im selben Jahr gegründeten Schweizer Kulturstiftung Pro Helvetia.¹⁴ Sein Gedankengut einer «Nationalen Revolution»¹⁵ brachte er auch in den 1940 von Denis de Rougemont gegründeten Gotthard-Bund ein, welcher die Réduit-Strategie ideologisch untermauerte und bis 1969 aktiv blieb.

Unter solchen Umständen ist es schwierig, eine Geschichte des Gotthards jenseits des Mythos zu schreiben. Deutschland hatte mit seinem modernen «Mythus der Rassen» radikal zu brechen,¹⁶ die Schweiz mit ihrem Mythos hingegen nicht.¹⁷ Und im Kalten Krieg wurde dieser Mythos beharrlich perpetuiert. Man hatte im Unterschied zu Deutschland keinen Grund, ihn zu hinterfragen. Die Identitätsproduktion über den Gotthard funktionierte in derselben kohärenten Weise fast tadellos weiter.¹⁸ Unabhängig davon, wie sich die Schweiz historisch konstituiert hat, kann zumindest die Genealogie des Gotthardmythos skizziert werden. Die Konstruktion des Ineinanderfallens von Gotthardpasserschliessung und Rütlischwur ist spät anzusetzen. Carl Spitteler fordert kurz nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs in seiner programmatischen Rede Unser Schweizer Standpunkt (1914) das Zusammenstehen der Willensnation über die Sprachgrenzen hinweg, ohne für Deutschland oder Frankreich Partei zu ergreifen. In seinem Reiseführer Der Gotthard (1897) formuliert er als einer der ersten das Desiderat an die Historiker, in Zukunft die beiden Erzählstränge der Passerschliessung und der Gründung der Alten Eidgenossenschaft zusammenzubringen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war der historiografische Beweis für den Zusammenhang zwischen Gotthard und Rütli somit noch nicht erbracht.

Im Gegenteil: Zunächst kommt es zu einer Konkurrenzgeschichte. So erbringt der junge Archivrat zu Karlsruhe und begeisterter Gotthardbahnfahrer Aloys Schulte den Beweis, dass der Gründer der Schweiz «nicht der sagenhafte Tell» sei, «sondern der Mann der die stäubende Brücke ersann und ausführte». Trotz Sympathien für die Idee des «Passstaates» wollte man in der Schweiz der Entthronung des Nationalhelden in der Zwischenkriegszeit nicht zustimmen. Das Entweder-oder wurde durch ein Sowohl-als-auch ersetzt: So formuliert der Schweizer Historiker Karl Meyer – welcher in erster Linie die mittelalterlichen Ursprünge zu stärken versuchte –, «die Eidgenossenschaft sei nicht wegen, sondern trotz dem Gotthard entstanden».¹⁹

NEAT-Geschichte

Bei der NEAT kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass die Zukunft fast besser als die Vergangenheit zu erfassen ist. Eine gute Prognostizierbarkeit ergibt sich aus dem einfachen Mittel der linearen Extrapolation. Um zum Eingangsbild zurückzukehren: Wie die Dampfzüge mit einer Maximalgeschwindigkeit von 50 Kilometer je Stunde den Gotthard-Scheiteltunnel bei der Eröffnung 1882 passieren durften und sich dieser Wert allmählich auf mehr als das Doppelte steigern liess, so ist Ähnliches vom Basistunnel zu erwarten: Die Strecke, die aus sicherheits- und bahntechnischen Gründen jetzt noch auf maximal 230 Kilometer je Stunde Betriebsgeschwindigkeit ausgelegt ist, wird mit grosser Wahrscheinlichkeit in hundert Jahren auch mit doppelter Geschwindigkeit befahrbar sein. Doch die Geschwindigkeit allein ist nicht ausschlaggebend. Eine wesentlichere Rolle spielen Taktung und Haltestellen. Dies ist jedoch nur eine Frage des Bedarfs und ist von der Entwicklung des Rollmaterials abhängig. Die jetzige Auslegung des Tunnels spielt daher nur eine untergeordnete Rolle, ist aber Bestandteil eines europaweiten Netzes. Das Tessin rückt zeitlich genau bestimmbar näher an die Deutschschweiz, Zürich an Lugano, Genua an Rotterdam heran. Die «Zeit-Raum-Verdichtung» erhöht sich im Zuge der Globalisierung.²⁰ Europa wird chronometrisch kleiner.

Dennoch ist die lineare technische Beschleunigung kein Garant dafür, dass sich die verschiedenen Regionen auch kulturell annähern. Die Vergangenheit belehrt uns eines Komplizierteren: Weil jede Unifizierung und Internationalisierung mit Diversifizierung, Regionalisierung und Peripherisierung Hand in Hand geht, ist der kulturelle und ökonomische Effekt des technischen Fortschritts nicht extrapolierbar. Exemplarisch lässt sich die Nichtvoraussehbarkeit anhand des Gebiets aufzeigen, welches unterquert wird: anhand der Alpen. Die Tendenz ist unübersehbar, dass die breiten, zentrumsnahen Alpentäler jetzt schon zur Agglomeration mutieren, die touristischen Ressorts zusehends nur noch potemkinsche Kulissenerlebnisse anbieten und die Artenvielfalt der jahrhundertealten kleinbäuerlichen Bewirtschaftung in der Verwaldung zivilisationsferner Gegenden verloren geht.²¹ Die «alpine Brache», wie sie das Städtebauliche Portrait der Schweiz unter der Federführung der Stararchitekten Jacques Herzog und Pierre de Meuron vor zehn Jahren definierte,²² degradierte das Gebirge und insbesondere das Gotthardgebiet nolens volens nicht nur zur schweizerischen Peripherie, sondern – wenn überhaupt – zum eigentlichen non-lieu des reinen Transits, wovon die NEAT beredtes Zeugnis ablegt.

Gleichzeitig entstehen aber in den Alpen Modelle der ökologischen Nachhaltigkeit, die sich auf die jahrhundertalte Tradition berufen können. Die Landwirtschaft in den Alpen ist nur schon aus rein topografischen Gründen nicht industrialisierbar. Die Zulieferer, welche heute einen Nischenmarkt in den Städten zu entdecken beginnen, könnten in Zukunft ein Modell für eine dekarbonisierte Landwirtschaft mit geschlossenen Kreisläufen bilden. Die ökologische Vielfalt erfordert nicht mehr industrialisierte monotone Arbeiten, sondern bringt vielfältige Beschäftigung zwischen Alpwirtschaft, Landschafts- und Umweltschutz, Verwaltung und Tourismus, ortsabhängigen und ortsunabhängigen Arbeiten. Dass in einem solchen visionären Kontext der Ausbau der Gotthard-Autobahn quer in der Landschaft steht, ist zumindest zu bedenken – da die NEAT ja ein Grossteil des Transits übernehmen kann. Genau dafür wurde sie auch gebaut, wie wir aus der Geschichte lernen.

Aus diesem Grund lohnt sich immer ein genauerer Blick zurück, um die Frage nach der Bedeutung von Geschichte für unsere Gegenwart und Zukunft zu beantworten. Warum wird die NEAT eigentlich für absolut notwendig erachtet, sodass man diese Rieseninvestition auch wirklich wagt? Dazu sind die bundesrätliche «Alptransit-Botschaft» und die parlamentarischen Beratungen der Jahre 1990/91 zu zentral.²³ Bereits in den späten 1980er-Jahren sah man sich «zwei Hauptsorgen» ausgesetzt: «der Sorge, umfahren, und der Sorge, überrollt zu werden».²⁴ Noch lange hielt man an den Partikularinteressen der einzelnen Schweizer Regionen fest – was dazu führte, dass zum Beispiel die Splügen-Variante als ebenso valabel verhandelt wurde. Die Lötschberg-Simplon-Ergänzung wurde auch in die NEAT eingebunden, damit eine sichere Mehrheit in der Bevölkerung für den Gotthardbasistunnel gewonnen werden konnte. Doch letztlich lenkten die regionalpolitischen Geplänkel nur davon ab, dass es sich um eine Transitachse von europäischer Dimension handelt.

Mit diesem Bauwerk konnte die Schweiz in erster Linie ihre finanzielle Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. Ging man anfangs noch davon aus, dass das Riesenunternehmen nur mit der Unterstützung der EG/EU gestemmt werden könne, hat die Schweiz sämtliche Kosten allein übernommen – und dies ganz im Unterschied zum Gotthard-Scheiteltunnel, dem Jahrhundertwerk des 19. Jahrhunderts, das vor allem Italien, Deutschland und Private finanzierten, während die Schweiz nur einen Bruchteil dazu beitrug. Doch letztlich handelt es sich um ein europäisches Projekt, in das sich die Schweiz mit allen Kräften involvieren liess. Blickt man weiter zurück, lässt sich die Internationalität des Projekts zusätzlich belegen. Dazu gehört die Ausarbeitung des «fertigen Baukonzepts» für eine Flachbahn durch die SBB zu Beginn der 1970er-Jahre,²⁵ aber auch das von Ingenieur Eduard Gruner 1947 vorgeschlagene Projekt «Europa-Afrika-Express» mit den entsprechenden Zügen von Berlin nach Karthum, die technische Vision als gross angelegtes Friedensprojekt kurz nach den Verheerungen des Zweiten Weltkriegs.

Fantasien

Wie kann man den Gotthard erzählen, ohne in den nationalen Tunnelblick der 1930er- und 1940er-Jahre und der Folgezeit des Kalten Kriegs zurückzufallen, in denen wichtige historische Tatbestände ausgeblendet werden mussten, um die mythische Kohärenz und Durchschlagskraft zu behaupten? Der «moderne Mythus», an den der Gotthardbasistunnel problemlos anschliessbar wäre, lässt sich nur mit losen Versatzstücken ausstatten, welche die Komplexität der gesamten Gemengelage nicht in den Blick bekommen. Die Urgeschichte der Schweiz – wie im Übrigen jeder anderen Nation auch – gibt es nicht. Es kann uns also nicht nur darum gehen, «den Gotthardmythos [zu] lesen […], [zu] erleben und zugleich [zu] verstehen».²⁶ Was wollen wir hier verstehen – ausser der Konstruiertheit von Natürlichkeit? Mit den Gotthardfantasien lade ich Sie ein, einen Schritt weiter zu gehen.

Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels nehmen wir zum Anlass, die neu-alte mythische Gemengelage aus verschiedenen Blickwinkeln zu untersuchen. Dabei soll der Gotthard nicht nur physisch ein drittes Mal (nach dem Eisenbahntunnel 1882 und dem Autobahntunnel 1980) untertunnelt werden, sondern ebenso metaphorisch in seiner Symbolik: Wie entwickelt sich das nationalistische Eigenbild der Schweiz nach 1945 am Gotthard? Welche Fragestellungen, die sich am Gotthard entzünden, finden wir in der Literatur – aus der Schweiz, aus Europa, aus der ganzen Welt? Wie überkreuzen sich europafreundlicher und weltoffener Umweltschutzdiskurs und konservativer Mobilitätsdiskurs im Gotthard? Gibt es vergleichbare, vielleicht auch nicht realisierte Réduit-Modelle in anderen Nationalprojekten? Wofür steht der Stachel (alias Tunnel oder russische Ansprüche) im Herzen der Schweiz? Welche Sehnsüchte kanalisiert der Tunnel – nur Richtung Süden oder auch Richtung Norden?Bedeuten die Transitrouten und -waren denn auch etwas? Welche Fantasien setzt heute der Gotthard bei Autorinnen und Autoren, bei Historikern, Politologen, Kultur- und Literaturwissenschaftlerinnen und -wissenschaftlern frei?

Für die Beantwortung dieser Fragen ist ein spezifischer Blick gefragt, der aktuelle Debatten historisiert und historische Diskurse wiederum kontextualisiert und aktualisiert. Dieser Blick impliziert eine Perspektive von aussen wie von innen, aus der Nähe wie aus der Fremde, einen spezifischen europäischen oder globalisierten Blick. Wichtig dabei ist sowohl eine topografisch-kulturelle als auch eine methodische Transversalperspektive, welche das kulturelle Erbe des Gotthards vor dem Hintergrund und dennoch jenseits der altbekannten Mythen befragt. Dadurch soll die Rolle einer europäischen und zugleich globalisierten Schweiz in Bezug zur ganzen Welt neu belichtet werden. Die mythische Überhöhung von Natur – welche die Naturalisierung der technischen Errungenschaft bereits miteinbezieht – soll zugunsten von Analysen des Zusammenspiels zwischen Natur- und Zivilisationsgewalt im ersten Teil «Infrastruktur, Natur» konsequent hinterfragt werden. Der eindimensionalen Mythologisierung werden im zweiten Teil historische «Kontrapunkte» und damit Alternativgeschichten und im dritten Teil «Bilanzen, Szenarien» die Vielfalt, aber auch die Dringlichkeit von Fragen an die Gegenwart entgegengesetzt.

Der Gotthard ist nicht nur in seiner technischen Materialisierung²⁷ – wie man sie in Zukunft trotz gegenwärtigen Zweifeln am Willen der SBB²⁸ sicherlich noch touristisch erfahrbar machen wird –, sondern vor allem in seiner Unbestimmtheit und Offenheit Anlass zur Fantasie. Hier ist die Rolle der Fiktion entscheidend: Denn Erinnerung und Fantasie bilden gleichermassen die kollektive Erinnerung aus und modellieren auf diese Weise neue Geschichtsbilder, welche für jegliche Entwicklung der Gesellschaft notwendig sind.²⁹ Es gibt kein besseres Bauwerk als die NEAT, das uns so deutlich vor Augen führen kann, wie stark die Schweiz in Europa eingebunden ist und sich einen Sonderweg (wenn überhaupt) nur in beschränktem Ausmass leisten kann, ohne sich ökonomisch, ökologisch, forschungstechnisch und sozial selber am meisten Schaden zuzufügen. Unser Ziel ist doppelt angelegt, zum einen thematisch, zum anderen methodisch. So fragen wir sowohl nach dem Gegenstand, nach dem Gotthard-Transittunnel und nach den damit verbundenen Identifikationsmodellen, als auch nach den Diskursmodi von Mythos, Geschichte und Fantasien. Es geht in erster Linie darum, den thematisch-methodischen Fächer möglichst weit aufzuspannen.

Breite und Tiefe zugleich zu bieten ist nur möglich, wenn das Hebelgesetz der Fantasie in Anspruch genommen wird. Folgt man der Stellungnahme Carl Spittelers in seinem Gotthard-Reiseführer, so sprengt die Fantasie die Grenzen von Glauben und Erfahrung: «Denn die Fantasie folgt ihren eigenen Trieben und Gesetzen, die mächtiger sind als die Einreden [sic] des Verstandes.»³⁰ Weil sich die Fantasie als Methode nicht der Rhetorik einer reinen Faktizität zu verschreiben hat, eröffnet sie neue Möglichkeitsräume des Denkens. Besonders in den Fantasien kristallisiert sich heraus, wie sehr Form und Inhalt des Denkens korrelieren. Darum folgt die Anordnung der Beiträge weder rein historischen noch rein thematischen Gesichtspunkten. Und obwohl alle Artikel höchsten Ansprüchen des jeweiligen Fachs genügen, bedienen sie sich manchmal auch unüblicherer literarischer Formen des Essays oder des Dramas. Dadurch wird die Perspektivität des jeweiligen Beitrags oder der jeweiligen Figur offengelegt und exponiert. Die Multiperspektivität der literatur-, kulturwissenschaftlichen, historiografischen und politologischen, aber auch technischen Beiträge wird regelmässig durch literarische Interventionen durchbrochen, welche für die Gotthardfantasien neu geschrieben und zusammengestellt worden sind. Sie vervielfachen nochmals die Stimmen; die persönlichen Ich-Erzählungen, die aufs Wesentliche reduzierten Verszeilen, die minutiösen Alltagsbeobachtungen entlarven das Korsett der Inszenierung. Gleichzeitig erweitern sie das Arsenal an Fantasien, welche dem Gotthard neue Dimensionen verleihen.

Zu den Beiträgen

Die Infrastruktur bestimmt den Grad der Wahrnehmung von Natur beziehungsweise von Natürlichkeit. So macht Peter Utz, Spezialist für Schweizer Literatur und Katastrophen, eingangs deutlich, dass die enge Verflechtung von alpinem Naturraum mit der menschlichen Technisierung die Gefahr von Katastrophen nicht bändigt, sondern im Gegenteil provoziert, wie ein Blick auf die Gotthard-Literatur des ausgehenden 19. und des 20. Jahrhunderts zeigt. Schweizer Identität versteht sich viel besser vor dem Hintergrund der latenten Katastrophe. Trotz oder dank den massiven technischen Eingriffen soll die Landschaft Erlebnis bleiben. Dass der alleinige Blick aus dem Bahnwaggonfenster nicht genügt, zeigt der Historiker Daniel Speich Chassé anhand exemplarischer Eisenbahnführer auf. Er macht deutlich, wie unterschiedliche Blickanweisungen, welche man für die Gotthardbahnfahrt bekommt, die Natur und die Landschaft trotz der technischen Revolution und Beschleunigung weiterhin erfahrbar machen und die technische Apparatur gleichzeitig zum Vergessen bringen sollen.

Carl Spittelers Gotthardbahnführer reiht sich zwar in die erst junge, aber schon reichhaltige Tradition von Blickanweisungen ein, versieht das Genre aber mit einem Schuss Ironie, welche das Wissen um das Erlebbare immer schon voraussetzt und es um die Pointe bringt, sodass die erzählerische Aneinanderreihung die filmische Abfolge von Bildern imitiert, was der Literaturwissenschaftler Alexander Honold in Absetzung von Martin Stadlers sozialkritischer Auseinandersetzung mit den technischen Revolutionen am Gotthard darlegt. Der Doyen der Schweizer Literaturgeschichte Peter von Matt bringt auf den Punkt, worauf der neue Mythos spätestens an der Landi 1939 abzielt: auf die Symbiose zwischen Technik und Natur, zwischen Fortschritt und Ursprung. Der essayistische Beitrag von Lars Dietrich, Leiter für alle technischen Installationen im Gotthard-Basistunnel, lässt erahnen, mit welcher Präzision und mit welchem Sinn für jegliche auch nur denkbare Eventualität der Sakralbau par excellence unserer Zeit ausgestattet worden ist. So setzt die subterrane Erschliessung neue Fantasien frei – wie die vier literarischen Beiträge des ersten Teils in Form eines Gedichts (von Nora Gomringer), zweier Reiseberichte (von Michael van Orsouw und Verena Stössinger) und kulturell-geologische Tiefenbohrungen (von Peter Weber) veranschaulichen.

Man kann zwar im «Banne des Sonderfalls» gefangen und paralysiert sein. Gleichzeitig ist dieser Bann aber immer auch aktiv zu durchbrechen. Dies wird möglich, indem bewusst Kontrapunkte gesetzt werden. Es gibt nichts Enttäuschenderes für die Einmaligkeit als den Vergleich. So vergessen wir allzu schnell, dass der Gotthard in Russland einen eigenen Mythos wegen der Alpenodyssee russischer Truppen unter Suvorov im Herbst 1799 bildet. Der Osteuropa-Historiker Frithjof Benjamin Schenk zeigt das Nachleben des Generals in der russischen Kultur bis in unsere Tage. Parallel dazu zeichnet der Spezialist für slawische Literaturen Jens Herlth nach, wie Suvorovs Spuren in der Lyrik dem sowjetischen Menschen verständlich sein mussten. Dennoch ist zu fragen: Gibt es vergleichbare oder alternative Modelle nationaler Überhöhung – wie sie sich im Gotthard-Mythos manifestiert? Es handelt sich um Nationalmythen, welche frappierende Parallelen zum Réduit-Gedanken aufweisen, aber im Unterschied zum Schweizer Nationalstaat im Fall des jugoslawischen Raums entweder romantische Fantasie geblieben sind und in den verschiedenen Nationalliteraturen einen bemerkenswerten Gemeinplatz pluraler Zuordnungen einnehmen (dazu die Südslawistin Anna Hodel) oder im Fall Armeniens gescheitert sind (dazu die Osmanistin Elke Hartmann).

Doch Kontrapunkte können auch auf und gegen den Gotthard selbst gesetzt werden, indem der «Felsenthron Europas» auf der Reise ins Tessin immer neue Ansichten und Beschreibungen generiert. So untersucht der vergleichende Literaturwissenschaftler Thomas Fries Deutschschweizer Reiseberichte des ausgehenden 18. Jahrhunderts ins Tessin, das zu diesem Zeitpunkt noch quasi-kolonialen Status innerhalb der zwölf Alten Orte hatte. Zur selben Zeit wandert auch Goethe dreimal auf den Gotthard, ohne ihn je zu überqueren. Für die Reise nach Italien wird er den Weg über den Brenner nehmen. Denn am Gotthard – so der Literaturwissenschaftler Daniel Müller-Nielaba – hat sich der noch junge Autor des Werther zwischen Malerei und Literatur zu entscheiden, am Gotthard lernt er, die Begrenztheit und die Unvollkommenheit der jeweiligen Kunstform zu reflektieren, sodass der Gotthard immer schon Goethes Dichtung impliziert. Denselben Ausgangspunkt bei den Reiseberichten des 18. Jahrhunderts nimmt der Tessiner Ökonomie- und Sozialhistoriker Luigi Lorenzetti. Hier kondensiert der Gotthard zur kulturellen Brückenmetapher. Als Dach Europas imaginiert, verkommt er zur rein technisch-topografischen Bewältigung von Distanz durch seine Untertunnelungen – am deutlichsten durch den Gotthard-Basistunnel, welcher zwar Länder und Städte des Nordens und Südens verbindet, aber den Gotthard seiner Funktion als Ort der Kulturbegegnungen endgültig beraubt, weil das Hindernis nicht mehr Anlass zur Reflexion, sondern lediglich Vorwand zur maximalen Beschleunigung von Menschen und Gütern wird. In besonders ironischer Weise unterlaufen die literarischen Beiträge dieses zweiten Teils Heldenverehrung (Katharina Lanfranconi), Geschichtsträchtigkeit und Einmaligkeit des Gotthards (Arno Camenisch und Iso Camartin).

Dass selbst aus Tessiner Sicht die Bilanz in Bezug auf den Gotthard eher durchmischt, wenn nicht sogar negativ ausfällt, mag auf den ersten Blick zu Beginn des dritten Teils erstaunen. Doch der Alpenhistoriker Marco Marcacci zieht lediglich Lehren aus den technischen Erschliessungen des 19. und 20. Jahrhunderts für das 21. Jahrhundert. Wenn sich der Politologe und Politiker Nenad Stojanović erinnert, wie er in den 1990er-Jahren, als Flüchtling aus Sarajevo im Tessin angekommen, die Eishockeyspiele in Ambrì-Piotta erlebte und dabei neue Kategorien von Identitätszuschreibungen – jenseits von Konfessions- und Sprachzugehörigkeit – ausfindig macht, so formuliert er ein Plädoyer nicht an die Ausländer, sondern an die Schweizer, sich in die Realitäten der Schweiz zu integrieren. Der Alpenhistoriker Jon Mathieu unterstreicht, wie unterschiedlich die Innen- und Aussenperspektive auf die Alpen und insbesondere auf den Gotthard ausfallen können. Tendiert der urbane innenpolitische Diskurs dazu, die Alpen ganz zu ignorieren oder höchstens als alpine Brache zu vernachlässigen, gibt es eine Alpen-lobby, welche innerhalb der UNO aus dem Gebirge ein weltweites Thema macht, um damit der Schweiz in bestimmten Umweltfragen eine Führungsrolle zukommen zu lassen. Es ist an uns zu entscheiden, welcher Fraktion wir uns anschliessen wollen.

Die Alpen werden zur gleichen Zeit ideologisch aufgefaltet, in welcher sie technisch geglättet werden. Die Geschichtswissenschaft hat sich an der Überlagerung zweier Nationalmythen, am Gotthard zum einen als militärischem Réduit in der Wiege der Eidgenossenschaft, zum anderen als Transitort zwischen den Achsenmächten, weitgehend abgearbeitet, wie das Guy P. Marchal mit Rückgriff auf die ganze Vorgeschichte nachzeichnet. Dennoch ist die Symbolgeschichte des Gotthards nach 1945 erstaunlich unterbelichtet. Sie scheint zwar auf den ersten Blick von einer gewissen Kontinuität geprägt zu sein. Man kann also durchwegs von einer Fortsetzung des eidgenössischen Zentral- und des europäischen Transitmythos mit einer allmählichen Umlagerung von Deutungshoheit sprechen. Doch scheint sich kurz vor und mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels eine verquere Symbolpolitik abzuzeichnen: Während sich eine tendenziell proeuropäische Fraktion mit der Alpeninitiative als Bewahrerin des Zentralmassivs herausstellt, fordert der konservativ-nationalistische Flügel im Verbund mit gewissen Interessenvertretern eine zweite Autobahntunnelröhre und damit noch eine erhöhte «Transitsogwirkung» (Hermann Burger) mitten durch die Schweiz.

Der Zeithistoriker Damir Skenderovic bringt Erstaunliches zu Tage: Just um das Jahr 2000, als man die mythologische Überhöhung historiografisch abgetragen zu haben vermeinte (Fichen-Affäre, Bergier-Bericht), wird der Gotthard durch die neue Rechte remystifiziert, indem diese wie in anderen europäischen Ländern historische Deutungshoheit – entgegen jeglichen wissenschaftlichen Standards – beansprucht. Viel einsichtiger wäre eigentlich eine Schweizer Geschichte der Immigration, welche mit dem Bau des Gotthard-Scheiteltunnels einsetzt und bis heute andauert. Spätestens an dieser Stelle wird klar, warum der Gotthard – so im dramatischen Szenario des Kulturwissenschaftlers Walter Leimgruber – ins Weltkulturerbe der immateriellen Güter aufgenommen werden muss, wogegen sich der personifizierte und materialisierte Gotthard auf den Malediven mächtig wehrt. Damit erhält der Betroffene – wie in den literarischen Einwürfen von Pirmin Meier und Matteo Terzaghi – eine eigene Stimme, um in die Fantasien einzustimmen.

Beiträge können manchmal auch unscheinbar sein, vor allem wenn es um die Finanzierung und Organisation eines so anspruchsvollen Vorhabens geht. Darum möchte ich mich bedanken für die grosszügige finanzielle Unterstützung durch die Albert Köchlin Stiftung und die Universität Luzern. Weitere Beiträge stammen vom Kanton Uri. Namentlich zu erwähnen sind Silvan Moosmüller, der innerhalb unseres Forschungsprojekts «Polyphonie und Stimmung» mit viel Bedacht und Beharrlichkeit mithalf, die Finanzierung zu sichern, Silvia Cavelti, welche alles Administrative und einiges darüber hinaus fristgerecht abzuwickeln wusste, Wiebke Suden und Hannes Weber, die mir beim Lektorat gewissenhaft über die Schultern schauten, und Madlaina Bundi, Simone Farner sowie Rafael Werner für die enge und professionelle Betreuung durch den Verlag. Der grösste Dank geht an die Beiträgerinnen und Beiträger, welche – im Unterschied zu anderen Publikationen – nicht einfach ihr Projekt hier platzieren konnten, sondern von mir gezielt für bestimmte Fragestellungen angegangen worden sind, damit der Band möglichst breit und kompetent den ganzen thematischen Fächer abdeckt.

INFRASTRUKTUR, NATUR

Gefährdete Gotthardpost
Literarische Abschweifungen in die schweizerische Katastrophenkultur

Peter Utz

Gefahr gehört zum Gotthard. Beim Passübergang erleben wir die Alpen aus der Nähe, nicht nur mit fernen, glänzenden Firnen, sondern auch mit Schneestürmen, Lawinen, Steinschlag oder Hochwasser. Gleichzeitig grossartige und gefährliche Bergwelt: So wird der Gotthard zum eigentlichen Pars pro Toto für die alpine Schweiz, zu einem Erlebnispark der Naturgefahren.

Das «Zitterthal» und die gefährdete Gotthardpost

Wohlig werden diese Schrecken, wenn man sie aus Distanz geniesst, etwa in der bekannten deutschen Familienzeitschrift Die Gartenlaube. Sie führt 1862 dem Leser in Bild und Text jene Gefahren vor Augen, die uns am Gotthard erwarten: eine Säumerkolonne im Kampf mit den Elementen, auf verschneitem, abschüssigem Weg (Abb. 1).

Die entsprechende Beschreibungsprosa greift ebenfalls voll in die Tasten:

«Da lauerte auf der einen Seite der gähnende Abgrund, ein zu lauter Ruf konnte auf der andern die schlafende Lawine wecken, daß sie mit Donnergebrüll niederstürzte vom schwindelnden Hange und in ihrem rasenden Anpralle Roß und Reiter mit sich durch die Luft wirbelte, […]; oder es kamen langsam, in weiten wallenden grauen Talaren, die Nebelgeister herauf gewallt aus den unergründlich tiefen Schluchten des Gebirgs, umspannten den Verwegenen, der es gewagt, ihr Revier zu betreten, mit ihren trügerischen Schleiern, bis sein strauchelnder Fuß […] hinaustrat in’s Leere, und Roß und Reiter zerschellend auf’s unsichtbare Felsenbette hinunterstürzten.»¹

Mythische Kräfte, resistent gegen alle Aufklärung, herrschen in der Bergwelt, sodass etwa das «Tremola-Tal» den Namen «Zitterthal» zu Recht verdiene.² In den Süden führt nur eine Geisterbahn ohne Notausgang.

1 «Ein Zug Saumthiere vom Schneesturm überfallen.» Originalzeichnung von H. Jenny. Die Gartenlaube (1862).

Das Ende dieses heroischen Zeitalters ist jedoch abzusehen. Die Gotthardpost, die Rudolf Koller noch 1873 mit seinem Bild genau in der Tremola feiert, ist schon bei ihrem Entstehen überholt. Denn tief unter den Strassenwindungen arbeiten bereits die Mineure am Bahntunnel. Mit seiner Eröffnung 1882 wird Kollers Kutsche erst recht zum Nostalgiebild. Doch es enthält in sich schon jene Spannungen, in welchen das alpin geprägte Selbstbild der Schweiz mit der Dynamik des Fortschritts kollidiert. Darauf hat Peter von Matt mit seinem Buch Das Kalb vor der Gotthardpost brillant aufmerksam gemacht.³ In seiner Deutung steht jenes Kalb, das von der fünfspännigen Kutsche in den Abgrund gedrängt zu werden droht, für die Bedrohung, welche in der Dynamik des Fortschritts selbst steckt. Die Postkutsche Kollers ist eigentlich schon jener Schnellzug, der sie dann endgültig verdrängen wird.

Auch die Literatur artikuliert die inneren Widersprüche und Ungleichzeitigkeiten in den Selbstbildern der Schweiz, gerade am Gotthard. Das soll hier an einigen literarischen Zeugnissen exemplarisch aufgezeigt werden. Denn während der Gotthard zum Zentralsymbol der helvetischen Identität aufgefaltet wird, wird er gleichzeitig technisch unterminiert und durchstossen.⁴ Zudem durchquert die neue Eisenbahnlinie auch jene Landschaft, die man bald darauf zur Kernfestung des militärischen Réduits ausbaut. Die europäische Brückenfunktion des Alpenpasses, der ins Zentrum des europäischen Verkehrsnetzes rückt, trifft direkt auf die ideologische und militärische Einigelungstendenz der Schweiz im 20. Jahrhundert. Dabei beruft man sich wiederum auf die Gründungsgeschichte der Schweiz, die ihrerseits in sich den Widerspruch von Abschottung und Öffnung enthält. Denn sie wird historisch aus den besonderen Bedingungen des aufkommenden spätmittelalterlichen Transitverkehrs abgeleitet. Kein Rütlischwur ohne den Saumweg über den Gotthard, auf den die Habsburger ihr eifersüchtiges Auge geworfen haben, lautet diese Gründungserzählung. Freiheit ist die Freiheit, über den Gotthard zu verfügen.

Am Gotthard treffen also mit der Eröffnung des Eisenbahntunnels Diskurse des technischen Fortschritts und der patriotischen Mythologie aufeinander. Ihr gemeinsamer Nenner ist das Motiv der Gefahr. Schon Schiller stellt in seinem Wilhelm Tell 1804 die Innerschweizer Idylle als doppelt gefährdet dar, durch die fremden Vögte und die drohenden Lawinen oder den rasenden See. Im Rütlischwur wird die «Gefahr» zur eigentlichen gemeinschaftsbildenden Kraft: «Wir wollen sein ein einzig Volk von Brüdern / In keiner Noth uns trennen und Gefahr.»⁵ In dieser Formel klingt nicht nur ein Grundpostulat der Französischen Revolution an. Wirkungsmächtig wird sie in der Schweiz besonders deshalb, weil sie die Bildung einer Solidargemeinschaft aus einer Bedrohungslage heraus motiviert, die sowohl eine politisch-militärische wie eine der Natur sein kann.

Die schweizerische «Katastrophenkultur» und Carl Spittelers Gedankendynamit

Daraus hat sich in der Schweiz seit dem 19. Jahrhundert eine eigentliche helvetische «Katastrophenkultur» entwickelt.⁶ Die plurikulturelle Schweiz, die – anders als die meisten europäischen Staaten – ihren inneren Zusammenhalt nicht in Kriegen gegen aussen aushärten kann, beweist bei Erdrutschen, Überflutungen oder Lawinenkatastrophen ihr Existenzrecht als «Schicksalsgemeinschaft» unter den Alpen, zu denen sie von allen Seiten aufblickt. Und in breiten Spendenaktionen kann sie ihre Solidarität als «Willensnation» einüben, ein erstes Mal beim Bergsturz von Arth-Goldau von 1806, der über 400 Opfer fordert und eine topografische Kernzelle der Schweiz trifft. Die Idylle wird zum Katastrophengebiet. Erstmals wird eine gesamtschweizerische Hilfsaktion gestartet, die alle Landesteile erfasst. Der friedliche Spendenwettbewerb überbrückt politische, soziale und konfessionelle Gegensätze, und gerade die städtischen Gebiete können mit ihrem Beitrag die virtuelle Zugehörigkeit zur Alpenschweiz beglaubigen, der sie ökonomisch eigentlich bereits den Rücken zuwenden. Diese «Katastrophenkultur» wird in der Schweiz zum Kulturgut: auf die Liste des «immateriellen Kulturerbes der Schweiz» zuhanden der UNESCO hat der Bundesrat 2014 den Umgang mit der Lawinengefahr an die erste Stelle gesetzt.

Der Bau der Gotthardbahn ist in diesem Zusammenhang zu sehen: Einerseits ist der Gotthardtunnel selbst eine effiziente Massnahme, um den Alpenübergang vor den Naturgefahren zu sichern. Andererseits setzt die Bahn auf den Zufahrtsstrecken zum Scheiteltunnel die Reisenden und Güter, die sie nun in Massen in die Alpenwelt hineinsaugt, diesen Gefahren gerade aus. Gleichzeitig behauptet sie, dagegen alle nötigen technischen Vorkehrungen treffen zu können. Sie setzt also im Kampf gegen die Naturgefahren ganz auf den technischen Fortschritt. Dies wirft jedoch eine Reihe von Fragen auf: Wie verträgt sich dieser Triumph des Fortschritts mit den Gründungsmythen der Schweiz, die er eigentlich im Wortsinn unterminiert? Wird nun ein heroisches Techniknarrativ an die Stelle des militärisch geprägten Gründungsnarrativs gesetzt? Ist dieses Narrativ mit jenem gemeinschaftlich-solidarischen Sozialmodell kompatibel, das die Katastrophenkultur generiert? Welche Rolle spielen dabei die Alpen, der häufig personifiziert auftretende «Berg»? Ist er der älteste Verbündete der Schweiz, im Sinn des Réduits, oder der Gegner, den man mit der Technik besiegt?

Diese Widersprüche und Spannungen werden auch in der Literatur ausgetragen. Dabei werden sie nach aussen gestülpt, werden sichtbar und reflektierbar. Sie vermittelt diese Widersprüche an ihr Publikum, das ja meist im urbanen Flachland angesiedelt ist, und bindet dieses so zurück an die Alpenschweiz und ihre Katastrophenkultur, in die sie immer wieder abschweift. Ein erstes Beispiel dafür liefert Carl Spitteler. Er verfasst im Auftrag der Gotthardbahngesellschaft 1896 das Buch Der Gotthard – der erste bekannt gewordene Reklameauftrag an einen Schweizer Schriftsteller.⁷ Das Buch ist in zwei Hauptteile gegliedert, von denen nur der erste den Auftrag direkt reflektiert: «Mit der Eisenbahn» und «Zu Fuß». Der Fahrt mit der Gotthardbahn, in deren Auftrag Spitteler ja schreibt, wird die archaische Fusswanderung in der Gotthard-Region gegenübergestellt, die den dichterischen Journalisten erst richtig an die harte Natur und ihre archaischen Gefahren heranführt. Fast wie die Gartenlaube beschwört Spitteler herauf, wie eine Fahrt über den Pass früher eine «dreitägige Schlacht des wehrlosen Menschen mit der Natur, die heimtückisch aus dem Hinterhalte droht» (S. 145) gewesen sei. Diese Bedrohung ist auch durch die Eisenbahn nicht gelöscht: Im Zentrum des Buchs rückt ein erstaunlicher Exkurs über das 1895 von einer Lawine verschüttete Airolo die Naturgefahren ganz dicht an die neue Bahnstrecke und an den Leser heran.

Gegenüber diesen breit ausgemalten Katastrophenszenarien bleibt Spitteler beim Gotthardtunnel selbst erstaunlich wortkarg. Ja, die «erhabenste Tunnelnacht» scheint sich kaum zu unterscheiden von einer banalen «Kellernacht». Kein Gedanke an die heroischen Erbauer des Tunnels, wie man sie später auch literarisch immer wieder feiern wird. Um sich selbst Angst zu machen, und damit die Tunnelquerung doch noch zu einem Ereignis würde, muss man sich schon eine Katastrophe imaginieren:

«‹Was geschähe jetzt, wenn jetzt –? Eine Entgleisung mitten im Tunnel zum Beispiel –› oder, wie jene Bäuerin meinte, ‹wenn sich der Zug unter der Erde ‹verirrte›, so daß er statt nach Italien gegen Österreich führe und unterwegs stecken bliebe, daß man ihn ausgraben müßte wie der Dachs in der Höhle?›» (S. 44)

Eigentlich hat der Tunnel die Schrecken des Berges beseitigt. So braucht es eine schon dichterische Fantasie, ein «Was wäre wenn …», um dem Tunnel-Thema noch neue Schrecken abzugewinnen. Friedrich Dürrenmatt wird dieses Szenario 60 Jahre später in seiner Novelle Der Tunnel zu Ende denken, in der ein Zug aus der helvetischen Fahrplan-Topografie heraus dem Erdinnern entgegenstürzt. Eine andere fantastische Abzweigung wird Hermann Burger wählen, die sogar nach Österreich führt. Jedenfalls scheint der Banalität des Tunnelerlebnisses nur eine Katastrophenfantasie beizukommen, mit der jedoch auch Spittelers Text selbst definitiv von seinem Auftragsgleis abkommen würde.

So taucht der Text die Gotthardbahn trotz allen guten Reklamevorsätzen in ein merkwürdiges Zwielicht: Sie führt uns zwar elegant ins Herz der Gotthard-Landschaft hinein, doch droht sie mit den alpinen Gefahren auch deren besondere Erlebnisqualität zu beseitigen. Darum sucht der Text imaginativ die Faszination der Katastrophe, ohne aber deren Solidaritätskontribution zu verlangen. Ohnehin kommen in Spittelers Text keine schweizerisch-nationalen Gefühle auf, wie sie 50 Jahre später beim gleichen Thema obligatorisch wären. Im Gegenteil: Auf dem Gotthard weiss man sich «mehr in Europa als überall sonst.» (S. 12) Euphorisch wird Spitteler nur, wenn er jenen Süden heraufbeschwört, den man dank dem Tunnel nun schneller erreicht.

Die Alpen dagegen haben für Spitteler letztlich keinen Eigenwert. Das sagt er in diesem Buch aber nicht explizit. Nur seinem Freund Joseph Viktor Widmann schreibt Spitteler:

«Ich hasse im Grunde die Berge, weil sie kälten und dem Himmel, also der Lichtkugel Stücke wegfressen, den Horizont verringern […]. A propos Gotthard u. meine alpine Natur: meine Lieblingsphantasie ist jetzt, den Gotthard mit allen Alpen mit Dynamit in die Luft zu sprengen auf die andere Seite, gegen Norden, damit wir italiänische Luft direct bekämen.»⁸

Als Tunnelbauer eigenen Rechts hantiert hier der spätere Nobelpreisträger ganz unbefangen mit jenem Gedankendynamit, das ihm nur als Dichter in unbegrenzter Menge zur Verfügung steht.

Die Heroen der Technik und das helvetische Kollektiv

Der Gotthard fliegt jedoch nicht in die Luft, im Gegenteil: Nach der Eröffnung der Bahnstrecke wird er gar militärisch befestigt, und gleichzeitig wächst er zum Zentralmassiv des eidgenössischen Selbstbehauptungswillens heran. Die Gotthardbahn wird nach 1909 nicht nur materiell, mit der Eingliederung in die «Schweizerischen Bundesbahnen», sondern ebenso ideologisch nationalisiert. Auch die Dichter des 20. Jahrhunderts arbeiten auf dieser neuen geistigen Gotthard-Baustelle.⁹ Sie re-inszenieren den Bau des Tunnels, dessen Eröffnung man 50 Jahre zuvor (im Jahr 1932) feierte. Im Zeichen der Geistigen Landesverteidigung wird der Tunnelbau zur nationalen Gründungstat umgedeutet. Dabei entstehen allerdings Spannungen zwischen dem modernen Technikdiskurs und der mythischen Gründungsgeschichte wie auch zwischen dem heroischen Einzelnen und dem Kollektiv. Doch auch dafür liefert – so die bestehende These – die helvetische Katastrophenkultur eine vermittelnde Matrix.

Dies zeigt sich zunächst an dem wirkungsmächtigen Jugendbuch von Robert Schedler Der Schmied von Göschenen. Eine Erzählung aus der Urschweiz für Jung und Alt, das zwischen 1920 und 1971 elf Auflagen erlebt.¹⁰ Der jugendliche Titelheld schart mit seinem Projekt, die Schöllenenschlucht durch den «stiebenden Steg» begehbar zu machen und dadurch den Gotthard zu erschliessen, die ganze Talschaft hinter sich. Er ist der erste Technikheld der Schweiz, ein Tell mit Amboss statt mit Armbrust, der in der Schöllenen die neue Willens- und Solidargemeinschaft zusammenschmiedet. Als solcher ist er auch ein impliziter Vorläufer von Louis Favre, dem Ingenieur des Gotthardtunnels. Dieser rückt ins Zentrum weiterer Gotthard-Romane, am entschiedensten im Roman des Österreichers Oskar Maurus Fontana Der Weg durch den Berg: Ein Gotthard-Roman, der 1936 in Wien erscheint.¹¹ Favre kämpft hier als heroischer Einzelner nicht nur gegen die Naturgefahren, sondern auch gegen die Widerstände aus der Bevölkerung. Felix Moeschlin scheint als Schweizer darauf zu antworten: Mit dem monumentalen Roman Wir durchbohren den Gotthard (1947/49) gibt er jenem «Wir» seine Stimme, das allein den Gotthard bezwingen könne.¹² Auch wenn dieses Kollektiv wesentlich aus italienischen Tunnelarbeitern besteht, rückt der Bahnbau so ein in die alten Strategien des kollektiven helvetischen Kampfs gegen die Naturgefahren.

Die Geistige Landesverteidigung steht dabei zwischen der Rückbesinnung auf eine mythische, naturnahe Solidargemeinschaft und dem Fortschrittsglauben. Die alpine Sagenwelt, wie sie etwa Eduard Renner mit dem Goldenen Ring über Uri 1941 heraufbeschwört,¹³ steht gegen eine Publikation wie die von Walter Angst im «Schweizerischen Jugendschriftwerk» von 1944: Mit 12 000 PS durch den Gotthard. Technische Reise eines jungen Eisenbahnfreundes.¹⁴ Diesen Widerspruch kann man gerade am Gotthard im Zeichen der eingeübten Bewältigungsstrategien von Naturgefahren aufheben. Das versuchen auch weitere Gottharderzählungen der Zeit.¹⁵ Am formvollendetsten Meinrad Inglin mit seiner Novelle Die Lawine.¹⁶ Der Titeltext der gleichnamigen Sammlung erscheint 1947. Jener Lawine im Reusstal, die er zum Titel erhebt, setzt er eine Eisenbahnbrücke entgegen, die schliesslich einen Triumph der Technik und ein fast unverschämtes Liebesglück ermöglicht, in dem sich auch die vom Krieg verschonte Schweiz erkennen kann – eine geniale literarische Ingenieursleistung.

Der verschüttete Gotthardexpress und Friedrich Dürrenmatts Einspruch gegen den helvetischen Katastrophenkonsens

Zum heroischen Technikdiskurs der Geistigen Landesverteidigung gehört auch der Roman Gotthard-Express 41 verschüttet des schreibenden Lokomotivführers Emilio Geiler, der bereits 1942 ins Italienische und ins Französische, dann ins Dänische und Norwegische übersetzt wird.¹⁷ Er imaginiert, wie ein Bergsturz im Tessin einen Nachtschnellzug in einem Kehrtunnel der Gotthard-Strecke verschüttet. Die Menschen im Zug sind unverletzt, bleiben aber während mehrerer Tage im Tunnel eingeschlossen. Dank der Organisationskraft im Tunnel – für die Eingeschlossenen, darunter viele ausländische Touristen, werden sogar Vorträge zur Schweizer Geschichte und zur Eisenbahntechnik organisiert – und der Entschlossenheit der Retter von aussen kann die Schweiz die Katastrophe souverän meistern. Wie bei Inglin kann diese positive Katastrophenfantasie auch als eine Wunschfantasie des Landes im Krieg verstanden werden, von dem im Text nicht explizit die Rede ist.

Nach dem Krieg kann man die gleiche Gotthardfantasie auch anders lesen: Friedrich Dürrenmatt wird 1953 vom Schauspieler und Filmregisseur Max Haufler aufgefordert, ein Drehbuch zu Geilers Roman zu schreiben, vermutlich unter dem Eindruck von Dürrenmatts Novelle Der Tunnel, die eben erschienen war. Haufler hatte schon zehn Jahre zuvor erfolglos eine entsprechende Verfilmung geplant.¹⁸ Nach kurzer Arbeit tritt Dürrenmatt jedoch von dem Projekt zurück. Es wird nie publiziert und praktisch vergessen; auch die Forschung hat sich damit nicht beschäftigt. Der Dürrenmatt-Nachlass enthält nur einen Ansatz zu einem Filmskript, einige ausgeführte Dialogszenen und ein über 20-seitiges Treatment, das allerdings schon vor der Halbzeit der Handlung abbricht.¹⁹

Trotzdem wird erkennbar, wie Dürrenmatt die Vorlage interpretiert. Zur Eröffnung malt er den Gegensatz zwischen der bedrohlichen Natur und der Technik in einer grellen Gefahrenästhetik aus:

«Die Hochgebirgslandschaft stürzt heran, gefährlich, gespenstisch. Eine Station taucht auf, verschwindet.

Die Perspektive auf die zwei Geleise, die geometrischen, zerbrechlichen Konstruktionen der Masten, der Leitungsdrähte, das Aufleuchten der Signale,

unwirkliche, spielerische Abstraktheit der Technik in der wilden Natur.

Das Dröhnen, das Singen der Maschine.

Von Ferne ein Tunneleingang, ein schwarzer Mund, der sich weitet, ein Tauchen in Finsternis.

Der Berg (den der Zug nun durcheilt), die steilansteigende Wand aus Stein,

ein ungeheuerlicher Bergrücken, überhängend,

rote rostige Felspartien, Gletscherzungen, verwitterte Bäume,

immer höher, immer drohender,

einige Steine, die sich lösen,

Das Heranschieben dunkler Wolkenmassive,

tief unten der Zug, der eben den Kehrtunnel verlässt.

Ein riesenhafter Sonnenball, der unter den Horizont rollt.»²⁰

Auch hier: Gefahr gehört zum Gotthard, die Dürrenmatt in diesem ersten Textstück in recht konventioneller, expressiver Weise aufbaut. Origineller ist Dürrenmatt jedoch, wenn er den Eisenbahnzug, der durch den Bergsturz eingeschlossen werden wird, mit einer bunten Passagiermasse füllt, vom Stargeiger bis zum Emmentaler Abstinentenbund. Die Hauptfigur ist jedoch ein Heroin schmuggelnder Kriminalschriftsteller, der im Zug zufällig auf seine ehemalige jüdische Geliebte trifft, die aus Deutschland fliehen musste. Mit seinem Liebesverrat wird der Schatten der schweizerischen Flüchtlingspolitik in das Szenario der positiven Katastrophenbewältigung eingeschmuggelt. Gleichzeitig wird auch der Konsens über die Bewältigung der Bedrohung im Zeichen der Katastrophensolidarität unterminiert. In einer Auflistung von 29 Punkten, welche in gewisser Hinsicht die 21 Punkte über Die Physiker (1962) vorausnimmt, entwickelt Dürrenmatt Parameter dafür, wie eine Katastrophe darzustellen sei. Dürrenmatt hebt vor allem die sozialen Organisationsformen hervor, die sich in der Katastrophe zeigen:

«22. Die Verschütteten müssen ein Abbild der Menschheit sein.

23. Durch die Katastrophe werden die Verschütteten in eine Gemeinschaft verwandelt.

24. Die Rettung löst diese Gemeinschaft wieder auf.

25. Die Rettung ist daher nicht nur ein positives, sondern auch ein negatives Resultat.»²¹

Ob und wie sich Dürrenmatts höchst heterogener Passagierhaufen im Tunnel zu einer solchen «Gemeinschaft» formieren kann, das wissen wir nicht. Doch dass diese spätestens mit der Rettung auseinanderbrechen wird, das ist schon von der Anlage her evident. Und auch die verratene Liebe wird kaum in dieser Prüfung wieder gekittet werden. Genau entgegengesetzt zu Inglins Lawine stiften Katastrophen, selbst mit positivem Ausgang, weder Ehen noch solidarische Gemeinschaften. Das ist ein fundamentaler Einspruch gegen den helvetischen Bedrohungs- und Katastrophenkonsens, wie ihn die Geistige Landesverteidigung so gerne in ihr Zentralmassiv, den Gotthard, projiziert.

Grotesker Gegengotthard: Hermann Burgers Die künstliche Mutter

Einen solchen Einspruch, wenn auch in ganz anderer Form, erhebt auch Herrmann Burger mit seinem 1982 publizierten Roman Die künstliche Mutter.²² Genau zum 100. Jubiläum der Tunneleröffnung liefert Burger das groteske Satyrspiel zum modernen Gotthard-Diskurs, ebenso vielschichtig wie dieser. Zwar steht in seinem Zentrum die Geschichte einer individuellen Katastrophe und ihrer Therapie: der Versuch des Germanisten und Glaziologen Wolfram Schöllkopf, im Gotthard vom Selbstmord seiner Geliebten, von seiner «Unterleibsmigräne» (S. 42) und von seiner Mutterbindung zu genesen.²³ Umso ironischer, dass Schöllkopf, der Held mit der Gotthard-Schlucht im Namen und im Schädel, erst in jener österreichischen «Kur-Enklave» (S. 165) Heilung findet, die Burger mitten ins helvetische Kernmassiv hinein fantasiert. Die literarische Abzweigung des Gotthardtunnels nach Österreich, wie sie Spitteler nur andeutet, wird von Burger realisiert, als Satire auf das Verhältnis der Schweiz zum historischen Erbfeind und als ironische Reminiszenz an die eigene Katastrophenkultur. In der «thermischen Wärme des Österreichischen Gotthards» (S. 195) hört Schöllkopf die «Stimme des Gletschers», die «sein Katastrophengedächtnis» auffrischt mit älteren und neueren Naturkatastrophen (S. 180f.). Und er verliebt sich in die «katastrophenbergende Stimme» einer deutschen Tagesschausprecherin (S.226). Überall, selbst in der Sprache des Romans, stecken die latenten Katastrophen. Wortschöpfungen wie «Lawinenkegelbahnen» (S. 130) oder «Gebirgstrichterschwermut» (S. 188) zeugen von Burgers mutwilligen Abschweifungen zu jenen Abgründen, vor denen früher die Reisenden zurückschreckten. Burger spielt mit den Katastrophen, so wie er in jener Modelleisenbahn-Anlage, die als Mise en abyme der Gotthardbahn im Kirchlein von Wassen wiederum die Gotthardbahn nachstellt, einen Zugszusammenstoss in einem Tunnel inszeniert (S. 110).

Doch sowohl als souveräner Regisseur am Steuerpult seiner literarischen «Gegengotthardbahn» (S. 110) wie auch als leidender Schöllkopf bleibt Burger radikal allein. An jenen Katastrophen, die in der Geschichte der Schweiz und auch der Gotthardbahn immer wieder neu die Solidargemeinschaft begründen sollen, erlebt Schöllkopf gerade seine Vereinzelung. Gelegentlich erscheint der Roman zwar als Bericht, der sich vom Gotthard aus an die urbane Schweiz richtet, «an die Hinterbliebenen im Unterland» (S. 130). Das wäre noch jene Diskursform, wie sie für die Kohäsion der urbanen mit der alpinen Schweiz unentbehrlich ist. Doch Burgers Romanheld bleibt im Roman ohne Echo; er findet zwar schliesslich den Weg nach dem Süden, aber dort auch den Tod. Doch dazu braucht er nicht den Tunnel, die Abkürzung. Die künstliche Mutter ist alles andere als eine lineare Geschichte. Das literatur- und ideologiegeschichtlich sedimentierte Material, in dem sie sich bewegt, zwingt sie zu immer neuen Abzweigungen und Abschweifungen. Schon Spitteler hatte seinen Eisenbahnauftrag nur in recht abschweifender Form literarisch umgesetzt. Burger geht auch diesbezüglich viel weiter: Abschweifung wird zum eigentlichen poetischen Anti-System. Zwar hat auch Burger architektonische Planskizzen für sein monumentales Buch gezeichnet. Er erkennt jedoch, dass seine «Schreibingenieursvermessungarbeiten» für sein in jedem Sinn massloses Projekt eigentlich nicht taugen.²⁴

Das ist symptomatisch. Denn die Literatur sucht, anders als die Ideologen und die Ingenieure, nicht den direkten Weg. Die literarische Gotthardpost fährt wissentlich gefährliche Umwege, setzt sich katastrophischen Bedrohungen und Widersprüchen aus, erkundet den Berg imaginär in sich verzweigenden Gedankenstollen, wählt das langsamere Verkehrsmittel statt des schnelleren. Das ist ihre Zumutung an den Leser, das ist ihr Eigenrecht. Dieses grundsätzliche Recht auf den Umweg sollte die Gotthard-Literatur weiterhin geltend machen. Dies erst recht, wenn die neue Direttissima von Erstfeld nach Biasca die alte Bergstrecke ihrerseits zum Umweg und zur poetischen Abschweifung hinein in die Gotthard-Gefahren machen wird.

Nora Gomringer
Door to Door

Ein Berg

Ein Übertritt

Eine Durchreiche

wie in einem Haus des letzten Jahrhunderts

vom einen Land zum anderen

hier die Sauciere, das Silber

immer erinnert an Heidis Besuch

im exotischen Frankfurt

(Herrenhaussituation)

hier die Fahrräder, hier die Autos

die Wagen voller Kraft

einer muss doch den Tisch decken

einer sollte bereiten

einer muss doch ans Licht

viele wollen hindurch

doch das Wetter am Berg

das kann keiner kennen

turns out: kennt keiner das Wetter

beim Eintritt, beim Austritt

Was der Berg alles zulässt

Durchschuss und Ameisenstrasse

Verschiedene Wege ans Licht

durchgereicht stehen wir alle

über und durch und

under the weather

August 2015

Unterwegs mit der Gotthardbahn um 1900
Die Kirche von Wassen und die Inszenierung von Landschaft

Daniel Speich Chassé

Dieser Beitrag handelt von der Reise mit der Eisenbahn über die Gotthardstrecke von der Zentralschweiz ins Tessin. Und es geht auch um eine Reise in die Vergangenheit. Ich möchte anhand der Gotthard-Strecke das Reiseerlebnis rekonstruieren, das sich vor etwa 130 Jahren auf der Fahrt durch eine imposante Landschaft eingestellt haben könnte. Dazu dient die Lektüre von drei Reiseführern. Die Technik – vor allem die Dampfmaschine – war im 19. Jahrhundert ein wichtiger Motor der Innovation. Sie hat die Produktion von Gütern in Fabriken ermöglicht, die gesellschaftlichen Machtverhältnisse zwischen Arbeit und Kapital radikal verändert und die Bewegung im Raum revolutioniert. Das kam den Menschen damals neu vor, und sie protokollierten den Wandel in einer Fülle von Zeugnissen.

Nachdem im Jahr 1882 die Gotthardbahn eröffnet worden war, publizierten findige Unternehmer rasch viele Beschreibungen der neuen Strecke, die als ein Hilfsmittel für die Fahrgäste im Zug gedacht waren. Bereits im ersten Betriebsjahr 1883 benutzten über eine Million Reisende die neue Strecke, was alle Prognosen übertraf.¹ Die Reiseführer dienten dazu, in der anbrechenden industriellen Moderne Sicherheit und Orientierung zu stiften. Dabei hat sich an der Nordrampe der Gotthardbahn etwas Seltsames ereignet: Ein katholischer Kirchenbau, der 1734 im Stil des Barocks fertiggestellt worden war, wurde zu einer Ikone der technischen Moderne.² Die Kirche von Wassen ist eher zufällig zum Ankerpunkt der Reiseerlebnisse geworden. Auch ein Wasserfall oder eine spektakuläre Brücke hätten ihre Position einnehmen können. Die Kirche steht für die Verarbeitung des damaligen Schocks, der durch die moderne Technik ausgelöst worden war. Und die Kirche ist ein Fokus, in dem der Wandel der Landschaftswahrnehmung deutlich wird.

Jakob Hardmeyer 1888

Meine erste Quelle stammt von Johann Jakob Hardmeyer-Jenny, einem Sekundarlehrer und Kinderbuchautor aus Männedorf, der zahlreiche populäre Schriften über die Landschaft der Schweiz verfasste und viele Porträts von historischen Persönlichkeiten schrieb.³ Ab den 1880er-Jahren betreute er die Schriftenreihe «Europäische Wanderbilder» des Orell-Füssli-Verlags, zu der er selbst zahlreiche Titel beisteuerte. Er schrieb viel, unter anderem über den Zürich- und den Vierwaldstättersee, über Locarno und seine Seitentäler, über Lugano und über das Berner Seeland. Er schrieb auch über eine Reihe von Bahnen: 1888 über die Brünigbahn, 1889 über die Pilatusbahn, 1890 über die Monte-Generoso-Bahn und 1895 über die Seethalbahn.

Jakob Hardmeyers Reiseführer über den Gotthard muss ein grosser Erfolg gewesen sein. Die Schrift erschien ab 1888 in zahlreichen Auflagen und wurde hundert Jahre später, 1979, als Faksimile-Druck neu aufgelegt. Hardmeyer war in der bürgerlichen Welt der Vereine gut vernetzt und dokumentierte zum Beispiel auch eine «Sängerfahrt des Männerchor Zürich nach Mailand», die im April 1888 stattgefunden hatte. Und 1905 verfasste er im Auftrag der Bahngesellschaft einen kurzen Streckenbeschrieb für das breite Publikum mit dem Titel «Nach Italien mit der Gotthardbahn».⁴ Man kann ihn als den Erfinder der Gotthard-Reise sehen.

Im ersten Betriebsjahr der Gotthardbahn gab es zwischen Luzern und Mailand pro Tag drei Varianten mit dem Bummelzug, bei denen die Fahrgäste umsteigen mussten, und zwei direkte Schnellzug-Verbindungen. Der Fahrpreis betrug bis Mailand in der 1. Klasse 36.65 Franken und in der 3. Klasse 18.05 Franken. Das heisst, dass ein Textilarbeiter damals mehr als einen Wochenlohn für die Reise in der Holzklasse hätte aufwenden müssen, was er natürlich nicht tat. Die Fahrtzeit betrug von Luzern bis Mailand zehn Stunden. Ein Schnellzug fuhr in Luzern jeweils morgens um 10 Uhr los. Eine halbe Stunde später erreichte er Rotkreuz. Hier stiegen die Reisenden zu, die bereits am Vorabend zum Beispiel aus Berlin eingetroffen waren. Eine Stunde nach der Abfahrt in Rotkreuz erreichte der Zug Arth-Goldau, und gut zwei Stunden später, um 12.59 Uhr, traf er in Göschenen ein, wo es eine halbe Stunde Aufenthalt gab. Das war gerade genug Zeit, um im Bahnhofsrestaurant eine Mahlzeit einzunehmen. Die 55 Kilometer der Nordrampe wurden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 Kilometer je Stunde befahren. Die Fahrt durch den Tunnel dauerte von 13.25 bis 13.50 Uhr. Kurz vor 16 Uhr erreichte der Zug Bellinzona. Um 17.25 Uhr war er in Chiasso und um 19.41 Uhr in Mailand. Hier bestanden Anschlüsse nach Turin, Genua, Bologna, Florenz, Rom, Neapel und Venedig. Was haben die Fahrgäste zwischen Luzern und Mailand gesehen? Und welche Gefühle stellten sich möglicherweise bei ihnen ein, als sie diese Strecke befuhren?

Die Schaulust der Reisenden war in den Anfängen der Eisenbahnfahrt stark bedroht durch die Vernichtung der Aussicht aus dem mechanisch beschleunigten Vehikel. Auch wenn der Zug nur mit langsamen 25 Kilometer je Stunde fuhr, liess die dampfgetriebene Eisenbahn einen Gegensatz zwischen der Authentizität eines Ortes und dem schnellen, mühelosen Überwinden geografischer Distanzen entstehen. Der Erfahrungshorizont der Fahrgäste in der 1. Klasse war die Postkutsche, die zwar in hohem Tempo über den Pass fuhr, aber doch kaum mehr als zehn Kilometer je Stunde erreichte. Die Passagiere in der 2. Klasse und in der 3. Klasse hatten den mühseligen Gang mit Maultieren vor Augen, also kaum mehr als fünf Kilometer je Stunde. Für sie war die Dampflokomotive rasend schnell.

Eisenbahnfahrten waren im ausgehenden 19. Jahrhundert mit einer tiefgreifenden Sinnesverwirrung verbunden. Der Dichter Heinrich Heine schrieb 1843 anlässlich der Eröffnung der Linien von Paris nach Rouen und Orléans: «Welche Veränderungen müssen jetzt eintreten in unsrer Anschauungsweise und in unseren Vorstellungen! Sogar die Elementarbegriffe von Zeit und Raum sind schwankend geworden.»⁵ Unter den Bedingungen des industrialisierten Transports war das Landschaftserlebnis, das die wandernden, reitenden oder kutschenfahrenden Reisenden bisher gekannt hatten, technisch versperrt. In der Eisenbahn waren die Fahrgäste mit dem sie umgebenden Aussenraum nur noch visuell verbunden – doch zu sehen gab es für sie eigentlich nichts. So legt ein anonymer Text aus dem Jahr 1844 nahe: «Beim Reisen in der Eisenbahn gehen in den meisten Fällen der Anblick der Natur, die schönen Ausblicke auf Berg und Tal verloren oder werden entstellt.»⁶

Die Geschwindigkeit produzierte eine spürbare Verschiedenheit zwischen dem Raum-Zeit-Gefüge im Inneren des Wagens und jenem in der Aussenwelt. Dadurch verlor das Zugfenster seine Fensterfunktion: Es stellte keine Verbindung zwischen Innen und Aussen mehr her, sondern war nur noch ein Loch hin zu einer anderen Dimension, die sich zunächst nicht strukturieren liess. Man sah nichts, oder zumindest nichts, das sich sinnvoll auf den Innenraum hätte beziehen lassen. Hingegen wurde das Innere der Wagen zu einem neuen öffentlichen Raum, der durch Verhaltensregeln organisiert werden musste. Neben dem Lesen, das sich in den Abteilen der 1. und 2. Klasse schnell etablierte, wurde auch das Betrachten der vorbeiziehenden Landschaft bald zu etwas Anständigem. Man las im Reiseführer und schaute zum Fenster hinaus. So wurde es den im Zugabteil zufällig zusammengewürfelten Personen möglich, mit der intimen Nähe zueinander umzugehen.⁷ Am Fensterplatz gab es zwar weniger zu sehen als vom Maultier aus oder von der Kutsche. Aber die Geschwindigkeit der Bahn führte dem Fahrgast die Welt wie in einem Panorama vor Augen. Die Eisenbahn bot eine effektvolle Reduktion auf die Totale. Die Sicht aus dem Zugfenster, so schrieb ein französischer Beobachter in den 1860er-Jahren, «zeigt Ihnen lediglich das Wesentliche einer Landschaft. […] Verlangen Sie keine Details von ihr, sondern das Ganze, in dem das Leben ist.»⁸ Die Landschaft wurde zum Strich, in dem einzelne Punkte in Szene gesetzt werden mussten – wie zum Beispiel die Kirche von Wassen.

Jakob Hardmeyer baute im Jahr 1888 auf der Sinnesverwirrung seines Publikums auf und setzte gezielte Orientierungspunkte. Dabei sticht der Streckenabschnitt um Wassen hervor, weil hier ein bedeutendes Stück Steigung durch Kehrtunnels überwunden werden musste. Hardmeyer schrieb:

«Am Fusse des Wassener Kirchhügels überschreitet die Bahn die aus einer grossartig wilden Schlucht hervorschäumende Maienreuss (zum ersten Mal), unterfährt den Kirchhügel, geht südwärts der Reuss entlang, überschreitet sie auf einer Brücke und unweit des Dörfchens Wattingen verschwindet sie im rechtsseitigen Berghang. Es beginnt der Wattingerkehrtunnel, […] Sich nordwärts wendend, geht sie hinter dem Dorfe Wasen und seiner Station in nördlicher Richtung thalauswärts und überbrückt die Maienreuss wieder (zum zweiten Male). Sie hält die nördliche Richtung immer noch ein, um sie im sogenannten Leggisteinkehrtunnel mit der südlichen zu vertauschen. An der Maienreussschlucht tritt sie an’s Tageslicht und überspringt dieselbe auf prachtvoll situierter Brücke (zum dritten Mal), mehr als 100 Meter über dem ersten Übergang.»⁹

Der Reiseführer unterstellte eine Überforderung der Reisenden und lieferte eine Blickanleitung:

«Der Reisende, der kein Plänchen zur Hand oder keinen Ingenieur an seiner Seite hat, verliert in Folge der nach allen Richtungen gehenden Fahrt vollständig seinen Kompass. Der Wendungen, die der Zug macht, wird er kaum gewahr, da sie drinnen im dunkeln Schosse der Felsen erfolgen. Es scheint ihm, er komme nicht von der Stelle, denn immer wieder sieht er die Wasener Kirche, – über sich, hinter sich, vor sich, neben sich und unter sich[…]. Erst dann, wenn er über dem Dorfe Wasen am Bergabhang dahin fährt …, findet er sich wieder zurecht. Wie ob einem gewaltigen Siege jubeln oft an dieser bewundernswertesten Stelle der Bahn die staunenden Insassen des dahinsausenden Zuges laut auf.»¹⁰

Seit den 1880er-Jahren haben Generationen von Fahrgästen auf die Kirche des kleinen Ortes Wassen geschaut, so wie es Jakob Hardmeyer vorschlug.

Carl Spitteler 1897

Im Jahr 1897 erschien ein Streckenbeschrieb aus der Feder des Schriftstellers Carl Spitteler. Ihm war dieser Text über den Gotthard eher peinlich. Es handelte sich um eine Auftragsarbeit für die Betreibergesellschaft der Bahnstrecke, die das Büchlein als Marketing-Gag in die Bibliotheken aller Ozeandampfer gab. Spittelers Schrift hat so die Elite der entstehenden Weltgesellschaft gut auf den Gotthard aufmerksam gemacht. Sie war randvoll mit kulturhistorischen Betrachtungen und stellte die alte Kutschenfahrt auf der Gotthardstrecke der neuen Eisenbahnfahrt entgegen. Spitteler machte sich ganz fein über den Fortschrittsglauben seiner Zeit lustig. Er schrieb zu dem Streckenabschnitt um Wassen:

«Von Gurtnellen an ist es weniger die Grossartigkeit der Natur als diejenige der Bahnkonstruktion, welche die Aufmerksamkeit beansprucht. Nicht zwar, dass es an Naturschönheiten gebräche; wie wäre das auch überhaupt am Gotthard möglich?[…] Allein die Überraschungen treten von nun an nicht mehr in fortlaufender Kette, sondern vereinzelt in längeren Zwischenräumen auf. Dazu kommt die Verwöhnung der Aufnahmefähigkeit. Denn diese hat Grenze; sie heisst Ermüdung[…]. Was nun die berühmten Kehrtunnels betrifft, soll ich die tausendundeinmal beschriebenen zum tausendundzweiten Mal beschreiben? Die verblüffenden Wurmwindungen der Fahrt? Das rastlose Hin- und Hersuchen der Lokomotive talauf und talab, als hätte sie ihr Schnupftuch verloren?[…] Das verwunschene und verwünschte Kirchlein von Wassen, das mit uns Fangmaus spielt, jetzt uns mit wehmütigem Scheidegruss nachblickend, um ein Viertelstündchen später uns unversehens den Kirchturm entgegenzustrecken, spöttisch und triumphierend: ‹Ich bin schon da!›»¹¹

Spitteler wusste, dass die Arsenale der touristischen Anziehungskraft in der mittelalterlichen Geschichte, in den kulturellen Traditionen und in der Erhabenheit der Landschaft lagen, und er bediente die Erwartung seiner Leserschaft gekonnt. Touristen wollen die originalen Schauplätze der historischen Ereignisse besuchen, unverbrauchte traditionelle Lebensformen kennenlernen oder spektakuläre Landschaften geniessen.¹² Gerade der Gotthardpass ist seit dem ausgehenden 18. Jahrhundert als ein Ort von einmaliger Kraft beschrieben worden. So hielt zum Beispiel der Dichter Wilhelm Heinse in den 1780er-Jahren in seinem Tagebuch über das Gefühl auf der Passhöhe fest: «Ich habe den Anfang und das Ende der Welt gesehen […] Dies Anschauen war das Anschauen Gottes, der Natur ohne Hülle, in ihrer jungfräulichen Gestalt.»¹³ Solche literarischen Zeugnisse vom Gotthard sind vielfach überliefert.¹⁴

Oft ist die Mühsal des Zugangs zu den bedeutsamen Orten wie der Schöllenenschlucht oder der Passhöhe des St. Gotthard als wesentlicher Teil ihrer Ausserordentlichkeit betrachtet worden. Bequem in der Bahn zu ihnen zu reisen, galt als unzulässig. Als beispielsweise in den 1890er-Jahren das Projekt einer Jungfraubahn diskutiert wurde, stand umgehend die Frage im Raum, ob durch die technische Erschliessung der «Nimbus des Berges» zerstört werde.¹⁵ Mit den Alpenbahnen ging eine tiefgreifende Landschaftsveränderung einher. Das neue Transportmittel passte sich den landschaftlichen Verhältnissen dadurch an, dass es diese nach rein technischen Notwendigkeiten umgestaltete und vereinheitlichte. Das dominierende Prinzip des Streckenbaus war dabei die gerade Linie. Wo Hügel und Berge die relativ geringe Traktionsstärke der Lokomotiven zu einem Problem werden liessen, bohrte man Tunnel, grub Einschnitte oder schüttete Dämme auf. Ein neuartiges Instrumentarium der Trassenbaukunst entwickelte sich, dem es bald gelang, die nur schwer reduzierbaren Kurvenradien auch in engen Tälern zu platzieren.¹⁶ Zwischen die natürlich gewachsene topografische Form und den mobilen Aufenthaltsraum der Fahrgäste schob sich ein Gefüge von geometrischen Elementen, das die Eisenbahnfahrt gewissermassen vom lokalen Boden abstrahierte.

An der Eisenbahn entzündete sich eine Debatte über den vermeintlichen Verlust des ästhetischen Genusses. Das geschah vor dem Hintergrund eines etablierten Kanons standardisierter Sehenswürdigkeiten, die unter den neuen Transportbedingungen nicht mehr in der klassischen Art konsumierbar waren. Die Eisenbahn brachte ein funktionierendes Wahrnehmungssystem in Unordnung. Die alten Vorbilder und Standardblicke mussten durch neue ersetzt werden, damit sich beim Betrachter wiederum das Gefühl der Authentizität einstellte, nach der er suchte.¹⁷ Am Gotthard wurden die Teufelsbrücke und die Passhöhe ersetzt durch den neuen Eisenbahntunnel und durch die Kirche von Wassen.

Die Geschichte der modernen Transportinfrastruktur ist voll solcher bildhafter Marker, die ästhetische Korrespondenzen an die Stelle setzten, wo die Technik einen Schnitt zwischen den Reisenden und der durchreisten Landschaft vollzog.¹⁸ Diese Marker zeichneten sich dadurch aus, dass sie in einer standardisierten, gleichförmigen Art lokale Besonderheiten betonten. Ein augenfälliges Beispiel für die visuelle Möblierung des Eisenbahnraumes waren die Hinweisschilder, die in grossen Buchstaben an den Bahnhöfen den Namen des betreffenden Ortes angaben, sodass man sich auch aus schnell fahrenden Zügen orientieren konnte. Das System wurde im 20. Jahrhundert für den Strassenverkehr und die Automobilisten übernommen. Seither gibt es Ortstafeln. So wussten die Reisenden, wo sie gerade waren, wenn sie sich nicht bei den Einwohnerinnen und Einwohnern erkundigen konnten. Als Marker dienten auch Landkarten und Pläne, aus denen die Abfolge der Ortschaften leicht zu entnehmen war. Und auch die Reiseführer und die literarischen Reisebeschriebe funktionierten in diesem Sinne als Orientierungshilfen.

Carl Spitteler war beim Schreiben seines Reiseführers zur Gotthardstrecke im Jahr 1897 noch weit entfernt von der Industrialisierung des Reiseerlebnisses, wie wir es heute kennen. Er spürte jedoch die Kluft, die sich zwischen der Ästhetik und der Technik auftat. Er fand seine Schrift über die Gotthard-Reise künstlerisch unbefriedigend und verhinderte ihre Veröffentlichung.

Fridolin Becker 1908

Zehn Jahre nach Carl Spitteler verfasste ein Professor für Kartografie und Geografie an der ETH Zürich, Fridolin Becker, im Rahmen einer Serie von Bahnführern eine Beschreibung der Gotthard-Strecke. Die Reihe hatte den programmatischen Titel «Rechts und Links der Eisenbahn!».¹⁹

Die Serie aus Gotha deckte alle Eisenbahnen zwischen Mailand und St. Petersburg ab. Jede Streckenbeschreibung wurde mit einem knappen Hinweis «an den lesenden Eisenbahnfahrer» eröffnet, der die besondere Absicht der Publikationen im Unterschied zu anderen Reiseführern erklärte: Sie fokussierte nicht auf die Reiseziele, sondern auf die Reisewege selbst. Die Narration orientierte sich streng an der Abfolge der Reisestationen, und um möglichst unmissverständliche Korrespondenzen zu erzeugen, wurde eigens der Hinweis gemacht: «Die Bezeichnungen rechts und links gelten im Sinn der Fahrtrichtung und sind von rückwärts Sitzenden zu vertauschen.»²⁰ Die Textsammlung war ganz auf Reproduzierbarkeit angelegt. Das Stakkato der Dampflokomotiven wiederholte sich in der schnellen Folge einzelner Lokalitäten, die in den Streckenbeschreibungen abgespult wurden. Es fand sein Echo nicht nur im Betrieb der dampfgetriebenen Druckmaschinen, die die Hefte in einer grossen Auflage produzierten, sondern auch in den vielen Nummern der Reihe, die nach dem gleichen Muster unterschiedliche Strecken abhandelten. Und die Wiederholung fand auch in den tausendfachen Aktualisierungen der Sichtvorgabe durch die Fahrgäste im Zug statt, die mit den Büchlein in der Hand unterwegs waren.

Die Königsstrecke des europäischen Netzes war dabei die Gotthardbahn. Mit Heft 73 in der Hand konnte der technisch bezwungene Alpenpass wieder zum landschaftlichen Erlebnis werden. Becker ging ausführlich auf das Arrangement mit den drei Sichtpunkten auf die Kirche von Wassen ein und setzte einen Bezugspunkt voran: den Kirchbergtunnel, während dessen Durchfahrt naturgemäss nur schwarze Wände zu sehen waren, der aber durch den Text mit einer grossen visuellen Bedeutung aufgeladen wurde. Auch der folgende Tunnel war Gegenstand von Beckers Anleitung: «Nun wendet die Bahn im 1090 m langen Wattingertunnel in einem halben Kreis im Berge herum, ohne dass wir das, wenn wir wenigstens nicht die Nadel eines Kompasses verfolgen oder ein Lot beobachten, das uns zeigt, dass der Bahnwagen sich etwas nach rechts hinüber neigt – während der Fahrt, beachten.»²¹ Das kleine Experiment, das darin bestand, zum Beispiel ein Taschenmesser im Fahrgastraum aufzuhängen, zeigte, dass sich der Eisenbahnwagen nicht auf seiner normalen Gerade, sondern in einer Kurve bewegte, die ein Tribut an die zu überquerenden Berge war. An der Neigung des Lotes konnte die Gestalt der durchfahrenen Landschaft abgelesen werden – eine fast naturwissenschaftliche, laborähnliche Umwelterfahrung.²²

Die Anweisungen waren überaus präzise. Mit dem Richtungswechsel im Tunnel ging jeweils auch ein Seitenwechsel für die privilegierte Aussicht einher, den Fridolin Becker mit der Aufforderung «links sitzen» kommentierte. Nur von der richtigen Seite im Zugabteil aus konnte man sich nach dem Durchfahren des Reigens von Tunnel und Brücken bei Wassen im Blick zurück eine Übersicht verschaffen – die dank dem Hinweis des Reiseführers auf die Kirche von Wassen als Orientierungspunkt nie ganz verloren gegangen war. Becker schloss seine Beschreibung des Streckenabschnitts mit dem Satz ab: «Gut, dass wir uns wieder etwas von dem Geschauten erholen können, es war fast zu viel.» Ab Göschenen entliess der Ingenieur seine nach Süden reisende Leserschaft in die Ruhe des Gotthardtunnels: «Wir lehnen in die Ecke und träumen.»²³

Landschaftsinszenierung im industrialisierten Tourismus

Die Kirche von Wassen ist im Zeitalter der Industrialisierung des touristischen Transports zum einem Anker für das individuelle Erlebnis von Naturschönheiten geworden, das in der «Belle Epoque» wegen der Industrialisierung des Reisens als bedroht galt. Das Aufkommen des modernen Tourismus war begleitet von einem elitären Diskurs, der dem industrialisierten Reisen im Grunde den Erlebniswert absprach. Die technische Infrastruktur ebnete im Urteil der Kritiker beim Reisen die soziale Distinktion unter den Fahrgästen ein. Ihre individuellen Charakterzüge verschwanden ebenso wie die landschaftlichen Besonderheiten. In der physischen Topografie gab es deshalb keine metaphysische Transzendenz mehr zu spüren. Das wurde bald als weltweiter Vorgang beklagt. Die Autobahnen, die düsengetriebenen Passagierflugzeuge, die Flughäfen und die internationalen Hotelketten machten im Urteil der späteren Kulturkritiker die Problematik der Eisenbahnreise zu einem globalen Thema.²⁴

Diesem Diskurs lag ein elitärer Erlebnisbegriff zugrunde, der in seinen feinen Differenzierungen jünger ist als der industrialisierte Transport. Das Erlebnis wurde als psychische Kategorie im ausgehenden 19. Jahrhundert von Wilhelm Dilthey entworfen, von Edmund Husserl in seiner phänomenologischen Analyse des Bewusstseins verfeinert und von Georg Simmel am Begriff des Abenteuers weiter ausgeführt. Der Begriff des Erlebnisses zielt auf zentrale Elemente der subjektiven Wahrnehmung, die nicht im Raum individueller Reflexion aufgehen, sondern mit dem zeitlichen Stattfinden eines bestimmten Ereignisses verbunden sind. Ein individuelles Erlebnis ist in diesem Sinne notwendigerweise selbsterlebt, es kann also nur durch die direkte Teilnahme am Geschehen stattfinden; es eröffnet der erlebenden Person einen Augenblick des Zugangs zum Ganzen des sie umgebenden Lebens; und es geht in die Erinnerung ein, von wo es in Verbindung mit anderen Erlebnissen der erlebenden Person eine zeitüberdauernde Identität verleiht.²⁵ Ein solches Erlebnis kann zwar anderen Personen erzählt werden, es wird dann aber reflexiv verarbeitet und ist somit gerade nicht mehr unmittelbar erlebt. Ein Erlebnis ist aus diesem Grunde prinzipiell nicht reproduzierbar, sondern immer einzigartig.²⁶

Das Erlebnis muss bedroht scheinen, wenn es auf die Geschäftspraktiken von Unternehmen wie der Gotthardbahn stösst. Denn es nährt sich aus einer einzigartigen Konstellation von Zeit und Raum und widerspricht der Kommerzialisierung. Der Tourismus schloss dagegen nicht nur eine vielköpfige Menge von Reisenden zu einem Erlebniskollektiv zusammen, sondern machte deren möglichen Erlebnishorizont auch von technischen Bedingungen abhängig. An diesem Punkt, der Vernichtung der Individualität, setzte Hans Magnus Enzensberger an, als er die moderne Reise als Montage einer fixen Anzahl genormter Höhepunkte zu einem industriell gefertigten Serienprodukt beschrieb und aus dieser Analyse schloss, die derart rationell organisierte Verfrachtung von erlebnishungrigen Menschen habe dem spontanen oder authentische Erlebnis den Boden entzogen. Zugespitzt formulierte er: Die Einzigartigkeit, die im Reisen gesucht werde, könne niemals an einem Bahnhof beginnen, denn dort steige die technisierte Massengesellschaft immer mit in den Eisenbahnwagen ein.²⁷

Der Blick auf die Kirche von Wassen und auf die Nordrampe des Gotthards zeigt hingegen, dass vielfältige Vorkehrungen getroffen worden sind, um den Eisenbahnreisenden ein Erlebnis zu ermöglichen. Dreimal die Kirche von Wassen zu sehen und ein Sackmesser als Lot im Zugabteil aufzuhängen – das ist lange ein Element der staatsbürgerlichen Bildung gewesen und war ein wesentlicher Vorgang für die Verankerung des Gotthards im nationalen Symbolhaushalt der Schweiz.

Der Blick auf alte Reiseführer zeigt, dass Landschaften wie jene des Gotthards in der industriellen Moderne konsequent mit visuellen Markern ausgestattet worden sind. Die Kirche von Wassen machte bei dieser Inszenierung der Landschaft den Anfang. Je weiter die Industrialisierung des Reisens seither gedeiht, umso ferner rückt die physische Topografie und umso wichtiger werden die Hinweisschilder. Mit der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) entsteht eine direkte Verbindung zwischen Erstfeld und Biasca, auf der die Fahrgäste von der Schöllenenschlucht, von der Passhöhe des St. Gotthard oder von der Kirche von Wassen nichts mehr mitbekommen. Aber die Fiktion der Authentizität wird auch unter diesen Bedingungen erhalten bleiben. Man kann gespannt sein, welche neuen Marker künftig gesetzt werden.

Michael van Orsouw
Ab nach Paradiso – Ein Reisebericht

Hinwil – Thalwil – Oberwil

– Hunger hani.

– Hesch de Chueche scho gässe?

– Simmer scho e Schtund gfahre?

– Mindischtens. I zwee Schtund simmer z’Lugano.

– I dem Neigezug wird’s mier immer e chli schlächt. Ich wirde seechrank.

Rigi – Mythen – Gitschen

– Ouh, hesch gschtämpfled?

– Ich bi nümme im Alter, wo me schtämpfeled …!

– Abgschtämpfled meini dänk.

– Klar. Ich fahre nid s’erscht Mol is Tessin.

Nebel – Regen – Wolken

– S’Poschtauto fahrt nume bis zur Talschtation.

– Det simmer au scho gsy, weisch no? Mit em Bruno. Isch aber lang här.

– Aber mer hed so wenig Ziit zum Umschtiige.

Fronalpstock – Chaiserstock – Wanderstock

– Wieso hemmer do kei Empfang?

– Hesch Swisskomm oder Sonnreis?

– Schiis Tunnel.

Zugersee – Lauerzersee – Urnersee

– I dem Grotto dete gits im Fall au Gschnätzlets.

– Isch aber e chli wiit im Tal hinne.

– Macht nüt, ich ha s’Ge-Aa. Das Grotto isch ebe au günschtig.

– Polänta hani mega gärn.

Galerien – Autobahn – Tunnels

– Mier isch langwiilig.

– Hed är scho zrugg gschribe?

– Chumm, mier schicked es Föteli.

– Vu was?

– Vu üs im Zug.

Breganzona – Berzona – Bellinzona

– Äntlich Sunne! Mis Härz gohd uf.

– Ich cha grad anderscht schnuufe.

– Aber es isch au scho umgekehrt gsy.

Gribbio – Stabio – Morbio

– D’Reis isch scho e chli aaschträngend.

– Ich muess ufs We-Ze. Aber ich verheb’s, wil’s amigs eso gruusig isch.

…

– Lueg emol, sovill Schtei.

– Do chasch jo grad go chiise.

Cavallino – Caprino – Riazzino

– Und dette, die Marronibäum!

– Und die Farbe.

– De Cämpingplatz liid au nid grad schön.

– Ich chumme grad Luscht über uf en Espresso.

– Oder uf Schpaghetti!

Prossima fermata: Lugano. Cambiare al Paradiso.

Die neuen Postillione
Erzählpassagen am Gotthard

Alexander Honold

Seit spätestens Mitte des 18. Jahrhunderts stellt die von den Hauptkämmen der Alpen gebildete, geografisch weitgehend in west-östlicher Richtung verlaufende Gebirgsbarriere nicht mehr nur eine landschaftstopografische Herausforderung dar.¹ Sie markiert auch und vor allem eine produktive Grenzlinie des kulturellen Imaginären, die Mitteleuropa von den Sehnsuchtsorten Italiens in einer so elementaren Weise trennt, wie die Kälte von der Wärme geschieden ist, die Nacht von der taghellen Sonne, das falsche Leben vom richtigen. Der Gotthard erhält so eine Schwellenfunktion.

Gerade die grossen Alpenpässe können als nochmals verdichtete und gesteigerte Form dieses Spannungsverhältnisses aus Verharrungskraft und Dynamik betrachtet werden, sind sie doch Schwellenorte par excellence. Die Gotthard-Region scheint mehr als andere solcher Passierstellen aus Sicht der Reisenden zu einer gewissen Eigenwilligkeit und Querständigkeit zu tendieren; die auf dieser Strecke liegenden Talschaften sind keineswegs geschaffen oder bereit, ganz und gar in dem Zweck ihrer raschen Durchquerung und Überwindung aufzugehen.

Durchbruch am Berg

Der Bau der Gotthard-Eisenbahn Ende des 19. Jahrhunderts, eine der ingenieurstechnischen Grosstaten des industriellen Zeitalters, hatte diese Bergregionen in fundamentaler Weise umgestaltet. Da rückte ein Gebiet plötzlich in den Mittelpunkt des Interesses von internationalen Politikern und Bankiers, das sich ja immer schon in der Mitte Europas befunden hatte, auch wenn es sich über lange Zeiten hinweg arg abgeschnitten vorgekommen war. Von den Szenen, die sich beim Bahnbau zwischen 1872 und 1882 abspielten, berichtet Martin Stadler im bebilderten Prosaband Die neuen Postillione. Gemeint sind mit diesen «neuen Postillionen» die Boten des Eisenbahnzeitalters, die den alten Saumweg über den Gotthard nicht mehr benötigten, sondern nun durch den neuen und rekordlangen Tunnel ganz reibungslos binnen Minuten ins Tessin gelangten.

Immer vehementer war in den Jahrzehnten davor die Frage eines Alpendurchstichs für die Eisenbahn erörtert worden, welcher als die konsequente Folge einer überregionalen Verkehrsplanung erschien. Neben dem Gotthard waren auch andere Pässe für die Trassenführung der Bahn im Gespräch, etwa der Simplon oder der Splügen, für den sich vor allem der Bündner Politiker und Ingenieur Simeon Bavier mit Nachdruck einsetzte. Die Priorisierung des Gotthards ging letztlich auf das Betreiben des Zürcher Unternehmers Alfred Escher zurück, der nach seinem Wechsel an die Spitze dieses Bauprojektes 1873 mit dem bekannten Koller-Gemälde von der Gotthardpost geehrt wurde,² das nochmals eine Szenerie leuchten lässt, die nun bald der Vergangenheit angehören würde.

Der Genfer Unternehmer Louis Favre hatte die Auftragsvergabe für den Tunneldurchstich nicht nur deshalb erhalten weil er als «Fachmann des Tunnelbaus galt», sondern vor allem, weil er niedrige Gesamtkosten und eine Bauzeit von nur acht Jahren kalkuliert hatte (was allerdings dann faktisch nicht eingehalten werden konnte). In den 1870er- und 1880er-Jahren kam ein gewaltiger Aufschwung ins Tal: «Baustellen schossen aus dem Boden, das Handwerk blühte, die Steinbrüche des Reusstales fanden Kunden, Transporte waren nötig, die Beizen machten erhöhte Umsätze, Arbeiter brauchten Unterkünfte.»³ Es entspann sich offenbar seinerzeit eine ganz ähnlich überhitzte und kurzatmige Betriebsamkeit, wie sie die Schriftstellerin Zora del Buono für die jüngste Bautätigkeit im Rahmen des NEAT-Tunnelbaus in ihrer 2015 vorgelegten Novelle Gotthard schildert. Dort memoriert einer der Protagonisten, ein Enthusiast der Eisenbahn und ihrer Geschichte mit dem sprechenden Namen «Bergundthal», unablässig die magischen Gedenkzahlen des früheren, nun schon 140 Jahre zurückliegenden Tunnelbaus und der späteren Durchstiche. «199,19,8»; «199 umgekommene Arbeiter waren es beim Eisenbahntunnel gewesen, 19 beim Autotunnel, und bislang 8 auf der aktuellen Baustelle.»⁴

Für die schwungvoll angetretenen Protagonisten brachte der Tunnelbau wenig Glück. Louis Favre verstarb 1879, also noch vor dem Durchstich im Februar 1880, und Alfred Escher musste später angesichts eines nicht mehr zu korrigierenden Defizits seiner Gotthardbahn-Gesellschaft deren Vorsitz niederlegen. Als 1882 dann die Strecke mit dem neuen Tunnel fertig war – nach gerade einmal 10-jähriger Bauzeit, was aus heutiger Perspektive durchaus Respekt abnötigt –, zeigte sich die Erfolgsbilanz keineswegs ungetrübt. Ausgerechnet Simeon Bavier, der selbst lange und mit guten Argumenten gegen diese Linie gekämpft hatte, musste, mittlerweile zum Bundespräsidenten der Schweiz avanciert, am 22. Mai 1882 die Gotthard-Eisenbahn im Beisein internationaler Staatsmänner und Ehrengäste feierlich eröffnen. In Luzern fand aus diesem Anlass ein festliches Bankett statt, bei welchem – auch dies ein Rekord eigener Art – «siebenhundert Personen in einem Hotel ein gemeinsames Diner verzehrten».⁵ Und Stadler ergänzt: «Arbeiter waren keine anwesend an dem rauschenden Feste. Mit ihnen fehlten die Schiffer, Säumer, Karrer, Kutscher und Handwerker der Gotthardroute, die an diesem Tage ihre wirtschaftliche Existenz einbüssten.»

Auf eine sozialgeschichtlich signifikante und politisch bedenkliche Weise begann sich schon vor der Inbetriebnahme des Bahntunnels mit jener Jubelfeier der Auserwählten eine Scheidung zwischen materiellem Transportweg und logistischer Kommunikationsführung zu etablieren. Die mit der raschen Bergdurchquerung ermöglichte Abstraktionsleistung erlaubte es den Reisenden, die hochalpine Engstelle, Wasserscheide und Sprachgrenze hinfort nur mehr als eine vorbeisausende Kulissenwelt wahrzunehmen. Künftig würde die Welt nicht mehr in Gebiete dies- und jenseits des Bergkamms zerfallen, sondern sich an der funktionalen Trennung zwischen topografischer Bindung und nichtterritorialen Verkehrsströmen ausrichten.

Nun galt es, sich entlang der in Rekordzeit passierbar gewordenen Bergstrecken auf neuartige Weise an eine phänotypische Widersprüchlichkeit des Reisens selbst zu gewöhnen, bedeutete doch die möglichst reibungslose Durchquerung eines Gebiets für die Aufmerksamkeitsökonomie der transitorischen Passagiere im Extremfall sogar die tendenzielle Vernichtung der durchquerten Landschaft, ihre Auflösung in den (und mit dem) Bewegungsvorgang selbst.

Der informierte Reisende

Die verlorene und im Verlust wiedergefundene Landschaft an der Gotthard-Passage: Hiervon künden die zeitgenössischen Erfahrungs- und Erlebnisberichte der ersten Generationen von Gotthard-Eisenbahnreisenden um 1900. Das Erlebnis der mit sausender Geschwindigkeit und müheloser Schienenfahrt erfolgenden Alpendurchquerung, welches die Fahrt von Luzern nach Lugano auf der Strecke zwischen Göschenen und Airolo zu bieten hatte, wurde zu einem der grossen Reiseerlebnisse für die Avantgarde des europäischen Firstclass-Tourismus. Davon erzählt das kleine Gotthard-Buch des Baselbieter Schriftstellers und Schweizer Nobelpreisträgers Carl Spitteler aus dem Jahr 1897;⁶ es ist als literarisches Nebenwerk vor allem die Frucht eines begeisterten Eisenbahn-Habitués, der die Gotthard-Strecke in den ersten Jahrzehnten ihres Bestehens mehr als 30-mal mit seinem 1.-Klasse-Abonnement bereiste.

Weil die vornehmen, wohlhabenden und bedeutenden Passagiere neuerdings viel stärker in Tuchfühlung mit den durchschnittlichen Mitreisenden gerieten, war eine gewisse fortlaufende Distinktion angezeigt. Der Reisende, welcher etwas auf sich hielt, musste eine neue Art von Standes- und Qualitätsbewusstsein entwickeln, und er konnte dies unter anderem dadurch tun, dass er sich als der wohlvorbereitete und informierte Reisende erwies. Wie die ersten gattungstypischen literarischen Reiseführer der Baedeker-Reihe, so bewegt sich auch das Gotthard-Reisebuch Carl Spittelers in der paradoxen Aufgabenstellung, die Segnungen des privilegierten Blicks möglichst vielen Reisenden zugute kommen zu lassen. Das gepflegte, gediegene Reisen wollte gekonnt sein – also musste es auch erlernbar sein und in demokratisch pädagogischen Schritten vermittelt werden können.

Die 1871 mit Sitz in Luzern gegründete Gotthard-Eisenbahngesellschaft bediente sich öffentlichkeitswirksamer Werbemassnahmen. Zu diesen zählte auch die Idee, einen prominenten und populären zeitgenössischen Schriftsteller einzuladen, über diese neue Bahnstrecke und ihre Reisemöglichkeiten eigens ein Büchlein zu verfassen. Spitteler, der als Wahl-Luzerner ohnehin gleichsam vor Ort war und von seinem literarischen Profil her eine ideal erscheinende Synthese aus traditioneller Stilistik und moderner Wirkungsästhetik darstellte, nahm den Auftrag freilich erst nach längerem Zögern an, fürchtete er doch zunächst um sein künstlerisches Renommee angesichts dieses «schnöd prosaischen Promotionsauftrags», und dies sogar «trotz des offerierten Spitzenhonorars von 7000 Franken».⁷ Und noch nachdem er sich zu der Arbeit entschlossen hatte, wahrte Spitteler eine gewisse Distanz zu dem Unternehmen. Mehrfach betont er in dem Buch sowohl seine laienhafte Position im Hinblick auf viele der dargestellten Sachverhalte als auch den dienstleistenden Charakter dieser Prosa.

Der Band erschien in einer Auflage von 4000 Stück, wovon ein grosses Kontingent zu Werbezwecken in europäischen Grandhotels und an Bord der grössten Ozeandampfer ausgelegt wurde, weil man hier den genuinen Adressatenkreis eines alpinen Reisevorhabens vermutete oder den Hotel- oder Schiffsgästen bereits mit der Lektüre das Eintauchen in eine abenteuerliche Bergwelt ermöglichen wollte. Tatsächlich bietet Spittelers Gotthard-Vademekum sowohl für den Touristen, der die beschriebenen Sehenswürdigkeiten in situ zu erkunden riskiert, wie auch für den Lehnstuhl-Reisenden eine prickelnde, mit einer gehörigen Portion Reisefieber infizierende Lektüre. Dies gelingt dem Schriftsteller dadurch, dass er die Situation des Bahnreisenden als verbindliche und konstruktive Vorgabe für den eigenen Schreibprozess nimmt. Spitteler versetzt sich nicht in die Lage eines zeitgenössischen Benutzers dieser Bahnlinie, er ist selbst dieser kompetente Passagier, dem die Abfolge der Wegstücke, Aussichtspunkte und Stationen durch vielfaches Abfahren der Strecke schon in Fleisch und Blut übergegangen sind.

Literarische Beschreibungskunst stellt sich in den Dienst einer wohlpräparierten, durch vorbereitendes Quellenstudium wie durch geschärften Beobachtungssinn bestens instruierten Bahnkennerschaft. Über die Flora in den verschiedenen Gebirgszonen vermag Carl Spittelers Band ebenso Auskunft zu geben wie über die geologische Beschaffenheit der Region. Seine Darstellung versammelt den aktuellen Kenntnisstand zur Bedeutung der Orts-, Berg- und Flurnamen im Gotthard-Gebiet, greift weit in die Geschichte der Erschliessung der Innerschweizer Bergwelt zurück und charakterisiert auch die Eigenart der vier wichtigsten Seitentäler, die der Schriftsteller unter Nutzung der neuen Haltestationen der Bahn intensiv durchwandert und erkundet hat. Selbst über die jahreszeitlich obwaltenden Klimabedingungen und Wetterschwankungen erstattet sein Reisebuch detailliert Bericht, sodass die zur Reise Entschlossenen abwägen können, unter welchen Gesichtspunkten sie die für ihre Unternehmung geeignete Jahreszeit wählen und als Reisegelegenheit ergreifen möchten.

Die eigentliche Besonderheit der Gotthard-Fahrt liegt, wie Spittelers Büchlein nicht müde wird zu betonen, in der Möglichkeit, auf engem Raum, in beschränkter Zeit und in rascher Folge denkbar verschiedenste Arten der Landschaft, der Besiedlung, des Lebens kennenzulernen. «Gibt es doch», wie Spitteler schon zur Einstimmung auf die grosse Fahrt festhält, «kaum ein Gebiet, das der Gotthard nicht trennte. Sprache, Sitte, Rasse, Politik, Geschichte und Kultur; Pflanzen- und Steinwelt, Klima, Farbe und Licht, alles ist drüben anders als hüben.»⁸ Besonders dramatisch kommt die sich ändernde Intensität des Lichtes und der Wärme beim Austritt aus dem südlichen Tunnelende zur Geltung, wenn die Uhr des jahreszeitlichen Vegetationszyklus im Tessin schon ein gutes Stück vorangerückt ist – so im Frühjahr – oder wenn im Herbst das südliche Alpental noch länger die Sommerwärme bewahrt als die Gebiete auf der Nordseite. Der Kundige empfiehlt deshalb: «Die Jahreszeit, in welcher der Wärmegewinn für eine Reise nach dem Süden wirklich Vorteil bringt, ist der Spätherbst, Oktober und November, wo meistens die Temperaturerhöhung zugleich durch Sonnenschein verschönt wird, und das Frühjahr: März, besser noch April und Mai.»⁹ Es scheint fast, als könnte der unerbittlichen Ökonomie des jahreszeitlichen Wechsels durch den simplen Erwerb einer Gotthard-Passage ein freches Schnippchen geschlagen werden: «Um zehn Uhr vormittags aus dem Winter von Luzern fort, um vier Uhr nachmittags im Sommer von Locarno, welch eine herrliche Möglichkeit!»¹⁰

Der hedonistische Aspekt einer unstatthaften Vermehrung der den Mittelländlern zugemessenen Sonnentage ist ein Lockmittel erster Güte. Doch tut Spitteler gut daran, diesen Drang an die südliche, palmenbestandene Seenküste nicht zum alleinigen Attraktionsfaktor zu machen. Würde man ihm restlos stattgeben, so nährte und förderte man noch jenen ohnehin drohenden Effekt der Vernachlässigung aller zwischenliegenden Landschaft. Denn weckt nicht jede durch Viadukte überbrückte Schlucht, jeder durch Kehren gestreckte Anstieg, jedes ein Bergmassiv traversierende Tunnelstück im Denken und Erleben der Bahnreisenden das Gefühl, dass man von der durchquerten Gegend eigentlich absehen, ihre Topografie ganz und gar ignorieren könne? Mit der Eisenbahn gewinnt die Fortbewegung «Zug» im vollsten Sinne des Wortes; alles ist ausgerichtet auf Spur und Bahnung, auf das Vorankommen, ohne sich von den Hindernissen des Weges länger Mühsamkeiten und Beschwernisse auferlegen zu lassen.

Je rascher, je reibungsloser die Fahrt von Göschenen nach Airolo gelingt, desto mehr schwindet die Achtung für die zu dieser Bequemlichkeit erforderten und erbrachten Leistungen. Zu sinken droht auch die Aufmerksamkeit für das – zumindest nach traditionellem ästhetischem Verständnis – erhabene Naturspektakel, welches links und rechts der Trasse vorbeizieht oder nun eben unbemerkt liegenbleibt. Ausgedünnt würde durch den Gewöhnungseffekt nicht nur die Beachtung, welche die technischen Leistungen dieser Bahnstrecke verdienen, sondern auch der Respekt vor dem eigentlichen Kernstück und Wesen der Gotthardregion, somit auch vor den geschichtsmächtigen Innerschweizer Pass-Einrichtungen und ihrer Bedeutung für das eidgenössische Selbstbild.

Es ist Spitteler enorm wichtig, die Bedeutung des Gotthards für die Schweizer Geschichte nicht aus dem Blick zu verlieren, bildeten doch die ersten Erwähnungen dieses Passes im 13. Jahrhundert und der legendäre Ursprung der eidgenössischen Nationalgeschichte seit je eine merkwürdige, zu mythischer Identifikation förmlich einladende Koinzidenz. «Die Anfangsperiode des Gotthardpasses fällt mit der Zeit der Gründung der schweizerischen Eidgenossenschaft zusammen, und zwar auffallend genau zusammen»,¹¹ hält der Alpen-Cicerone im historischen Teil seines Buches fest. Und er schraubt die Beziehung des zeitgleichen Auftritts dieser Phänomene – und damit natürlich auch die Dignität seines eigenen Gegenstands – noch eine Windung höher, wenn er hieran anknüpfend spekuliert: «Sollte vielleicht gar ein innerer Zusammenhang zwischen der Erschliessung des Gotthard und der Entstehung der schweizerischen Eidgenossenschaft obwalten?»

Was der zeitgenössische Bahnreisende mit solchen Überlegungen zur Supra-Semantik des Gotthards anstrebt, ist, mit Hans Blumenberg gesprochen, «Arbeit am Mythos». In methodischer Hinsicht war Spitteler freilich durchaus bewusst, aus welch unscheinbaren Anfängen dieser Zentralmythos seinen wirkungsgeschichtlichen Weg genommen hatte. Die früheste Erwähnung belegt, dass am 24. August des Jahrs 1230 auf dem Monte Tremolo ein Kirchlein geweiht wurde, im Namen und Zeichen des Hildesheimer Bischofs Godehard, den sich auch das Kloster in Disentis zum Schutzheiligen erkoren hatte.¹² Jener Godehard war 1038 gestorben und 1131 heiliggesprochen worden, wobei seine mehreren Romreisen eine gewisse Rolle gespielt haben dürften, die ihn zum Namenspatron des Verkehrsweges über die Alpen prädestinierten. Die Bezeichnung Gotthard nahm über die Zeiten hin eine helvetische Färbung erst dadurch an, dass Ort und Name durch verklärende Deutungen überhöht wurden.

Passagen in Echtzeit

Carl Spitteler ist stilökonomisch versiert genug, um sein Reisebuch nicht mit bedeutungsschwerer Gotthard-Mythologie zu überfrachten. Nimmt man den Traditionspfad einer Verklärung des Berges zum Kern und Ursprung der Schweizer Geschichte als die eine mögliche Extremvariante der Darstellung, das völlig legere Vorübergleiten an diesem Geschichtsmassiv hingegen als die gegenteilige Option, so bewegt sich Spittelers Duktus angesichts dieser Alternative in einem unangestrengten, aber nicht spannungslosen Zwischenkorridor, gleich weit entfernt von beiden stilistischen Extremen. Nach der Auffassung Spittelers – die ich mit Begriffen der strukturalen Poetik reformuliere – verkörpert die Gotthard-Fahrt eine nicht etwa paradigmatisch geballte, sondern syntagmatisch gespreizte Form der Bedeutungsgebung, sie entspricht damit der metonymischen Bild- und Blickordnung des Interessanten. «Natur und Kunst», so verheisst der Autor vielversprechend, haben «längs des Weges eine lückenlose Reihe von grossartigen Landschaftsbildern» aufgestellt, «sodass von Luzern bis Como kein Fleck zu finden ist, der nicht bedeutend wäre, der nicht das Verweilen und die nähere Bekanntschaft lohnte».¹³ Ein Übriges habe nun noch die Eisenbahn selbst dazu gefügt und mit ihren technischen Behelfen «das Merkmal des Interessanten, das dem Gotthard ohnehin anhaftet, verstärkt».

Nicht mehr «erhaben» also, sondern «interessant»: die Streckenführung ist abwechslungsreich, nach vor- und rückwärts mit Veränderungen und Vergleichsmöglichkeiten gespickt und schafft dadurch eine reizvolle Abfolge. Die Wirkungsästhetik des Interessanten eröffnet sich bei dieser Bahnfahrt in einem Zusammenspiel von landschaftlich gereihter Sequenz zum ersten, subjektiver Beobachtung respektive Mitempfindung derselben zum zweiten sowie nacherzählender Beschreibungskunst zum dritten. Zur landschaftlich gereihten Sequenz wird die durchfahrene Gegend durch die räumliche Disposition der Schneisenbildung und den hierauf sich gründenden Bewegungsvorgang der Bahnfahrt; diese wird zum Fahrerlebnis durch den subjektiv beteiligten Beobachter, der das eigene Fortkommen als Vorübergleiten der Aussenwelt wahrnimmt. Durch die Zugfahrt wird die Landschaft mit einem Zeitvektor versehen, der sie in rasch aufeinanderfolgenden Stadien als herannahende, als gegenwärtige und als entschwindende dramatisiert – je überraschender, desto intensiver.

Nicht immer aber liebt es der Bahnreisende, völlig überrascht zu werden, denn es drohen ihm dadurch wichtige Aussichten und Anblicke zu entschlüpfen. Spitteler steckt deshalb besonderen Ehrgeiz in den Versuch, den Reisenden eine ausführliche und genaue, verständliche und verlässliche Beschreibung der Ausblicke und Situationen an die Hand zu geben, welche während der Fahrt zu gewärtigen sind. In welche Richtung die Gotthard-Fahrt angetreten werden soll, ist klar: Es zählt der Weg von Nord nach Süd, die zu erwartende doppelte Steigerung erst durch die beklemmende Bergwelt und sodann durch den Kontakt mit dem Tessiner Sonnenlicht. Für diese Lockungen der Fahrt kann das Büchlein immerhin ein «Vorausempfinden» herbeiführen, wie es auch der Gotthard seinerseits im Hinblick auf die Verheissungen «der jenseitigen Landschaft» darstellt.¹⁴ Aber schon die Frage, auf welcher Seite man sich niedersetzen und zum Fenster hinausschauen solle, ist Gegenstand ausgefeilter Ratschläge und Empfehlungen, die obendrein je nach Situation variieren. Der Kundige hat hier die Pflicht, den Neuling sorgsam vorzubereiten, ohne ihm zugleich auch schon die Freude des eigenen Entdeckens zu nehmen.

Als Wegbegleiter gibt Spitteler den Passagieren ein anschauungsreich ausgestaltetes Raumgefühl, das sogar schon auf Lektürereisende enorm suggestiv wirkt und das beim Gebrauch dieses Itinerars vor Ort noch einen stärkeren, fast magischen Effekt der Vergegenwärtigung ausübt. Indem er die Benennungen und Beschreibungen des Sichtbaren strikt an der Abfolge und Geschwindigkeit des Fahrerlebnisses ausrichtet, ermöglicht es Spitteler seinen Lesern, während der Fahrt einen an Anschauung und Erkenntnissen mitwachsenden Wahrnehmungsvorgang zu vollziehen. Hierzu dienen auch Erklärungen, die jeweils einen grösseren Zusammenhang oder geschichtlichen Entstehungsgrund einzelner Beobachtungen andeuten. So etwa sein Hinweis auf den sich ändernden Landschaftscharakter ab Flüelen. «Zunächst werden wir beobachten», so schreibt er, «dass die Mitte des Talbodens leer steht; die Niederlassungen haben sich links und rechts am Fusse der Berge gruppiert. Sie sind dem Gewässer ausgewichen, der Reuss und dem Schächenbach, welche früher in der Mitte des Tales ein unwirtliches Delta mit Geschiebe und Überschwemmungen bildeten.»¹⁵

Auf der weiteren Fahrt durch die Talschaft Uri lenkt Spittelers vorsorgliche Blickregie die Aufmerksamkeit des virtuell oder manifest mitreisenden Lesers. «Hinten über Altdorf, auf einem Hügel, genau in der Mitte der Berglücke, auf der Schwelle des Schächentales erhebt sich das anmutige Bürglen»;¹⁶ die Nennung der beiden aus der Tell-Sage bekannten Ortschaften modelliert sowohl das Landschaftsrelief der stufenförmig ansteigenden Bergflanke nach wie auch die Geschwindigkeit der an diesen Dörfern vorbeiführenden Zugfahrt. Und schon bald naht rechterhand wiederum die ebenfalls an Schillers Tell gemahnende Burgruine Attinghausen. Dies alles dränge, warnt der Reiseführer, «im engsten Raume zusammen, während der Schnellzug ohne jede Haltstation daran vorüberfliegt. Da sehe eben jeder zu, was er davon erhasche. Zum Schlummern oder Fahrplanstudieren jedenfalls ist hier ein schlecht gewählter Augenblick.»¹⁷

Spitteler rechnet mit geografisch wenig versierten, im Eisenbahnwesen noch unkundigen Lesern; er wird womöglich seine Schilderungskunst vor oder während der Niederschrift sogar an einigen Passagieren erprobt haben. Sie bewährt sich auch und gerade dann, wenn ein persönlich mitfahrender Reiseführer ob der schieren Ballung von Aufmerkenswertem in ein heilloses Gedränge käme. Geradezu schulmässig demonstriert dies der Abschnitt vor der Durchquerung des Bristenstocks. Hier hat auch Spitteler alle Hände voll zu tun, wenn sich nach einer Tunnelausfahrt zur Linken und nur sekundenweise die Öffnung ins Maderanertal zeigt und nahezu zeitgleich zur Rechten rückwärtig schon der Anblick des Brückendorfs Amsteg vorbeihuscht oder schon vorbeigehuscht ist.

«Sobald wir in den Windgellentunnel eingefahren sind, empfiehlt es sich, auf der linken Wagenseite Platz zu nehmen und das Auge bereitzuhalten, um beim Austritt aus dem Tunnel den Einschnitt des Maderanertals nicht zu übersehen, für welches bloss wenige Sekunden übrig sind. Denn jenseits der Brücke fahren wir gleich wieder in den Berg. Gleichzeitig erscheint zur Rechten, unten in der Tiefe, Dorf Amsteg mit der ersten Aufwärtswindung der Gotthardstrasse. Beides zu sehen, die Maderanertalschlucht und Amsteg, hält bei der Kürze der Zeit schwer, ja ist wohl überhaupt nur in der Weise möglich, dass man links sitzend zuerst das Maderanertal erschaut und hernach, sobald dieses verschwunden ist, unverzüglich nach der rechten Wagenseite hinübereilt, um auf Amsteg zurückzublicken.»¹⁸

Ausgebuchte Züge oder allfällige Zusammenstösse mit anderen Reisenden können selbstredend bei diesen dramatisch geballten Sicht-Verpflichtungen nicht mehr mit ins Kalkül gezogen werden. Wie oft aber muss man wohl selber besagte Strecke mit scharfer Aufmerksamkeit abgefahren sein und wie zupackend hierbei die eigene Beobachtungsgabe eingestellt haben, um eine solche genaue Sequenzanalyse der Bewegtbilder von der Gotthardbahn anstellen zu können? Spittelers Eisenbahn-Reiseführer ist ein stilistisches Kabinettstück seiner Art, weil er auf eine nachmals schon rührend anmutende Weise noch mit Trassenführung und Tempo der Gotthardbahn wetteifert, die unter Volldampf bergwärts jagt, während der Schriftsteller seine Zeilen notiert. Wollte das Auge des Lesenden ihnen weiterhin in Echtzeit folgen, es müsste für die beschriebenen Schönheiten der Strecke erblinden und also entweder diese – oder eben den Text – anschliessend gleich noch einmal durchlaufen.

Warum der Gotthard so wichtig ist
Der Einklang von Ursprung und Fortschritt als nationaler Traum

Peter von Matt

Folgender Textausschnitt stammt aus dem ersten grossen Essay «Die Schweiz zwischen Ursprung und Fortschritt. Zur Seelengeschichte einer Nation» in Peter von Matts Das Kalb vor der Gotthardpost. Zur Literatur und Politik der Schweiz. Nach einer historischen Kontextualisierung von Rudolf Kollers Bild Die Gotthardpost (1873) zeichnet von Matt die Entstehung des eidgenössisch-alpinen Ursprungsmythos bei Albrecht von Haller (1708–1777) nach, der im Lauf des 19. Jahrhunderts durch den technischen Fortschritt sichtlich unterlaufen wird. Der durch Alfred Escher geförderte Gottfried Keller deutet – wie schon sein Kontrahent Jeremias Gotthelf zuvor – die Risse an, welche sich durch den noch jungen modernen Bundesstaat ziehen. Das individuelle Vertrauen in den sittlichen Kern und in die Vernunft des Volkes schwindet, um in eine äussere Nationalsymbolik umgegossen zu werden: in eine neue paradoxe Fiktion einer Einheit von Ursprung und Fortschritt, von der die Schweiz noch heute zu zehren scheint.

Das Ereignis, dass Ursprung und Fortschritt in sichtbaren Einklang treten, ist ein geheimer Wunschtraum der Schweiz geblieben. Er stand als Antrieb hinter der legendären Landesausstellung in Zürich 1939, als die Schweiz mit den faschistischen Diktaturen im Norden und Süden konfrontiert war und Europa bereits am Rand des Kriegs stand. Dieser brach dann auch noch während der Ausstellung aus. Wie immer man jene Veranstaltung von heute aus auch beurteilt, die Bevölkerung der ganzen Schweiz erlebte sie damals als die Verwirklichung eines Traums; sie war das realisierte Idyll in dem hier pointierten Sinn und stand darin in der Tradition der von Keller verherrlichten nationalen Feste. Das war aber nur möglich, weil sie auch den technischen, industriellen und architektonischen Fortschritt emphatisch inszenierte. Dass daraus keine Dissonanz zwischen Rustikalität und Moderne entstand, dass das eine sich zu dem andern vielmehr in einer freundlichen Balance halten konnte, war nicht nur eine Leistung der Verantwortlichen, zu denen führende Architekten und Designer der Schweiz gehörten, sondern entsprach auch dem Gegenwartsbewusstsein der Bevölkerung. Die Eidgenössische Technische Hochschule von Zürich prägte die Ausstellung wesentlich mit und verhinderte mit der Präsenz ihrer Forschung das Abgleiten in den Schollenkult, der so sehr im Zug der Zeit lag. Er fand hier zwar schon auch seine Altäre, aber die drohende Dominanz wurde doch zurückgebunden. Ideologie- und zivilisationsgeschichtlich ist die Landesausstellung von 1939 wahrscheinlich das faszinierendste Ereignis der Schweiz im 20. Jahrhundert. Das Raffinement, mit dem hier Selbstverklärung mit präziser Information verbunden wurde und politische Bruchlinien um der Gemeinschaftserfahrung willen aus dem Gesichtsfeld verschwanden (die Flüchtlingsfrage zum Beispiel), ist nach wie vor das Studium wert. Gerade weil das Land von aggressiven Nachbarstaaten bedroht war, entwickelte es einen Mikrokosmos der Zeichen und Bilder, in denen es sich selbst erkannte und unverblümt feierte. Dabei galt die Regel der Überbrückung aller Gegensätze. Es herrschte ein kategorischer Imperativ der Versöhnung, der sich auch in der kulturellen Produktion jener Jahre niederschlug und der von der Politik leicht instrumentalisiert werden konnte. Als die Fronten nach dem Krieg wieder aufbrachen, war es dieser Geist, der «Landigeist», wie man ihn beschwörend nannte, der einer kritischen Aufarbeitung etwa der Flüchtlingspolitik den härtesten Widerstand entgegensetzte und der die Eingliederung der Schweiz in die starren Kampflinien des Kalten Kriegs beförderte.

Dass dieses Ereignis eines fast unwahrscheinlichen Zusammenklangs von Ursprung und Fortschritt in Zürich stattfand, der grössten Stadt, dem Zentrum der zivilisatorischen Dynamik, war ein zusätzlicher Glücksfall. Damit wurde die Disharmonie von Stadt und Land, die sich seit je in der Gereiztheit gegenüber der Stadt Zürich manifestierte, im Voraus neutralisiert. Schon bei Haller stand die Ursprungsvision im pointierten Gegensatz zu den «großen Städten», und tatsächlich hat sich die Schweiz als Ganzes nie von ihren Städten, vom Kernphänomen Stadt her definiert – wie es etwa Frankreich mit Paris oder England mit London tun. Der symbolischen Gewalt der Berge waren die Städte nie gewachsen, obwohl in ihnen alle historischen Durchbrüche geschahen, von ihnen alle Energien der Veränderung, des Fortschritts also, und des Anschlusses an die «beschleunigten Processe» der Weltzivilisation ausgingen. Noch am Ende des 20., zu Beginn des 21. Jahrhunderts hat ein Schriftsteller wie Hugo Loetscher leidenschaftlich geklagt und geschimpft gegen die Übermacht des alpinen Symbolpotenzials; niemand hat ihm widersprochen, aber genützt hat es nichts. Die Fantasie regiert die Menschheit, also auch die Schweiz, und wenns drauf ankommt, sich mittels Bildern über sich selbst zu verständigen, tauchen auch heute weder die Zürcher Bahnhofstrasse noch das Genfer Bankenviertel noch der Basler Rheinhafen auf, sondern wie eh und je der nebelverhangene Gotthard, dieser helvetische Sinai.

Dass Max Frisch mit seinen Freunden Lucius Burckhardt und Markus Kutter zusammen für die erste Landesausstellung nach dem Krieg eine neue Stadt vorschlug, ein präzis gezieltes Gegensymbol, war auch der Versuch einer Umpolung der nationalen Zentralfantasie, und er scheiterte glorios. Es ist daher von einer verblüffenden Logik, wenn die stärkste nationale Symbolkraft heute vom neuen Eisenbahntunnel durch den Gotthard ausgeht. In diesem technischen Spitzenwerk verschmelzen wieder einmal Ursprung und Fortschritt, und sie setzen auch diesmal mächtige Gefühle frei.

Dabei ist der Gotthard eigentlich kein sehr alter Pass. Die Römer und ihre Kultur kamen über die Bündner Pässe in das Gebiet der heutigen Schweiz. Auch Furka und Grimsel sind in Verbindung mit den Walliser Pässen die historisch ehrwürdigeren Übergänge. Was den Gotthard auszeichnet, ist nur die Nähe zur Landschaft der Gründungsgeschichte um den Vierwaldstättersee und die dramatische, vielbeschriebene Gefahrenzone der Schöllenenschlucht. Am seltsamsten aber erscheint, dass dieser exemplarische Berg gar kein Berg ist, sondern ein Sattel zwischen Bergen und also kein markantes Gesicht hat. Das Matterhorn kann man als plastische Gestalt zeichnen, auch die Jungfrau und den Pilatus, den Gotthard nicht. Auf Kollers Bild von der Gotthardpost wird dies zum eklatanten Ereignis. Der Gotthard erscheint als die blaue Lücke am oberen Bildrand, in der ein leichtes Wölkchen schwebt. Wo er wäre, wenn es ihn gäbe, ist nichts. Und trotzdem wurde er während des Zweiten Weltkriegs zum Inbegriff des Widerstandes, und die Mitrailleure, die dort Dienst leisteten, die «Gottertmitr», galten im Volk als die Elitetruppen der Schweiz. Die kollektive Fantasie geht ihre eigenen Wege, und wo nichts ist, kann sie auch dies zum Zeichen machen. Mythisches Potenzial hatte nur der Weg zum Gotthard. Goethe hat ihn mit vier Zeilen in dieser Eigenschaft erfasst, nachdem er am 21. Juni 1775 die Route selbst abgeschritten hatte:

«Kennst du den Berg und seinen Wolkensteg?

Das Maultier sucht im Nebel seinen Weg,

In Höhlen wohnt der Drachen alte Brut,

Es stürzt der Fels und über ihn die Flut.»

Nicht den Teufel und seine Brücke also erwähnt er, obwohl der genaue Ort dieser Sage ins Blickfeld kommt, sondern das ungreifbar Urtümliche der Drachen, einer schauerlichen Vorwelt, durch die passieren muss, wer in das heiterleuchtende Italien will. Das Stichwort Maultier aber bindet die archaische Vision an die konkrete Praxis des damaligen Passverkehrs. Goethe hat die Maultierkolonnen, die täglich über den Gotthard zogen und mit kleinen Glocken behängt waren, damit sie im häufigen Nebel nicht verlorengehen konnten, mehrfach beschrieben. Die erste Fahrstrasse über den Pass wurde erst 1830 eröffnet. Goethe hat sie nie gesehen.

Im Gegensatz zur gewissermassen zeitlosen Existenz der ragenden Berge war der Gotthard von Anfang an ein Ort der technischen Herausforderungen. Seine Geschichte ist bis heute auch eine der Ingenieurskunst. Schon als Ort der Sage war er zugleich ein Ereignis des Fortschritts: Der Teufel, der die erste Brücke baute, war technisch begabt, während die Urner, die ihn überlisteten, indem sie ihm die versprochene Seele in Form eines Ziegenbocks überstellten, nur Bauernschläue vorweisen konnten.

Erheiternd ist übrigens, dass schon Haller vor der Frage stand, wie er den Gotthard denn beschreiben solle. Dessen symbolisches Gewicht verlangte nach einer Erwähnung. So machte er ihn kurzerhand zu einem himmelstrebenden Berg und liess eine Strophe mit dem Vers beginnen: «Denn hier, wo Gotthards Haupt die Wolken übersteiget …» Ein solches Haupt sucht man auf dem Gotthard nun wirklich vergebens.

Es hätte allerdings die Möglichkeit gegeben, die zwei Gipfel, die dem Pass am nächsten stehen, den Pizzo Centrale im Osten und den Pizzo Lucendro im Westen, zu einer Zwillingsgruppe zu stilisieren, mit dem Übergang in der Mitte, und so doch noch ein plastisches Gebilde zu gewinnen. Das ist aber nie versucht worden, obwohl die beiden Berge, je knapp 3000 Meter hoch, von eindrücklicher Kontur sind. Ihre Namen sind indessen nicht ins allgemeine Bewusstsein gedrungen und auch heute nur den Alpinisten und Soldaten bekannt; im 18. Jahrhundert waren sie wahrscheinlich noch namenlos. Dagegen findet sich schon früh, auch etwa bei Scheuchzer, der Versuch, den Gotthard symbolisch aufzuwerten, indem man ihn zum Ursprung aller großen Flüsse Europas erklärte. Rhone und Rhein, Ticino und Reuss, Aare und Inn (mithin die Donau) sollten seiner Felsenbrust entspringen, wodurch er, in Analogie zum menschlichen Blutkreislauf, als das Herz nicht nur der Schweiz, sondern des Kontinents hätte gelten können. Aber geografisch ist die schöne Vision leider unhaltbar. Haller, den der mythische Gedanke vom zentralen Ursprung der Gewässer durchaus beschäftigt hat, zog dafür nie den Gotthard in Erwägung, sondern zuerst den Furkapass, später überraschenderweise das Schreckhorn. Die sechste Strophe vor dem Ende des Gedichts begann ursprünglich so:

«Aus Furkens kaltem Haupt, wo sich in beyde Seen

Europens Wasser-Schatz mit starken Strömen theilt,

Entspringt die helle Aar …»

Wozu Haller in einer Anmerkung erklärt, dass mit den «Seen» zwei Meere gemeint seien: «Der Rhodan nach dem mittelländischen Meere, die Reuß und Aare in den Rhein und die Nord-See.» Der Rhodan ist die Rhone, und was die Furka betrifft, stimmt die Aussage, dass die Wasser von hier zu den «beyden Seen» fliessen. Nur für die Aare trifft es nicht zu, obwohl geografisch wenig fehlt. An der Aare aber war dem Berner sehr gelegen; schliesslich strömte sie mitten durch seine Vaterstadt, und der Rest der Strophe ist ein Hymnus auf sie. Also liess Haller die Aare in den späteren Auflagen am Schreckhorn entspringen, was geografisch nicht ganz falsch ist, obwohl das Lauteraarhorn, das Finsteraarhorn oder das Wetterhorn ebensogut in Frage gekommen wären, aber mit dem Ursprung der Rhone hat das Schreckhorn leider gar nichts zu tun, also auch mit dem Mittelmeer nicht. Die definitive Fassung ist demnach sachlich falsch, auch wenn sie prächtig tönt: «Aus Schreckhorns kaltem Haupt, wo sich in beyde Seen / Europens Wasser-Schatz mit starken Strömen theilt …»

Das scheinbar kleinliche Kritteln an einem großartigen Gedicht rechtfertigt sich hier insofern, als dabei die Schwierigkeit sichtbar wird, den nationalen Wunschgedanken vom Ursprung der europäischen Flüsse aus einem einzigen Berg im Herzen der Schweiz zwingend zu begründen. Wieder einmal stellt die empirische Wirklichkeit der patriotischen Fantasie ein nüchternes Bein. So hält man sich denn in der Gegenwart lieber an das Werk der Ingenieure und Mineure, an den ruhmreichen Tunnel.

Dieser Beitrag wurde übernommen aus: Peter von Matt, Das Kalb vor der Gotthardpost. Zur Literatur und Politik der Schweiz, © Carl Hanser Verlag München 2012, S.62–67.

Verena Stössinger
Heidelbeeren und der heilige Antonius

Hinter Amsteg, nach der Kurve beim schwarzsteinernen Kraftwerk, das wirkt wie eine Kaserne, ist die Strasse fast leer. Nur ab und zu überholt uns noch ein Urner Auto, und zweimal kommt ein Bus entgegen. Wie eng das Tal hier schon ist. Steil bewaldete Hänge, an denen Nebel klebt; darüber sind manchmal Bergwände sichtbar, weiss gesprenkelt von Schnee. Fast wie in Norwegen, denke ich – habe ich schon am Vierwaldstättersee gedacht, der aussieht wie ein Fjord. Grau und streng. Aber hier sind mehr Laubbäume zwischen den Tannen, und die Häuser sehen sehr anders aus: sind dunkler in ihrem Schindelkleid, geduckter und giebliger. Und es gibt mehr Kirchen.

Intschi, Gurtnellen-Wiler. Strassendörfer, die wirken, als schliefen sie einen tiefen Schlaf. Die Gasthäuser zu, kein Mensch unterwegs, und alles sieht etwas ärmlich aus, aber schon sind die Häuser wieder verschwunden. Die Strasse steigt an. Ziegen weiden auf schrägen Wiesen, wir sehen ihre dicken weissen Hintern. Ein Bauer mäht mit der Sense. Unter der strasse schäumt die weissgraue Reuss zu Tal, in Galerien ziehen Güterzüge und elegante weissrote Fernzüge vorbei, und unter dem Himmel hängt das Betonband der Autobahn. Als wir aussteigen auf einem gekiesten Parkplatz, hören wir erst nur den Lärm der Autos. Er ist lauter als das Tosen der Reuss. Wir schauen uns um. Ein gelber Wanderwegweiser, auf dem Waldboden Brennnesseln, Farn und Erdbeerpflanzen, und «siehst du die Pilze?», fragt Jürgen. Drei verschiedene Arten sind es; er kennt zumindest die eine. Braunweisse Boviste.

In Wassen hat es einen Volg, der offen ist. Wir halten an. Jürgen kauft Birnen und Vogelfutter und ich e Birewegge, die sehr gut riecht. Aber die Tankstelle ist auch hier nicht besetzt; niemand da, der uns helfen kann, den Druckabfall beim hinteren rechten Rad zu korrigieren, auf dem ein gelbes Warnlicht auf dem Display hinter meinem Leihwagensteuerrad beharrt. Wir fahren damit weiter, was bleibt uns übrig; sind auf einmal mit der Autobahn auf gleicher Höhe und sehen, wie sich die Autos, die südwärts fahren, stauen. Sind immer noch Herbstferien? Oder gibt es gar keine Zeit mehr, in der nicht gereist wird? Langsam schon gar, und mit Blick für Unerwartetes? Kurz vor Göschenen finden wir nämlich einen Wunderbaren Stand. Eine Art Kiosk: Berg- und Ziegenkäse gibt es da, Alpenrosenhonig, Rauchwürste, Speck und Heidelbeerkonfi, eingemacht am 1. September 2015, wie auf dem Etikett steht. Wir kaufen Käse und Konfi, denn ja, natürlich: die Heidelbeeren sind aus der Gegend, sagt die Frau im roten Pullover mit eingestricktem weissem Kreuz, die sie verkauft: Sie pflückt sie selbst und mag auch die gezüchteten nicht, obwohl die grösser sind und das ganze Jahr über erhältlich, und wir erzählen von den Beeren, die uns die Schwägerin noch Mitte September vom Luzerner Markt nach Basel brachte. Urner Heidelbeeren aus der Gegend von Gurtnellen waren es. Und während die Verkäuferin wissen will, was die denn da gekostet haben, und zu rechnen beginnt, denke ich wieder an Norwegen. An das Häuschen am Austdalvatnet, wo wir schon fünf lange helle Sommer verbracht haben; erst zu dritt, noch mit Nina, danach zu zweit. Schüsselweise haben wir da Heidelbeeren gegessen, jeden Tag, die Stauden stehen bis vor die Tür, und Jürgen, der sie seit seiner Kinderzeit Blaubeeren nennt, hat jeweils auch Marmelade daraus gekocht auf dem Herd mit dem Holzfeuer und die vollen Gläser dann im Handgepäck nach Hause transportiert, so lange man das noch durfte. Nur einmal hat ihn ein Zöllner am Flughafen angehalten und wollte sehen, was er in der Tasche hatte, die er so sorgsam trug. «Alles Marmelade! Selber gemacht!», sagte er, worauf der Zöllner stotterte: «P-Potz Cheib!»

Heidelbeeren schmecken aber nicht nur gut, sie sind auch sehr gesund. Sie enthalten viel Vitamin C und Antioxydantien, was immer das genau ist, und seien damit geradezu eine «Heildroge»: helfen bei Durchfall, stärken das Immunsystem und befördern die Fruchtbarkeit, und zwar bei Mann und Frau. Der Saft ist ein Gurgelmittel und hilft bei Magen- und Darmgeschwüren, und die getrockneten Blätter, als Tee angesetzt und getrunken, tun gut bei Blasenleiden und senken den Blutdruck. In Nordböhmen wird den Beeren, die an Jakobi, also am 25. Juli, geerntet werden, dabei eine besonders gute Wirkung zugeschrieben, im Allgäu dagegen jenen aus dem «Dreissigst», der Zeit zwischen Mariä Himmelfahrt (15. August) und Mariä Geburt (8. September). Das habe ich in einem alten Buch zur «Geschichte und Volkskunde der deutschen Heilpflanzen» gelesen, und daraus lernte ich auch, dass sich Schwangere in der Umgebung von Karlsbad hüten sollen, «Schwarzbeeren» zu pflücken, um zu verhindern, dass ihr Kind mit schwarzen Muttermalen auf die Welt kommt.

Heidelbeeren heissen nämlich auch Blaubeeren und Schwarzbeeren; und ausserdem nennt man sie Mollbeeren, Wildbeeren, Waldbeeren, Bickbeeren, Zeckbeeren oder Moosbeeren, das habe ich aus Wikipedia. Und es gibt sie auch da, wo ich aufgewachsen bin. Unser Familien-Heubeeri-Revier lag am Nordhang vom Pilatus, im Eigenthal vor allem; da fuhren wir jeweils hin im hellblauen Opel mit dem weissen Dach, und die Behälter, in die hinein gesammelt werden konnte, lagen im Kofferraum bereit. Es waren die Schachteln, in denen die zusammenklappbaren «Doppelmeter» gelegen hatten, die mein Vater an seine Kunden verteilte … und natürlich fällt mir jetzt wie jedes Mal, wenn ich ans Heidelbeerenpflücken denke, die Geschichte von meiner Grossmutter ein.

Meine Grossmutter Anna, die Mutter meiner Mutter, eine schmale, brave Frau, hat einmal beim Heidelbeerenpflücken – wohl eher nicht am Gotthard; sie stammte aus Arth und heiratete nach Luzern – einen Ohrring verloren: Eines der Hängerchen aus Rotgold mit kleinen Granatsteinchen, die rund um einen etwas grösseren angeordnet waren. Wie zu einer Blume. Es waren die einzigen Ohrringe, die sie besass; sie waren ein Geschenk gewesen oder ein Erbstück und sie trug sie immer. Der Verlust war schlimm. Nein, er war unverzeihlich, und sie bekam Angst. Ich weiss nicht mehr, ob sie da schon verheiratet war mit meinem Grossvater, der bei der Polizei war und grobe Hände hatte, oder ob sie sich noch vor dem Zorn ihrer Mutter fürchtete; auf jeden Fall gab es für sie nichts anderes, als den Ohrring zu suchen. Umgehend. Das heisst, ihn zu finden.

Sie ging mit dem vollen Korb den Weg zurück, den sie beim Pflücken gegangen war: immer zwei, drei Schritte talseitig neben dem Pfad (denn bergwärts suchen alle, pflegte sie zu sagen). Sie bog die leeren Sträucher zurück und schaute nach etwas Goldenem, Glänzenden, und als sie lange nichts fand, begann sie zu beten. Rief den heiligen Antonius an, der Verlorenes zu finden weiss, und versprach ihm einen Fünfliber, wenn er ihr half, den Ohrring zu finden. Ging weiter und suchte, man rief jetzt schon nach ihr, «Anni! Wo bisch?»; wenn sie schon verheiratet war, war es ihr Mann, der rief, und da sie wusste, wie schnell er ungeduldig wurde, versprach sie dem Antonius noch einen zweiten Fünfliber. Suchte weiter und tat, als höre sie die immer unfreundlicheren Rufe nicht, «Herrgottsackermänt!», und fand tatsächlich bald darauf den Ohrring. Er hing an einer Staude und baumelte.

In Oberösterreich, heisst es im Buch zur «Geschichte und Volkskunde der deutschen Heilpflanzen», gehe die Sage, dass gerade dort, wo das Volk der Zwerge einschlüpfte, um seine goldenen Schätze im Boden zu bergen, ein Heidelbeerstrauch stand; und weil die Zwerge wegen ihres Reichtums verfolgt wurden, bot der Heidelbeerstrauch ihnen Schutz und versprach, «die Schätze zu verbergen». Meine Grossmutter Anna dagegen hatte das Glück, auf einen Strauch zu treffen, der ihren Schatz, den Ohrring mit der Granatblume, nicht verbarg. Oder ist es doch Antonius gewesen, der ihr geholfen hat?

Der Ohrring jedenfalls war wieder da und der Ärger, den ihr Wegbleiben geweckt hatte, traf sie nicht. Oder nicht wirklich. Wo sie allerdings das Geld hernahm, um ihre Schuld beim Heiligen zu begleichen, weiss ich nicht; ich kann mir bloss vorstellen, wie schwierig es für sie war, es aufzutreiben. Sie hatte bis in ihre Witwenzeit hinein nie eigenes Geld, obwohl sie immer arbeitete, und auch in der Ehe bloss Zugriff auf das Haushaltsgeld, über das Buch zu führen war. Aber vielleicht hat sie mit Antonius auch einen Deal gemacht? Hat ihm irgend etwas anderes versprochen oder ihn auf später vertröstet?

Er muss den Deal akzeptiert haben, denn die Ohrhängerchen gibt es noch. Beide. Meine Grossmutter trug sie, als sie mir die Geschichte erzählte, und sie hat sie uns vererbt, das heisst, der Nina, sobald sie alt genug dafür sei. Und das ist sie natürlich längst, denke ich stolz, während wir nach Teufelsstein und Teufelsbrücke, diesen Schulreise- und Pflichterinnerungsorten, die Haarnadelkurven nach Andermatt nehmen. Auf dem Hochplateau noch den Kreisel, drei Viertel zu umfahren, dann sind wir angekommen. Neben der Strasse liegt Schnee. Ich habe Lust auf einen Kaffee und etwas Süsses. Hoffentlich gibt es die Konditorei noch an der Kreuzung, da, wo die Strasse zum Oberalppass beginnt. Und irgendwo vielleicht sogar eine bediente Tankstelle.

Bahntechnik Gotthard-Basistunnel
Vision und Verwirklichung eines Grossprojekts

Lars Dietrich

Die neue Bahnverbindung durch die Alpen ist ein Jahrhundertbauwerk, das Rekorde bricht. Bereits vor 135 Jahren gab es am Gotthard einen Weltrekord: Innerhalb von elf Jahren wurde auf 15 Kilometer Länge eine durchgehende Tunnelröhre mit zwei Gleisen geschaffen. Das war die schnellste Alpenverbindung, die es zu diesem Zeitpunkt gab. Zu verdanken hatte sie die Schweiz vor allem einem visionären Unternehmer mit Pioniergeist: Alfred Escher, der einst mit von ihm gegründeten Banken und Versicherungen die erste Eisenbahn durch die Alpen baute.

Wer damals mit 60 Kilometer je Stunde den Gotthard-Scheiteltunnel zwischen den Orten Göschenen und Airolo mit der Eisenbahn durchfuhr, schaffte diese Passage in 17 Minuten. Das gab es vorher noch nie. Seien wir uns dessen bewusst, dass davor Postkutschen das schnellste Transportmittel waren, um das Gotthard-Massiv zu überwinden. Durch die Eröffnung des Gotthard-Scheiteltunnels war eine Alpenquerung neuerdings auch im strengsten Gebirgswinter möglich. (Abb. 2)

Aber es sollte noch besser gehen: 65 Jahre später veröffentlichte ein Schweizer Ingenieur namens Eduard Gruner seine Vision von einer Flachbahn durch den Fuss des Gotthard-Massivs. Er hatte auch schon einen Namen parat: Gotthard-Basistunnel.¹ Erstaunlich ist dabei die Tatsache, dass die heutige Streckenführung noch immer die gleiche ist, wie sie Herr Gruner vor 70 Jahren projektierte. 1947 schätzte er, das Ganze werde eine halbe Milliarde Franken kosten. Aber als 45 Jahre später die Bürger der Schweiz zum Volksentscheid für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) aufgerufen waren, wurde der Gotthard-Basistunnel bereits mit 6,33 Milliarden Franken veranschlagt. Nach 64 Prozent Zustimmung im Jahr 1992 folgte sogleich der erste Spatenstich in Faido. 24 Jahre darauf ist der Gotthard-Basistunnel mit knapp 10 Milliarden Franken um 50 Prozent teurer geworden.²

Was sind die Gründe für diese massive Kostenerhöhung? Niemand kann vorab in ein Felsmassiv auf 57 Kilometer Länge hineinblicken. Eine Vielzahl von geologischen Problemzonen in relativ weichem Gestein musste bewältigt werden. So wurde beispielsweise die Nothaltestelle Faido aufgrund einer neu entdeckten geologischen Störzone um mehrere hundert Meter nach Süden verschoben. Hinzu kam, dass weltweit jeder Tunnelunfall erhöhte Sicherheitsanforderungen erzwang, die es neu anzuwenden galt. Steigende Löhne, fortschreitende Technik und Preisentwicklungen schlugen zudem bei einer Bauzeit von 24 Jahren bei der Teuerung zu Buche.

2 Die Eisenbahntunnel durch den Gotthard.

Im historischen Vergleich liessen dazumal beim Bau des Gotthard-Scheiteltunnels 171 Arbeiter ihr Leben. Beim Gotthard-Basistunnel kamen während des Vortriebs acht Arbeiter bei der gefährlichen Arbeit um. Aus Sicht der Angehörigen waren dies vermeidbare Tragödien, die traurig stimmen und nicht mehr ungeschehen gemacht werden können.

Insgesamt wurde Gestein auf 153 Kilometer Länge ausgebrochen, neben den beiden Röhren auch Zwischenangriffe, Schächte, Querschläge und Galerien. 2010 war es dann so weit. Der erste Durchstich in der Ost-Röhre wurde gebührend gefeiert (Abb. 3). Die West-Röhre folgte ein halbes Jahr später: Der letzte Meter war ausgebrochen. 57 Kilometer von Erstfeld nach Bodio, mit einem Tunneldurchmesser von 9,5 Meter und nur drei Millimeter Abweichung vom Sollwert – das war Weltrekord!

Ein Marathonläufer, der nach 42,2 Kilometern ins Ziel wankt und noch weitere 15 Kilometer rennen soll, hätte eine körperliche Vorstellung der 57 Kilometer, die der Gotthard-Basistunnel in Länge misst. Insbesondere, wenn er auch noch knapp fünf Stunden unterirdisch unterwegs wäre.

Nach den Mineuren die Bahntechnik

Erst der Einbau der Bahntechnik macht den Tunnel zu einem Eisenbahntunnel. Im Folgenden möchte ich den erfolgreichen Projektabschluss anhand der Bahntechnik begründen. Die bahntechnische Ausrüstung startete 2010 von Süden in der Weströhre. Ein Jahr später wurde die Oströhre von Norden her ausgerüstet. Der Ausbau erfolgte alternierend in beiden Tunnelröhren, damit der anspruchsvolle Terminplan eingehalten werden konnte. 2014 konnte das System in der Weströhre auf 15 Kilometer Länge in einem Versuchsbetrieb mit einer maximalen Geschwindigkeit von 230 Kilometer je Stunde erfolgreich getestet werden. Nur ein Jahr später war die Bahntechnik komplett eingebaut und konnte vollumfänglich und erfolgreich getestet im Mai 2015 an den Besteller Alptransit Gotthard übergeben werden.

3 Hauptdurchschlag Ost-Röhre zwischen Sedrun und Faido, zwei Kilometer unter den Alpen.

Die Alptransit Gotthard (ATG) wurde 1988 als Tochtergesellschaft der Betreiberin Schweizerische Bundesbahnen (SBB) mit dem Auftrag betraut, die Gotthard-Achse zu bauen. Als Bauherrin der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) hat die ATG im Jahr 2008 die Transtec Gotthard (TTG) mit der bahntechnischen Ausrüstung des Gotthard-Basistunnels beauftragt.

Der bahntechnische Ausbau dieses Jahrhundertbauwerks erforderte ein perfektes Zusammenspiel aller beteiligten Unternehmen, die sich zum Konsortium Transtec Gotthard zusammengeschlossen haben. Die TTG ist eine Arbeitsgemeinschaft der Firmen Alpiq, Alcatel-Lucent/ Thales, Balfour Beatty und Heitkamp. Die vier Konsortialpartner brachten in das Gemeinschaftsprojekt mit einem Volumen von 1,97 Milliarden Franken all ihre marktführenden Kompetenzen ein. Dies erfolgte gesamthaft in allen Phasen der Planung, Ausführung und Inbetriebsetzung, und zwar in den Bereichen Logistik, Fahrbahn, Stromversorgung, Fahrleitung, Telekommunikation, Sicherungsanlagen, Bahn- und Tunnelleittechnik.

Die TTG beschäftigte in Spitzenzeiten weit über 750 Mitarbeiter. Ich bin einer davon. Als Maschinenbauingenieur verfüge ich über eine langjährige Berufserfahrung in der operativen und administrativen Abwicklung von verschiedensten multidisziplinären Grossprojekten. Von der Firma Balfour Beatty Rail 2006 in die Schweiz entsandt, bin ich als Leiter Technik und stellvertretender Leiter Inbetriebsetzung und Projektierung unter anderem für die abschliessende Validierung des bahntechnischen Gesamtsystems verantwortlich. Diese Überprüfung bestätigt letztlich eine funktionale, gebrauchstaugliche und leistungsfähige Anlage für den sicheren Betrieb des Gotthard-Basistunnels.

Lassen Sie mich hier eine Bresche für das Image des Ingenieurberufs schlagen. Die hohen Bedürfnisse der Welt von heute haben einen neuen Typus Ingenieur geschaffen. Einer, der gleichzeitig Manager, Tüftler und Intellektueller ist. Er soll die immer komplexer werdende Welt begreifen, managen und auch noch verständlich erklären können. Mit dem Klischee des bodenständigen Eigenbrötlers hat das nicht mehr viel gemein. Der Ingenieur von heute arbeitet eng vernetzt in grossen internationalen Teams. Begibt er sich auf Jobsuche, hat er die Qual der Wahl. Die Zukunft steht ihm offen, denn da liegen die interessanten Bereiche, die in aller Munde sind: intelligente Autos, Energiewende und eben auch Grossprojekte wie der Gotthard-Basistunnel.

Warum ein weiterer Tunnel durch die Alpen?

Der Gotthard-Basistunnel ist das Herzstück eines 4100 Kilometer langen Nord-Süd-Korridors quer durch Europa, von Rotterdam nach Genua. Rückblickend auf 2005 wurde auf dieser Strecke mit einer Verdopplung des Transportvolumens von 28 auf 57 Millionen Tonnen bis im Jahr 2020 gerechnet. Für das Jahr 2000 entsprach dies 1,4 Millionen LKW, welche sich über Schweizer Alpenpässe und durch Tunnel quälten. Das erklärte Ziel für 2020 ist die Halbierung auf 650 000 LKW.

Erreicht werden soll das unter anderem durch die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene. In Verhandlungen mit der Europäischen Union wurden zudem Sonntags- und Nachtfahrverbote sowie höhere Transitgebühren für LKW durchgesetzt. Mit diesen Massnahmen gelingt der zentral gelegenen Schweiz, neben dem für sie so wichtigen Schutz der Alpen, ein grosser Schritt in Richtung Europa.

Der Gotthard-Basistunnel

Zwischen dem Nordportal Erstfeld im Kanton Uri und dem Südportal Bodio im Kanton Tessin verlaufen zwei einspurige Tunnel im Abstand von etwa 40 Metern parallel zueinander. Jeweils im Drittel befinden sich zwei Multifunktionsstellen. Die nördliche befindet sich etwa 800 Meter unter dem Ort Sedrun und die andere ungefähr drei Kilometer neben Faido im Fels. In diesen Bereichen sind schnelle Spurwechsel zwischen den beiden Tunnelröhren möglich. Im Notfall könnte ein Zug dort halten, und Passagiere können über grossvolumige Fluchtwege evakuiert werden. Die Beschallungsanlage wurde dort sehr eindrucksvoll mit der 9. Sinfonie von Ludwig van Beethoven in Betrieb genommen. Sollte es ein Zug im Ereignisfall nicht bis zur Nothaltestelle schaffen und ein Halt im Tunnel unumgänglich sein, dann erfolgt die Evakuierung über sogenannte Querschläge. Davon gibt es 178 Stück, die jeweils im Abstand von 313 Metern beide Röhren miteinander verbinden.

Im Vergleich mit dem bestehenden Gotthard-Scheiteltunnel ist die zurückzulegende Gesamtstrecke, um das Felsmassiv zu durchqueren, nun etwa 30 Kilometer kürzer und 600 Meter flacher. Deshalb ist ein Personenzug eine knappe Stunde schneller zwischen Zürich und Bellinzona. Gerade aber für Güterzüge ist der neue Gotthard-Basistunnel erfolgversprechend. Um den Scheiteltunnel zu durchqueren, ist jeder Güterzug auf 1400 Tonnen beschränkt, wofür zwei Lokomotiven erforderlich sind. Auf der Flachbahn des Gotthard-Basistunnels zieht nun eine einzelne Lok bis zu 4000 Tonnen.

Auf der Höhe der Multifunktionsstelle Sedrun befindet sich der Scheitelpunkt des Gotthard-Basistunnels. Die maximale Steigung beträgt 6,8 Promille. Auf den 26 Kilometern vom Nordportal bis Sedrun entspricht das einem Gefälle von 90 Metern. In Richtung Süden sind es auf 31 Kilometer 237 Meter Höhenunterschied. Projektiert wurde der Tunnel für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometer je Stunde. Getestet wurde zehn Prozent schneller, und zwar erfolgreich, mit 275 Kilometer je Stunde. Der Betrieb erfolgt mit einer Maximalgeschwindigkeit von 230 Kilometer je Stunde.

Aus Kapazitätsgründen fahren Reisezüge planmässig aber nur 200 Kilometer je Stunde. In 17 Minuten ist man also durch den Tunnel durch (in der gleichen Zeit, die früher die Züge durch den Gotthard-Scheiteltunnel benötigten). Sind die Güterzüge mit 100 Kilometer je Stunde unterwegs, können alle halbe Stunde in beiden Richtungen je ein Personenzug und drei Güterzüge gleichzeitig durch den Tunnel fahren. Dabei folgen drei langsame Güterzüge in einer Gruppe einem schnellen Reisezug. Nach dem Tunnelende überholt der Personenzug dann die drei vorangefahrenen Güterzüge, welche auf einem Überholgleis warten.