Kitabı oku: «Los transportes, siglos XVI al XX»

De caminos, mulas y barcos.
Los transportes en el México
colonial y en los primeros años
de vida independiente

AUNQUE LA CONQUISTA ESPAÑOLA del continente americano probablemente seguía un modelo ya utilizado en las Indias occidentales, en materia económica los conquistadores debieron ajustarse en buena medida a las condiciones que hallaron en el Nuevo Mundo. Así, paulatinamente, fueron aplicando diversos cambios que resultaron en la modificación paulatina de las estructuras económicas indígenas, dando paso a la nueva economía colonial.

Múltiples fueron las reformas que experimentó la economía mesoamericana a la llegada de los españoles. Por una parte, y sin duda el factor más importante, el decremento de la población modificó las pautas de producción, transporte, mercados y tributos. Por otra, a partir de la conquista, México formó parte de la economía española como consumidor de productos europeos como proveedor de metales preciosos.

Desde el punto de vista del transporte, los cambios impuestos por la civilización europea definieron el modo de portar personas y productos de los siguientes siglos. En lo general, este modo fue el de bestias de carga y en ocasiones las carretas que éstas jalaban, y de diversos navíos para el comercio de grandes distancias.

CAMINOS Y ARRIERÍA

En los años inmediatos a la conquista, México continuó dependiendo en parte de las pautas indígenas. Sin embargo, paulatinamente se impuso el modo español de hacer intercambios. Esto se manifestó principalmente en la expansión de las rutas de comercio y en la orientación de la economía hacia el exterior. Ambos factores requerían de una red de caminos que obedeciera a las nuevas condiciones económicas, a la vez que tomara en cuenta la geografía. Esta nueva red de caminos suplió casi en su totalidad a las rutas precortesianas debido, fundamentalmente, a factores tecnológicos, pues las rutas prehispánicas, ante la ausencia de la tecnología que hacía uso de bestias de carga y tiro, poco consideraban aspectos tales como la pendiente de los caminos o lo cerrado de las curvas: aspectos que se debieron tomar en cuenta al construir rutas sobre las cuales transitarían animales cargados y carretas.

En el siglo XVI y de acuerdo con las necesidades económicas, en México se hicieron caminos nuevos. Su trazado fundamental, que partía de la ciudad de México, iba de norte a sur y de este a oeste. Hacia el norte, fue abierto el camino real que llevaba a las zonas mineras y ganaderas. Hacia el sur, pasando por Oaxaca, el camino se dirigió hacia el puerto de Huatulco y el Istmo de Tehuantepec. Con dirección al oeste el camino pasaba por Cuernavaca y terminaba en el puerto de Acapulco. Por último, la ruta más importante iba hacia el este: en una rivalidad que duró toda la época colonial, dos caminos a Veracruz se convirtieron en la puerta del México novohispano.¹⁸

Los principales caminos del siglo XVI no eran, sin embargo, los únicos que existían en la Nueva España. Es importante señalar que si bien ya se usaban las carretas, lo cual requería un camino más o menos marcado, era común el transporte de personas y productos sobre el lomo de caballos, burros o mulas, así como el uso de los tamemes que, debido a la falta de mulas y no obstante las continuas prohibiciones por parte de la Corona española, continuó durante siglos después de la conquista como modo de transporte indígena. Éste determinaba que un buen número de caminos fuera casi improvisado, no obstante que se les dominaba "caminos" e incluso "caminos reales".

Conforme se fueron expandiendo los intereses comerciales de los españoles se formalizaron nuevas rutas que soportaban un tráfico comercial de importancia. Así, el camino a Toluca comunicaba a la ciudad de México con Michoacán y con el occidente de la Nueva España. Hacia el sur, dos caminos, uno hacia Cuernavaca y el otro hacia Cuautla, comunicaban con el Marquesado del valle en el sur y con tierra caliente hacia los puertos de Acapulco y Huatulco en el Pacífico. Por otro lado, en los primeros años de la Colonia había dos rutas directas a Veracruz: la más importante, que pasaba por Otumba, Apam y Jalapa, y la de menor importancia que atravesaba por el valle de Orizaba. Estas rutas suministraban al valle de México. La mercancía de Europa provenía de Veracruz; algunos productos ganaderos llegaban desde Apam, Calpulalpan y Toluca; el trigo de Atlixco y Tehuacán; el maíz de Toluca, Tepeaca, Ixtlahuaca y Metepec; el azúcar de Cuernavaca e Izúcar y el índigo desde Michoacán. En cuanto al camino hacia el norte, éste atravesaba un buen trecho de tierras aun no conquistadas hasta llegar a la recién fundada ciudad de Zacatecas, centro de producción argentífera que suministraba a la capital novohispana de plata y ganado.¹⁹

Los caminos más importantes de la Nueva España fueron sin duda los que llevaban de la ciudad de México al puerto de Veracruz. Era tal su importancia que en 1540, 100 trenes de mulas podían estar simultáneamente en el camino entre el puerto y la capital novohispana.²⁰ El camino se estableció porque Veracruz era el único puerto de llegada de Europa, así como por el resultado de las diferencias geográficas y ecológicas de ambas localidades, lo cual propiciaba el intercambio de diversos productos. En parte como resultado de esto, durante la época colonial, la ciudad de México fue adquiriendo características de gran consumidora y productora (o concentradora) de diversos bienes; Veracruz era desde el punto de vista geográfico y geopolítico la entrada y salida de dichos productos. Por otro lado, la necesidad de una comunicación con la porción oriental y sureña del espacio colonial surgió por el tipo de producción que salía de estas regiones y que tenía una fuerte demanda en la capital virreinal y zonas aledañas.²¹

El desplazamiento de productos de las tierras costeras de Veracruz a la mesa central implicaba un esfuerzo de magnitudes considerables, de forma que sólo una demanda vigorosa, en parte determinada por una población con capacidad económica, podía hacer frente a los costos de dicho esfuerzo. En primer término, debido a las montañas que se encuentran hacia el oriente de la capital, sólo se puede salir del valle por tres lugares: el paso de Río Frío, el llamado "Paso de Cortés" o circundando el macizo montañoso por el norte. En segundo lugar, al borde del altiplano central se encuentran las elevaciones de la Sierra Madre Oriental que sólo permiten tres pasos, muy angostos, hacia las tierras bajas de la costa. El paso del norte es el de Jalapa; el del sur recorre el valle de Orizaba, un cañón profundo que llega al borde de la meseta en un acantilado casi vertical; el tercer paso atraviesa entre los picos de Orizaba y Perote.²²

La situación geográfica, económica e institucional, determinó el trazado y nivelación inicial del camino México-Veracruz facilitando el paso de las carretas, contaba con pastos y aguas para las bestias, y no dañaba las propiedades indígenas.²³ Cuando la geografía no era determinante, las rutas fueron estableciéndose por el criterio de la comodidad. Así, por lo general, los caminos pasaron por donde había lugares para hospedar a los viajeros y alimentar a los animales. Esto fue particularmente importante en la ruta que iba del puerto de Veracruz a Jalapa y a la ciudad de México. A lo largo de las tierras bajas, el clima y las enfermedades hacían difícil el camino; ello obligaba a los viajeros a tratar de salir de las tierras calientes lo más pronto posible, por lo cual la primera etapa del camino que salía de Veracruz era la Venta de Aguilar, seguida de Jalapa, Perote, Puebla, Apam, Otumba, Teotihuacan y la ciudad de México.²⁴ Cabe aclarar, empero, que este y los demás caminos novohispanos de la época, de ninguna manera se asemejaban a las carreteras actuales; más bien se trataba de algo más que unos cuantos puentes de madera (tal vez de piedra) y una serie de señaladores a la vera del camino.²⁵

El camino real hacia el norte, determinado principalmente por la búsqueda de plata y no exclusivamente por motivos de defensa o religiosos,²⁶ se desarrolló de acuerdo con las necesidades de los pueblos que se habían establecido, éstos sí con motivos defensivos, a lo largo de la ruta que iba hacia los reales mineros. A partir de la ciudad de México, el camino se bifurcaba pasando tanto por Tula como por Jilotepec para después unirse poco antes de llegar a San Juan del Río. Después de atravesar Querétaro, el camino se dividía de nuevo en dos rutas: la que llevaba a San Miguel y la que continuaba hacia Paso de Jofre (lo que después sería San Luis de la Paz); a partir de San Felipe continuaba un solo camino hasta Zacatecas.²⁷ A este último asentamiento llegaban caminos menores provenientes de Guadalajara y del Bajío que no obstante soportaban "un copioso tránsito".²⁸ Con el propósito de facilitar el transporte del mineral de plata que debía procesarse en los molinos de Zitácuaro y la ciudad de México, el camino a Zacatecas recibió una atención especial por parte de las autoridades virreinales, de manera que para mediados del siglo XVI éste se había mejorado sustancialmente como para que por él pudieran circular grandes carros. Lo mismo sucedió con los caminos que del Bajío y Michoacán iban hacia el norte de la Nueva España. Esto también facilitaba los envíos de mercancía hacia los reales mineros que a partir de esos años comenzaron a aparecer en el norte del territorio colonial.

Gracias a la aparición de una serie de posadas o ventas que a lo largo del camino hacían más seguro y menos incómodo el viaje, las rutas que se abrieron hacia Zacatecas durante la segunda mitad del siglo XVI permitieron abastecer a éste y otros reales mineros que paulatinamente fueron apareciendo más al norte. Al principio, cuando la ganadería aún no alcanzaba el auge que tendría después, el abastecimiento de las minas dependió de la fuerza de los tamemes, a pesar de la constante oposición de las autoridades virreinales al uso de los indios con estos propósitos.²⁹ Ya en el siglo XVII, a medida que fue creciendo la ganadería, fueron cobrando mayor importancia las recuas de mulas, aunque también al desarrollo de este híbrido se opusieron las autoridades virreinales.³⁰ Las mulas transportaban aquellos productos que se requerían en el norte y que no se producían allí: textiles, herramientas, alimentos, etcétera. Sin embargo, la recua de mulas no podía cargar (o al menos no de manera eficiente) productos muy pesados, como lo era el tan necesario azogue —que después de 1550 con el surgimiento del proceso de amalgamación se hizo indispensable para la producción de plata— y la plata que debía conducirse hacia el sur para su refinamiento, acuñación y eventual envío a la Península. Fue por esta razón que se introdujo un modo de transporte que ya venía utilizándose desde tiempos lejanos en la Península española: la carreta. Producto de la tecnología, este transporte provocó a la vez modificaciones tecnológicas: por una parte, el uso de la carreta, una caja con pequeñas ruedas de madera reforzadas con hierro, fue impulsado por la existencia de suficientes mulas y bueyes; por otro lado, la utilización de la carreta exigió que se cuidara la pendiente de los caminos, pues por donde pasaba la recua de mulas, no siempre podía pasar una yunta de bueyes o un grupo de ocho mulas que jalaba un carro.³¹

Cabe agregar que el uso de medios de transporte que requerían de la fuerza animal no sólo se desarrolló por las condiciones tecnológicas, sino también por las de carácter económico. Así, antes de 1540, cuando la ganadería aún estaba limitada, el precio de las bestias de carga era sorprendentemente elevado. Cuando se desarrolló la ganadería, a un ritmo vertiginoso por cierto, en las mesetas del centro, un español o criollo encontraba siempre manera de tener una montura, de suerte que ya para mediados del siglo XVI, los caballos no costaban casi más que el trabajo de domarlos y, no obstante las prohibiciones por parte de la Corona, muchos indios obtuvieron del virrey Luis de Velasco el permiso de tener caballos de silla.³²

Las mulas eran más apreciadas que el caballo, lo cual en parte se explica por el cuidado que se le debía dar a su cría y mantenimiento. Por otro lado, el caballo se usaba relativamente poco, lo que explica las magnitudes de las manadas de caballos cimarrones. Aunque es indudable que las clases altas hacían uso de este animal para su transporte y diversión, en la minería y el transporte de grandes volúmenes de mercancías se sacaba provecho de bestias más fuertes. En Zacatecas, por ejemplo, existe evidencia de que a inicios del siglo XVII las minas y haciendas de beneficio se apoyaban en mulas y burros para sus actividades y transportes, y son conocidas las disputas entre arrieros que transportaban productos entre Zacatecas y Guadalupe.³³

Podría pensarse que la tecnología de transportes sustituyó totalmente a la fuerza humana por la fuerza animal en pocos años. Todo parece indicar, sin embargo, que no fue así. A juzgar por la legislación emitida por la Corona prohibiendo el uso de tamemes, todavía a inicios del siglo XVII estaba vigente este medio de transporte para el desplazamiento de mercancías, no obstante el descenso del grupo poblacional indígena.³⁴ Además, si bien algunos caminos ya habían sido abiertos al paso de recuas de mulas e incluso al de carretas, el transporte de franciscanos de Nueva España, su cronista relata que para transportarse de la ciudad de México a la de Guadalajara debía pasar un sinnúmero de barrancas y de arroyos que los obligaba a bajarse del caballo para continuar por su propio pie, en particular las barrancas que habían sido adecuadas por los indios "a manera de escalera que iba culebrando". Esto, no obstante la prisa de fray Alonso por llegar a Guadalajara, resultó en un viaje de 11 días.³⁵

Por supuesto, no todos los caminos tenían barrancas como las que describe el cronista de fray Alonso; es probable que en las zonas planas el camino hubiese sido más transitable e incluso que conviniera más utilizar la fuerza animal para el transporte de productos y personas. Empero, si se consideran las disposiciones de las autoridades virreinales sobre los tamemes, era en este tipo de caminos en donde, por ser menos difíciles, eventualmente se toleraba que los indios transportaran mercancías.³⁶ Así, durante el siglo XVII la tecnología del transporte mediante la recua de mulas para caminos difíciles y la carreta para los más fáciles, fue suplantando, aunque no de manera definitiva aquella antigua forma que requería de la fuerza del hombre. Y fue quizá gracias a este cambio tecnológico, y a que se resolvió en parte el conflicto de la guerra en contra de los nativos de las tierras norteñas,³⁷ que el espacio colonial se pudo expandir hacia el norte por caminos largos pero relativamente poco accidentados.

Paulatinamente, durante los primeros años del siglo XVII el camino real hacia el norte, que partía de Zacatecas (denominado "de tierra adentro"), se fue delimitando por el establecimiento de nuevos poblados. En esta ola expansionista aparecieron por el oriente San Luis Potosí, Saltillo y Monterrey, y por el occidente Santa Bárbara, El Parral, Chihuahua y así hasta Nuevo México y su camino a Santa Fe.³⁸ Como uno de los centros mineros más importantes del siglo XVII, destacó El Parral que mantenía comunicación intermitente con Zacatecas y la ciudad de México. Este asentamiento además se abastecía de productos tropicales por el camino de Topia, que pasaba por Santiago Papasquiaro y terminaba en Culiacán, y más hacia el norte por la ruta conocida como Carretas-Janos. Hacia el oriente, de donde provenían los vinos que se consumían en El Parral, los caminos no estaban definidos: más bien estaban determinados por la disponibilidad de agua, pues pasaban por el desierto.³⁹

Si bien la mayoría de los caminos hacia el norte no eran tan accidentados como los del altiplano central, ello no significaba que el transporte de mercancías fuera fácil y mucho menos barato. Por ejemplo, para el abastecimiento de El Parral, se hacía uso de la carreta. Este medio podía transportar poco menos de 1000 kilogramos y las más grandes eran jaladas por un grupo de seis u ocho mulas. En algunos casos, sin embargo, en lugar de mulas se utilizaban ocho bueyes, aunque este animal se cansa más rápido que la mula y requiere más forraje. La preferencia por la carreta como medio de transporte en la zona es evidente, pues era más fácil defender un grupo de carros en contra del ataque de indígenas y salteadores, y además no había que descargar el carro en todo el trayecto como había que hacerlo con las mulas. A pesar de estas ventajas, a principios del siglo XVIII se descontinuó el empleo de la carreta a favor del convoy de mulas; quizá porque aquélla implicaba una inversión considerable, o al menos mucho mayor que la mula.⁴⁰

El transporte de mercancías tales como alimentos, utensilios de cocina, refacciones, etcétera, hacia el norte del espacio colonial no era barato. De hecho, con frecuencia el precio de mayoreo en El Parral se elevaba hasta 25%. Eran varias las razones de este sobreprecio; evidentemente, la distancia (2 400 km) era un factor importante, pues los productos tardaban entre tres y cuatro meses en llegar desde la ciudad de México.⁴¹ Por otro lado, los ataques indígenas (que nunca terminaron del todo) imponían la necesidad de hacer el viaje en varias carretas con el objeto de reducir la vulnerabilidad de una sola; ello elevaba la inversión inicial e imponía un factor de riesgo, aspecto que quizá haya sido muy importante para elevar el precio de las mercancías en los reales mineros del norte.⁴²

Ante tal situación, los transportes hacia el norte de la Nueva España requerían que los inversionistas pudieran asumir el riesgo que implicaba esta actividad. Durante el siglo XVII fueron pocos los transportistas que, a pesar de contar con poco capital físico y financiero pero con un fuerte espíritu aventurero, se lanzaron a la búsqueda de mercados cautivos y demandas inelásticas. Por ejemplo, en 1608 los habitantes de la villa de Durango apenas se abastecían con los productos que les llevaban las tres o cuatro recuas que llegaban de Zacatecas y la ciudad de México.⁴³ Fue quizá porque había pocas formas de abastecer a los reales mineros y villas norteñas por lo cual en 1609 la Corona decidió intervenir en la actividad del transporte. A partir de ese año la autoridades virreinales determinaron que cada tres años saliera una cuadrilla de 36 carros de la ciudad de México con rumbo a Zacatecas, Sombrerete, Durango, El Parral y hasta Santa Fe de Nuevo México: su objeto era transportar misioneros y productos. Esta intervención del Estado colonial en los transportes duró hasta 1680, luego se interrumpió y se reestableció hacia 1700.⁴⁴

Por su parte, el camino de México a Veracruz experimentó algunas modificaciones de importancia durante los últimos años del siglo XVI y principios del XVII. En primer lugar, hacia 1600 uno de los extremos del camino, Veracruz, se desplazó desde La Antigua hacia la Venta de Buitrón ubicada frente a la isla de San Juan de Ulúa. La razón de este cambio, que no se dio sin la correspondiente lucha entre dos bandos, era que los barcos más grandes, los de las flotas, se veían obligados a desembarcar en los fondeaderos que se encontraban frente a San Juan de Ulúa y a transportar la mercancía hasta La Antigua.⁴⁵ En segundo lugar, en el otro extremo del camino, además de la salida de México por la parte norte de la Sierra de Tláloc, se comenzó a utilizar el paso de Río Frío con el fin de proporcionar una conexión más directa con el creciente mercado de la ciudad de Puebla.⁴⁶

Fue también durante el siglo XVII cuando el camino que salía de México y pasaba por Puebla, Orizaba y Veracruz adquirió una importancia mayor que la meramente regional. Varios hechos prueban la relevancia que alcanzó en ese siglo el camino que pasaba por el valle de Orizaba. En 1619 se construyó el primer hospital del valle; hecho que sólo se justificaba por la atención que se daba a los viajantes y arrieros que transitaban ese camino.⁴⁷ Asimismo, en los registros notariales de Orizaba se detecta un incremento, a partir de 1636, del volumen de mercancías que los arrieros transportaban. Por último, la preocupación de las autoridades virreinales por proteger de los asaltos el tráfico de este camino, muestra también la importancia que adquirió en el siglo XVII. De hecho, el resultado de esta preocupación fue el establecimiento de una estación de correo a la entrada del valle de Orizaba, estación que en 1618 se convirtió en el pueblo de Córdoba.⁴⁸

Quizá más preponderante para el desarrollo del camino de Orizaba que cualquiera de las razones expuestas anteriormente haya sido la exigencia de las autoridades y habitantes de Puebla de contar con un camino que conectara a esta ciudad con el puerto de Veracruz. Fundada en 1531, Puebla pronto se convirtió en un centro vital de abasto agrícola para Veracruz y las islas del Caribe. Es por esta razón que desde épocas muy tempranas el ayuntamiento había solicitado a la Corona que el camino México-Veracruz pasara por su ciudad; en respuesta a esta petición fue que hacia 1540 se construyera una bifurcación de la vía principal que salía de México, de forma que pasara por Puebla. Así, ya en 1570 la vía de Jalapa que salía de Veracruz hacia la ciudad de México se dividía en la Venta de Cáceres (poco después de Perote y antes de llegar a los Llanos de Apan), de donde se dirigía hacia Puebla para después continuar con rumbo a Huexotzingo, Texmelucan, Río Frío y Chalco. Gracias a esta bifurcación del camino, Puebla se convirtió en un paso obligado para los ganados del altiplano que iban a pastar en las llanuras costeras del Golfo y que seguían la ruta de Puebla, Amozoc, Nopalucan, San Andrés Chalchicomula, Cumbres de Acultzingo, Orizaba, Cotaxtla y Veracruz.⁴⁹ Cabe aclarar que, a pesar del impulso que se dio al camino que pasaba por Orizaba de ninguna manera rivalizó con el de Jalapa, toda vez que para fines del siglo XVII aquél aún no contaba con puentes sobre los ríos mayores de las tierras bajas, de manera que sólo era transitable durante la época de secas.⁵⁰

Por supuesto, los caminos hacia el norte y el que iba de México a Veracruz no eran los únicos que había en la Nueva España. La ruta que salía del puerto de Acapulco y que transportaba lo que llegaba de oriente por la Nao de China era de importancia aunque, al igual que el de Veracruz, se enfrentaba a condiciones geográficas difíciles de salvar. Por una parte, era necesario el transporte de productos y personas sobre el lomo de mulas, las cuales había que cambiar con cierta regularidad porque se cansaban. Los ríos se tenían que atravesar nadando, aunque en tiempo de lluvias se utilizaba una balsa de troncos de madera que "flotaba" con 40 calabazas "guiada" por indios que se echaban al agua. Cuando llegaba la noche se dormía en chozas o en las "casas de comunidad" que pertenecían a los indios. Así, a buen paso y considerando los contratiempos y las obligadas aduanas (que de Acapulco a México eran cuatro), se hacían entre el puerto y la capital virreinal 16 días de camino.⁵¹

Durante la primera mitad del siglo XVIII la situación de los caminos seguía siendo la misma que en el siglo anterior: para viajar de Veracruz a México se continuaba utilizando mulas, caballos o literas, estas últimas para el transporte de personas. Sin embargo, el acrecentado comercio que se dio en Nueva España a partir de la recuperación de la supuesta depresión de la primera mitad del siglo XVII, hizo urgente la necesidad de mejorar los caminos más transitados. Esta necesidad tenía que ver tanto con cuestiones propias del crecimiento económico colonial como con el funcionamiento de las instituciones más poderosas del virreinato de la Nueva España. En primer término, la necesidad de contar con mejores caminos que comunicaran a Veracruz con el interior del virreinato se hizo evidente por el mayor volumen de comercio que, debido a la recuperación económica y demográfica, comenzaron a generar las ciudades. En segundo lugar, las guerras internacionales vulneraron los mares y propiciaron una intervención cada vez mayor de otras naciones europeas en las Indias. Por último, la debilidad que hacia finales del siglo XVII mostraba la Corona española dio oportunidad para que surgieran poderosos grupos comerciales en la Nueva España: grupos que compitieron sobre todo en el asunto de cuál sería el camino más importante hacia la ciudad de México: el de Jalapa o el de Orizaba.

La competencia por el camino de México a Veracruz se dio entre los mercaderes españoles y el poderoso consulado de comerciantes de la ciudad de México.⁵² Esta competencia, que desde fines del siglo XVI venía favoreciendo al consulado novohispano, llevó a los peninsulares a solicitar el establecimiento de una feria comercial en Jalapa. El consulado de México, por su parte, defendía la ruta de Orizaba para dar salida a las producciones del sur novohispano; esto lleva a afirmar que no fue el comercio exterior el que determinó, de manera exclusiva, la existencia de dos caminos entre la capital y el puerto novohispano, sino las características regionales de cada una de las dos rutas.⁵³

Todavía para los últimos años del siglo XVIII los caminos de la Nueva España eran difíciles de transitar. Si bien ello dependía de las condiciones geográficas y climáticas de cada región en particular (lo que lleva a imaginar que en el norte eran más transitables que en el sur), en su gran mayoría eran caminos de herradura (sólo podían transitar en ellos caballos y mulas) que con no pocas dificultades soportaban carretas. De esto último se percataron las autoridades imperiales y, como parte de una estrategia más amplia generalmente conocida como las reformas borbónicas, buscaron la manera de conseguir financiamiento para mejorar los caminos; en particular los que conectaban a la ciudad de México con el puerto de Veracruz, único habilitado legal y físicamente para operar como salida y entrada de mercancías y personas hacia el continente europeo. El financiamiento se sustentó en la concientización de los consulados de México y Veracruz (creado en 1795) sobre la necesidad de convertirse en entidades de fomento. Fue por ello que a finales del siglo XVIII estas corporaciones se encargaron de financiar la reconstrucción de los caminos de la Nueva España.

La utilidad que para ambos consulados representaba el financiamiento de sus caminos yacía, por una parte, en el tipo de productos que se comerciaban en las distintas regiones tocadas por las dos rutas; y por la otra en el repunte de la demanda de mercancías novohispanas que se dio a finales del siglo XVIII. Así, para satisfacer los mercados locales, caribeños y europeos el camino que pasaba por Orizaba sirvió para el abasto de harinas poblanas a las islas del Caribe, para surtir los mercados del altiplano central con productos de tierra caliente: grana, algodón, azúcar, vainilla y cacao, y para dar salida a uno de los productos más redituables del espacio colonial: el tabaco.⁵⁴ Asimismo, el camino de Orizaba contribuyó en buena medida a incrementar el ya creciente mercado de manufacturas poblanas y de la ciudad de México, razón de suyo suficiente para que el Consulado de la ciudad de México apoyara de manera decidida el desarrollo de esta ruta.

A pesar de que el camino de Orizaba representaba una significativa ruta de intercambio, no por ello carecía de desventajas que en ocasiones eran verdaderamente insalvables. Éstas tenían que ver con la geografía de la región; por ejemplo, para salir de Orizaba, ya fuera para Veracruz o de regreso, era necesario atravesar varios ríos caudalosos (lo que en tiempo de lluvias era materialmente imposible), además de las peligrosas cuestas de Amatlán, Maltrata e Infiernillo. Aparte de los contratiempos geográficos, también había que tomar en cuenta las malas condiciones de los caminos, que para fines del siglo XVIII hacían necesaria su reparación.

Tradicionalmente, el mantenimiento de los caminos correspondía a los ayuntamientos de los pueblos, pero era poco o casi nada lo que hacían a este respecto. De hecho, la Ordenanza de Intendentes que se aplicó a la Nueva España en 1786 contemplaba la posibilidad de que estos funcionarios y los subdelegados se hicieran cargo de la composición y reconstrucción de puentes y caminos. Pero esta actividad requería de fondos, para lo cual desde mediados del siglo XVIII Orizaba ya contaba con el derecho de cobrar el llamado "peaje", un impuesto que las villas y ciudades del virreinato aplicaban para el mantenimiento de sus caminos. Desafortunadamente, a lo largo de todo el siglo XVIII, la administración de esta contribución fue ineficiente, lo cual se reflejó en la oposición de los arrieros de transitar por la ruta de Orizaba, hecho que elevó los precios en esta región. La situación fue deteriorándose hasta que, empujada por las necesidades que impusieron las guerras imperiales durante la década de los noventa del siglo XVIII, la autoridad virreinal, específicamente el virrey Branciforte, comisionó al Consulado de México la reconstrucción del camino de Orizaba. Para que esta corporación financiara dicha actividad, el virrey acordó concederle el dinero recaudado por concepto de peaje.⁵⁵

La ruta que pasaba por Jalapa —un proyecto de construcción del Consulado de Veracruz— de ninguna manera se hallaba en mejores condiciones que la de Orizaba, pues en los últimos años de ese siglo su primer tramo, el del Veracruz a Jalapa, era de herradura, estrecho, anegadizo e inaccesible para carros o diligencias; tanto que en época de lluvias era prácticamente intransitable hasta Perote.⁵⁶