Kitabı oku: «El ejército de la paz»

EL CUERPO DE INGENIEROS DE CAMINOS, ORÍGENES Y DESARROLLO

No hay nación que no aspire á establecer su esplendor sobre la magnificencia de las que llaman obras públicas, que en consecuencia no haya llenado su Corte, sus capitales y aun sus pequeñas ciudades y villas de soberbios edificios, y que mientras escasea sus fondos á las obras recomendadas por la necesidad y el provecho no los derrame pródigamente para levantar monumentos de mera ostentación […] el verdadero decoro de una nación, y lo que es mas, su poder y su representación política, que son las bases de su esplendor, se derivan principalmente del bienestar de sus miembros, y no puede haber un contraste mas vergonzoso que ver las grandes capitales llenas de magníficas puertas, plazas, teatros, paseos y otros monumentos de ostentación mientras por falta de puertos, canales y caminos está despoblado y sin cultivo su territorio, yermos y llenos de inmundicia sus pequeños lugares, y pobres y desnudos sus moradores.¹

GASPAR MELCHOR DE JOVELLANOS: «Informe en el expediente de la ley agraria» (1794)

El concepto moderno de obra pública tiene su origen en los teóricos ilustrados que establecieron, en las décadas centrales del siglo XVIII, la idea de que la construcción de caminos y canales, y con ellos el fomento del comercio, era un deber del Estado. Como apunta la cita precedente, la vertebración del mercado interior alcanzaría, en el tercio final del siglo XVIII, un carácter cuasi obsesivo para los ilustrados españoles, y en ella ponían sus esperanzas para el desarrollo del país. En palabras de Vicent Llombart, los economistas de la Ilustración –desde Ulloa a Ward y desde Campomanes a Jovellanos– «tuvieron oportunidad de constatar las profundas diferencias de precios entre las provincias interiores y marítimas». Asimismo, los viajeros ilustrados apuntaron reiteradamente el grave problema que atenazaba a la economía española en el Siglo de las Luces: «mientras en la Meseta se amontonaban los granos, en las ciudades fabriles de la periferia eran las manufacturas las que no hallaban salida».² En esta época los testimonios escritos de los viajeros eran, además, un género popular que tenía una rápida difusión en el extranjero, con lo que las opiniones –generalmente negativas– sobre el estado de los caminos también afectaban a la imagen nacional.³

La solución a la falta de vertebración del mercado implicaba la mejora de las comunicaciones interiores de la península por medio de la construcción de carreteras y canales de navegación, a imitación de lo que las naciones más avanzadas de Europa habían venido realizando a lo largo del siglo. La disposición de mejores medios de transporte –frente a los gastos en ornato– fomentaría el comercio interior y, por extensión, el exterior.⁴ La clave se encontraba en el transporte de trigo desde las regiones excedentarias de la meseta hacia las zonas deficitarias de la periferia; en la creación de un mercado nacional que superara la escala comarcal, hasta el momento predominante, en la que todas las regiones, lejos de especializarse, tendían a autoabastecerse, produciendo un poco de todo.

Este proyecto de modernización del sistema de transportes fue una tarea ingente que ocupó todo el siglo XVIII y se convirtió en un objetivo que acabarían persiguiendo obsesivamente las élites políticas de la etapa isabelina.

LOS PRECEDENTES ILUSTRADOS (1714-1834)

La mejora de las comunicaciones interiores, sin embargo, apenas tuvo importancia en la primera mitad del siglo XVIII. Durante el largo reinado de Felipe V (1700-1749), pese a que la Corona trató de establecer un moderno servicio de correos, no se impulsaron apenas mejoras prácticas en la red caminera. Tan solo a partir de 1749, bajo Fernando VI, la Corona asumió la reforma de algunas de las principales vías de comunicación peninsular, los llamados caminos reales. Se trataba de carreteras diseñadas «a la romana», para facilitar el tránsito regular de carruajes sin reparar en gastos. La calzada se diseñaba, siguiendo las normas que Gauthier había impuesto en la Francia contemporánea, con una base de empedrado formado por diferentes capas de piedra, en la base, y grava cada vez más fina en las capas superiores. Los caminos tenían una anchura total de más de doce metros, de los cuales el paseo central ocupaba poco más de siete, y a los lados dos pasillos de más de dos metros, limitados por zanjas en los extremos del camino.⁵

En esta época se ejecutaron los caminos de Reinosa a Santander y el paso del Puerto de Guadarrama, destinados a facilitar el tránsito de lana hacia Santander y de trigo de Castilla a Madrid.⁶ A estos se sumarían, hasta 1760, los que unían Madrid con los reales sitios de Aranjuez, el Escorial y San Ildefonso.⁷ Pese a su limitada extensión, y al hecho de que en buena parte estaban pensados para facilitar los traslados estacionales de la Corte, estas carreteras sirvieron de ensayo para las que se ejecutaron durante la segunda mitad del siglo XVIII. Poco se innovó, en cambio, en la conservación y servicios, que siguieron recayendo en el cuidado particular de las autoridades provinciales y locales.

Con el ascenso de Carlos III al trono en 1759, el fomento de las obras públicas apareció como uno de los principales objetivos del nuevo monarca. El ilustrado de origen irlandés Bernardo Ward marcó la posterior política de carreteras, expuesta en su Proyecto Económico de 1759, en el que propugnó la creación de una red de carreteras radiales centradas en Madrid.⁸ Estas carreteras serían costeadas por la Corona y trazadas con la máxima rectitud para acortar los trayectos. El plan se plasmó en el Real Decreto expedido para hacer caminos rectos y sólidos en España que faciliten el comercio de unas provincias a otras (1761), por el que se ordenaba el inicio de los caminos de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia, que incluía un ramal hacia Alicante.⁹

El decreto de 1761 supuso el arranque de un ambicioso plan de construcción de una red radial de carreteras que no llegaría a completarse hasta mediados del siglo XIX, por lo que su culminación sería el principal objetivo de laprimera generación de ingenieros de caminos. El plan primaba la trama de caminos centrada en la Corte, cuyos trazados ya estaban bastante definidos desde 1720 por los itinerarios de postas. La nueva red, por tanto, se superponía a la trama caminera preexistente, más densa y bastante más descentralizada, las vías tradicionales que comunicaban los pueblos y ciudades. Pese a la imperante necesidad de desarrollar el mercado interior, el diseño radial de la red caminera estaba destinado a servir preferentemente para garantizar la segura afluencia de impuestos, noticias y tropas hacia la Corte. Era una red de caminos pensada al servicio de los intereses del nuevo Estado centralista de los Borbones, en plena formación durante la centuria. Una política que ha perdurado en el diseño de la red de transportes terrestres hasta la actualidad.

El mayor impulso a la red de caminos reales se produjo a partir del ascenso del conde de Floridablanca a la Secretaría de Estado entre 1777 y 1799. Floridablanca puso el ramo de caminos bajo su control directo e impuso un cambio notable en la política estatal de construcción caminera. Si bien se destinaron más recursos a la ejecución de nuevas vías, el espectacular incremento en las obras realizadas tan solo se puede explicar –como ha señalado Santos Madrazo–¹⁰ por un descenso en la calidad de las construcciones. El plan de Floridablanca implicaba el abandono de los costosísimos firmes «a la romana» ejecutados hasta su llegada, limitándose a acondicionar los caminos preexistentes, arreglando los peores puntos y alzando algunos puentes sobre ríos y barrancos, aunque sin carácter sistemático, por lo que gran parte de los ríos del país se seguirían cruzando por métodos inseguros: vados, barcas o puentes sostenidos por embarcaciones.

Con el fin del siglo XVIII se empezarían a replantear muchas de las bases que habían fundamentado la política caminera de Carlos III, seguida con pocos cambios por su sucesor, Carlos IV. Ejecutada en parte la primera red radial, los esfuerzos irían destinados a completarla, al tiempo que se iniciaba la red secundaria, reivindicada por los teóricos de la generación de Jovellanos. Sin embargo, la enorme inversión en obras públicas que caracterizó la segunda mitad del siglo XVIII, dejó entrever las carencias de las que adolecía la organización y formación de los técnicos encargados de su ejecución. Carencias que darían lugar a las necesarias reformas que se producirían ya entrado el siglo XIX.

Ingenieros militares y arquitectos en las obras públicas (1711-1834)

La confluencia en los trabajos de obras públicas de especialistas de diferente formación fue un hecho común durante todo el siglo XVIII y el primer tercio del XIX. Situación bien diferente de la de décadas posteriores, cuando los ingenieros de caminos asumieron progresivamente el control de las obras. A comienzos del siglo XVIII, como venía sucediendo por tradición, las obras de arquitectura e ingeniería –sectores que, de hecho, no se distinguían con claridad– eran ejecutadas tanto por maestros de obras como por arquitectos sin titulación específica, formados por medio de aprendizajes prácticos. A estos se sumaron, desde principios del siglo XVIII, los ingenieros militares titulados, que pronto empezaron a recibir encargos de obra civil por parte de la Corona.

Los ingenieros militares dispusieron desde 1710 de un cuerpo organizado, y ya en 1720 de una academia propia en Barcelona, la Real Academia Militar de Matemáticas. Esta supuso una notable innovación en el panorama de la ingeniería europea, ya que hasta el momento la mayoría de los ingenieros militares se formaban en campaña por medio de la práctica.¹¹ De hecho, aunque el Corps de Genie francés –cuerpo integrado en el ejército para construir caminos, puentes y fortificaciones–databa de 1675, los ingenieros franceses no dispusieron de academia propia hasta 1748.¹²

La continuidad de la Academia de Barcelona, a la que se añadieron otros centros de formación en Cádiz, Ceuta y Orán, permitió una constante aunque lenta ampliación del cuerpo.¹³ Los ingenieros militares dispusieron, por tanto, de una estructura y organización que antecedió en casi un siglo a la de sus homólogos civiles, lo que cabe interpretar como efecto de las políticas de los primeros Borbones, más preocupados por defender los extensos territorios de la Corona española que por el desarrollo del comercio y las comunicaciones. Esta carencia de técnicos civiles provocó que los ingenieros militares se ocuparan, pese a su escaso número, de buena parte de los proyectos estatales de caminería e hidráulica.¹⁴

El incremento en la inversión estatal en obras de carácter civil en el último tercio del siglo XVIII también requirió cambios en la organización de los ingenieros militares. Se trataba así de consolidar la participación de estos en las obras civiles, ahora ya compartida con las academias de Arquitectura. A partir de 1761 la Secretaría de Guerra, dirigida por Ricardo Wall, consagró la separación de artilleros e ingenieros. Los ingenieros militares quedaron convertidos en un importante instrumento para el desarrollo de caminos y canales.¹⁵ Una situación que quedó de nuevo de manifiesto en 1774, cuando el personal del cuerpo militar se dividió en tres ramos: «academias militares» –formada por los encargados de la docencia en las distintas academias–, «plazas y fortificaciones» y un ramo de obras civiles: «caminos, puentes, edificios de arquitectura civil y canales de riego y navegación». Apenas aumentaron los efectivos del cuerpo, de manera que el ramo de obras civiles concentraba a 29 ingenieros, frente al de obras militares, que contaba con 101 efectivos.¹⁶

Por otra parte, la creación de nuevos cuerpos técnicos estatales recortó algunas de las atribuciones de los ingenieros militares. En 1770 se creó el Cuerpo de Ingenieros de Marina, vinculados a la Armada, que buscaba así ser más autosuficiente. Estos se encargarían de los trabajos de fortificación vinculados a los arsenales de la Armada y la construcción naval. A los de marina se sumó, en 1794, un cuerpo todavía más reducido y especializado, el de Ingenieros Cosmógrafos del Estado, con el objeto de estudiar la astronomía y su aplicación a la geografía, por lo que quedaron a cargo del Observatorio Astronómico de Madrid.¹⁷

La dedicación de los ingenieros militares a las obras civiles desapareció, sin embargo, en 1803, cuando se reorganizó el ejército español para introducir algunas de las innovaciones en materia de asedios que había adoptado con éxito el ejército revolucionario francés. Se aumentó el número de ingenieros y sus enseñanzas, potenciando el carácter militar del cuerpo. La desaparición del ramo de obras civiles coincidió con la puesta en marcha del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales, que adoptó estas competencias, y el cierre de la Academia de Barcelona, que fue trasladada a Alcalá de Henares.¹⁸

Las limitaciones del cuerpo castrense –cuyo número de efectivos apenas aumentó a lo largo del siglo XVIII– ayudaron a incrementar la importancia de las secciones de arquitectura de las reales academias de bellas artes, que dispusieron de crecientes competencias sobre las obras estatales, a medida que el volumen creciente de obras en marcha hacía imposible su control por parte del limitado número de ingenieros militares.

Desde su fundación en 1744, la sección de arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando de Madrid aspiró a asumir en exclusiva los encargos de edificios públicos de la Administración.¹⁹ Una aspiración que entraba en conflicto con los intereses de los maestros de obras de Madrid, agrupados en la Hermandad de Nuestra Señora de Belén, una cofradía gremial que pretendía desde 1739 convertirse en academia de arquitectura. Pretensión truncada en 1757 con la aprobación de los estatutos de la Academia de San Fernando, que dejaban clara la primacía de esta última.²⁰

Carlos III y sus sucesores extendieron, mediante reales órdenes, el control progresivo de las academias sobre las obras civiles, hasta el extremo de llegar a prohibir a los municipios la ejecución de obras sin supervisión de alguna de las academias. Sendos decretos de noviembre de 1777 obligaban a todos los ayuntamientos y obispados del país a enviar sus proyectos a la Academia de San Fernando para su revisión. En 1784 la Academia de San Carlos –fundada en 1768– quedó legalmente equiparada a la de San Fernando en lo tocante a las obras públicas.

Este apoyo incondicional de la Corona permitió a ambas academias establecer un estricto control sobre las bellas artes en España. Las academias, al tiempo que imponían el «buen gusto» neoclásico sobre un barroco todavía muy popular, tomaron el control de las muy lucrativas obras públicas. La avalancha de proyectos que empezó a llegar a la Academia de San Fernando obligó a la creación, en 1786, de una comisión de arquitectura dedicada a examinar gratuitamente los que se enviaban. Hasta 1805 la comisión de arquitectura revisó un total de 884 proyectos, en su mayoría iglesias (352), pero también tenían una presencia abundante las obras de ingeniería: puentes (220), fuentes (32) y carreteras (22).²¹

En el último tercio del XVIII ingenieros militares y arquitectos de las academias compartieron indistintamente la ejecución de todo tipo de obras públicas. Ingenieros como Francisco Sabatini alzaron la Puerta de Alcalá y la antigua aduana de Madrid, y Carlos Lemaur diseñó el palacio de Rajoy en Santiago de Compostela. Entre los arquitectos, Juan de Villanueva trazó las carreteras de Madrid a la Granja y Aranjuez, además de distintos canales como la acequia del Rey en Villena; Manuel Machuca dirigió las obras de las carreteras de Barcelona y de Badajoz, y Silvestre Pérez firmó el proyecto del puerto de la Paz o «Nuevo Bilbao» en 1807. Ventura Rodríguez, muy conocido por sus edificios religiosos, también destacó como diseñador de abastecimientos urbanos; proyectó las principales fuentes públicas de Madrid y el acueducto de Noain para el abastecimiento de la ciudad de Pamplona.

En las obras de la carretera real de Valencia, realizadas entre 1765 y 1788, ingenieros y arquitectos se hicieron cargo de diferentes tramos, mientras que la dirección de las obras en las carreteras de Valencia a Barcelona y de Valencia a Zaragoza fue responsabilidad de arquitectos de la Academia de San Carlos en sus tramos valencianos. Lo habitual en estas décadas de final de siglo fue, por tanto, el carácter multidisciplinar de los arquitectos, que tan pronto edificaban iglesias como resolvían problemas urbanísticos o dirigían la construcción de canales, puertos y carreteras.²²

La dura legislación de los Borbones no impidió la resistencia de maestros de obras y arquitectos sin titulación; profesionales que se basaban en la capacidad adquirida por años de aprendizaje práctico y en las tradiciones gremiales, y que a menudo realizaron obras notables. De hecho, los maestros de obras seguirían asumiendo, hasta bien entrado el siglo XIX, encargos particulares de arquitectura y de ingeniería hidráulica, a menudo obras de gran importancia económica para las comunidades locales, que además solían apoyar sin fisuras a estos artesanos.²³ Unos pocos llegaron a competir directamente con los arquitectos hasta bien entrado el siglo XIX en su campo de trabajo más preciado; el de los edificios públicos de las grandes ciudades.²⁴

La continuidad de los maestros de obras se explica por el hecho de que las academias de bellas artes alcanzaron el monopolio sobre las obras públicas en 1777, en un momento en que –como ocurría con los ingenieros militares– no contaban con suficientes titulados para hacer frente a todos los encargos. Claude Bédat ha señalado esta paradoja; las academias consiguieron acaparar la proyección de las obras públicas, pero el control restrictivo que las propias academias ejercían sobre la expedición de títulos hacía prácticamente imposible que todas las obras fueran realizadas por los –relativamente escasos– arquitectos de la academia. En 1785 tan solo había 35 arquitectos titulados ejerciendo fuera de Madrid, lo que les permitía centrarse en los grandes núcleos de población y en los proyectos de mayor envergadura.²⁵

En esta última categoría se encontraban las obras de ingeniería civil, a las que se destinaba una creciente porción de fondos públicos. Si los trabajos de urbanismo destinados al embellecimiento de Madrid constituyeron la gran especialidad de la Academia de San Fernando en el tercio final del siglo, algo parecido cabría decir sobre las obras hidráulicas ejecutadas por los arquitectos de la Academia de San Carlos de Valencia.

El Reino de Valencia ya destacaba en la Edad Media por la importancia y la magnitud de sus obras hidráulicas, que permitían mantener a un buen número de maestros de obras especializados en su conservación. Los arquitectos de la Academia de San Carlos heredaron esta tradición de dominio de las obras hidráulicas y supieron llevarlas hasta un elevado grado de perfección. Así, son también innumerables las noticias sobre azudes y canales construidos por arquitectos de la academia, como Joaquín Martínez, Josef Cascant, Cristóbal Sales, Juan Bautista La Corte o Vicente Gascó, el más activo de todos en la realización de obras públicas.²⁶ Algunos de los arquitectos más afamados de esta época de esplendor de la academia valenciana se especializaron en obras hidráulicas, y extendieron sus actividades hasta Murcia, Aragón y Cataluña. Cristóbal Sales, por ejemplo, combinó sus tareas como arquitecto municipal de Valencia con importantes encargos hidráulicos, entre ellos un viaje a Cataluña para estudiar la posibilidad de irrigar tierras de Valencia con las aguas del Ebro. Franciso Herrera se desplazó a Aragón para estudiar la construcción de un pantano en el río Escuriza, y por estos años Juan Cayetano Morata y Simón Ferrer repararon el azud de la Contraparada en Murcia.²⁷

Esta especialización de los arquitectos valencianos estuvo lejos de decaer con la entrada del siglo XIX, pese a la creación del Cuerpo de Ingenieros Civiles en 1799. José Serrano y Rubio prácticamente se dedicó en exclusiva a las obras públicas, especialmente a las del puerto de Valencia, que dirigió durante 22 años, además de trabajar en carreteras reales y en varios proyectos de canales de riego en la comarca de la Ribera. Fue el encargado de ejecutar, junto a Joaquín Cabrera, las obras del canal del Túria entre 1821 y 1829. Francisco Ferrer y Guillén comenzó su carrera en las obras del puerto de Valencia para dirigir después algunas de las principales obras de regadío de la época.²⁸ Juan Bautista La Corte, antiguo director de la carretera de Murcia en Albacete, se instaló en Valencia, donde dirigió la carretera de Aragón con el título de «Ingeniero Comisario Honorario de Caminos y Canales» hasta 1827. En esta fecha fue sustituido por Manuel Serrano, otro de los arquitectos especializados en obra pública.²⁹

Con la creación del Cuerpo de Caminos en 1799, ingenieros civiles y arquitectos estaban destinados a competir por la ejecución de los grandes proyectos públicos –así como los arquitectos habían competido con los maestros de obras en el pasado–. Un conflicto que se aplazó por las sucesivas supresiones del Cuerpo de Ingenieros en las etapas de dominio absolutista. Una real orden en fecha tan tardía como el 21 de abril de 1828 aún confirmaba a los arquitectos la exclusiva para «proyectar, dirigir, medir y tasar en lo civil e hidráulico todas las obras de arquitectura de cualquier clase que sean», definición que abrazaba todo tipo de obras públicas.³⁰

La hidráulica en las academias de arquitectura

La aparición del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, pensado como una corporación encargada de proyectar y ejecutar de manera exclusiva las obras públicas estatales, generó lógicas resistencias entre los arquitectos academicistas. Resistencias que crecieron con el tiempo, puesto que los partidarios de la creación de un cuerpo de ingenieros la argumentaban en la deficiente gestión de estas obras que, a su parecer, hacían los arquitectos.

En este punto son célebres las afirmaciones del promotor del nuevo Cuerpo de Ingenieros, Agustín de Betancourt, que denunciaba «la total ignorancia de los arquitectos en este género de obras, por no tener la menor idea de los principios de hidráulica».³¹ Esta afirmación no era del todo cierta, puesto que los arquitectos de la academia recibían enseñanzas de hidráulica como parte de sus estudios de matemáticas, acompañaba a otras quejas sobre la arquitectura academicista: la atención preferente por aspectos puramente estéticos, los salarios elevados y la mala gestión económica que en ocasiones generaban enormes gastos en las obras. Por otra parte, la sucesión de guerras que siguió al triunfo de la Revolución francesa estaba obligando a los ingenieros militares a centrarse en tareas de fortificación. Así, el contexto de conflictividad internacional también allanó el camino para la creación del Cuerpo de Ingenieros Civiles.³²

En el momento en que Betancourt redactó su informe estaban muy recientes los resultados desastrosos de varios proyectos, causados por las limitaciones de los arquitectos en la ejecución de obras hidráulicas. El caso más célebre fue la defectuosa construcción del puente del Rey en Gabarda, en la carretera Real de Valencia. La carretera había sido proyectada en su mayoría por ingenieros militares, pero su trazado por el Reino de Valencia recayó en arquitectos de la Valenciana Academia de San Carlos. El responsable de la construcción del puente sobre el Júcar fue el teniente de arquitectura de esta academia, Joaquín Martínez, uno de los más prestigiosos arquitectos de la Valencia de la época, que contó con la colaboración del también arquitecto Salvador Escrig.

El lugar en el que se planificó el puente, en las proximidades de la confluencia del Júcar con el Albaida era, probablemente, uno de los puntos de mayor dificultad. Un lugar en el que el cauce habría de variar su trazado en varias ocasiones en el transcurso del siguiente siglo y en el que el río, generalmente calmo, sufría periódicas crecidas de caudal.³³ Martínez, temiendo la potencia del Júcar, optó por alzar el puente en seco, junto al cauce natural, pensando en excavar posteriormente un nuevo cauce bajo el puente, por el que, finalmente, dirigiría el río. El proyecto, además de suponer unos enormes sobrecostes, no ofrecía ninguna garantía de que el río no abandonara el curso impuesto en el futuro, lo que haría la obra completamente inútil.

Cuando en 1801 el inspector José Naudín visitó la obra por orden de la Corona, se encontró con el puente sin finalizar, alzado al lado del río, después de una inversión que triplicaba el presupuesto inicial. El inspector, en atención al coste elevadísimo que habría supuesto derivar el Júcar y a la imposibilidad de garantizar la permanencia del nuevo trazado, aconsejó el abandono de la obra. El puente se ha conservado hasta el presente como «objeto de jocosa curiosidad para los viajeros»³⁴ que durante décadas tuvieron que atravesar el río por medio de una barca o, en su defecto, por un puente de barcas.

El fallido puente del Rey se convirtió así en una dolorosa demostración de las limitaciones de los arquitectos en materia de hidráulica, aunque la explicación de las causas se centraba en las deficiencias en su formación.³⁵ Legisladores e ingenieros del siglo XIX argumentaron que este evidente error de planificación proporcionó a José Naudín, conde de Guzmán, el argumento definitivo para vencer todas las resistencias a la creación del Cuerpo de Caminos, del que devino primer inspector general en junio de 1799, por encima de Betancourt. Antonio Rumeu de Armas (1980), sin embargo, ha relativizado su importancia, ya que la creación del Cuerpo de Caminos se estaba madurando en los despachos desde hacía más de una década.

De hecho, más allá de la relevancia de algún suceso en particular, en estos primeros años del siglo XIX se sucedían los problemas relacionados con la construcción de grandes obras de ingeniería. Otra obra contemporánea que resultó un desastre, en este caso de proporciones incomparables, fue la construcción de la presa de Puentes sobre el Guadalentín, en Lorca. Las obras fueron terminadas en 1790 por Gerónimo Martínez de Lara, un arquitecto ajeno a las academias, que se había formado trabajando a la sombra del ingeniero militar Juan Escofet. Martínez de Lara, como Escofet, se había especializado en la construcción de caminos y obras hidráulicas.

La presa de Puentes, percibida como la gran solución para los regadíos de Lorca, debía abastecer al canal de esta población, proyecto en el que los ingenieros militares venían trabajando desde comienzos del siglo XVIII. La presa, que se proyectó siguiendo el modelo de las de Tibi y la francesa de Saint Ferreol, tenía cincuenta metros de altura y en apariencia contaba con una solidez suficiente. Sin embargo, el emplazamiento de la presa distaba de ser el idóneo, puesto que se alzaba sobre un lecho arenoso. Martínez de Lara, consciente de este problema, trató de excavar hasta el lecho de piedra, sin encontrarlo, por lo que, finalmente, optó por consolidar los fundamentos con un millar de estacas enlazadas con vigas.

La solución adoptada resultó desastrosa. El 30 de abril de 1802, tras unas semanas de intensas lluvias, las aguas desbordaron el embalse recién construido por primera y única vez. Con el embalse lleno, la presión sobre el lecho provocó filtraciones que acabaron por socavar la base del pantano en pocas horas. Al reventar la presa se produjo una desastrosa riada que arrasó buena parte de la ciudad y la huerta de Lorca, provocó la muerte de más de 600 personas y la destrucción de un millar de viviendas, industrias, conventos y multitud de tierras de cultivo.³⁶

La catástrofe produjo un fuerte impacto en la época, que reforzó la opinión de que los arquitectos carecían de la formación necesaria para emprender obras hidráulicas complejas con garantías de éxito. Si bien a lo largo de todo el proceso de construcción, algunos de los informes técnicos realizados por arquitectos señalaban el peligro que suponía la deficiente cimentación de la presa, no se abandonó el proyecto. Tras el desastre se pidió informe a Agustín de Betancourt, que ocupaba desde hacía unos meses la Inspección General de Caminos y Canales. En su informe, este atribuyó el problema no tanto a la falta de habilidad de Martínez de Lara, de quien confirmó la calidad de sus construcciones, como a la designación de este como único encargado, ya que el proyecto superaba ampliamente la capacidad técnica que se podía esperar de un arquitecto de la época.³⁷ Betancourt, por tanto, aprovechó su informe para reforzar el proyecto que estaba tratando de llevar a cabo, la apertura de la Escuela de Caminos y Canales, que debía servir para mejorar la formación de los técnicos y evitar futuras catástrofes.

En el momento de la fundación de la Escuela de Caminos y Canales –sus clases comenzaron unos meses más tarde, en noviembre de 1802– era, por tanto, un lugar común la deficiente formación en hidráulica de los arquitectos de las academias.³⁸ Una situación que parecen confirmar los testimonios contemporáneos, recogidos por Claude Bédat y Alicia Quintana, y que muestran un evidente deterioro en la enseñanza académica de aquellos años. Situación que achacan a un cúmulo de circunstancias: la provisionalidad en el cargo de muchos de los profesores, los enfrentamientos entre estos, la mala calidad de la enseñanza de algunas materias, la ausencia de manuales, la masificación de las aulas o la falta de disciplina del alumnado.³⁹

En cuanto a los contenidos docentes, pese a que la construcción de caminos y canales servía de ocupación a muchos arquitectos, la academia apenas prestaba atención a su enseñanza. Un desinterés evidente cuando se analizan los temas de examen de arquitectura propuestos por la academia durante sus primeras décadas. Pruebas que consistían generalmente en el dibujo de alguno de los órdenes clásicos o de algún alzado arquitectónico.⁴⁰ La enseñanza de la arquitectura hidráulica era un apéndice de las lecciones de matemáticas, que desde 1761 estuvieron a cargo de Benito Bails.⁴¹

Sin embargo, pese a las carencias en la formación de las academias, los intentos por reformarlas no llegaron a buen puerto. De hecho, en 1799, el mismo año de creación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, se inició una revisión de los contenidos docentes de las academias. En la de San Fernando esta tarea recayó en una comisión de la que formaba parte el mismo Agustín de Betancourt, que había sido alumno y era académico de honor desde 1784 y asistente frecuente a las juntas de la academia. La reforma, sin embargo, se pospuso y fue, de hecho, interrumpida por la Guerra de la Independencia, de manera que el proyecto quedó abandonado hasta la muerte de Fernando VII.⁴² Pese a este fracaso, la presencia de Betancourt en esta comisión es un dato que se debe tener en cuenta, ya que su conocimiento de primera mano sobre la Academia de San Fernando debió de influir en su proyecto de creación de una escuela de caminos.

El abandono de las reformas previstas no hizo más que prolongar el problema, de manera que dos décadas más tarde, en febrero de 1829, Agustín de Larramendi volvería a fundamentar la necesidad de contar con un cuerpo de ingenieros civiles en las carencias de los arquitectos en materia hidráulica:⁴³

…ni siquiera tienen notícia de una multitud de conocimientos que necesita un Ingeniero civil de caminos y canales, lo cual se prueba con todos los proyectos que existen en la dirección general y aún en la misma academia relativos a obras hidráulicas donde no se vé más que un puro empirismo y superficialidad que no pueden inspirar ninguna confianza.

El Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales (1799-1834)

La principal innovación en el cambio al nuevo siglo fue la creación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales, que en adelante se haría cargo de las nuevas obras públicas, marcándoles el sello de la modernización técnica y una mayor austeridad. La creación del Cuerpo y de la Escuela de Ingenieros de Caminos fue un proyecto de raíz ilustrada, concebido durante las últimas décadas del siglo XVIII, pero que se concretó, sin embargo, ya avanzado el siglo XIX. Su estrecha vinculación con los planes ilustrados de modernización estatal –que marcaban la senda que después recorrería el liberalismo– y el perjuicio que su aparición representaba para los influyentes colectivos de técnicos preexistentes, hizo que su consolidación, en última instancia, dependiera del propio Estado liberal.

La iniciativa original de la fundación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales partió del canario Agustín de Betancourt. Perteneciente a una influyente familia relacionada con los círculos ilustrados canarios, había estado pensionado en París en 1784 en la École des Ponts et Chaussées y como parte de sus actividades –que en ocasiones se aproximaban al espionaje industrial– realizó viajes de estudios por Europa occidental y Gran Bretaña, alzando planos y preparando «modelos exactos» de máquinas.⁴⁴ Betancourt planteaba, imitando el modelo francés, relegar a los ingenieros militares y navales a las tareas de fortificación, alzado topográfico y construcción naval, dejando en manos del futuro cuerpo civil la construcción de caminos y obras hidráulicas. Ya desde 1785 trató de interesar a la Corona en su proyecto que, pese a la aceptación inicial, estuvo paralizado durante quince años.

La creación del Cuerpo de Caminos fue aprobada por Real Orden del 12 de junio de 1799, que establecía la Inspección General de Caminos y Canales. El inspector dispondría de un órgano técnico, un cuerpo formado por tres comisarios, ocho ayudantes y cuatro técnicos encargados específicamente de «los caminos de sitios reales e imperiales». La orden otorgaba independencia al ramo de caminos, que hasta ese momento había formado parte del de correos. Asumida inicialmente su dirección por el conde de Guzmán, el cargo pasó a manos de Agustín de Betancourt en 1801, quien abrió la Escuela de Caminos al año siguiente.⁴⁵

Betancourt aprovechó durante estos años el favor de la Corona –y en especial del Príncipe de la Paz, que se apuntaría el mérito de la creación del cuerpo– para llevar a cabo su programa reformista, auténtico origen e inspiración del Cuerpo de Ingenieros de Caminos a lo largo del siglo XIX. Las obras públicas pasaron bajo el control de este nuevo cuerpo de la Administración, organizado jerárquicamente y vinculado con la escuela donde se impartía una estricta educación. El modelo estaba directamente inspirado en la École des Ponts et Chaussées, donde Betancourt había estado como pensionado. Se creaba, por tanto, un cuerpo de funcionarios con una elevada preparación técnica, para hacerse cargo de dirigir las obras públicas abaratando gastos y garantizando buenos resultados. Se contraponía, por tanto, al modelo británico de ingenieros libres, que ejercían la profesión como profesionales liberales al servicio de empresas privadas o contratados por la Administración.

El objetivo marcado por Betancourt para el nuevo cuerpo era la búsqueda de la excelencia. Los ingenieros civiles, escasos en número, tendrían una «educación no vulgar», que incluiría no solo todos los conocimientos científicos necesarios, sino también una cierta capacidad para la intuición, «discernimiento […] que en ciertos casos suele servir aún más que la ciencia». Aunque inspirado en el Cuerpo de Ingenieros Civiles francés, también parece que Betancourt conocía el trabajo y los métodos de enseñanza de los ingenieros militares españoles. De hecho, el ingeniero modélico que Betancourt expuso partía del ejemplo del brigadier Carlos Lemaur, que dirigió las obras de «los dos caminos famosos de Guadarrama y Sierra Morena, que son la admiración de los extranjeros».⁴⁶

Fernando Sáenz Ridruejo ha apuntado que la creación de este Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales atrajo a miembros de otros cuerpos de la administración, también de creación reciente. Así, en el primer escalafón de esta corporación se encontraban, por debajo del inspector general Agustín de Betancourt, los comisarios de caminos Agustín de Larramendi, José Chaix y Francisco Javier Barra. Los dos primeros eran ingenieros cosmógrafos, el tercero naval. Entre los ayudantes se encontraban otro cosmógrafo –Van Baumberghen– y dos arquitectos formados en la Academia de San Fernando: Manuel Echánove y Francisco Javier Mariategui, además de otros miembros de formación desconocida.⁴⁷

La organización de un cuerpo técnico de estas características implicaba, además de la selección de un grupo de técnicos cualificados –que debían desplazarse inmediatamente a sus destinos en provincias y trabajar aislados del resto–, dotarlos de unas ordenanzas que sirvieran para organizar el cuerpo y, sobre todo, la creación de un centro que garantizara una formación homogénea y de alto nivel para sus miembros, que permitiera su progresiva ampliación.

La Escuela de Caminos abrió, en noviembre de 1802, su primera sede en los jardines del Buen Retiro de Madrid. La escuela funcionaría como un apéndice de la inspección, de hecho, y su evolución estuvo estrechamente vinculada a las vicisitudes de su creador. La docencia dependería de miembros de la propia corporación, bajo la dirección de Betancourt, apoyado por el sabio ilustrado José María Lanz y otros colaboradores, y tendría un marcado carácter práctico. Además de estudios de mecánica, materiales, construcción, cimentación, hidráulica, geometría, cálculo y estereotomía, en los dos cursos se realizaban prácticas de dibujo, topografía, construcción de arcos y puentes. Se garantizaba que los ingenieros contaran con amplios conocimientos hidráulicos, matemáticos y de construcción, además de diseño arquitectónico. Durante los veranos se realizaban prácticas.⁴⁸

En cierto modo la Escuela de Caminos seguía las fórmulas tradicionales de la enseñanza de la ingeniería, basada en el aprendizaje práctico mediante la colaboración directa entre ingenieros y aspirantes, aunque en este centro adoptó un carácter más científico. La relación entre alumnos y profesores era muy estrecha, dado que la primera promoción tan solo contó con cinco alumnos, y las dos siguientes, únicamente con tres. La escuela imponía un alto nivel a los aspirantes –muchos de ellos, arquitectos titulados– mediante pruebas selectivas de acceso, y un duro régimen de enseñanza, pero lo compensaba con la garantía de entrar automáticamente a formar parte del cuerpo al finalizar los estudios.⁴⁹

La rigurosa selección de alumnos se convertiría en una marca característica del Cuerpo de Caminos. Así, pese a tratarse de una profesión con trabajo seguro y relativamente bien remunerado, y con un notable prestigio social, hasta principios del siglo XX no salieron de la escuela ingenieros suficientes para completar un escalafón que iría creciendo con las sucesivas reformas. En esta etapa, las ordenanzas de 1803 permitieron ampliarlo, de manera que los alumnos de las primeras promociones ingresaron en el Cuerpo con la categoría de «ayudantes terceros». El plan de Betancourt pasaba por sustituir a los antiguos celadores de caminos por los ingenieros que fueran aprobando sus estudios en la escuela y que, como ayudantes terceros, pasarían a hacerse cargo de la conservación de veinte leguas de carretera. Los que demostraran mayor eficacia y celo podrían ascender a «ayudantes segundos» y se encargarían de levantar planos y ejecutar las obras de los puentes y canales más importantes y realizar inspecciones y estudios.⁵⁰

La influencia de Betancourt, que había ido ascendiendo entre 1799 y 1804, en paralelo a la de Godoy, empezó a decaer a partir de 1804, y con ella la del Cuerpo de Caminos. Así, si bien la primera promoción de ingenieros salió de la escuela en 1804 y los cinco ingenieros aprobados pasaron a ocupar sus destinos en provincias, la escasez de fondos hizo que tan solo se incorporara uno de ellos a su puesto, al tiempo que se retrasaba cualquier ascenso dentro del escalafón. Cuando abandonó España en 1807, en un viaje a Rusia que sería definitivo, no se le designó oficialmente ningún sustituto, aunque su puesto lo ocupó temporalmente Agustín de Larramendi.⁵¹

Con la ocupación francesa en 1808 el Cuerpo de Caminos quedó prácticamente disuelto y se cerró la escuela, que tan solo volvería a abrirse de manera efímera entre 1820 y 1823. Ante la ocupación francesa, los ingenieros de caminos hubieron de tomar partido, dividiéndose entre la opción de colaborar con los ocupantes o unirse a una difícil resistencia.

La Guerra de la Independencia resultó, pues, un desastre para el incipiente Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Exiliado voluntariamente Betancourt, el director de la escuela José María Lanz –que, como este, había pasado temporadas de su formación en París– colaboró con los ocupantes pasando a encargarse de la construcción de carreteras y canales. La nómina de afrancesados fue notable y aumenta a medida que se estudia mejor aquel periodo. Empezando por el fundador del cuerpo, el conde de Guzmán –que falleció en el exilio francés en 1820– y siguiendo con Larramendi, Lanz y Peñalver. Estos dos últimos llegaron a elaborar un nuevo proyecto de cuerpo de ingenieros civiles, con una orientación más hidráulica que la del ya existente, en la que se integraría la mayoría de los ingenieros del cuerpo, que quedó en fase de proyecto. Sin embargo, algunos acabarían pasándose a Cádiz e integrándose en el ejército español, habilitados como ingenieros militares.⁵²

El cuerpo desapareció en 1814 y solo algunos ingenieros volverían a trabajar más tarde para la Administración. La política de depuraciones de Fernando VII, que se ensañó con afrancesados y liberales, descabezó al Cuerpo de Ingenieros, que desapareció como tal, mientras que los pocos ingenieros que no se exiliaron ni fueron expulsados de la Administración pasaron a servir a la Renta de Correos, de la que habían dependido las obras públicas antes de 1799. Dirigidos ahora por Agustín de Larramendi, fueron distribuidos por las obras pendientes, con menor dotación económica y de medios que antes de la guerra.

La situación cambió a partir de 1820, con el triunfo del alzamiento liberal del teniente coronel Riego. Las Cortes encargaron a una comisión, de la que formaban parte cuatro ingenieros de caminos, una «memoria sobre las comunicaciones generales de la península». La celeridad con la que se aprobaron las medidas propuestas demuestra que –como se podría comprobar a partir de 1833– el liberalismo español adoptaba como propias las ideas de fomento de las comunicaciones y el comercio interior reclamadas por la Ilustración décadas atrás. En noviembre de 1820 se restableció la Escuela de Caminos y en junio de 1821 se separaron de nuevo los ramos de caminos y correos. La escuela, tras la aprobación de un nuevo plan de estudios de tres años, abrió sus puertas a finales de 1821. Sin embargo, la caída del régimen constitucional implicó su clausura en mayo de 1823, antes de que finalizara el segundo curso. Ninguno de sus alumnos completó sus estudios, aunque buena parte de ellos acabó integrándose en el cuerpo a partir de 1833.⁵³

La restauración del absolutismo supuso una nueva disolución del cuerpo. Reintegrado en el ramo de correos, sufrió una extensa depuración, que provocó el abandono definitivo de algunos ingenieros, mientras que otros solo reingresaron a partir de 1828. Fecha en la que se inició un lento proceso de recomposición del ramo de caminos, liderado por Agustín de Larramendi, que había superado con éxito la purificación, y consiguió ir colocando a sus órdenes a muchos de los antiguos empleados. El prestigio alcanzado por Larramendi, tras más de veinte años como director de caminos, habría de resultar clave, como veremos, para el restablecimiento del cuerpo en 1833.

INGENIEROS Y ARQUITECTOS EN LAS OBRAS PÚBLICAS (1834-1868)

Entre 1825 y 1836, a caballo entre los años finales del absolutismo y la implantación del Régimen Liberal en España, se restauró definitivamente el Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales. Pese a que cabe mencionar hitos concretos como la reapertura de la Escuela de Caminos y Canales en enero de 1834, o la aprobación del reglamento de 1836, en conjunto se trató de un proceso de más de una década dominado por el trabajo constante del jefe del cuerpo, Agustín de Larramendi.⁵⁴ Este superviviente del primitivo cuerpo de la etapa ilustrada había empezado, hacia 1825, la reorganización de las obras públicas estatales. Designado director general de Caminos en 1829, contaba en aquellos años con menos de una decena de ingenieros, supervivientes de las primeras promociones de la escuela, a los cuales se sumarían, a partir de esta fecha, otros técnicos experimentados en obras públicas, de procedencia y formación diversa. Un proceso que se aceleró entre 1834 y 1836, gracias al apoyo del secretario de Fomento Javier de Burgos, con la reapertura de la escuela, que permitiría incrementar el escalafón de manera regular y garantizar la adecuada formación de los nuevos ingenieros.

Las intenciones del nuevo director general quedaron plasmadas en una memoria en la que este recuperaba muchas de las ideas procedentes de los anteriores proyectos de organización del cuerpo –1799, 1810, 1820–, con lo que se reafirmaba la voluntad de continuidad. Este se basaría –como han apuntado Carlos Domínguez y Fernando Sáenz Ridruejo– en la creación de una Dirección General de Caminos separada de correos, reorganización del cuerpo y reapertura de la escuela de caminos. Proyecto que, como veremos, Larramendi defendió con los mismos argumentos que Betancourt, atacando la escasa preparación de los arquitectos, lo que no impidió que bastantes de ellos se integraran en el nuevo cuerpo civil.⁵⁵

Los orígenes pluridisciplinares del Cuerpo de Caminos

El nuevo Estado que se fue formando al amparo de la regente María Cristina –primero con gobiernos reformistas, más adelante claramente liberales– empezó a dotarse, a partir de 1834, de un moderno Cuerpo de Ingenieros de Caminos, similar al que funcionaba en Francia desde el siglo anterior. El nuevo cuerpo, refundado después del paréntesis absolutista del reinado de Fernando VII, se recompuso a partir de los ingenieros formados en la clausurada escuela, pero también por la entrada de arquitectos e ingenieros militares experimentados en la ejecución de obras públicas. Una situación que los ingenieros posteriores entendieron como excepcional, explicable por el momento de penuria que atravesaba el Estado, y que por tanto tan solo se mantuvo hasta 1836. A partir de esta fecha, la entrada al cuerpo quedó ya limitada a los estudiantes que superaran sus estudios en la Escuela de Caminos.

La situación, en todo caso, no era nueva. A lo largo de las tres décadas que se extiende entre la fundación original del Cuerpo de Caminos en 1799 y su restitución definitiva en 1834, las obras públicas fueron, más que un campo de trabajo exclusivo de los ingenieros de caminos, un punto de encuentro para diferentes disciplinas. Formado el Cuerpo de Caminos y reorientado el de ingenieros militares hacia las obras de defensa y fortificación, los arquitectos de la academia se encontraron compartiendo y, en cierto modo, compitiendo por los mismos proyectos con los escasos ingenieros civiles formados en la breve etapa ilustrada de la madrileña Escuela de Caminos y Canales.

La situación de excepcionalidad entre 1825 y 1836 marcó, empero, toda la etapa isabelina, puesto que esta primera generación del cuerpo, formada por técnicos de procedencia diversa, ocupó los niveles más altos del escalafón del cuerpo durante las décadas que siguieron hasta su desaparición. Así, en los primeros años de implantación del régimen liberal hubo una situación paradójica. Por un lado, el nuevo Cuerpo de Caminos aspiraba a monopolizar la ejecución de obras públicas, lo que hizo que proliferaran las confrontaciones por delimitar las respectivas competencias –en especial entre ingenieros civiles y arquitectos–. Una polémica en la que los ingenieros se hicieron valer señalando la escasa formación en hidráulica de sus oponentes. Por otra parte, la escasez de técnicos formados y experimentados, en un momento en que la Administración se volcó en la construcción de nuevas infraestructuras de transporte, hizo necesaria la colaboración de técnicos de distintas disciplinas. De este modo, los arquitectos, los ingenieros militares e incluso en ocasiones los maestros de obras, desarrollaron trabajos de carreteras y canales, un campo que, solo a largo plazo –cuando su número fuera ya suficiente–, alcanzarían a monopolizar los ingenieros de caminos.

Las sonoras confrontaciones entre estos técnicos en defensa de sus respectivas competencias han hecho que se tienda a olvidar otra realidad, la de los numerosos especialistas de distintas procedencias que colaboraron durante estos años, y aún más la abundancia de personalidades de formación ecléctica.⁵⁶ En especial la cantidad de arquitectos que –pese a sus supuestas carencias formativas– acabaron ejerciendo la ingeniería de caminos. Así, ingeniería militar, ingeniería de caminos y arquitectura distaron de ser los compartimentos estancos en los que, al imponerse los diferentes intereses corporativos, se acabarían convirtiendo.

La abundancia de personalidades eclécticas ha sido una constante en las etapas fundacionales de las distintas disciplinas; cuando los organismos administrativos se encuentran en formación y aún no se han impuesto estrictas condiciones de entrada. Así, uno de los miembros más notables de los primeros años de la Academia de Bellas Artes de San Fernando fue el ingeniero militar José de Hermosilla, encargado de la enseñanza de la arquitectura junto a Ventura Rodríguez en el momento de su fundación en 1752.⁵⁷ Del mismo modo, se puede destacar la vinculación entre la Academia de Arquitectura y la creación del Cuerpo de Caminos y Canales. Uno de los ingenieros de caminos más notables, Agustín de Larramendi, estudió en la Academia de San Fernando. Procedente de Mendaro (Guipúzcoa), estuvo becado en la academia madrileña en 1789 y 1790, cuando tenía unos veinte años de edad. Ganó un premio en el concurso de 1790 y fue aprobado como académico de mérito en 1795.⁵⁸ Sería el primero de un importante grupo de arquitectos ingresados en el Cuerpo de Caminos.

Los ingenieros militares en el Cuerpo de Caminos (1825-1865)

Entre la apertura de la Escuela de Caminos a comienzos de 1834 y abril de 1836, momento en el que la aprobación del reglamento orgánico limitó el acceso exclusivamente a los profesionales formados en su escuela, el cuerpo aumentó con la entrada de 18 individuos: ingenieros militares o arquitectos, antiguos estudiantes de la Escuela de Caminos del periodo 1821-1823 y otros que habían trabajado como ayudantes o celadores de caminos. La mayoría tenían en común, además de la alta preparación técnica, su orientación política liberal, que en algunos casos les había hecho víctimas de depuraciones en 1814 o en 1823. La influencia de este colectivo, comprometido con el liberalismo y a menudo políticamente activo, marcó la trayectoria del cuerpo durante las siguientes décadas. Pese a que otros técnicos ingresaron con anterioridad –entre 1825 y 1833, en pleno absolutismo–, los miembros más marcadamente liberales supieron reclamar sus derechos y resarcirse de los años de depuraciones y ostracismo con ascensos y títulos. Este colectivo de ingenieros liberales pasó así a ocupar los puestos más altos del escalafón, asumiendo la dirección del cuerpo prácticamente durante toda la etapa isabelina, cuando los últimos miembros de esta generación se jubilaron o fallecieron en torno a 1865.⁵⁹

El principal grupo de técnicos incorporados al cuerpo entre 1834 y 1836 eran ingenieros militares de orientación liberal, que se sumaron a otros, políticamente menos significados, que se habían ido integrando en el cuerpo durante el reinado de Fernando VII. Antiguos ingenieros militares constituyeron el colectivo más numeroso dentro del Cuerpo de Caminos en el momento de su reorganización, un hecho que se justificaba por la relación histórica de los técnicos militares con las obras civiles; un vínculo que se volvió a reforzar durante la Restauración absolutista.

Entre 1814 y 1833, las sucesivas clausuras de la escuela y las depuraciones que sufrió el ya mermado ramo de ingenieros de caminos forzaron que en la década de 1820 los ingenieros militares de nuevo dirigieran obras de caminos y canales. Después de la Guerra de la Independencia, más de una quincena de ingenieros militares estaban destinados a comisiones extraordinarias, como la Junta de Navegación del Guadalquivir, canales y caminos de Valencia y Granada, obras hidráulicas en la provincia de Almería o labores docentes o administrativas. Durante el Trienio los propios ingenieros militares reclamaron su intervención en tareas civiles, argumentando el ahorro económico que supondría la utilización de personal militar en lugar de personal civil.⁶⁰

Posteriormente, la disolución de la Academia Militar de Alcalá de Henares en 1823, considerada un nido de conspiradores liberales, marcó políticamente a un buen número de sus profesores. Muchos se vieron obligados a abandonar el ejército y a pasar a la actividad privada, dedicándose a trabajos de carácter civil. A las purgas políticas se sumaron las dificultades presupuestarias, muy importantes durante todo el reinado de Fernando VII, que llevaron a una reducción de los efectivos del cuerpo de ingenieros militares. Si en 1802 se habían estimado las necesidades de plantilla de este cuerpo en 196 miembros, en 1818 el número de efectivos se redujo a 136, en un momento en que había que hacer frente a las enormes destrucciones provocadas por la guerra. En 1828 el número de ingenieros aún se redujo a 128, momento en que fue posible la reorganización de una corporación que había sido duramente castigada por las purgas ocurridas tras el trienio, lo que permitió ir incorporando a nuevos miembros.⁶¹

La mayor flexibilidad política de los últimos años del régimen absolutista –penetrado por antiguos afrancesados, herederos de la mentalidad reformista de la Ilustración–, sumada a las crecientes necesidades de la Dirección Facultativa de Correos y Caminos, facilitaron el acceso de estos técnicos. Buena parte de los militares dedicados durante estos años a las obras civiles y a la enseñanza fueron los que acabarían pasando, a partir de 1825, a las órdenes de la Dirección General de Caminos y se integraron en el cuerpo civil, lo que, por otra parte, permitió garantizar la continuidad en la dirección de muchos proyectos que llevaban décadas en ejecución.⁶² Esta opción, integrar en el cuerpo civil a antiguos ingenieros militares, fue la preferida ante la posibilidad de que el cuerpo castrense volviera a encargarse de obras civiles. Opción expresamente rechazada por Larramendi en su Memoria de 1829, partidario de recuperar el cuerpo civil:⁶³

los canales y caminos son objeto de tan alta importancia que exigen que haya individuos en suficiente número, de las calidades convenientes, enteramente consagrados a su construcción y conservación, sin distraerlos con otras atenciones, lo que no podría verificarse con los ingenieros del Ejército, pues, aunque se quiera decir que en tiempo de paz pueden hacer este servicio, en el de guerra tendrían que abandonarlo, con perjuicios tal vez irreparables; además no es posible adquirir aquella esperiencia y destreza que se requiere en la egecución de las grandes obras sino con una no interrumpida aplicación y práctica en el ejercicio de la profesión; y no es cierto que estos individuos puedan aplicarse a este ramo sin desatender a su principal instituto.

Entre la docena de militares integrados en el Cuerpo de Caminos, algunos combinaban la elevada capacidad profesional con una conocida trayectoria liberal. Quien alcanzó la posición más elevada en la corporación civil fue José García Otero. Formado como ingeniero militar durante la Guerra de la Independencia, participó como subteniente en la defensa de San Fernando durante el asedio de las tropas francesas a Cádiz. Finalizado el conflicto, entre 1815 y 1823 ejerció como docente en la Academia Militar de Alcalá de Henares. Liberal, fue impurificado en 1825, aunque aprovechó la separación temporal del servicio para obtener en 1827 el título de arquitecto de la Academia de San Fernando. En el Cuerpo de Ingenieros de Caminos se hizo cargo durante tres años, a partir de 1834, de las clases de «Arquitectura Civil» de la nueva escuela.⁶⁴

También tuvo una carrera brillante en la corporación civil Baltasar Hernández, que en cambio había tenido un breve y complicado tránsito como ingeniero militar. Ingresado en el ejército en 1819, fue apartado por razones políticas en 1823 y forzado a escapar a Francia en 1831, al descubrirse su participación en una conspiración liberal. Sin embargo, la escasez de técnicos cualificados en la España de estos años era elevada, de modo que su restablecimiento fue sorprendentemente rápido. Hernández retornó al país meses después, obtuvo el título de arquitecto en 1832 y fue nombrado arquitecto mayor de Málaga en 1833. En 1835 ingresó en el Cuerpo de Caminos, donde se valoró su habilidad como arquitecto, ya que ocupó plaza de profesor de construcción en la Escuela de Caminos durante más de una década.⁶⁵

La lista de militares ingresados en el cuerpo también incluye a otros como Manuel Caballero Zamorátegui, Ramón del Pino o José Ribelles, de quienes no se conocían vínculos con el liberalismo y que, por tanto, pudieron ingresar en el cuerpo antes de la muerte de Fernando VII. El primero era hijo de Juan Caballero, profesor y director de la Academia de Barcelona entre 1774 y 1784, que llegó a dirigir el ramo de fortificaciones en 1784, con 71 años de edad. Manuel Caballero accedió como estudiante a la academia militar en el año 1778 y llegó a ser profesor durante la dirección de su padre, de quien fue ayudante en su etapa como director de fortificaciones en Madrid. Ingresó en el Cuerpo de Caminos en 1833, al que perteneció hasta su muerte en el año 1851. El ingeniero valenciano José Ribelles, capturado en 1812 por los franceses, aprovechó su cautiverio en Francia para realizar estudios que le permitieron obtener el título de arquitecto por la Academia de San Carlos. Ingresó en el Cuerpo de Caminos en 1828.⁶⁶

La nómina podría ser aún más extensa si dispusiéramos de la relación de ingenieros militares titulados en las primeras décadas del siglo XIX. Antonio Rumeu de Armas identificó hasta un total de 26 militares ingresados en el Cuerpo de Caminos entre 1825 y 1836, de algunos de los cuales se desconoce la formación.⁶⁷

Los antiguos ingenieros militares constituyeron, por tanto, el colectivo más numeroso del Cuerpo de Caminos en el momento de su reorganización, entre 1834 y 1836, y algunos de ellos lideraron el cuerpo durante las dos décadas siguientes, hasta que tomaron el relevo las primeras promociones de ingenieros de caminos surgidos de la escuela. Esta influencia de los militares en el cuerpo civil debe ser considerada, al fin y al cabo, como característica de la sociedad española de la época, marcada por un creciente peso social del ejército en el contexto de las guerras carlistas. Por otra parte, la entrada de este colectivo, muchos de cuyos miembros habían padecido persecución por los absolutistas, no hizo más que reforzar el marchamo liberal que ya habían adquirido los ingenieros de caminos desde sus primeras promociones.

Esta generación de antiguos ingenieros militares integrados en el Cuerpo de Caminos pasó rápidamente a proyectar y dirigir obras de primera importancia y a encabezar los nuevos distritos de obras públicas. Su figura principal, José García Otero, formó parte del primer grupo de profesores de la nueva Escuela de Ingenieros de Caminos. Vinculado a la política liberal, llegó a ocupar la Dirección General de Obras Públicas entre 1847 y 1850, coincidiendo con gobiernos moderados. Caracterizado por Fernando Sáenz Ridruejo (1990) como «gran patrón del Cuerpo de Ingenieros de Caminos», junto a Subercase, fue el primer director del Canal de Isabel II –probablemente la obra pública más importante de la época– entre 1851 y su muerte en 1856. Manuel Caballero Zamorátegui colaboró en los proyectos del nuevo camino de Castilla en Vigo y, con Ramón del Pino, en el proyecto de navegación del Duero, y después pasó a dirigir diferentes distritos, como los de Valencia o Murcia, donde falleció en 1851.⁶⁸

Las obras de la carretera de Valencia a Madrid por las Cabrillas, uno de los principales proyectos puestos marcha por el Estado en estos años, es una muestra del peso de este grupo de ingenieros, que se sucedieron en la dirección de las obras. Pedro Cortijo dirigió los primeros trabajos entre 1830 y 1831, todavía como miembro del cuerpo de ingenieros militares, pero redactó su proyecto en 1832, cuando empezó a trabajar para el ramo de caminos. Como el resto de ingenieros militares de su generación, había participado activamente en la Guerra de la Independencia, y en 1823 colaboró en la defensa del Gobierno constitucional contra la invasión de la Santa Alianza, lo que le costó su expulsión de los servicios estatales hasta 1829. A lo largo de sus 32 años de trabajo en el Cuerpo de Caminos se encargaría de la dirección de diferentes carreteras en las provincias de Zamora, Cuenca y Logroño, además del proyecto de ampliación del canal de Guadarrama y otros estudios sobre canales y ferrocarriles. Al final de su carrera, llegó a presidir la junta consultiva entre 1862 y 1864.⁶⁹

Ramón del Pino se hizo cargo de las obras de las Cabrillas entre 1831 y 1837 –hasta que quedaron paralizadas por falta de fondos– y ejecutó el proyecto de Cortijo. Integrado en el cuerpo civil en enero de 1833, redactó a partir de esta experiencia uno de los primeros tratados sobre la conservación de carreteras, publicado en 1840, cuando ocupaba la dirección de las obras de la carretera de Barcelona a la Junquera. Del Pino alcanzó la jefatura del distrito de Valladolid en la década de 1850 y ascendió en el cuerpo hasta el cargo de inspector de distrito en 1857, «después de 27 años de un servicio tan activo como era difícil pudiera tocar en suerte en aquella época a ningún ingeniero», puesto en el que se jubiló en 1865.⁷⁰ El encargado de reactivar los trabajos de la carretera de las Cabrillas a partir de 1839 fue Elías Aquino –que al mismo tiempo trabajaba esporádicamente en la carretera de Barcelona–. Su sucesor en las obras, Lucio del Valle, completó los trabajos durante la década siguiente.

En el trabajo de estos ingenieros difícilmente destaca un signo característico de su formación militar, aunque Elías Aquino pudiera ser la excepción. Integrado en el Cuerpo de Caminos en 1833, en atención a su experiencia en el cuerpo castrense, desarrolló gran parte de su carrera profesional en los distritos de Valencia y Alicante. Destinado en un principio en el puerto de Valencia, se trasladó a Alicante en 1841, donde trabajó en el puerto y en la carretera de Almansa a Alicante. Trasladado posteriormente a los distritos de Granada y Sevilla, recaló en Madrid en 1848, donde ocupó plaza de docente en la Escuela de Caminos. Alcanzó la dirección de la escuela en 1855. Los siete años de estancia de este ingeniero en la dirección de la escuela, sin embargo, no dejaron un buen recuerdo, lo que tal vez habla de las deficiencias de su formación como ingeniero militar. Comenta Carlos de Orduña que aunque era un «ingeniero muy práctico y hábil constructor, no poseía cultura científica suficiente para elevar las enseñanzas a mayor altura de la alcanzada en tiempos de Subercase».⁷¹

Aquino destacó como un notable proyectista de estructuras de madera, una especialidad propia de los ingenieros militares, que debían estar preparados para la rápida construcción de estructuras ligeras para el paso de ríos o la fortificación de campamentos. Encargado, entre otras, de las obras del puerto de Alicante, realizó en 1842 un original faro provisional para este puerto, compuesto por una sencilla torre hexagonal, formada con piezas de madera desmontables sujetadas con tornillos y encolados. El mismo ingeniero construyó este mismo año el primer puente de madera de estructura de tipo town, el de Poniente en Orihuela sobre el río Segura, terminado en diciembre de 1842, además de otros similares en la carretera de La Coruña sobre el río Ornica y en Villarente sobre el río Porma, en la carretera de Madrid en Asturias.⁷² Una tipología que tuvo mayor difusión en las obras ferroviarias, aunque se utilizó bastante en obras urbanas, como el de Gerona sobre el Oñar.

Puente de la Princesa. Sobre el río Oñar en la ciudad de Gerona. Proyectado y dirigido por el ingeniero Ricardo Martí. ROP (1864).

Arquitectos e ingenieros: entre el conflicto y la colaboración

Durante la última década del siglo XVIII, en los círculos de la Administración estatal se instauró la necesidad de separar las obras públicas de carácter civil de las militares, y para su ejecución era necesario contar con un cuerpo estatal de técnicos específicamente formados para la ejecución de estos trabajos. Una corporación de empleados estatales que estaban llamados a monopolizar la dirección de los trabajos de ingeniería civil.

Los arquitectos de las academias vivieron la aparición del Cuerpo de Caminos como una irrupción en sus competencias tradicionales, lo que provocó una oposición más o menos soterrada. Durante la etapa absolutista, con el cuerpo de caminos desmantelado, gran parte de las obras estatales siguieron en manos de arquitectos. Situación que solo cambió lentamente a partir de 1833 con la restauración del cuerpo y la reapertura de la escuela que puso a disposición del Estado un número creciente de ingenieros.

Durante la etapa liberal, a medida que el nuevo cuerpo de caminos ampliaba sus funciones, se inició un largo debate entre arquitectos e ingenieros sobre las competencias que debían corresponder a las respectivas especialidades. Este conflicto, en ocasiones acalorado, ha hecho que predomine una imagen polémica de las relaciones entre arquitectos e ingenieros de caminos a lo largo del siglo XIX. Visión que ha escondido la realidad de una importante colaboración entre los profesionales de ambas especialidades, y unos vínculos que, en los orígenes del Cuerpo de Caminos, fueron muy estrechos.

Antonio Bonet Correa, Soledad Lorenzo y Fátima Miranda (1985) han analizado los debates sobre las competencias de estos dos grupos profesionales. La visión de estos autores, en nuestra opinión, resulta en ocasiones estereotipada:

El tipo nuevo de profesional, eficiente y preparado, que era el ingeniero, se identificaba así con los intereses del progreso y los ideales de la burguesía ascendente, mientras que los arquitectos […] eran como la imagen del antiguo poder, de los privilegios del pasado, los tradicionalistas hostiles a toda innovación.⁷³

Afirmaciones que contrastan con el hecho de que un buen número de ingenieros militares, apartados después de 1823 por sus vínculos con el liberalismo, encontraron una cálida acogida en la sección de arquitectura de la Academia de San Fernando, que les permitió ejercer esta profesión antes de acceder al refundido Cuerpo de Caminos. Las «academias de nobles artes», de mentalidad gremial y elitista, seguramente encontraron problemas para encajar en la nueva sociedad liberal. Pero también es evidente que una academia transformada durante la Década Ominosa en refugio de liberales purgados difícilmente puede ser calificada como un baluarte del Antiguo Régimen.

La pertenencia del mismo Agustín de Betancourt a la Academia de Bellas Artes de San Fernando entre 1799 y 1807 abrió el camino que deberían seguir, en años posteriores, notables ingenieros como Agustín de Larramendi, José García Otero o Lucio del Valle, que disponían de los dos títulos, bien porque se titularon ya siendo ingenieros, bien porque antes de acceder a la ingeniería –Larramendi– ya eran arquitectos. Entre los ingenieros de caminos en activo durante la década de 1830 se encontraban tanto arquitectos –Toribio de Areitio, José Julián Calleja, Francisco Javier Barra, Juan Merlo, Carlos María de Castro, Eugenio Fourdinier, Juan de Mariategui, Valentín del Río, Alejo Andrade– como militares que se habían titulado en arquitectura después de sufrir depuraciones en el ejército –Baltasar Hernández, José Ribelles, José García Otero o Mariano Albó–.⁷⁴ Por otra parte, algunos estudiantes de la escuela durante el Trienio Liberal, al cerrarse esta, optaron por la arquitectura –como Francisco de Echánove, Francisco Antonio de Echánove y Fernando Gutiérrez–. En total, en 1839, más de una decena de arquitectos formaban parte del Cuerpo de Caminos, que disponía por entonces de tan solo 36 miembros en activo.⁷⁵

Quizá la demostración más evidente de la estrecha vinculación entre las dos especialidades fue el nombramiento, el 28 de mayo de 1834, de Agustín de Larramendi como académico de honor de la Real Academia de San Fernando, centro en el que, como hemos visto, se había formado.⁷⁶ Principal discípulo de Betancourt, Larramendi había encabezado el colectivo durante décadas y ahora ocupaba la plaza de director general de Obras Públicas. Era, por lo tanto, el responsable de la reorganización del Cuerpo de Caminos, en el que integró a los arquitectos que hemos enumerado. Su ingreso en la academia en una fecha tan significativa debió de adquirir un carácter simbólico al certificar la vinculación entre los arquitectos académicos y el recuperado cuerpo de ingenieros. Una relación que, sin embargo, no implicó la participación activa de ingenieros en la academia.⁷⁷

Dejando de lado las polémicas corporativas, la revolución liberal fue el inicio de una estrecha colaboración entre las dos disciplinas, que podemos relacionar con la extracción burguesa de sus miembros, que les haría apostar por la consolidación del nuevo Estado liberal. Algunos de los ingenieros titulados por la Academia se convirtieron rápidamente en personalidades influyentes en el Cuerpo, amparados tanto en su solvencia técnica como en su historial político, que los ayudaría a ascender en su carrera profesional. Entre estos, un caso excepcional fue el de Carlos María de Castro, quien, a pesar de no haber cursado estudios de ingeniería, se integró en el cuerpo en 1835, dos años después de obtener el título de arquitecto, junto con otros dos arquitectos, Toribio de Areitio y Juan de Mariategui. Como ingeniero de caminos llevó a cabo una extensa carrera que culminó encabezando la junta consultiva –el órgano más elevado del cuerpo– entre 1872 y 1881; nueve años que constituyeron un récord de permanencia en la dirección.⁷⁸

La mayor participación de los arquitectos en las obras públicas, sin embargo, se debió al hecho de que el limitado número de ingenieros les imposibilitó durante décadas atender a todos los encargos de la Administración. No en vano, el viejo ideal ilustrado de desarrollar las comunicaciones interiores del país llegó a alcanzar, durante la etapa isabelina, el carácter de una obsesión. Una ambición que contrastaba con la lentitud con la que se fue completando el escalafón del Cuerpo de Caminos. Este contraste hizo necesario que las autoridades recurrieran a menudo al trabajo de arquitectos «u otros facultativos autorizados para las obras públicas».⁷⁹ Una situación que los ingenieros tuvieron que aceptar por fuerza –el volumen de trabajo era enorme y no dejaría de crecer en dos décadas–, pero a medida que pasaron los años se hizo habitual que los trabajos llevados a cabo por arquitectos fueran supervisados por ingenieros del cuerpo, cuando no debían ajustarse a los modelos oficiales.⁸⁰

Es evidente que, durante décadas, las fricciones corporativas convivieron con una colaboración estrecha entre profesionales. Esta situación iría cambiando a medida que se fueron aclarando las respectivas competencias. En una primera etapa, cuando el Cuerpo de Caminos disponía de pocos miembros, una Real Orden del 7 de febrero de 1835 confirmó la vigencia de la legislación absolutista en esta cuestión, muy favorable a los arquitectos, que disponían de libertad para trabajar en las obras públicas. La asignación de competencias, sin embargo, cambiaría a medida que se consolidó el Cuerpo de Caminos. La R. O. del 15 de abril de 1843 asignó la ejecución de «caminos, canales y puertos, así generales como provinciales, de partido o municipales» exclusivamente a los ingenieros, cambio que provocó las protestas de los arquitectos. Iniciada la polémica, esta aún alcanzó más fuerza en 1846 – R. O. del 10 de octubre–, cuando se excluyó a los arquitectos de la dirección de obras de edificios públicos. En realidad, esta reforma imitaba la organización francesa, donde los ingenieros civiles, en 1780, en el culmen de su prestigio, habían pasado a monopolizar estas construcciones. En España, postreramente, se impuso un cierto equilibrio –Real Orden del 3 de febrero de 1848– que dejaba el proyecto y construcción de los edificios públicos, caminos vecinales y puentes y caminos de uso particular en manos de los arquitectos.⁸¹

La creación, en diciembre de 1858, de la figura del arquitecto provincial, dependiente de las respectivas diputaciones y encargado de ejecutar o supervisar las obras de este organismo, sirvió para confirmar la dedicación de estos técnicos a las obras de urbanismo y caminos vecinales.⁸²

La continuidad de los arquitectos en las obras públicas

El País Valenciano es un buen ejemplo de la extensa actividad que mantuvieron los arquitectos en el ramo de las obras públicas durante el segundo tercio del siglo XIX. Actividad que cabe atribuir a la notable influencia ejercida por la Real Academia de Nobles Artes de San Carlos, como han demostrado los estudios de Joaquín Bérchez y Vicente Corell (1981). Antes de que se comenzara a completar el escalafón del Cuerpo de Caminos y la legislación se tornara más restrictiva –a partir de 1843–, los arquitectos acaparaban buena parte de los encargos de obras públicas. Su papel tan solo se redujo muy progresivamente con el paso de las décadas.

Durante este periodo trabajó la última generación de arquitectos especializados en obras públicas. Una buena parte de los arquitectos de la Academia de San Carlos eran reconocidos especialistas en hidráulica –con obras en los numerosos sistemas de riego valencianos o en trabajos de acotación y desecación de humedales–, sector en el que habían demostrado una gran solvencia y en el que siguieron trabajando con regularidad hasta las postrimerías del siglo XIX. De hecho, cuando se inició el debate sobre la Real Orden del 10 de octubre de 1846, la Academia de San Carlos protestó, poniendo como ejemplo su experiencia en obras hidráulicas:⁸³

…obras públicas de riego y de desagüe, que hasta ahora habían dirigido con tanta aceptación y economía de los pueblos de esta ribera del Júcar […] subsistiendo en algunos puntos de aquel caudaloso río obras sólidas y bien acabadas á juicio de imparciales e inteligentes facultativos, y cuyas construcciones han estado (sic) de algunos de los que tienen la honra de suscribir.

La figura más destacada en hidráulica fue Manuel María Azofra, uno de los mejores matemáticos de la Valencia de la época. Sustituto en 1834 del ingeniero Juan Subercase en la cátedra de Aritmética, Geometría, Mecánica y Delineación del Conservatorio de Artes de Valencia, Azofra se tituló como arquitecto tres años más tarde. Realizó trabajos y estudios en el Turia, Júcar y las acequias de Énova y Rovella entre otras, tanto de dirección de obras como de reorganización de las redes de riego y la organización de tandas. En una línea más modesta, Vicente Belda y Selva –que trabajó entre 1811 y 1854– también aplicó sus conocimientos matemáticos a la construcción de un buen número de azudes, molinos y acequias. José Camaña y Burcet, titulado en 1846, combinó los trabajos hidráulicos con las obras de carreteras y ferrocarriles. Además, encontramos arquitectos que realizaron trabajos esporádicos en este ramo de las obras públicas, en especial por atender abastecimientos urbanos y reparaciones de azudes.⁸⁴

En otros puntos del Estado, los arquitectos de la Academia de San Fernando realizaron trabajos similares. Uno de los más notables fue Juan Bautista Peyronnet, que realizó en 1837 un proyecto de canal entre el Guadalquivir y el Guadalete y un proyecto de abastecimiento de aguas para Jerez en esos mismos años. En una fecha tan tardía como 1859, proyectó un nuevo trasvase del Júcar hacia Alicante, que recibió duras críticas.⁸⁵

Durante el absolutismo las obras municipales habían sido claramente patrimonio de los arquitectos, y muchos de los principales municipios ya disponían de arquitecto municipal. Técnicos que antes de las restricciones de la década de 1840 trabajaban con completa libertad también en obras de gran envergadura. Un ejemplo notable se encuentra en Alcoy, la activa villa industrial valenciana, que ya a lo largo del primer tercio del siglo XIX llevó a cabo una importante serie de reformas urbanas. En Alcoy trabajó como arquitecto municipal Francisco Carbonell, quien ejecutó entre 1828 y 1835 el puente de Cristina, uno de los últimos grandes puentes realizados por un arquitecto en todo el Estado. Ejecutado con un solo arco, una vez terminada la obra se detectó que no se habían tenido en cuenta en el proyecto las fuerzas laterales del arco, que recaían sobre sendos terraplenes que se debilitaron con las riadas «con inminente riesgo de haber venido la obra al agua». Los arquitectos José Serrano y Manuel Fornés, de la Academia de San Carlos, propusieron construir como refuerzo tres pequeños arcos apuntados a cada lado del central. Proyecto que se completó en 1837.⁸⁶

A partir de la década de 1840, las obras de reforma urbana de las grandes ciudades –donde se mezclaban las competencias estatales y municipales– fueron un necesario punto de encuentro entre profesionales de las dos disciplinas. Por contra, las obras municipales de las villas y ciudades medianas quedaron bajo el control de los arquitectos. Entre las primeras, en la urbanización de la Puerta del Sol de Madrid colaboraron entre 1857 y 1862 Lucio del Valle y Juan Bautista Peyronnet, por entonces profesor de estereotomía de la Academia de San Fernando.⁸⁷

Al tratarse de la capital del Estado, los ingenieros de caminos tuvieron una destacada participación en la modernización urbana de Madrid. Papel que se encargó de resaltar la Revista de Obras Públicas en 1862, puesto que, en la mayor parte de las ciudades, esta tarea era obra exclusiva de los arquitectos:⁸⁸

no podemos menos de recordar los servicios que por Ingenieros del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos se han prestado á la villa de Madrid. Los ingenieros Merlo, Gutierrez y Ribera levantaron el plano de esta capital, trabajo tan notable por su exactitud como por sus detalles, y que ha servido y servirá de base para todas las reformas que se intenten: los mismos proyectaron y ejecutaron los jardines y monumentos de la plaza de Oriente, el parterre del Retiro y el pedestal que sostiene la estatua ecuestre de la plaza Mayor: Ingenieros del propio cuerpo han proyectado y ejecutado las obras del canal de Isabel II, las de la distribución y alcantarillado de Madrid: individuos del mismo, los que han estudiado el proyecto de ensanche de esta corte decretado por el Gobierno y cuyas obras van á emprenderse en breve, y el de la reforma interior aprobado recientemente por la Junta de Policía Urbana en términos sumamente lisongeros para su autor: á igual clase pertenece el que hizo la distribución de las aguas de la fuente de la Reina desde la casa de máquinas en la puerta de San Vicente, á las fuentes que á este efecto se construyeron: del mismo modo es Ingeniero el Arquitecto Director facultativo de la reforma y ensanche de la Puerta del Sol y de sus calles afluentes [Lucio del Valle], y ahora de su empedrado y ornato: y por último, Ingeniero es también el que dirige la construccion de empedrados en cuyo servicio se han introducido tan útiles reformas.

En las obras de abastecimiento de la ciudad de Valencia, una de las más representativas de las décadas centrales del siglo, se desestimó el proyecto del arquitecto municipal por otro del ingeniero Calixto Santa Cruz, en cuya ejecución intervinieron otros como Ildefonso Cerdá. Los arquitectos de San Carlos, sin embargo, participaron en la distribución de las fuentes por el interior de la ciudad. El abastecimiento fue inaugurado en 1850 sin que se completara la red de distribución interior prevista, tarea que completaron los arquitectos municipales durante las décadas posteriores.⁸⁹ En cambio, una obra municipal casi coetánea, la del abastecimiento de Villanueva del Grao y el puerto de Valencia, fue redactada por el arquitecto municipal Antonino Sancho en 1859. En este caso, ante las dudas del ingeniero del distrito sobre la titulación exigible al técnico responsable, la Academia de San Carlos informó al gobernador civil de que el proyecto lo podía firmar el arquitecto «ya que es solamente de distribución interior, y no general de conducción de aguas» y era competencia, por tanto, del Ayuntamiento. De acuerdo con esta normativa, Paterna inauguró en 1866 la nueva conducción de aguas potables, dirigidas por el veterano arquitecto Vicente Marzo.⁹⁰

Modelo contrapuesto al de Valencia y Madrid fue el de San Sebastián. Designada capital de Guipúzcoa en 1833, había sufrido un pavoroso incendio en el marco de la Guerra de la Independencia, que hizo necesaria su completa renovación urbana a partir de 1814. Probablemente este hecho marcó el papel activo que habrían de jugar los arquitectos municipales en esta ciudad a lo largo del siglo. Los sucesivos proyectos de mejora de las aguas potables fueron siempre responsabilidad de arquitectos de la Academia de San Fernando, sin que conste intervención alguna de ingenieros.⁹¹

De acuerdo con el mismo criterio de otorgar la dirección de los proyectos dependiendo de la importancia del municipio, los planes de ensanche urbano de la mayoría de las ciudades fueron firmados por arquitectos –como fue el caso de Alcoy y Valencia–.⁹² Las excepciones, sin embargo, fueron muy notables: Carlos María de Castro e Ildefonso Cerdá, autores de los proyectos de Madrid y Barcelona, ayudaron a establecer las bases teóricas del urbanismo español y marcaron el modelo que se seguiría en gran parte de los proyectos posteriores.⁹³

Cabe deducir, por tanto, que aunque la legislación reservara la dirección de las obras públicas estatales a los ingenieros de caminos, ello no supuso, en absoluto, la inmediata expulsión de los arquitectos de este ramo. Los ingenieros coparon la dirección de los proyectos, pero procuraron contar con la colaboración de los arquitectos como subalternos en las obras, tarea en la que su experiencia y capacidad les permitía disponer de grandes cuotas de responsabilidad. Esta práctica fue más habitual durante las décadas de 1830 y 1840, mientras se completaba el escalafón de los cuerpos de ingenieros, y en tanto no se había creado el cuerpo de subalternos de obras públicas, que estuvo en activo entre 1857 y 1868.⁹⁴ Otro tanto ocurrió con las obras de ingeniería militar. La ordenanza de 1803 reservaba la dirección a los ingenieros militares, pero mencionaba expresamente las figuras de los maestros mayores, sobrestantes, aparejadores y celadores, considerados colaboradores efectivos en las tareas de mantenimiento y construcción de fortificaciones.⁹⁵

En 1843 el proyecto de instalación de la red de telegrafía óptica recayó en Juan de Mariategui y Carlos María de Castro, miembros del Cuerpo de Caminos formados en la Academia de San Fernando, que contrataron para la ejecución de algunas líneas a arquitectos de las academias. Así, las torres de la línea de Madrid a Valencia situadas en territorio valenciano fueron ejecutadas por el arquitecto Francisco de Asís Soler y supervisadas, en el verano de 1849, por la Academia de San Carlos. Las de Cataluña, sin embargo, las llevaron a cabo ingenieros militares.⁹⁶

Los ingenieros enviados a provincias en la década de 1840 no contaban con personal subalterno, y solían recurrir a la ayuda de los arquitectos de la zona. De esta colaboración continua y estrecha entre ingenieros y arquitectos son un buen ejemplo las relaciones entre los ingenieros destinados en el distrito de Valencia y algunos de los arquitectos de la Academia de San Carlos. Lucio del Valle, ingeniero adscrito a la provincia de Valencia a lo largo de toda la década de 1840 –y, recordemos, también miembro de la de San Fernando–, contó con la colaboración de arquitectos de la de San Carlos en muchos de sus proyectos. En 1841 firmó el plano de un «Proyecto de puerto comercial en Cullera» junto con el arquitecto Joaquín Cabrera Larriche.⁹⁷ Para las obras de la carretera de Las Cabrillas –el principal proyecto de esta década en el distrito de Valencia–, Lucio del Valle contó con la colaboración de Antonino Sancho, contratado como aparejador, que en 1840 ya se estaba encargando de la construcción del puente de Chiva, «a falta de ingeniero». En 1842, al ausentarse temporalmente de las obras, pasó una nota muy elogiosa sobre el arquitecto y matemático Manuel María Azofra, del que pidió –y logró– que fuera nombrado su sustituto en las obras de la carretera. El propio Azofra actuó como subdirector de las obras del puerto de Valencia –seguramente a partir del otoño de 1843–, hasta que renunció al cargo en 1844 cuando Lucio del Valle cedió la dirección al ingeniero José Gómez Ortega. En el puerto ayudó a Juan Subercase en el sondeo y formación de un plano en octubre de 1843, y en parte de los trabajos previos a la formación del nuevo proyecto.⁹⁸

Otro arquitecto que ejerció una importante actividad en este ramo fue José Camaña y Burcet, titulado en 1846. Participó en una serie de obras dependientes del Ministerio de Fomento, dirigidas por diferentes ingenieros: el trazado de gran parte de las carreteras del Maestrazgo, en las obras de conducción de aguas potables de Valencia y en la elaboración de los planos del ferrocarril de Almansa al puerto de Valencia, además de las carreteras de Alzira a Favareta –Favara– y del puerto de Benigànim. Por otra parte, parece que algunos arquitectos como Miguel y Francisco Cuenca o Venancio del Valle se integraron en los cuerpos subalternos de caminos antes de que se creara una escuela específica.⁹⁹

Finalmente, al tiempo que la legislación liberal reservaba a los ingenieros la dirección de gran parte de las obras civiles, los arquitectos también se beneficiaron de las nuevas posibilidades de empleo surgidas de la fuerte inversión del nuevo Estado liberal en obra pública. Apartados de la dirección de los grandes proyectos estatales, se les reservó la ejecución de los caminos vecinales, obras dependientes de municipios o diputaciones. La Real Orden de enero de 1848 creó la figura del director de caminos vecinales, que los arquitectos obtenían después de superar un examen. La ley de caminos vecinales de abril de 1849 otorgaba a estos técnicos plena responsabilidad en la ejecución de estas obras, aunque reservaba la posibilidad de que los ingenieros de caminos inspeccionaran e informaran sobre su ejecución al jefe político.¹⁰⁰

En 1844 el Gobierno moderado aprobó la creación de la Escuela de Arquitectura de Madrid, proyecto surgido de la Academia de San Fernando. Un proyecto que atravesó una etapa de continuos cambios hasta 1857, cuando la Ley Moyano la integró en la Universidad Central de Madrid. En estos años, la nueva escuela fue absorbiendo las competencias pedagógicas de la academia, lo que incluía la formación de directores de caminos vecinales a partir de 1852. Entre 1852 y 1855 cursaron estudios de maestro de obras, dirección de caminos vecinales y agrimensura un total de 77 alumnos. De estos, buena parte procedían de Valencia, ya que en el archivo de la Academia de San Carlos se conservan los recibos de 27 de estos títulos expedidos en Madrid entre 1852 y 1858. Esto da una idea de la importancia que estos trabajos tuvieron para los arquitectos de la época.¹⁰¹

La dirección de los proyectos de caminos vecinales, sin embargo, era completamente libre y, de hecho, las provincias también habían encomendado a «arquitectos, ingenieros militares, ingenieros industriales, maestros de obras y tal vez simple particulares». Una Real Orden de 24 de enero de 1855 decretó la supresión de estos estudios y su sustitución por los de aparejadores de obras y agrimensores, aunque el título de director de caminos vecinales mantuvo su plena validez.¹⁰²

De hecho, en la nueva Escuela de Arquitectura se hizo patente el interés de los arquitectos por mantener una participación activa en las obras públicas. Parte de los temas propuestos para proyectos finales en la Escuela de Arquitectura entraban en directa competencia con las atribuciones de los ingenieros –pero no se alejaban demasiado de las prácticas de la época–, en especial la proyección de puentes de carreteras y ferrocarriles.

En todo caso, como algo más que una anécdota hay que tomar el nombramiento de Lucio del Valle como director de la Escuela Especial de Arquitectura de Madrid en 1869. Del Valle, antiguo alumno de la Academia de San Fernando, solo se mantuvo en el cargo por unas semanas. Era por entonces director de la Escuela de Ingenieros de Caminos, y cabe pensar que fue el prestigio de este centro y de su director el que impulsó el nombramiento, puesto que la escuela de arquitectos padecía graves problemas de disciplina. Situación que desbordó rápidamente al, por entonces, muy ocupado ingeniero, que optó por dimitir alegando motivos de salud.¹⁰³

LA EVOLUCIÓN DEL CUERPO DE INGENIEROS DE CAMINOS (1833-1868)

La publicación en abril de 1836 del reglamento de organización del Cuerpo de Ingenieros de Caminos culminó el proceso de recuperación de este organismo. Cierra una larga etapa –iniciada hacia 1825–, marcada por la arbitrariedad administrativa y el partidismo político. Preparado por Agustín de Larramendi, el reglamento representaba la superación del proyecto ilustrado de Agustín de Betancourt, que ahora quedaba sustituido por otro más ambicioso, adaptado a las nuevas necesidades del moderno Estado liberal. El reglamento se convirtió en el referente permanente de los ingenieros de caminos a lo largo de todo el siglo, aunque durante las décadas posteriores también requirió un proceso de adecuación a la realidad geográfica e histórica, y a las crecientes necesidades de la Administración.

La ingeniería francesa, modelo de inspiración

Tal y como se reconoció en 1863, en el momento de actualizarse, el reglamento de 1836 había sido «una versión sustancial» del decreto napoleónico que reorganizó el cuerpo de ingenieros des ponts et chaussées en 1804. Una norma que seguía vigente en Francia y que había tenido una enorme difusión por todo el continente, ya que había inspirado la organización de los cuerpos de ingenieros civiles de Cerdeña y Bélgica y los militares de Austria, Prusia, Rusia y Holanda. La influencia del cuerpo francés sobre su homólogo español se extendió a lo largo de todo el siglo, como demuestra la cantidad de artículos dedicados a analizar la organización francesa en la Revista de Obras Públicas y otras publicaciones corporativas.

La refundación en enero de 1834 del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales –los puertos se sumaron en mayo de 1835– había supuesto un impulso fundamental a la modernización de las obras públicas estatales, y ahora, con el reglamento de 1836, se completaba el proyecto. Se alcanzaba, definitivamente, el viejo objetivo de Larramendi de simplificar la gestión de las obras públicas eliminando cargos políticos para concentrarlas en manos de los técnicos –«en obras públicas no debe haber más que ingenieros hábiles y administradores», afirmaba Larramendi en 1820–. Los funcionarios quedaban encuadrados en un órgano acotado, se aclaraban cargos y funciones y, sobre todo, se permitía el acceso al cuerpo solamente a los alumnos aprobados por la Escuela de Caminos, reabierta en 1834.

Esta organización, piramidal y centralista, seguía punto por punto la de sus homólogos franceses des ponts et chaussées. El modelo del cuerpo civil francés estaba, en sus aspectos principales, vigente desde las primeras décadas del siglo XVIII, y fue recogido por primera vez en Francia en las ordenanzas de 1754. El escalafón de los ingenieros franceses de la época estaba dirigido por un ingeniero jefe, seguido por cuatro inspectores generales, encargados de la visita anual al personal y a las obras de cada uno de los cuatro distritos existentes. Ya en esta época se había instaurado la assembleé des ponts et chauseés, inicialmente una reunión informal de los principales ingenieros radicados en París, que acabó tomando un carácter oficial. En esta se analizaban los proyectos y memorias de los ingenieros de provincias, se proponían eventuales mejoras o nuevas soluciones técnicas y se evaluaban los resultados y problemas aparecidos. Con los mismos objetivos se creó la junta consultiva, el principal órgano asesor del cuerpo español.¹⁰⁴

El elemento más visible de la implantación del modelo corporativo francés en España fue la adopción de un uniforme por parte del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Aprobado por el cuerpo francés en 1772, después de casi dos décadas de reclamaciones por parte de los ingenieros –y de oposición por parte de los militares–, el uniforme era un símbolo de distinción, de gran importancia en el contexto del Antiguo Régimen, y evitaba que se confundiera a los ingenieros –como pasaba a menudo a pie de obra– con empleados, contratistas o simples particulares. Ya en el decreto de 1799 por el que se nombraba a los primeros integrantes del cuerpo –muchos de ellos procedentes de cuerpos uniformados– se aprobaba «conceder el uniforme que la Junta propone» a los comisarios y empleados de caminos. Sin embargo, el uniforme de los ingenieros de caminos no se volvió a regular hasta 1842 a propuesta del director general Pedro Miranda –buen conocedor del cuerpo francés, pues había estudiado en la Escuela de Ponts et Chaussées en la década de 1820– con el objeto de facilitar su identificación tanto en actos públicos como en la actividad diaria. El uniforme del cuerpo español fue modificado en 1858 y, de nuevo, en 1865 para adaptarlo mejor al servicio diario y diluir así su aspecto original, demasiado castrense. Como los del ejército, el uniforme incluía variaciones según las distintas categorías, y era obligatorio para los estudiantes de la escuela; se mantuvo vigente hasta bien avanzado el siglo XX.¹⁰⁵

El elitismo que resultaba de un esmerado proceso de selección, propio del modelo francés de formación de los ingenieros –que encontró imitadores en la mayor parte del continente europeo–, era muy diferente al de sus homólogos británicos o norteamericanos. Solo en Francia los ingenieros se encontraban divididos en diferentes especialidades –minas, caminos, forestales–, al tiempo que se potenciaba la exclusividad de su formación, al reforzarse el predominio de los contenidos de carácter teórico frente a la práctica. Al contrario de lo que ocurría en los países anglosajones, donde la ingeniería se vinculaba a menudo con la mecánica, la elevada formación teórica del cuerpo francés servía como vía de acceso de las clases medias al liderazgo social y político.

Los impulsores del Cuerpo de Ingenieros de Caminos pretendían constituir, de esta manera, un colectivo profesional poco numeroso pero muy activo, formado por los mejores profesionales que garantizaran la eficacia, la rapidez de ejecución y el coste reducido de las obras públicas. Un cuerpo técnico que se adaptaba a las necesidades del Estado liberal en construcción, que reclamaba el desarrollo de una red de transportes como fundamento para el cambio económico, pero que no disponía de capitales para financiar el coste de un funcionariado numeroso. Este objetivo, el desarrollo de los transportes como forma de cohesionar el mercado interior, lo trasladó alguno de los más caracterizados ingenieros al campo de la política.

La voluntad de implantar el corporativismo francés traspasaba los aspectos de organización interna, ya analizados, para llegar también a los de carácter simbólico. Los ingenieros de ponts et chaussées tenían, en la Francia del Antiguo Régimen, fama de colectivo burgués y meritocrático, contrapuesto al elitismo aristocrático del cuerpo de ingenieros militares. En palabras de Juan Pan-Montojo «el término ingeniero había adquirido a la altura de 1855 unos contenidos relativamente precisos y sus portadores una identidad social reconocida. Ser ingeniero imponía planes de estudio, formas de trabajo e incluso estilos de vida». De ahí que, al organizarse la enseñanza de la agronomía en 1855, los fundadores de esta nueva rama de la administración lucharon para obtener el título de «ingenieros agrónomos», que comportaba prestigio y ayudaba a presentar a la agronomía con un aura de ciencia exacta.¹⁰⁶

Una imagen que los ingenieros civiles aprovecharon para consolidar su influencia en las estructuras estatales después de la Revolución francesa.¹⁰⁷ Este carácter burgués del cuerpo se debía, en efecto, a la selección basada en los méritos personales, que facilitó la entrada de numerosos estudiantes de esta extracción social tanto en la Francia del siglo XVIII como a lo largo del XIX. En el caso español, los ingenieros de caminos –como debió de ocurrir en otros sectores profesionales vinculados a la Ilustración–, pese a su limitado número, desempeñaron un papel activo de apoyo a la revolución liberal, facilitando que algunos de sus miembros, especialmente en las primeras décadas, se integraran en círculos políticos e influyeran especialmente en la toma de decisiones sobre las obras públicas.

El duro ejercicio de la profesión

El indudable prestigio social de los ingenieros y la seguridad del trabajo «de por vida» tenía, al menos durante las primeras décadas de existencia del cuerpo, su contrapartida en los grandes sacrificios que exigía la profesión y las pocas recompensas materiales que ofrecía. Las condiciones de trabajo impuestas a los ingenieros eran inusitadamente duras si las contemplamos desde una perspectiva actual. Trabajaban de manera continuada, sin vacaciones ni ningún tipo de descanso, más allá de las hipotéticas y breves etapas en «expectativa de nuevo destino», hasta que se resentían físicamente. Momento en que se veían obligados a pedir un permiso temporal para recuperarse en algún balneario. Un ejemplo extremo de dedicación al trabajo fue el de José de Azas, de la promoción de 1805, que mantuvo una larga carrera como ingeniero apartado de cargos directivos, siempre a la sombra de Larramendi y Subercase. En su necrológica en 1861 en la Revista de Obras Públicas se comentaba: «La exactitud en el desempeño de sus atenciones fue llevada a tal extremo por este íntegro funcionario que en los 56 años de continuos servicios a que dedicó su existencia ha bajado al sepulcro sin haber solicitado ni disfrutado un solo día de licencia».¹⁰⁸

Aunque un repaso a las necrológicas publicadas en esta publicación demuestra que los ingenieros gustaban de exaltar la dedicación al trabajo de sus compañeros fallecidos hasta extremos que hoy consideraríamos suicidas, seguramente con el objeto de ofrecer ejemplo de abnegación a la sociedad. Este sería el caso del joven ingeniero Francisco Javier Ladrón de Cegama quien, a la vista de sus últimos meses de vida, parece evidente que su obcecación por el servicio público aceleró su deceso:

durante su permanencia en la villa de Tremp, al hallarse dirigiendo las obras de la carretera a Tárrega le acometieron los primeros síntomas de la enfermedad que le ha conducido al sepulcro. Desde aquel viaje los progresos de su mal fueron rápidos, mas todavía quiso dar prueba de la fuerza de su espíritu, haciendo los estudios del proyecto de la carretera de Falset en la provincia de Tarragona, por un terreno excesivamente accidentado, y que llevó a cabo en gran parte apoyado en el brazo de un peón caminero, porque apenas podía ya mantenerse en pie, ni trasladarse por sí solo. Estos fueron los últimos trabajos de campo que ejecutó, los cuales agravaron su dolencia, pero todavía no fueron los últimos servicios que prestó al estado, porque cuando los progresos del mal le paralizaron el movimiento de las piernas y se imposibilitó para el servicio activo, como enemigo del ocio y activo hasta el estremo, continuó en el gabinete despachando gran número de asuntos, y haciendo los proyectos de muchas obras.¹⁰⁹

La exigencia de la profesión se agravaba, en las primeras décadas de implantación del cuerpo, por el hecho de que el primer objetivo del ministerio pasaba por ir completando el escalafón, distribuyendo a los ingenieros por los distritos, en los que debían atender varias obras a la vez. Coincidió en la misma época una grave falta de ingenieros, al haber permanecido cerrada la escuela durante décadas, con la urgencia por promover nuevas obras, lo que provocaba que la demanda creciera. Así explica Toribio de Areitio la situación durante la regencia de Espartero (1840-43):¹¹⁰ «Las promociones que anualmente daba ya la escuela desde el año 39 iban aumentando paulatinamente el número de ingenieros, si bien su escasez se hacía sentir con más fuerza entonces, porque terminada la guerra civil principiaron también las provincias a promover las obras».

Esta carencia de efectivos los obligaba a una permanente movilidad en destinos generalmente muy alejados de sus residencias familiares.¹¹¹ Después de años de residencia en Madrid, un ingeniero podía ser destinado a la construcción de una carretera o un canal, y a residir en una zona rural completamente apartada. El madrileño Lucio del Valle abandonó Madrid, su ciudad natal, en 1839 para ocuparse del distrito de Valencia, donde dirigía las obras de la carretera de las Cabrillas, residiendo temporadas al pie de obra con los carceleros y la mano de obra penada. Este fue, tal vez, un caso extremo, pero no muy diferente al de otros compañeros de promoción. El vasco Rafael Elcoro Berécibar inició su carrera con un destino en Santander en 1839, y en 1843 fue trasladado a Alicante, tras un breve paso por Madrid. Otros compañeros como José Gómez Ortega o Calixto Santa Cruz se vieron atendiendo obras y redactando informes hasta en tres provincias diferentes, en una época en la que las comunicaciones eran especialmente lentas y dificultosas.¹¹²

Sin embargo, a medida que se incorporaron más ingenieros la dureza de los destinos se suavizó. En buena parte porque al ir completándose el escalafón, el reparto de tareas se aligeró y empezó a convertirse en algo habitual el que los ingenieros fueran destinados a sus regiones de origen o a destinos que les convenían. Algunos ingenieros destacados se mantuvieron en sus distritos o provincias entre finales de la década de 1840 y finales de la década de 1860, por lo que su nombre quedó asociado al de las principales obras de la época en su provincia. Este fue el caso de Celedonio de Uribe en Galicia, José Gómez Ortega en Valencia o Manuel Peironcely en el País Vasco, por citar algunos ejemplos.

Un caso singular es el de Juan León y Castillo, de la promoción de 1858. El ingeniero canario padecía de una enfermedad pulmonar, motivada por el frío madrileño y las malas condiciones de alojamiento en sus años de estudios en la capital, que le obligó a abandonar los estudios de caminos durante un año. A finales del quinto curso, y llegado el momento de realizar prácticas, seguía delicado de salud, por lo que aspiraba a un destino cercano al balneario de Panticosa, donde esperaba tomar los baños. En una carta a su madre explicaba la situación:¹¹³

He tenido grandes dificultades para conseguir que me destinasen a este punto pues todos mis compañeros van con Ingenieros a comisiones especiales de mucho interés como son faros, puertos y en Zaragoza no había falta de personal; pero como yo tenía bastantes relaciones con el director de Obras Públicas (el ingeniero Ramón Echevarría), y como por otra parte quería ir a un punto que no tiene grandes atractivos y a donde solo se desea ir para adquirir la salud no han tenido inconveniente al fin en concederme lo que solicitaba.

De hecho, a su llegada al distrito de Zaragoza, en agosto de 1857, siguió recibiendo un trato especial, en atención a su estado enfermizo, aunque constara en la práctica como ingeniero director de las obras de la carretera de Panticosa:

El jefe del distrito que se ha portado admirablemente en un oficio que dirigió a los ayudantes que son 4 y que están en distintos puntos les decía que me reconociesen Ingeniero encargado de la carretera (le quedaba aprobar el 6.º curso), y también me dió una carta para los propietarios, diciéndoles lo mismo. […] Al mismo tiempo me dijo el Jefe que al nombrarme para la carretera era solo por que estuviese bien atendido pero no porque me fuese a apurar con trabajos y cuidados, es decir, que era solo nombramiento in nomine.

Hechos como el descrito, parece que fueron bastante habituales a partir de los años cincuenta. No fue extraño que destinos publicados cambiaran al cabo de un mes por otros mejores, o se rescatara pronto a ingenieros enviados a lejanas provincias. Este fue el caso de Echegaray, cuyo primer destino fue Almería, a cargo de los únicos cinco kilómetros construidos en aquella provincia, aunque pronto volvió a la docencia en la Escuela de Caminos. Por otra parte, obtener determinadas plazas debió de resultar mucho más sencillo. El propio León y Castillo consiguió como primer destino su provincia natal de Las Canarias en mayo de 1857. En todo el archipiélago tan solo se encontraban trabajando el ingeniero jefe Francisco Clavijo y Plo y el ingeniero ayudante Antonio Molina. Francisco Clavijo, que era hijo y nieto de ingenieros militares, desde 1852 figuraba como ingeniero provincial, y en 1863 fue elegido diputado por Salamanca. A diferencia de buena parte de los ingenieros de décadas anteriores, que cambiaron de destino en varias ocasiones, León y Castillo pudo desarrollar toda su carrera en las islas, como ya pudieron hacer algunos de sus coetáneos.¹¹⁴

Juan Pan-Montojo, refiriéndose al espíritu de dedicación y sacrificio que implicaba el estudio y el ejercicio de una ingeniería, ha afirmado que «representaba una ética de la ascesis, el trabajo duro y la autorrenúncia, que fuera de algunas órdenes religiosas y de determinados cuerpos del ejército, contaba con escasos paralelos en la España de la época». Comparar el ejercicio de la ingeniería en España a mediados del siglo XIX con «una especie de sacerdocio, cuya dignidad imponía deberes más estrechos que los que pesaban sobre los demás hombres, sobre los funcionarios en conjunto», dista de ser una ligereza. De hecho, el compromiso de los ingenieros con el cuerpo alcanzaba hasta la vida íntima y familiar, puesto que incluso debían obtener permiso de sus superiores para casarse.

Las trabas al matrimonio tenían una larga tradición en el cuerpo de ingenieros militares, ya que la prohibición del matrimonio de cualquier miembro del ejército español sin permiso de los superiores se remonta a una ordenanza de 1631. La prohibición se explicaba por las necesidades de movilidad de los militares y la escasez de los sueldos, insuficientes para mantener a una familia. Aunque en el caso del Cuerpo de Caminos este requisito funcionara como una mera formalidad, y no se conozca ningún caso en el que se denegara el permiso a un ingeniero, su incumplimiento hubiera provocado sanciones. En el caso de Gabriel Rodríguez, ingeniero en el que se intuyen ideas muy avanzadas para la época, justificó la petición de matrimonio con la frase «a fin de que en lo sucesivo no pueda irrogarse perjuicio a su familia». Esto ha hecho suponer a Fernando Sáez Ridruejo que tal vez ya estuviera conviviendo con su futura esposa, y se tratara así de legalizar una situación de hecho. Eso sí, el propio Rodríguez, el mismo día de su boda, tan pronto concluyó la ceremonia se fue a la Escuela de Caminos a impartir sus clases ante un alumnado que ignoraba aquella circunstancia.¹¹⁵

En cuanto a la remuneración de los ingenieros, parece que el salario de los miembros de los puestos inferiores del escalafón era digno, pero poco más. Entre los ingenieros jóvenes residentes en Madrid era tradicional buscar una segunda ocupación como profesores particulares de matemáticas. Conocimientos que impartían, muy a menudo, a jóvenes aspirantes al ingreso en la Escuela de Caminos o en otras especialidades de la ingeniería. Para poder combinar la docencia en la Escuela con las clases particulares, por supuesto, había que obtener un permiso que, en ocasiones se denegaba. Echegaray afirmaba que estuvo a punto de abandonar el cuerpo para dedicarse a las clases particulares «en las que hubiera ganado millones». Según este autor, era habitual que los ingenieros jóvenes, en la década de 1850 padecieran aprietos económicos, puesto que la dignidad de la profesión les obligaba a vivir como burgueses, manteniendo un estatus al que apenas podían aspirar por su sueldo. Esto explica tanto el recurso a la enseñanza privada como el hecho de que muchos aceptaran trabajar en periodos más o menos prolongados para empresas privadas de obras públicas.¹¹⁶

Los ingenieros en el territorio

La reforma administrativa proyectada por Agustín de Larramendi durante el reinado de Fernando VII encontró su culminación en el reglamento de 1836, el final de una carrera profesional más centrada en los despachos que en el trabajo de campo. La implantación del Cuerpo de Caminos implicaba un modelo de organización que no era, como hemos visto, original, ya que se inspiraba directamente en el cuerpo francés, pero sí que lo fue su adaptación a la realidad territorial española, seguramente la herencia más perdurable del trabajo administrativo del ingeniero vasco.

El proyecto de instauración del Cuerpo de Caminos, tal como lo concebía Larramendi, llevaba aparejada una reorganización del territorio que debería facilitar el despliegue de los ingenieros en unidades administrativas de dimensiones apropiadas. Reformas que costaron una larga lucha al ingeniero vasco durante el reinado de Fernando VII. En una fecha tan temprana como 1820, en la «memoria de la comisión de caminos y canales» elaborada bajo su dirección, ya se comentaba la importancia de «dividir la península en cinco, seis ó más secciones» al frente de las que se situaría un ingeniero acompañado de subalternos, «cuya división no se puede hacer ahora con el debido conocimiento hasta que se arregle y apruebe la de las provincias». De hecho, como ha apuntado Jesús Burgueño, la organización racional de las obras públicas –la auténtica obsesión de Larramendi, la distribución de los ingenieros en el territorio– era el objetivo final que impulsó la otra gran obra administrativa del ingeniero: la división provincial aprobada por Javier de Burgos en 1833. Obra que llevó a cabo Larramendi durante los años finales del reinado de Fernando VII, con el apoyo de tres jóvenes ingenieros: Toribio de Areitio, Juan de Mariategui y Carlos María de Castro.¹¹⁷

La distribución y las características de las provincias respondían al interés de «poner un inspector de caminos en cada provincia, hecha la división». Una afirmación que se refuerza con el análisis de las sucesivas propuestas de mapa provincial elaboradas por este entre 1821 y 1833, y que ya se encontraba en las propuestas de creación del nuevo Cuerpo de Caminos redactado en 1810 por José María Lanz para el Gobierno de José I.¹¹⁸ En estas, si bien la conformación de los límites provinciales se hizo atendiendo preferentemente a las comunicaciones o la distribución equitativa de las poblaciones, también atendía a la unidad de los cursos fluviales o la situación de los sistemas orográficos. Eso dio lugar, en ocasiones, a la creación de nuevas provincias rodeadas por cordilleras, como La Rioja –«provinciascuenca hidrográfica» en palabras de Burgueño.¹¹⁹

Este era un proyecto largamente demandado por los ilustrados, partidarios de conseguir una estructura administrativa más homogénea. Las reformas provinciales durante el reinado de Carlos IV ya estaban pensadas para atender a las necesidades de carácter administrativo, obviando los intentos de restaurar modelos anteriores a la Guerra de Sucesión. En concreto, las reestructuraciones provinciales realizadas entre 1801 y 1805 estaban destinadas a incrementar la eficacia en la recaudación de impuestos, con la creación de nuevas provincias marítimas, vinculadas al desarrollo de puertos beneficiados por la liberación del comercio americano: Alicante, Cádiz, Málaga, Santander, Cartagena y Asturias.¹²⁰

La misma orientación de mejora administrativa guio las posteriores propuestas de Larramendi, ya que, de hecho, los criterios establecidos por el informe de Bauzà y Larramendi de 1821 se mantuvieron casi intactos en 1833. Se trataba de dividir el territorio en unidades administrativas coherentes –las posteriores provincias– que constituyeran el ámbito lógico de trabajo de los funcionarios estatales, y más concretamente de los ingenieros de caminos. Es evidente que las propuestas del ingeniero vasco estaban claramente condicionadas por su experiencia como director de Caminos, de manera que, siempre respetando los límites de los reinos históricos, las nuevas provincias se trazaron pensando en el objetivo de simplificar la futura construcción y administración de carreteras, canales y cursos fluviales.

Asimismo, la densidad de la red viaria existente también influyó en el momento de marcar los límites provinciales y la elección de las capitales, ya que convenía que estuvieran bien comunicadas tanto con Madrid como con el resto de las cabeceras provinciales circundantes. Se trataba, sobre todo, de que en las capitales provinciales los caminos se cruzaran «como en un centro de donde salen en todas las direcciones a los demás puntos de la provincia». El mismo criterio beneficiaba a las ciudades costeras, punto de embarque para los productos del interior, lo que favorecía su conversión en nudos de comunicaciones. Bajo estos criterios, Alicante y Castellón de la Plana resultaron escogidas como capitales provinciales por delante de Orihuela o Segorbe, claros aspirantes, ya que eran, de antiguo, los principales centros eclesiásticos de las dos provincias, además de tener un mayor peso social y cultural.¹²¹

La concepción de las provincias como territorios que debían ajustarse a su utilidad como centros administrativos y de gestión de obras públicas se mantuvo durante algunas décadas tras la aprobación del mapa provincial de 1833, y motivó reformas que se han mantenido hasta ahora. Los cambios de límites ocurridos en las provincias valencianas se pueden vincular con la construcción de nuevas carreteras. Los nuevos viarios acortaban de manera notable las distancias entre la capital de provincia y algunas comarcas pertenecientes a otras provincias, lo que hacía aconsejable el cambio de adscripción administrativa. En noviembre de 1835 se integraron en la provincia de Alicante Villena y Sax, dos villas murcianas atravesadas por la carretera de Alicante a Almansa, de reciente construcción. Así se evitaba dividir la gestión y conservación de esta vía de primer orden entre tres provincias. También es evidente que la práctica culminación de la carretera de las Cabrillas influyó en la decisión de agregar la comarca conquense de Requena a la provincia de Valencia en junio de 1851. De hecho, el tramo de esta carretera entre Utiel y el río Cabriel, ahora convertido en nuevo límite provincial, había sido ejecutado en los últimos años por el presidio de Valencia bajo la dirección del ingeniero adscrito a esta provincia.

La principal aportación de Larramendi a la organización de la ingeniería española es esta concepción de los ingenieros de caminos como una corporación implantada en el territorio. El modelo ideado por Betancourt a finales del siglo XVIII tenía unos planteamientos mucho más modestos, con un cuerpo formado por quince miembros –tres comisarios, ocho ayudantes y cuatro arquitectos conservadores de los Reales Sitios–, además de decenas de celadores que se debían encargar de la conservación de las carreteras reales. Un escalafón, en suma, que aunque susceptible de aumentar en su origen estaba pensado para atender un reducido número de proyectos singulares, con una decena de ingenieros que se desplazaban a los puntos en obras. En 1836, sin embargo, el cuerpo encabezado por Larramendi tenía funciones claramente ampliadas, ya que disponía de una treintena larga de ingenieros, a los cuales se debían sumar los futuros titulados de la escuela. Una cifra que se consideraba totalmente insuficiente, ya que el profesorado de la escuela y la junta consultiva –un organismo no previsto por Betancourt– absorbían a buena parte de los ingenieros, de tal manera que la Administración, en la práctica, únicamente disponía de una docena de ingenieros «para atender a todo el servicio de la península e islas adyacentes».¹²²

El escalafón de 1836 respondió al objetivo de atender a la implantación del cuerpo en las recientemente aprobadas provincias, y fue, por tanto, algo posterior al despliegue de los jefes políticos provinciales. Estos tenían como objeto estimular las mejoras materiales en las provincias, y por tanto, actuaban como jefes directos de los ingenieros en cada territorio. El nuevo escalafón disponía así de 28 ingenieros, 70 ingenieros ayudantes y 25 alumnos, de manera que se podría asignar, como mínimo, a un técnico por provincia –tal y como lo había concebido Larramendi unos años antes– y destinar el resto a la escuela y la junta consultiva. A medida que se fuera completando el escalafón, otros ingenieros servirían para reforzar las provincias más importantes y dedicarse en exclusiva a las obras de mayor envergadura.¹²³ Encabezados por el director general de Caminos, Canales y Puertos, los 123 ingenieros se disponían en ocho categorías. Los ascensos se producían por «rigurosa escala», de manera que todos los ingenieros debían pasar por cada una de las categorías, y los ascensos se producían por orden de estricta antigüedad. Tan solo algunos cargos superiores quedaban sujetos a una posible decisión política que alterara el orden de antigüedad, al depender las designaciones de una propuesta del director general, con lo que se pretendía blindar al cuerpo frente al inevitable intervencionismo político.

La cima del escalafón, la Junta Consultiva

La implantación territorial de los ingenieros prevista por Larramendi no se limitaba, sin embargo, a la distribución de los efectivos por provincias. En un símil mecánico –utilizado por uno de sus miembros en 1854–, el cuerpo se organizaba a partir de tres grandes ruedas de engranajes. Los ingenieros adscritos a las provincias constituían la primera de estas ruedas. En un nivel medio –la «segunda rueda»– se situaban los nuevos distritos de obras públicas que, como las capitanías del ejército o los arzobispados eclesiásticos, agrupaban hasta cinco o seis provincias por criterios de proximidad y calidad de las comunicaciones. El ingeniero jefe del distrito, cargo reservado a ingenieros primeros o segundos, debía visitar cada una de las provincias al menos dos veces al año.

La tercera rueda, el nivel jerárquico superior, la constituían los siete inspectores y subinspectores, jefes del cuerpo destinados en Madrid. Nivel existente desde 1834, el reglamento de 1836 estableció que debían compatibilizar la función inspectora, desplazándose regularmente a visitar los distritos, con el asesoramiento al Gobierno mediante la Junta Consultiva, de la que formaban parte. En suma, se trataba de un sistema basado en la vigilancia y la inspección continua de los técnicos por parte de sus superiores jerárquicos, de manera que las principales decisiones se estudiaban en la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, auténtico órgano supremo decisorio del Cuerpo de Caminos y, por extensión, de las obras públicas estatales.

Este modelo organizativo, además de sus antecedentes en el cuerpo francés, también tenía un paralelismo evidente en el cuerpo de ingenieros militares, de acuerdo con las reformas que en este se implantaron en 1803. Bajo la dirección del ingeniero general, encargado de inspeccionar personalmente las plazas y fortificaciones, se encontraba la Junta de Fortificaciones, por él presidida. Esta junta tenía por misión «examinar todos los proyectos de fortificaciones y obras nuevas», las innovaciones que se propusieran y cualquier proyecto relacionados con la defensa, así como decidir sobre propuestas de ascensos o castigos y todo lo relacionado con el personal. Asimismo, organizaría un archivo de planos, mapas y proyectos, en el que también se recogería la información sobre países extranjeros. El organigrama militar también incluía la figura de los directores subinspectores, en número de ocho, encargados de revisar el estado de las fortificaciones de la provincia a su cargo y de cualquier edificio militar, así como de los caminos que se construyeran en ella.

En la Junta Consultiva de Caminos, según el reglamento de 1836, se reunían semanalmente el director general, los dos inspectores, los dos subinspectores más antiguos y un secretario. La junta supervisaba y aprobaba –con o sin modificaciones–todos los proyectos y decidía el destino de los ingenieros. Dada su indudable influencia en las políticas de obras públicas, por un Real Decreto de abril de 1860 el Gobierno de O’Donnell se reservó el derecho a escoger al presidente de la junta de entre los inspectores generales, obviando la antigüedad en el escalafón.¹²⁴ Sin embargo, la composición exclusivamente técnica de la junta y su conformación a partir de los elementos superiores de un escalafón basado en los ascensos por antigüedad hacían de la junta consultiva un órgano difícil de dirigir políticamente y más bien conservador desde el punto de vista técnico. Baste decir que el perjudicado por la reforma de 1860 fue el hasta ese momento presidente de la junta, José de Azas, que superaba los 75 años de edad. Todo esto explica la supresión de este órgano en la reforma del año 1900, en el marco de la entrada de las corrientes regeneracionistas en las obras públicas.¹²⁵

Ampliaciones y reformas del escalafón

Entre la refundación del cuerpo en 1834-1836 y la reforma llevada a cabo entre 1857 y 1863, el único elemento que sufrió cambios de importancia fue el escalafón del cuerpo, que se ensanchó a medida que aumentaban sus efectivos, procurando siempre que la existencia de vacantes sirviera de estímulo a los estudiantes de la escuela.

La primera promoción de la Escuela de Caminos había aportado 14 miembros al escalafón, pero en los años que siguieron se restringió el acceso y tan solo salieron de la escuela entre 4 y 9 ingenieros por año, de manera que la plantilla tardó casi una década en completarse. En 1847 se aumentó el escalafón ligeramente, al pasar de 122 a 140 miembros, y en 1853 –después de quince promociones, con un total de 137 ingenieros en la Administración– se incrementó de nuevo hasta los 200 miembros, cifra que aumentó hasta 340 en 1859. A partir del reglamento de 1863, que preveía una plantilla de 300 ingenieros –en un momento en el que solo había 166 en activo–, se dejó a criterio del Gobierno la ampliación de los escalafones a medida que lo requirieran las necesidades del servicio. Los grados en los que se dividía el escalafón del cuerpo estaban inspirados en la organización de los ingenieros franceses y, de hecho, un cambio de denominación de algunos de los grados en 1844 sirvió para equipararlos completamente.¹²⁶

El incremento de efectivos del cuerpo se dejó notar especialmente en la mayor presencia de ingenieros en provincias, al ir completándose los grados inferiores del escalafón. Así, la docena de técnicos disponibles en 1836 se habían multiplicado por siete en el año 1854, y casi por 10 en 1867. A finales del reinado de Isabel II ya había más de un centenar de ingenieros distribuidos por provincias, además de los adscritos a las divisiones hidrológicas y de ferrocarriles, que sumaban una treintena más. Así, por ejemplo, en tierras valencianas, en 1839 tan solo trabajaba un único ingeniero de caminos –Elías Aquino, adscrito a la provincia de Valencia–, además de un ingeniero de marina en Alicante, encargado de las obras del puerto. Cinco años más tarde, en 1844, las seis provincias del distrito de Valencia ya disponían de 6 ingenieros.¹²⁷

Evolución del escalafón del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (1836-1859)

* Denominaciones alteradas en el reglamento de 1863.

** Nuevas denominaciones vigentes por Real Orden de abril de 1844.

Así explicaba en 1863 el ingeniero Celedonio de Uribe los cambios sucedidos en el distrito de Orense a lo largo de los últimos dieciséis años:¹²⁸

Cuando al concluir la carrera en el año de 1847 fue destinado á Galicia el que escribe estas lineas, las cuatro provincias que comprende formaban para el servicio de las Obras públicas el distrito denominado de Orense, con un Ingeniero Jefe y cuatro Ingenieros, uno en cada provincia. En el año de 1856 se dividió el espresado distrito en dos, uno con el mismo nombre de Orense que abrazaba las provincias de Orense y Pontevedra, y otro con el de Lugo que comprendia la misma provincia y la de la Coruña, y por último, en el año de 1858 se arregló el servicio por provincias con un Ingeniero Jefe y un Ingeniero en cada una, que es como en la actualidad se halla establecido.

A finales de la década de 1840 todas las provincias podían disponer de un ingeniero, tal como estaba recogido en el reglamento de 1836. Durante muchos años, sin embargo, la distribución de los técnicos no siguió criterios de asignación provincial. Los primeros años los escasos ingenieros disponibles estaban adscritos a obras determinadas –aunque acababan atendiendo a todas las obras provinciales de carácter urgente–, y solamente a partir de 1839 se comenzó a aplicar la distribución en los nueve distritos previstos en el reglamento. En cada uno de estos distritos, que agrupaban un número variable de provincias, se localizaba un ingeniero jefe y una cantidad también variable de ingenieros que tenían a su cargo una o más obras. Así, lo que determinaba en realidad la distribución territorial de los técnicos era, por encima de los límites provinciales, la localización de los proyectos pendientes.

La división del territorio en distritos de obras públicas –que, como hemos visto, ya formaba parte de los planes de Larramendi en 1820– se realizó, por otro lado, atendiendo exclusivamente a aspectos territoriales y a la disposición de las infraestructuras. Así, elementos como las cuencas hidrográficas –que ya habían estado presentes en la división provincial– o el trazado de las carreteras ejecutadas o proyectadas influían en el agrupamiento de las provincias en distritos. El primer distrito de Valencia, por ejemplo, abrazaba las tres provincias valencianas además de Cuenca, Murcia y Albacete, de manera que los trazados completos de los principales ríos de la zona, Júcar, Segura y Turia, correspondían a la misma división, así como la mayor parte del trazado de las carreteras generales de primer orden, que comunicaban Madrid con este sector de la fachada mediterránea peninsular.

Un efecto de la ampliación progresiva del cuerpo fue el aumento del número de distritos. Su extensión original y el deficiente estado de las comunicaciones hacían materialmente imposible la realización de las inspecciones previstas por el reglamento de 1836. De manera que, a medida que fueron incrementándose los efectivos, se dividieron los distritos preexistentes y se incrementó su número: de los nueve distritos de 1836 se pasó a doce en 1847 y a dieciséis en 1853. Los nueve distritos originales eran los de Madrid, Burgos, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Granada, Sevilla, Valladolid y La Coruña. En 1847 se sumaron los de Vitoria, Murcia y Cáceres, y además se designó a dos ingenieros para los de Baleares y Canarias. En septiembre de 1853 se crearon tres distritos más, Tarragona, Salamanca y Logroño, aunque los dos últimos no dispusieron de ingenieros hasta un año después. Finalmente, en 1857 la división en distritos desapareció y se adoptó la organización provincial.¹²⁹

Las reformas, sin embargo, no evitaron que los jefes de distrito se vieran obligados a permanecer en las oficinas, lastrados por el trabajo administrativo. Mientras, sus superiores, los inspectores de distrito, preferían la asistencia regular a las reuniones de la Junta Consultiva antes que realizar alguna de las penosas y prolongadas visitas a los distritos que –supuestamente– debían llevar a cabo con periodicidad. De hecho, el incremento del número de distritos no ayudó a fomentar las inspecciones. El reglamento de 1836 marcaba que los ingenieros jefes debían realizar dos visitas anuales a las provincias de sus distritos respectivos. En 1848, la real orden que aprobó la creación de seis distritos de obras públicas reconocía de manera explícita que las inspecciones habían sido hasta el momento más bien esporádicas. En 1855, un artículo de la Revista de Obras Públicas volvía a denunciar el incumplimiento reiterado de los deberes de inspección. Ningún distrito había sido inspeccionado en 1853, y en 1854 tan solo dos de los dieciséis existentes lo había sido. Uno de los distritos no había recibido ninguna inspección en catorce años.¹³⁰

Por todo esto podemos considerar que la reforma de los distritos era de una absoluta necesidad. Esta, que sin duda fue la principal reforma del cuerpo en dos décadas, llegó en diciembre de 1857, cuando se reorganizó la distribución de los ingenieros para adaptarla completamente a los límites provinciales. La reforma atendía al hecho de que, en los ahora desaparecidos distritos de más de una provincia, «la vigilancia del jefe era completamente ilusoria», ya que las distancias eran enormes y las comunicaciones interprovinciales a menudo inexistentes. Además, con la reforma se libraba a los jefes de las tareas de carácter administrativo, lo que les permitía un control más directo sobre el trabajo de los cada vez más numerosos ingenieros adscritos a las provincias.¹³¹

La adaptación de los distritos al marco provincial supuso, en primer lugar, la desaparición del nivel intermedio del escalafón del cuerpo, conformado por los jefes de distrito, que hacían de intermediarios entre la Junta Consultiva y los ingenieros adscritos a las provincias. Este papel lo asumían ahora los ingenieros en jefe de provincia, que a su vez podían compaginar esta tarea con la gestión directa de algunos proyectos, al concentrar una menor carga administrativa e inspectora. La tarea de desplazarse para revisar el trabajo de los ingenieros recayó ahora en exclusiva sobre los inspectores generales de segunda clase, integrados –junto a los de primera clase– en una junta consultiva ampliada, que reforzaba así su control sobre los miembros inferiores del cuerpo. La junta, compuesta ya por más de una veintena de miembros, en 1857 pasó a dividirse en cuatro secciones, que serían cinco a partir de 1863, divididas por áreas temáticas: asuntos generales y construcciones civiles, ferrocarriles, caminos, navegación y aguas.¹³²

En el ámbito provincial, la desaparición de los distritos, sumado al incremento de las plantillas, permitió, ya en la década de 1860, una mayor especialización de los ingenieros. Así, en las provincias costeras generalmente uno de los técnicos solía quedarse como responsable de los trabajos de puertos y faros y el resto quedaba adscrito, con preferencia, a las obras de carreteras –que aún absorbían la mayor parte de los esfuerzos– y otros proyectos. La nueva distribución, reforzada por el reglamento de 1863, situaba a los ingenieros jefe «a las superiores órdenes e instrucciones de la dirección general de obras públicas y a la inmediata autoridad del gobernador». Este equilibrio entre autoridades centrales y provinciales, sin embargo, generalmente se rompía en beneficio de las primeras, personificadas en la Junta Consultiva. La obediencia jerárquica por un lado y la precaria situación de los gobernadores del periodo servirían así para reforzar el control centralizado de la junta. Como ha apuntado Manel Risques Corbella, los gobernadores civiles estaban sometidos a los cambiantes avatares de la política isabelina, en la que los cambios de gobierno fueron continuos, de manera que raramente un gobernador civil acumulaba estancias superiores a un año en el cargo. Los ingenieros jefe de las provincias generalmente permanecían etapas más prolongadas, por lo que raramente llegarían a ser objeto de un control efectivo por parte de los gobernadores civiles.¹³³

La relación entre ingenieros y gobernadores civiles, exceptuando en caso de conflicto, era más bien «de igual a igual»; ya que los gobernadores difícilmente superaban a los ingenieros en formación o conocimientos, aunque sí en edad. A esto se sumaba la proximidad de la situación de ambos, miembros de la Administración, de elevada cultura, a menudo desplazados a lejanas provincias después de haber pasado sus años de formación en Madrid o en alguna ciudad importante. El valenciano Guerola, que había ascendido de secretario de la jefatura política de Valencia a gobernador civil en diferentes provincias españolas, dedicó calurosos elogios en sus memorias al, por entonces, joven ingeniero Práxedes Mateo Sagasta, con el que coincidió en Zamora. En la pequeña capital de provincia, los dos tenían un contacto diario casi obligado. Ambos colaboraron en la mejora de la red de caminos, compartieron las tertulias en casa del gobernador –por falta de otros espacios públicos de sociabilidad, inexistentes en Zamora– y llegaron a trabar amistad.¹³⁴

La naturaleza de algunos servicios de extensión superior a la provincial provocó, pese a todo, la aparición de divisiones especializadas, siguiendo una evolución que también se había producido en el cuerpo de ingenieros francés. Tanto es así que ya en 1857 se crearon ocho divisiones de ferrocarriles, confirmadas por una instrucción de abril de 1862. Posteriormente, entre 1861 y 1864 se crearon diferentes comisiones de estudios hidrográficos que condujeron a la creación, en julio de 1865, de las diez divisiones hidrográficas, que ocupaban el mismo número de ingenieros jefe.¹³⁵

Los ingenieros y la actividad privada

El incremento progresivo de la plantilla de ingenieros, así como el desarrollo de las obras públicas, hicieron cada vez más evidente la paradoja sobre la que, según Antonio Bonet Correa, se había refundado el cuerpo en 1834: el propio Estado liberal que propugnaba la libertad absoluta del comercio y la industria retenía la exclusiva sobre las obras públicas mediante el Cuerpo de Ingenieros de Caminos.¹³⁶ Esta aparente contradicción sirvió para alimentar las críticas contra estos técnicos –muchas de ellas lanzadas por los arquitectos, profesionales libres que debían competir en un mercado reducido por las crecientes competencias de los ingenieros estatales– y quedó sin resolución a lo largo de todo el reinado isabelino, aunque originó un buen número de iniciativas gubernamentales durante el sexenio democrático.

Hasta bien entrada la década de 1840 la vinculación entre ingenieros de caminos y servicio estatal era prácticamente absoluta, ya que prácticamente no existía demanda de ingenieros para la actividad privada de las empresas. La situación, sin embargo, empezó a cambiar a lo largo de la década de 1850. En este momento, con una plantilla que ya superaba sobradamente el centenar de individuos, las empresas privadas vinculadas a las obras públicas estatales comenzaron a utilizar ingenieros del cuerpo en sus proyectos. En 1854, de un total de 137 individuos que conformaban el escalafón de caminos, una veintena se encontraban fuera de él transitoriamente, por estar adscritos a empresas ferroviarias o de canales, y en 1865 esta cifra alcanzó la treintena de individuos. Esta situación era similar a la del cuerpo francés, en el que en 1857 un 20% de los ingenieros se encontraban realizando trabajos fuera del escalafón «con licencia ilimitada», al servicio de empresas privadas o incluso de gobiernos extranjeros.¹³⁷

No fue hasta 1857 cuando, como parte de la reorganización del cuerpo que se estaba llevando a cabo, un real decreto fijó las reglas para la concesión de licencias para el paso de los ingenieros al servicio de empresas privadas. Las empresas demandantes de ingenieros debían ser concesionarias de obras públicas y los ingenieros reclamados debían llevar, al menos, tres años de servicio estatal. En el reglamento de 1863 esta obligación se amplió hasta cuatro años de servicio público y además se ponía como condición el que no hubieran inspeccionado los trabajos de la misma empresa en los tres años anteriores. La referencia a las inspecciones era muy conveniente, ya que la mayor parte de los ingenieros con licencia trabajaban para empresas de ferrocarriles y estas generalmente trataban de contratar a ingenieros jefe o inspectores que actuarían en el mismo distrito donde desarrollaban la actividad pública, atrayéndolos con sueldos bastante más elevados de los que cobraban al servicio estatal.

En la década de 1850, según comenta Sáenz Ridruejo, muchos ingenieros se animaron a trabajar para compañías privadas, atraídos por los sueldos elevados que estas ofrecían. Este fue el caso de Gabriel Rodríguez, que abandonó la enseñanza en la escuela para establecerse en Palencia como ingeniero de los ferrocarriles del Noroeste. Sin embargo, el trabajo en las compañías ferroviarias comportaba para algunos de ellos una situación complicada, ya que como funcionarios estatales no podían ignorar la existencia de corruptelas, si las detectaban. De este modo, Gabriel Rodríguez acabó dejando su trabajo en Palencia:¹³⁸ «con un sueldo de 30.000 pesetas anuales, casa y otros gajes, y abandonó tan ventajosa posición por no consentir irregularidades de contratistas que más tarde dieron lugar a la quiebra de la compañía ferroviaria».

Situaciones similares se produjeron en el Cuerpo de Ingenieros Militares. Según los Estados del Cuerpo de Ingenieros del Ejército hasta finales de siglo, la figura de supernumerario fue empleada en diversas ocupaciones profesionales, dentro y fuera del ejército. Algo que también fue frecuente entre los ingenieros de minas. Los supernumerarios fueron bastante habituales en los años cincuenta, asociados especialmente a la proyección, construcción y gestión de ferrocarriles. La situación de supernumerario permitía el ejercicio de una licencia, en una separación muy poco definida entre el Estado y la economía privada, lo que ampliaba el abanico de posibilidades del mercado de trabajo de la ingeniería. La labor de los ingenieros militares en estas tareas, como supernumerarios, se prolongó durante dos décadas y alcanzó el número máximo de personas implicadas a partir de 1858, con una cifra próxima a la quincena. A partir de la década de los sesenta aparecían, de forma aislada, jefes y oficiales encargados de obras públicas de carácter civil, hidráulicas y de vías de comunicación.¹³⁹

Así, empezaron a ser frecuentes casos como el del ingeniero Pedro Andrés y Puigdollers, que fue contratado por la empresa del Canal de Urgel, lo que le permitió desarrollar parte de su carrera en un territorio en el que mantenía intereses directos, ya que era propietario de una finca próxima al canal. Este ingeniero logroñés de madre catalana se convirtió en el técnico especialista de una de las casas de negocios más importantes del país, la Girona Hermanos, Clavé y Compañía, para la que realizó los estudios básicos del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, la ampliación del puerto de Barcelona y el canal de Urgel, y para la que trabajó durante décadas hasta su jubilación. Además, recomendó a la compañía la contratación del ingeniero Domingo Cardenal, que también acabó dedicando la mayor parte de su vida profesional al Canal de Urgel.¹⁴⁰

La continua ampliación de la plantilla del cuerpo y el desarrollo de las obras públicas –que comportaba un aumento continuado del gasto estatal– despertaron en la década de 1860 un debate en torno a la necesidad de liberar las obras públicas de la tutela estatal. Se consolidó un sector creciente de la opinión pública partidario de cambiar el modelo estatalista de inspiración francesa por otro que concediese un mayor margen de actuación a la iniciativa de empresas privadas, diputaciones y ayuntamientos. Un cambio que se produjo, de hecho, en la revolución de 1868, con la implantación de un modelo parecido al británico, donde el Estado se limitaría a ejecutar aquellas obras de interés general para las que no encontrara particular o empresa que las quisiera hacer a su cargo. Sin duda, un cambio radical en las políticas de obras públicas que no perduraría durante la Restauración.

La situación de supernumerarios de muchos ingenieros se reprodujo de nuevo en la Restauración –aunque la inversión pública en obras públicas se había moderado–. Los ingenieros civiles tenían la obligación de volver al servicio del Estado, a llamamiento del ministro de Fomento, cuando las necesidades lo requiriesen. Este hecho se produjo únicamente en el año 1883, debido a «la falta de personal, al haber dejado el cuerpo numerosos ingenieros para ocuparse de empresas privadas». En 1894 más del 15% de los activos del cuerpo de ingenieros de minas eran supernumerarios.¹⁴¹

LA FORMACIÓN DE LOS INGENIEROS DE CAMINOS, LA ESCUELA Y LA REVISTA

Parte fundamental de la reorganización del cuerpo, la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales fue reabierta en noviembre de 1834 bajo la dirección del propio director general Agustín de Larramendi –a quien sucedieron en la dirección José García Otero y Juan Subercase–. La Escuela de Caminos se inspiró en su homóloga francesa des ponts et chaussées. El centro francés había surgido en 1744 a partir de la creación, en París, de una oficina de dibujantes que se encargaba de centralizar los mapas de caminos que enviaban los ingenieros del cuerpo destacados en las provincias. Al nombrar a Auguste Perronet como jefe de dicha oficina, en febrero de 1747, se le designó también para «instruir a dichos dibujantes en las ciencias y prácticas necesarias» para desarrollar los empleos correspondientes al servicio y custodiar los mapas, planos y memorias. Este centro de instrucción acabó conformándose en École des ponts et chaussées, que recibió este nombre en el reglamento aprobado por Turgot en 1775.

Tanto la escuela francesa como la Academia de Matemáticas de Barcelona, donde se formaban los ingenieros militares españoles, tenían en común la aspiración de formar a profesionales estrictos, seleccionados por sus capacidades intelectuales y físicas, educados en la disciplina y el espíritu de un cuerpo elitista, adscrito al servicio del Estado. Los dos centros inspiraron en mayor o menor medida la Escuela de Caminos. En la escuela parisina, durante el siglo XVIII, su carácter selectivo estaba marcado, en gran parte, por el hecho de que los estudiantes debían mantenerse durante sus estudios, que duraban varios años, además de sufragar a menudo clases particulares.¹⁴²

La Escuela de Ingenieros de Caminos

La Escuela de Caminos, refundada en 1834, era uno de los elementos clave del esquema organizativo ideado por Larramendi, puesto que debía servir como centro exclusivo de formación de los ingenieros. El profesorado de la Escuela de Caminos, durante los primeros años, integró tanto a antiguos ingenieros militares –García Otero, Hernández– como a personal formado por el centro en etapas anteriores –Subercase, Azas, Gutiérrez–. El plan de estudios, repartido en cinco años, incluía clases teóricas y prácticas de cálculo diferencial e integral, geometría descriptiva, mecánica racional y construcción –posteriormente las clases llegarían a repartirse en seis cursos–. Los contenidos fueron ampliados, a partir de la reforma de Subercase de 1839, con nuevas materias de topografía, física, dibujo lineal, mineralogía, geognosia y diferentes contenidos de construcción.¹⁴³ Subercase también introdujo una importante novedad, a partir del curso 1836-37: se encargó a algunos de los mejores alumnos de los últimos cursos que impartieran parte de las asignaturas. El alumno más destacado de la primera promoción de la escuela, Calixto Santa Cruz, estudiante de tercer curso, se encargó de la asignatura de Cálculo Diferencial e Integral para los alumnos de primero. Su compañero Lucio del Valle impartió Geometría Descriptiva durante el mismo curso. A partir de este curso se convirtió en una tradición el que casi de manera automática, los primeros números de cada promoción pasaran a la docencia, de manera que buena parte de los ingenieros más destacados compaginaron su trabajo con la docencia. Esto era posible por el hecho de tratarse de una escuela especial, con reglamento propio y autonomía total respecto de las universidades. Así, la selección de profesorado dependía del director, que contaba con libertad absoluta, mientras que en las universidades ya se empezaban a implantar oposiciones.

Esta utilización de recién licenciados en la docencia de la escuela, de nuevo, partía del modelo francés. De hecho, el centro francés de formación tuvo, durante sus primeras décadas de existencia, un único profesor –Perronet ocupó la dirección durante casi medio siglo–, de manera que los alumnos más aventajados enseñaban a los otros –aunque muchos también tomaban lecciones privadas fuera de la escuela–. La Academia de Matemáticas de Barcelona, en cambio, sí que dispuso de una plantilla de cinco profesores ayudantes desde 1751. El reparto de tareas docentes lo organizaba el director, que a su vez no impartía ninguna asignatura en particular, sino que se dedicaba a asistir diariamente a todas ellas, cuidando de la calidad de todas y rectificando todo lo que fuera necesario para este objetivo.

Esta importancia central de la figura del director en las escuelas de ingenieros la implantó, con notable éxito, Juan Subercase en la Escuela de Caminos. De la profunda impresión que Subercase dejó entre sus estudiantes se ha hecho amplio eco Antonio Rumeu de Armas. Lucio del Valle, uno de los más importantes discípulos de Subercase, diría de él en 1862:¹⁴⁴

El orden, el método, la severa disciplina que desde su origen en 1834 se observaron en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, obra esclusiva fueron del Ilmo. Sr. Don Juan Subercase […] aquel método, aquel rigor, aquella disciplina han servido de norma y de modelo a las demás escuelas especiales que después se han establecido en nuestro país.

A Juan Subercase –fallecido en noviembre de 1855, ocupando la dirección– le sucedió el que fue número uno de la primera promoción de la nueva escuela, Calixto Santa Cruz.

El acceso a la Escuela de Caminos era muy restrictivo. Era necesario superar un examen oral de matemáticas, ejercicios prácticos de dibujo y traducción del francés, además de presentar unas buenas condiciones físicas, ya que los ingenieros de la época trabajaban largas temporadas en campo abierto. Una vez admitidos en la escuela, debían superar todos los años pruebas orales de diferentes asignaturas, una especie de reválida en el tercer año –que daba derecho al grado de aspirante segundo, ingreso al escalafón y sueldo– y un examen final de carácter general. A partir de los resultados de esta última prueba, se ordenaba a los integrantes de cada promoción según la nota académica. El orden por el que se integraban en el escalafón al salir de la escuela resultaba de suma importancia, ya que se mantenía prácticamente inamovible durante toda la carrera posterior. A los primeros miembros del escalafón se les asignaban las tareas de mayor responsabilidad y mayor prestigio y, a menudo, los primeros números pasaban a ejercer la docencia en la escuela.

Hay un aspecto clave en el que, sin embargo, diferían la escuela española y la francesa. El centro parisino, bajo la dirección de Perronet, estableció el acceso de un máximo de 60 alumnos por curso, cifra que superaba en mucho a lo que sería habitual durante las primeras décadas de la escuela española, donde el promedio rondaba la media docena de alumnos. El centro francés, por tanto, optaba por unos exámenes de acceso más laxos, que abrían las puertas del centro a muchos más alumnos –unos 700 se formaron en las casi cinco décadas de Perronet en la dirección–, pero al completarse la carrera el acceso al Corps des ponts et chaussées no estaba, en absoluto, garantizado. De estos, tan solo la mitad –los mejores– ingresaron en el Cuerpo de Caminos; el resto generalmente ingresó en otros cuerpos estatales, militares o civiles. La Revolución francesa implicó una ampliación del número de alumnos y una democratización del centro, al subvencionar la enseñanza.¹⁴⁵

En cambio, la Escuela de Caminos española se caracterizó por un duro proceso de preselección y una rigurosa exigencia que servía para filtrar a los aspirantes, ya que los aprobados en los exámenes finales se integraban automáticamente en el escalafón. La dificultad del examen de acceso, basado en contenidos de teoría matemática y matemáticas aplicadas, y en el buen conocimiento de, al menos, una lengua extranjera, era tal que los aspirantes podían dedicar hasta dos años a la formación previa en academias especializadas en el acceso o con profesores particulares. Academias de este tipo proliferaron en Madrid, en buena medida gracias a la escuela, ya que el nivel exigido en los exámenes de acceso era muy elevado. Un ingeniero de tiempos de la Restauración, Eduardo Cabello, ha dejado un detallado testimonio del funcionamiento de este tipo de academias, que actuaban, de hecho, como antesalas de la Escuela de Caminos. A menudo, incluso, compartían profesorado –Gabriel Rodríguez y Manuel Merelo, por ejemplo, mantuvieron abierta una academia durante más de una década–, una práctica tolerada por el centro que no debió de darle buena imagen.

Las academias realizaban exámenes de acceso a los aspirantes, y las normas de régimen interior y la relación con los alumnos eran, en todo, imitaciones de la propia escuela. Como en esta, la asistencia era obligatoria y los resultados de los exámenes trimestrales proporcionaban una lista arreglada por orden de capacidad de los alumnos. En segundo curso eran más habituales las prácticas e incluso las visitas de obras. Una prueba final decidía qué alumnos habían alcanzado el nivel necesario para presentarse a las pruebas de acceso.¹⁴⁶

La duración de los estudios de la Escuela de Caminos varió con el tiempo. Desde los cinco años iniciales, que aumentaron a seis en 1848. Entre 1848 y 1855 existió una Escuela Preparatoria de Ingenieros de Caminos, Minas y Arquitectura que, durante dos cursos, preparaba a los aspirantes a los estudios de Caminos, Minas y Arquitectura. En la práctica el centro servía para descubrir las posibilidades reales de los futuros técnicos, ya que la nota final predisponía al alumnado hacia una u otra carrera. Los números más altos solían inscribirse en caminos, ya que tan solo se exigían las notas más altas a los aspirantes de este centro. De este modo, se sumaban dos años de escuela preparatoria y cuatro de la Escuela de Caminos. Cuando se produjo una nueva reforma, en 1855, desapareció la preparatoria y los estudios de caminos se fijaron en seis años.

Por la documentación de un ingeniero de la década de 1850, el canario Juan León y Castillo, parece deducirse que las pruebas de acceso a la escuela preparatoria se fueron endureciendo con el paso de las décadas, al tiempo que se incrementaban las cifras de aspirantes. León y Castillo superó las pruebas de la escuela preparatoria tras tan solo un año de estudio con un único profesor particular de dibujo y matemáticas, mientras que tres décadas después –en tiempos de Eduardo Cabello– se consideraba como habituales dos o tres años de preparación en academias especializadas.¹⁴⁷

A los alumnos que superaban las duras pruebas de acceso los esperaba una vida espartana de exclusiva dedicación al estudio. La Escuela de Caminos se caracterizó, a juicio de todos los observadores, por la férrea voluntad de la dirección de implantar una estricta disciplina, tal vez con la intención de evitar de entrada los problemas que habían caracterizado a la enseñanza en la Real Academia de San Fernando a finales del siglo XVIII, centro en el que se habían formado tanto el director Larramendi como algunos de los primeros profesores.

En opinión de Carlos de Orduña, la disciplina sirvió para caracterizar a este centro educativo en lo sucesivo, ya que, pese a los cambios de reglamento, el espíritu de disciplina se mantuvo, «dando con ello la prueba más patente de compañerismo que puede darse: que todos sientan el noble orgullo de haber obtenido en el mismo duro régimen de la Escuela el título de ingeniero». Este autor detalla la dureza disciplinaria «de un rigor algo extremado» del centro en sus primeros años, característica que se mantuvo con ligeros cambios durante la etapa isabelina. En primer lugar, hay que recordar que los alumnos ya entraban al centro habiendo superado un examen de acceso, que daba lugar a una primera clasificación de los estudiantes según su «mérito, talento, aplicación, conocimientos adquiridos, moralidad y carácter». Esta calificación ya iniciaba la competencia entre los alumnos, que procurarían no descender puestos sino más bien competir para superar a los mejor situados.¹⁴⁸

A los recién llegados, al menos en la etapa de la dirección de Juan Subercase, los recibía personalmente el director, con un discurso de introducción a la escuela pensado para dejar claro el reglamento de régimen interno desde un principio. Así lo recordaba un impresionado –y joven– Ildefonso Cerdá. Tras explicar que los libros de texto estarían en idiomas extranjeros y que el régimen de enseñanza era tan duro que «los aspirantes a ingenieros civiles deben renunciar a todos los atractivos de la sociedad», Subercase remachaba:¹⁴⁹

Los que no se sientan con fuerzas o recursos suficientes para ello, pueden abandonar desde ahora sus puestos honrosamente y no exponerse al bochorno de ser expulsados de la escuela; porque es preciso que vivan ustedes persuadidos de que los exámenes últimos que ustedes han mirado como muy rigurosos, no son más que una ligera imagen de los siguientes.

La docencia en la escuela se extendía a lo largo de ocho horas diarias de clases, impartidas en cursos de doce meses. La estancia en el centro comportaba una obsesión por la puntualidad, disciplina y pulcritud en las tareas que hacía de la expulsión una amenaza permanente. Las faltas de asistencia justificadas se debían notificar antes de pasarse lista, si no era así se contaban como voluntarias, y en caso de acumularse seis se perdía curso, aunque cabía apelación razonada a la junta de profesores. Antes de llegar a la cifra fatídica, a los alumnos de últimos cursos –que ya tenían categoría de ayudantes segundos, estaban escalafonados y cobraban un salario– se les castigaba con suspensión de sueldo. No se podían recibir recados del exterior, ni visitas, excepto del padre o tutor; no se permitían distracciones. Otras faltas se castigaban con la permanencia en el centro de hasta tres o cuatro horas más, sumadas a las ocho de docencia habitual, ejecutando tareas extraordinarias que requerían muchos días de trabajo. Además «habían de observar el mayor decoro y compostura en todas sus acciones y conducta dentro y fuera del establecimiento». El hecho de portar uniforme del centro obligaba a llevar un comportamiento ejemplar. El reglamento del cuerpo de 1855 llegaba al extremo de indicar que cualquier alumno, por muy buenas notas que tuviera, en caso de no demostrar una buena conducta podía ser expulsado de la escuela.

Los cursos se repartían entre lecciones teóricas, combinadas con algunas prácticas, y una parte estrictamente práctica que se concentraba en los meses estivales, dedicados a enseñanzas al aire libre, trabajando junto a ingenieros en la realización de obras. Otra idea más adaptada de la escuela parisina, aunque los estudiantes franceses recibían una gratificación por sus trabajos que no parece que recibieran los españoles. Los estudiantes de los últimos cursos en ocasiones completaban su formación realizando estas estancias como asistentes de otros ingenieros mucho más experimentados. Por ejemplo, en el verano de 1842 el joven «alumno aspirante» Carlos Campuzano Watkin acompañó durante dos meses al subinspector José García Otero durante las visitas de inspección y mantenimiento de los pantanos y riegos de Lorca. El verano siguiente, a punto de acabar la carrera, acompañó, junto al también estudiante Joaquín Ortega, al director de la escuela e inspector general Juan Subercase en el estudio del trazado de la carretera Valencia-Alicante, también durante varios meses. Este tipo de prácticas adquirió mucha mayor importancia bajo la dirección de Calixto Santa Cruz (1855-65), ya que se incluyeron por primera vez visitas a obras en el extranjero y prácticas de materiales en laboratorio.¹⁵⁰

El estudio profundo de las matemáticas era lo que distinguía a la Escuela de Caminos por encima de otros centros docentes. En especial en el primer curso se producía –en palabras de Eduardo Cabello– un auténtico «vapuleo matemático», pensado tal vez para desanimar a los menos diestros. Esto explica que, pese a la vinculación de algunos ingenieros de la primera generación con la Academia de San Fernando –debida a su formación como arquitectos–, los ingenieros de caminos posteriores pasaran a tener un «acomodo natural» en la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Fundada en 1847, 5 de los 36 miembros fundadores eran miembros del cuerpo, y en las siguientes décadas fue habitual el ingreso de otros ingenieros en la sección de Ciencias Exactas, dedicada al cultivo de las matemáticas.¹⁵¹

Tampoco debe sorprendernos, por tanto, que la Escuela de Caminos fuera pionera en España en la introducción de la economía política, materia introducida por Gabriel Rodríguez, en la que las matemáticas se aplicaban al estudio de los fenómenos económicos. Sin embargo, economistas actuales han comentado con cierta sorpresa el desinterés total de los ingenieros de la segunda mitad del siglo XIX por estudiar la aplicación práctica de las matemáticas para estudios de microeconomía que hubieran permitido análisis de rentabilidad de las obras públicas, introduciendo variables como la oferta y la demanda. Ausencia tanto más sorprendente en tanto que disponían de conocimientos matemáticos suficientes y estaban muy pendientes de la actividad de sus homólogos franceses, que sí llevaban a cabo estudios sobre dichos aspectos.¹⁵²

Otra de las improntas de Subercase, junto a la disciplina castrense, era la apuesta por el estudio de manuales en lenguas extranjeras. Los primeros ingenieros españoles eran totalmente conscientes de la situación de retraso e inferioridad de la ingeniería española, tras veinticinco años de cierre de academias, y Subercase se había propuesto subsanarlo. Para situar a la ingeniería española al nivel de la francesa era imprescindible abrir la escuela y el cuerpo a la llegada de novedades técnicas y organizativas del resto de Europa. Por esto se optó por abandonar el estudio a partir de traducciones –que siempre obligarían a llevar un cierto retraso respecto a las novedades extranjeras–en beneficio de la lectura y el estudio directamente de libros y revistas extranjeras. El predominio de manuales de origen francés era, en todo caso, abrumador, puesto que los ingenieros españoles estaban especialmente atentos a todas las novedades que publicaba el cuerpo francés. La obligatoriedad de dominar una lengua extranjera al menos hizo que en el Cuerpo de Caminos abundaran los apellidos de origen foráneo.¹⁵³

Esta práctica situaba a los ingenieros de caminos españoles muy por encima de los ingenieros militares, ya que, según Navascués Palacio, los libros de Benito Bails para la enseñanza de las matemáticas fueron la base del manual de Piélago, publicado en 1841 como libro de texto para la Academia Especial de Ingenieros Militares. Cabe recordar que las obras de Bails se basaban a su vez en manuales franceses contemporáneos al autor, de la década de 1770.¹⁵⁴

Como apoyo para docentes y alumnos, la escuela disponía, desde la época de Betancourt, de una completa biblioteca especializada y una colección de modelos de máquinas. A partir del cierre de la escuela en 1823, la librería se había encerrado en uno de los entresuelos que ocupaba el archivo de la Dirección de Caminos, en la casa de Correos de la Puerta del Sol. «Servían para adorno de las antesalas y pasillos de sus oficinas los cuadros de planos y dibujos al lavado, que eran muchos y excelentes; y la curiosa colección de modelos […] estuvo siendo presa del polvo y de los ratones en los sótanos de la misma casa de Correos hasta 1834». El ingeniero Toribio de Areitio inventarió la biblioteca por orden de Larramendi y detectó la falta de algunas obras «a causa, sin duda, de las bruscas mudanzas y supresiones que había experimentado el establecimiento».¹⁵⁵

Los exámenes eran trimestrales y orales durante los primeros años. A partir de 1837 se impusieron pruebas escritas. En estas, las preguntas estaban redactadas por la junta de profesores y, una vez hecho el sorteo ante los alumnos, estas se leían en voz alta. Los alumnos disponían entonces de una hora para revisar apuntes y libros y de siete (!) para realizar el examen. El sistema no cuajó, y se acabaron recuperando las pruebas orales, que al cabo de unos años volvieron a ser exclusivas. Los exámenes trimestrales los llevaba a cabo el profesor de la asignatura, los finales de cada curso se realizaban ante tres examinadores y los de ingreso y final de carrera ante cinco. En tiempos de Subercase el director siempre acostumbraba a estar presente en las pruebas.

Por todo esto, pese al prestigio que otorgaba la profesión, tanto en la fase previa de preparación como durante la carrera no eran extraños los abandonos. Sáenz Ridruejo pone como ejemplo –tal vez extremo– el curso de 1861, en el que se presentaron a ingreso en la escuela 108 aspirantes, de los que tan solo accedieron 49, y entre estos solo obtuvieron el título 19, 9 de ellos repitiendo algún curso. Hay que tener presente que la exigencia del estudio y el ejercicio de la ingeniería contaba con escasos paralelos en la España de la época, «en la que la propiedad, y no la profesión, ni por supuesto el trabajo, era el criterio de la respetabilidad social, como reflejaba el sistema electoral censatario».¹⁵⁶

La propia extracción burguesa de los alumnos, entre los que se encontraban los hijos y sobrinos de algunas personalidades notables de la época, ayudó a suavizar un tanto la excesiva disciplina del centro desde sus primeras etapas. No es extraño que el ambiente cuasi militar de la escuela en sus primeros años acabara por provocar las protestas de un alumnado acostumbrado a disfrutar de una vida acomodada: «graves conflictos, que en más de una ocasión se convirtieron en movimientos de rebeldía con estallidos de carácter revolucionario», en palabras de Carlos de Orduña. De hecho, según este autor fue la llegada del director Juan Subercase, en julio de 1837, la que marcó el inicio de un estricto cumplimiento de la normativa del centro, que se encontraba totalmente abandonada, hasta el punto de que los alumnos tan solo asistían tres horas a clase, en vez de las ocho que marcaba el reglamento. Los alumnos, cuenta Orduña –capitaneados por unos jóvenes Lucio del Valle y Calixto Santa Cruz, entre otros–, respondieron con una absoluta falta de puntualidad, apostando por la desobediencia frente al endurecimiento de la normativa. Invitados por Subercase a abandonar el centro o a aceptar los cambios, la mayoría optó por abandonar. El asunto llegó al ministerio, que dictó una real orden que fijó un plazo de cuatro días para readmitir a los alumnos que lo solicitaran por escrito, previo arrepentimiento, como así sucedió.

Un pulso similar se produjo en 1848, entre los profesores, liderados de nuevo por el director Subercase, y los alumnos, aunque con un resultado completamente contrario. Los estudiantes de cuarto curso fueron suspendidos en bloque y obligados a repetir curso, situación ante la que buscaron el apoyo del ministerio, que impuso una alternativa más suave –exámenes extraordinarios de recuperación que permitieran a los mejores pasar de curso–. La solución del ministerio implicaba una revisión del trabajo docente que motivó la dimisión de todo el claustro como protesta. En esta ocasión los alumnos se salieron con la suya y Subercase quedó apartado de la dirección de la escuela todo lo que restaba de la década moderada.¹⁵⁷

La política de severa formación y estricto control de entrada a la escuela y al cuerpo se explicaba también con el objeto de conseguir una optimización económica: el cuerpo siempre creció a un ritmo inferior a la demanda de trabajo, de manera que sus miembros siempre se mantenían ocupados. Acusados por algunas voces de ser un gasto inútil para el Estado, que podría haber optado por contratar a profesionales libres, los ingenieros rebatían con cifras de gasto público y encontraban en los escalafones siempre incompletos su mejor defensa:

Tenemos pues la cuarta parte de los ingenieros que hay en Francia y un número proporcionado de subalternos para un territorio casi igual, aunque con menos de la mitad de habitantes y menor número de obras. No debe pues sorprender que haya falta de ingenieros para todos los servicios en casi todas las províncias.¹⁵⁸

Un modelo para las otras ingenierías

La limitación numérica del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, su capacidad técnica y su estricta formación lo convirtió en, probablemente, el grupo profesional con mayor prestigio del Estado liberal. Un efecto deseado por sus inspiradores que, de nuevo, aspiraron a –y consiguieron– emular a sus homólogos franceses. Es natural, pues, que el resto de ingenierías aspirara a equipararse a los ingenieros de caminos, y por esto trataran de tomarlos como modelo. Los ingenieros de caminos, seguidos de cerca por los de minas, habían formado el primer cuerpo profesional civil al servicio del Estado, y conformaban el cuerpo más numeroso e influyente de la época.

La Escuela de Ingenieros de Minas debe sus orígenes a la Ilustración. Fundada con bastante anterioridad a la de Caminos, en 1777, estaba vinculada a la extracción de mercurio en Almadén, de gran importancia estratégica, puesto que se utilizaba para mejorar la obtención de plata procedente de América. Clausurada durante la Guerra de la Independencia, la emancipación de las colonias americanas supuso una paralización de la llegada de plata americana y el cierre de la escuela, que reabrió en 1826, lo que permitió la formación de nuevos ingenieros, que pasaron a formar parte del profesorado tras su reapertura definitiva en 1835.¹⁵⁹

La escuela de minas compartía con la de caminos su carácter especial, explicable debido a que los alumnos que superaban los estudios tenían acceso a los respectivos cuerpos de funcionarios. Así, los aspirantes a ingenieros de minas debían superar unas difíciles pruebas de acceso, que implicaban «una preparación adicional, superior y distinta a la exigida para conseguir el título de bachiller». Superada esta importante barrera, los estudios se caracterizaban también por su dificultad, centrada en el dominio de las matemáticas, conocimientos que otorgaban en aquella época un carácter elitista de exclusividad. La Escuela de Minas, al trasladarse a Madrid en 1835, ocupó unas dependencias en la calle del Florín, en la misma manzana en la que se instalarían en 1847 los ingenieros de caminos, en la cercana calle del Turco.¹⁶⁰

Los dos cuerpos de ingenieros se dotaron con un indudable prestigio a lo largo de la década de 1840, basado por un lado en su carácter elitista, pero también en una elaborada doctrina propia, fundamentada en la selección por el mérito y el dominio de la ciencia, y en su sentido de fuerte pertenencia a la corporación. El hecho de ser ingeniero imponía, como henos visto, una fuerte disciplina personal, disponibilidad absoluta para el trabajo –eran comunes los destinos alejados en condiciones duras– y un cierto estilo de vida, pero también un extenso reconocimiento social. El gran referente sería el Cuerpo de Caminos, que disponía de mayor presencia social y un cuerpo más numeroso que el de minas, aunque este fuera más antiguo.

Con esta intención de prestigiar la profesión, cabe interpretar parte de las reformas del nuevo plan de estudios de los ingenieros militares, aprobado en 1839 a partir de las propuestas de Fernando García San Pedro, profesor de matemáticas en el centro. El nuevo reglamento de la academia militar potenciaba los contenidos científicos, con una atención especial al apartado teórico y a la práctica experimental de la física y la química, así como la renovación de los estudios de fortificación. Se trataba de este modo de elevar el nivel de la enseñanza militar en España, con una importante inversión en la organización de gabinetes, biblioteca, comisiones en el extranjero, nuevos textos científicos y la publicación de un órgano de difusión propio. Como en el cuerpo civil, la importante carga teórica sirvió para que la exigencia académica aumentara, y se hizo más difícil alcanzar el estatuto de oficial de ingeniero. Así, el escalafón de oficiales del cuerpo de ingenieros se encontró, durante varias décadas, incompleto; lo que es señal de dificultades presupuestarias, pero también del interés por realizar una selección estricta. Cuando se completó el escalafón, en la década de 1850, se optó por dificultar aún más el acceso, con nuevas exigencias. Se organizó un curso preparatorio, previo al acceso a la academia, con el objetivo de retrasar el ingreso de los aspirantes.¹⁶¹

Los ingenieros industriales surgieron a partir de la creación del Real Instituto Industrial en 1850. Este estaba pensado como un centro de especialización y de formación de profesores, al cual accedían los que superaban el grado medio industrial, y cuyos cursos duraban tan solo dos años. Aunque no daba acceso a un cuerpo estatal, entre 1858 y 1860 se reformaron los planes de estudio, aislando los estudios superiores y reforzando las materias teóricas comunes al resto de ingenierías. Sin embargo, su implantación fue bastante complicada y todavía en 1865 se lamentaban del predominio de «industriales rutinarios» que no contrataban a ingenieros u optaban por la competencia extranjera, además de entrar en competencia con los de caminos en los trabajos ferroviarios.¹⁶²

Los forestales eran la única excepción, dentro de las ingenierías españolas, a la fuerte tendencia a imitar modelos franceses. Los ingenieros de montes surgieron en 1848 a partir de la experiencia práctica de los ingenieros forestales de Sajonia, en cuyo centro formativo, la escuela de silvicultura de Tharand, estuvo becado su fundador, Agustín Pascual, entre 1842 y 1845. A diferencia de los industriales y agrónomos, sus trabajos estuvieron vinculados desde un primer momento a la Administración, en concreto a la gestión de los extensos bosques desamortizados.

El proceso que culminó en la aparición de los ingenieros agrónomos mantiene un claro paralelismo con el de la ingeniería de caminos, aunque su aparición fue más tardía. La preocupación por el desarrollo de la enseñanza de la agronomía, como el desarrollo de los transportes, partió de la Ilustración y fue una de las bases de la propagación de las sociedades económicas de amigos del país en el tercio final del siglo XVIII. Sin embargo, se apostó por una formación más informal, aunque en 1821 una Comisión de Agricultura ya elaboró una propuesta que llevaba implícita la formación de los futuros ingenieros: se crearía una escuela en Madrid en la que «se impartirían seis años de carrera, dedicándose el primero a las matemáticas». Este centro estaba pensado para la formación de profesores de agricultura y el suministro de textos formativos, por lo que se hablaba de «escuela normal». Para el momento en que las autoridades liberales dieron un impulso firme al proyecto, a partir de 1848, los ingenieros de caminos y de minas estaban plenamente consolidados y en la cima de su prestigio profesional, por lo que la formación agronómica los tomó como modelo.