Kitabı oku: «Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов», sayfa 7

По агрегатным цехам в сборке в стапелях находятся первые 2 машины 8-й серии.

По заготовительным цехам в производстве находятся 8-я и 9-я серии (по 10 машин в серии)».

Завод № 124 испытывал большие трудности, ожидая двигатели. Так, за все время завод № 82 поставил лишь двадцать двигателей М-30, установленных на самолеты за №№ 4227, 025, 055, 096, 106. Моторов М-40 получили 85 экземпляров, которые подверглись доработкам и испытаниям в течение шести-восьми месяцев. Кроме этого, на заводе имелось 37 новых и 21 снятых с самолетов моторов, требующих замены прокладок, насоса и др. Это не считая 17 двигателей, требовавших капитального ремонта.

В канун нового, 1942 года в судьбе ТБ-7 произошли серьезные изменения. По решению Государственного Комитета Обороны от 23 декабря были объединены заводы № 22 и № 124, сохранив за новым предприятием № 22. Тогда же законсервировали производство ТБ-7, сохранив всю оснастку, техническую документацию и заделы.

Четыре месяца спустя, 3 мая 1942 года, приказом в соответствии с постановлением ГКО производство ТБ-7 с моторами АМ-35А восстановили. Как следует из последовавшего приказа НКАП:

«1. Начальнику 10-го Главного управления т. Тарасевичу и директору завода № 22 т. Окулову:

а) восстановить на заводе № 22 производство самолетов ТБ-7 с мотором АМ-35А;

б) создать самостоятельно производство самолетов ТБ-7 на заводе № 22, выделив необходимые специальные цехи, и утвердить начальника производства самолетов ТБ-7.

2. Главным конструктором завода № 22 по самолету ТБ-7 утвердить т. Незваль.

3. Программу по выпуску самолетов ТБ-7 на заводе № 22 на 1942 год установить в количестве 34 самолетов, из них:

в июне – 4 самолета

в июле – 5 самолетов

в августе – 6 самолетов

в сентябре – 7 самолетов

в ноябре – 5 самолетов

в декабре – 5 самолетов».

13 мая 1942 года директор завода № 22 В.А. Окулов приказал:

«1. Начальникам всех производственных цехов запустить в производство машину ТБ-7 по полному объему, согласно расцеховке главного технолога, для чего установить следующий порядок запуска:

Счет 18 серия 8–10 машин (с № 018 по № 108) в мае месяце.

Счет 18 серия 9–10 машин (с № 019 по № 109) в июне месяце.

Счет 18 серия 10–10 машин (с № 110 по № 1010) в июле месяце.

Счет 18 серия 11–10 машин (с № 111 по № 1011) в августе месяце.

Счет 18 серия 12–10 машин (с № 112 по № 1012) в сентябре месяце.

Цехи 26, 20, 216, 203, 70, 35, 38 запускают, соответственно:

8-я серия – в мае месяце

9-я и 10-я серия – в июне месяце

11-я и 12-я серия – в июле месяце.

2. Все незавершенное производство после проведения инвентаризации, признанное как годное для дальнейшего использования, включая и доработку по моторам АМ-35А, подлежит пересчету в обеспечение 8-й, 9-й и дальнейших серий».

Работа по строительству ТБ-7 вновь набирала обороты, а через месяц, 13 июня 1942 года, последовал еще один приказ во исполнение постановления ГКО от 4 июня для увеличения в кратчайшие сроки дальности бомбардировочной авиации:

«1. Заместителю народного комиссара т. Кузнецову В.П.:

а) организовать на площадях бывшего моторного завода № 82 опытный завод по доводке и производству мелких серий мотора М-30, присвоив ему № 500.

Завод № 453, находящийся на этой территории, перевести на площади бывшего завода № 261;

б) объединить кадры конструкторов, работающих в настоящее время над разными авиадизелями (конструкторское бюро т. Тулупова, группу т. Яковлева и дизельную группу 4-го спецотдела НКВД) для работы в едином опытно-конструкторском бюро завода № 500, поставив объединенному опытно-конструкторскому бюро в качестве основной задачи быстрейшую доводку мотора М-30 и обеспечение надежной работы этого мотора на самолетах с взлетной мощностью 1500 л. с. и номинальной мощностью 1250 л. с. на высоте 6000 м.

2. Авиадизельный завод № 500 подчинить 8-му Главному управлению НКАП…

5. Директору завода № 22 т. Окулову, главному конструктору т. Незваль и главному конструктору завода № 500 т. Чаромскому:

а) обеспечить на самолете ТБ-7 с мотором М-30 получение следующих летных данных самолета:

максимальная скорость у земли – 360 км/ч максимальная скорость на высоте 6000 м – 435 км/ч практический потолок – 10 000 метров максимальная дальность при полетном весе 35 тонн с бомбовой нагрузкой 1,5 тонны на 0,75 максимальной скорости (325 км/ч) – 6000 км

максимальная дальность при полетном весе 35 тонн с бомбовой нагрузкой 2 тонны на 0,75 максимальной скорости (325 км/ч) – 5700–6000 км;

б) оборудовать самолеты ТБ-7 моторами М-30 и передать для опытной летной эксплуатации в часть т. Голованова в следующие сроки:

1 самолет – к 15 июля 1943 года:;

5 самолетов – не позднее 1 сентября 1942 года.

3. И. О. директора завода № 500 т. Тулупову обеспечить поставку моторов М-30 с нагнетателями АМ-38 заводам № 22 и № 240 в следующие сроки:

2 мотора заводу № 240–16 июня 1942 года;

6 моторов заводу № 22–10 июля 1942 года;

30 моторов заводу № 22–1 августа 1942 года».

Восстановление серийного производства ТБ-7 позволило приступить к формированию еще одного 890-го тяжелобомбардировочного авиационного Брянского полка, подготовленного к 15 июня 1942 года на подмосковном аэродроме Раменское (г. Жуковский). На момент формирования в полку числилось девять ТБ-7 с двигателями АМ-35А, из которых в исправном состоянии находилось лишь пять машин. В 1943 году в полк поступили первые бомбардировщики с двигателями АШ-82ФН и насчитывалось в среднем по месяцам одиннадцать бомбардировщиков. В 1944-м их средняя численность составила 10,6 машины, а в 1945-м – всего девять самолетов, из них три исправных.

В первое время эксплуатации Пе-8 моторы АМ-35А часто выходили из строя из-за заводских дефектов масло– и бензопомп и прочих агрегатов, часто отказывали свечи. Ситуация изменилась в 1943–1944 годах: моторостроительный завод приступил к специальной сборке двигателей 32-й и 33-й серий.

Что касается двигателей М-82, то их ресурс изначально не превышал 100 часов, часто разрушались агрегаты, что приводило к их заклиниванию. Другим недостатком силовой установки с М-82 было ее жесткое крепление к моторам, а также выбивание длинного пламени из выхлопных патрубков, что демаскировало самолеты ночью. В этом случае Пе-8 становился отличной мишенью для истребителей неприятеля. Отсутствие же на М-82 турбокомпрессоров не позволяло летать на высотах более 6000–7000 метров. Очень бедным был состав пилотажно-навигационного оборудования. И это на фоне большой грузоподъемности Пе-8, достигавшей 6000 кг.

Боевую работу полк начал 15 июня 1942 года с уничтожения аэродрома Боровское, а с 18 сентября приступил к разгрому немцев под Сталинградом. На завершающем этапе войны полк работал в интересах 3-го Белорусского фронта по овладению Кенигсбергом, участвовал в разгроме немцев в Восточной Пруссии и северной группировки в районе Штеттин.

Материальная часть полка использовалась в среднем в 1942 году на 66%, в 1943-м – на 84,5% и в 1944-м – на 54%. За период боевых действий было сбито в воздушных боях семь Пе-8 и огнем зенитной артиллерии – три машины. Не вернулся с боевого задание экипаж одного Пе-8. В воздушных боях было сбито три истребителя противника.

Чаще всего Пе-8 загружались фугасными авиабомбами ФАБ-500, реже – ФАБ-2500 и зажигательными ЗАБ-50.

Пе-8 с двигателями АМ-35А и выливными приборами ВАП под крылом выруливает на взлет

Последней операцией Великой Отечественной войны, в которой довелось участвовать Пе-8, был праздничный салют в небе Москвы 9 мая 1945 года. Экипаж летчика Д. Ваулина из 890-го полка вместе с экипажами других машин стрелял в ночном московском небе осветительными ракетами.

Пе-8 простояли на вооружении ВВС до середины 1946 года. При подготовке очередного воздушного парада потерпел катастрофу самолет командира 203-го полка Илюхина. При выполнении очередного разворота недалеко от аэродрома ЛИИ оторвалась одна из консолей крыла. Как показало расследование, причиной трагедии стали трещины в лонжеронах, обнаруженные и на других машинах. Это послужило сигналом для прекращения эксплуатации Пе-8 в ВВС.

В 1943 году приняли на вооружение фугасную авиабомбу ФАБ-5000НГ, содержавшую 3200 кг взрывчатого вещества. Единственным самолетом, способным ее поднять, был Пе-8. Бомба полностью не входила в грузовой отсек самолета, для чего приходилось снимать с люка створки и подвешивать ее на ушках с помощью поясов. Полигонные испытания бомбы проводил командир 746-го полка подполковник В.А. Абрамов. В ночь на 29 апреля 1943 года бомба впервые была сброшена на Кенигсберг. Впоследствии она применялась и на Курской дуге.

«На эту бомбу, – вспоминал маршал авиации Н.С. Скрипко, – мы возлагали большие надежды, так как имевшиеся на вооружении однотонные и двухтонные бомбы были недостаточно эффективны для разрушения особо прочных железобетонных сооружений противника. Мне довелось с По-2 наблюдать взрыв этой бомбы на испытательном полигоне и потом осмотреть произведенные ею разрушения. К сожалению, выявились существенные просчеты – эффективность ее мало превышала действие ФАБ-2000. Но все же она была принята на вооружение с расчетом на последующую доводку».

Серийный выпуск ТБ-7 происходил не ритмично. Иногда их сдавали по четыре машины в месяц, иногда ни одной. До конца декабря 1941 года выпустили еще 17 машин, в 1942-м – 20, в том числе два с двигателями М-82А. В начале 1945-го производство Пе-8 прекратили. Всего же с учетом опытных экземпляров построили 93 самолета, включая два опытных.

В январе 1942 года, после гибели В.М. Петлякова, бомбардировщикам присвоили обозначение Пе-8. Все дальнейшие работы по серийному производству и совершенствованию машины проводились под руководством И.Ф. Незваля.

Больше всего построили самолетов с двигателями АМ-35А. Однако из-за расширения производства моторов АМ-38 для штурмовика Ил-2 стали устанавливать М-82А с винтами АВ-5. Первый экземпляр такого самолета (№ 42047) прошел совместные государственные испытания в ноябре 1942 года, и его данные, несмотря на большую мощность двигателей, оказались невысокими. Так, скорость не превышала 402 км/ч, причем на высоте 2500 метров, а дальность – 5800 км. Кроме этого, у М-82А часто отказывало зажигание, требовала доводки маслосистема, а о плохой работе карбюраторов и говорить не приходится.

В 1943 году, когда на Пе-8 установили форсированные двигатели АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива, летные данные бомбардировщика заметно улучшились. С ними бомбардировщики и закончили свою службу, выработав свой ресурс.

Был разработан вариант самолета с двигателями АШ-82ФН с турбокомпрессорами ТК-3. Ожидалось, что его максимальная скорость достигнет 500 км/ч на высоте 8300 метров, практический потолок будет не ниже 11 000 метров, а дальность с бомбовой нагрузкой 2000 кг составит 6000 км. Однако он так и остался на бумаге.

В 1943 году А.Д. Чаромской снял со своего дизеля один из турбокомпрессоров и установил приводной центробежный нагнетатель. Это повысило надежность работы двигателя, получившего обозначение АЧ-30Б, особенно на большой высоте. Модернизированный мотор с винтами ВИШ-61В-1 устанавливался на нескольких экземплярах Пе-8. Оборонительное вооружение этой модификации включало три пулемета УБТ и пушку ШВАК в кормовой установке.

В том же 1943 году на нескольких Пе-8 носовую турель с пулеметами ШКАС заменили установкой с крупнокалиберным УБТ по типу Ил-4. Это улучшило аэродинамику машины, и, как следствие, возросли скорость и дальность полета. Улучшился обзор из кабины командира воздушного корабля.

По оценкам автора, к сентябрю 1943 года дальняя авиация потеряла свыше 27 самолетов, из них девять ТБ-7 были уничтожены зенитной артиллерией, а от 5 до 14 – на аэродроме в первый день войны.

Особое место в истории Пе-8 занимает попытка использовать его в качестве десантно-транспортного. В марте 1939 года на государственные испытания был предъявлен опытный самолет «42» с десантно-транспортной кабиной, разработанной в КБ-29 под руководством А. Привалова. Летные испытания проводили летчики-испытатели В. Дацко, И.С. Стадник и инструктор-парашютист В.Г. Романюк. Десантная кабина размером 5,6х1,27 м крепилась к лонжеронам фюзеляжа вместо снятых створок бомболюка. Внутри кабины размещалось 12 полностью экипированных десантников с парашютами ПД-6 и вооружением. В отчете по испытаниям, в частности, отмечено: «…выброска парашютистов одиночно или группами безопасна». Кабину рекомендовали для принятия на вооружение, но по неизвестным причинам работу приостановили.

30 марта 1941 года, в соответствии с постановлением правительства, на государственные испытания предъявили транспортно-десантный вариант ТБ-7 с двигателями АМ-35А. В его хвостовой части имелись две двери размером 1,15х0,75 м для десанта и грузов, усилены лонжероны центроплана, каркас планера и обшивка. В грузовом отсеке установили узлы крепления подвесной грузовой платформы для перевозки до 4000 кг грузов или для 32 десантников. Кроме того, вместо АЦН-2 разместили сиденья для восьми десантников, а сверху – люк для их выхода на крыло. Топливную систему оснастили устройствами заполнения бензобаков нейтральными выхлопными газами от двигателей, а воздушные винты – антиобледенителями. Сняли люковую стрелковую установку. Несмотря на большой объем доработок, сохранилась возможность подвески 2000-кг фугасной авиабомбы.

Вооружение включало бомбоприцелы СПБ-2МУ и ночной НКПБ-3, электросбрасыватель ЭСБР-5, стрелковые электрифицированные установки – носовая НЭБ со спаркой ШКАСов и кормовая КЭБ с пушкой ШВАК, а шассийные – с пулеметами УБТ.

В состав радиооборудования, в частности, входили радиостанция РСБбис с жесткой антенной и переговорное устройство СПУ-4бис. Имелся автопилот АПГ-1.

В испытаниях, проходивших со 2 марта по 5 июня 1945 года, участвовали ведущий инженер Панюшкин, летчики Лисицын и Костюк, штурман Перевалов. Из-за недостаточной прочности колес полетный вес ТБ-7 на испытаниях не превышал 27 тонн вместо допустимых 33 500 кг, что не позволило определить летные данные машины.

В марте 1942 года снова вернулись к этой идее. С целью доставки в Великобританию летчиков для перегонки самолетов в СССР переоборудовали один ТБ-7 с двигателями АМ-35А. Двадцать пассажиров с парашютами размещались в грузовом отсеке бомбардировщика в несколько ярусов.

В соответствии с мартовским 1944 года постановлением ГКО на заводе № 22 построили самолет для спецрейсов Пе-8 № 42712 с дизельными двигателями АЧ-30Б в пассажирском варианте. Внешне он отличался от серийных машин отсутствием на фюзеляже турели ТАТ и увеличенной за счет форкиля площадью вертикального оперения. В фюзеляжной части (в районе центроплана) располагалась спальная кабина для трех человек, за ней (в Ф-3) – пассажирская на двенадцать мест с креслами типа устанавливавшихся на Ли-2, в хвостовой – туалетная комната. В бортах фюзеляжа появились иллюминаторы. Грузовые отсеки использовали для багажа.

Воздушные винты и стекла кабин пилотов оснащались антиобледенительными устройствами. Для пассажиров на случай полета на большой высоте предназначались четыре кислородных баллона общей емкостью сорок литров и легочные автоматы КП-12. Вооружение состояло из носовой, кормовой и шассийных стрелковых установок. Бомбардировочное вооружение было полностью снято.

В итоге вес пустого самолета на 1362 кг превысил расчетный. В то же время согласно расчетам ожидалось при максимальном взлетном весе 35 500 кг достигнуть дальности полета 5600 км. Однако в ходе государственных испытаний, завершившихся в мае 1945 года, из-за постоянного выброса масла и недоведенности маслосистемы дальность беспосадочного полета определить не удалось. Отмечалось также неудобное расположение навигационных приборов и оборудования в кабине штурмана.

В 1944 году в СССР попала документация по самолету-снаряду ФАУ-1, переданная В.Н. Челомею, до этого занимавшемуся разработкой пульсирующих ВРД. В результате работа, на которую немцы потратили пять лет, была выполнена менее чем за год. В марте 1945 года начались летные испытания самолетов-снарядов сначала 10Х, а затем 14Х, запускавшихся с Пе-8, но в состав вооружения они не входили.

После войны три Пе-8 с двигателями АШ-82ФН без вооружения передали в Полярную авиацию, где они эксплуатировались под индексами Н396, Н550 и Н562. Самолет СССР Н396 летал, видимо, с силовыми установками с четырехлопастными винтами, заимствованными от Ту-2. На Н550 пилот Агров потерпел аварию 1 мая 1950 года при посадке на аэродроме о.Диксон. После этого самолет не восстанавливался. Вторым пилотом в экипаже Агрова был Герой Советского Союза командир Пе-8 203-го полка А.С. Додонов.

На Н562 изменили остекление кабины штурмана и по аналогии с пассажирским вариантом Пе-8 для увеличения запаса путевой устойчивости установили форкиль. Винтомоторную установку, видимо, заимствовали с пассажирского самолета Ил-12. На этой машине пилот Н.Задков совершил перелет на станцию «Северный полюс-2». В 1952 году он перевез в Заполярье вертолет Ми-1 на наружной подвеске. На одном самолете в НИИ ВВС после войны в носовой части фюзеляжа установили балансирный станок для высотных испытаний двигателя АШ-82ФН. Первый полет на доработанной машине и ее испытания провел П.М. Стефановский. Однако к моменту создания летающей лаборатории была разработана иная методика определения высотных характеристик поршневых двигателей и Пе-8ЛЛ применения не нашел. Долго искали заказчика, в том числе и в промышленности, но все было тщетно.

Два Пе-8 использовались в Летно-исследовательском институте (ЛИИ). Один из них – в качестве авиаматки для испытаний ракетного самолета №5 конструкции Бисновата, другой (№ 42056), выпущенный в 1943 году с двигателями АШ-82ФН, – для испытаний турбореактивного двигателя АЛ-5. На этой машине летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев потерпел аварию. 16 июля 1951 года при выполнении посадки разрушился пневматик левого колеса. В результате самолет сгорел, но экипаж успел покинуть машину.

За время серийной постройки на Пе-8 сменили пять типов двигателей. Последним из них был 1850-сильный АШ-82ФН. Лишенные турбокомпрессоров, эти моторы не позволяли самолету достигать околостратосферных высот, что делало машину легко уязвимой от средств ПВО, несмотря на сильное оборонительное вооружение. По этой причине ни на начальном, ни на завершающем этапах Второй мировой войны этот бомбардировщик, несмотря на надуманные утверждения некоторых авторов, не мог стать сдерживающим фактором гитлеровской агрессии.

Ближайшим зарубежным аналогом ТБ-7 был американский бомбардировщик Б-17 (В-17) компании «Боинг». Эта четырехмоторная машина почти по всем параметрам превзошла советский ТБ-7. Причин этому было несколько. В частности, более технологичный американец был легче. В конструкции его планера широко использовались металлические профили, в то время как более толстое крыло ТБ-7 имело многолонжеронную ферменную конструкцию образца 1920-х годов и создавало большое аэродинамическое сопротивление. ТБ-7, созданный в середине 1930-х годов, завершил линию тяжелых самолетов А.Н. Туполева, начатых ТБ-1, и, хотя к началу войны он относился к современным машинам, его конструкция явно устарела. Безусловно, Пе-8 представлял собой значительное достижение отечественной авиационной промышленности, хотя устаревшая технологическая база привела к серьезному отставанию нашей техники от передовых зарубежных образцов. Лишь копирование американского бомбардировщика Б-29 (В-29) фирмы «Боинг» и освоение в 1946 году в серийном производстве Ту-4 приподняло отечественную промышленность до мирового уровня.

Таблица № 8

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТБ-7

Примечания: 1. Без АЦН – 375 км/ч на высоте 3700 м. 2. Без АЦН – 7350 м. 3. Со скоростью 300 км/ч на высоте 4000 м. Вооружение – два пулемета ШКАС, два – калибра 12,7 мм и две 20-мм пушки. 4. Транспортно-пассажирский. Вооружение: три 12,7-мм пулемета и две 20-мм пушки. 5. Взлетный вес – 30 000 кг, вес топлива – 4530 кг, скорость – 240 км/ч на высоте 2000 м.

АНТ-51 «Иванов»

Конкурсы на разработку авиационной техники в СССР были большой редкостью. Как правило, конструкторы сами предлагали проекты, а заказчик лишь уточнял требования к самолетам. Один из первых конкурсов ВВС объявили в 1936 году на разработку многоцелевой машины под названием «Иванов», способной решать задачи штурмовика, бомбардировщика, разведчика, а также самолета сопровождения. Задание на создание этого самолета сформулировал лично Сталин, а его название есть не что иное, как телеграфный адрес вождя всех народов. Самолет «Иванов» должен был развивать скорость до 420–430 км/ч на высоте 4500 метров, подниматься на высоту 9000–10 000 метров и летать на расстояние, в зависимости от нагрузки, от 2000 до 4000 км (чуть ли не стратегический бомбардировщик). Он должен был поднимать до 500 кг бомб. Самолету многоцелевого назначения (по современной терминологии), судя по всему, отводилась какая-то особая роль, поскольку его разработку поручили одновременно нескольким организациям: ЦАГИ, когда его отдел опытного самолетостроения возглавлял А.Н. Туполев, конструкторскому бюро Н.Н. Поликарпова и Харьковскому авиационному институту, возглавлявшемуся И.Г. Неманом.

Под руководством Иосифа Немана был создан цельнодеревянный разведчик-штурмовик Р-10 (ХАИ-52). Самолет был построен в 135 экземплярах, которые не оказали никакого влияния на ход боевых действий и практически полностью были уничтожены в начале Великой Отечественной войны.

Куда удачней оказалась машина ЦАГИ, которую Туполев поручил проектировать конструкторской бригаде, возглавлявшейся П.О. Сухим. Самолет получил порядковый номер «51», или АНТ-51, но после ареста Туполева его переименовали в ближний бомбардировщик ББ-1, а в декабре 1940 года он получил обозначение по имени своего создателя – Су-2.

Опытный экземпляр ближнего бомбардировщика АНТ-51 «Иванов»

Что касается самолета Поликарпова, то в его создание вмешалось несколько обстоятельств, затянувших этот процесс. Долго определялись с выбором двигателя и строить первую машину начали с М-62, затем КБ перевели на территорию другого предприятия, и снова задержка. На втором экземпляре «Иванова» поставили двигатель с турбокомпрессором и начали его летные испытания.

Коллектив П.О. Сухого взял более быстрые темпы. ББ-1 приняли на вооружение, а работы по «Иванову» в конструкторском бюро Поликарпова прекратили.

К чести Павла Осиповича Сухого, следует сказать, что все задания, которые ему поручались, он доводил до логического конца. Но, по преданиям, у конструктора была одна «особенность»: он не занимался проталкиванием своих самолетов в серийное производство и руководствовался правилом: «Я сделал самолет в соответствии с требованиями заказчика, и ему решать, нужен он или нет». Су-2 оказался нужным, хотя «век» его был коротким.

Машину построили в августе 1937 года, и 25-го числа того же месяца М.М. Громов выполнил на АНТ-51 первый полет. После десяти испытательных полетов стало ясно, что скорость не достигнет заданного значения, да и разбег получался слишком большим.

Государственные испытания АНТ-51 проводил летчик К.А. Калилец.

В конце следующего года, когда после ареста Туполева Павел Осипович возглавил свое КБ, Сухому поручили улучшить летные данные «Иванова» и создать фактически новый самолет со скоростью 480–500 км/ч.

Ставку сделали на перспективные моторы М-88 и М-63, последний из которых предстояло оснастить турбокомпрессорами. О мучениях самолетостроителей с мотором М-88 я уже говорил. По этой причине доводка будущего Су-2 сильно затянулась.

В постановлении Комитета Обороны, касающегося этого вида авиации и утвержденного 22 марта 1938 года, отмечалось, в частности:

«1. Штурмовая авиация должна состоять из двух типов:

а) скоростной,

б) броневой.

2. Основные летно-технические требования к новому скоростному штурмовику на 1938–1939 гг.:

а) одномоторный (двигатель. – Прим. авт.), воздушного охлаждения; скорость у земли – 480–500 км/ч, дальность полета – 1000 км, в перегрузочном варианте – 1500 км. Экипаж – летчик и штурман, бомбовая нагрузка – 400 кг, в перегрузочном варианте – 1000 кг…

3. Основные тактико-технические требования к новому бронированному штурмовику на 1938–1939 гг.:

а) одномоторный, двухместный, скорость у земли – 370–400 км/ч, дальность полета – 800–1000 км;

б) бомбовая нагрузка – 300 кг мелкого калибра, начиная с 2,5 кг в перегрузочном варианте 800 кг;

в) вооружение – 2 пулемета ШКАС и два крупнокалиберных пулемета у летчика и пулеметная спарка у летнаба;

г) надежная броня экипажа, горючего, бомб и мотора.

4. В плане опытного строительства по штурмовой авиации предусмотреть:

а) окончание строительства самолета «Иванов» конструктора Поликарпова и ускорить испытание самолета «Иванов» конструктора Сухого с тем, чтобы в июле – августе 1938 года на основе результатов испытаний обоих самолетов решить вопрос о внедрении их в серию;

б) постройку скоростного штурмового самолета по проекту инженера Грушина;

в) постройку бронированного штурмовика по проекту инженера Ильюшина.

5. Предусмотреть использование всех типов штурмового самолета и как ближнего дневного, и как ночного бомбардировщика…

6. Обратить особое внимание на модификацию самолета Р-10 конструктора Неймана.

Добиться данных этого самолета к концу 1938 года с внедрением в серию:

а) скорость у земли – 400 км/ч;

б) бомбовая нагрузка 3–60 кг (2,5 и 15 кг бомб);

в) дальность полета – 1000 км…»

Согласно решению Комитета Обороны от 29 марта 1939 года самолет ББ-1 с двигателем М-87А предстояло внедрить в производство на заводе № 135 в Харькове с деревянным фюзеляжем и металлическим крылом. При этом он должен был развивать скорость до 468 км/ч на высоте 5200 метров, иметь потолок 8800 метров и скоростную дальность 1000 км.

Этим же документом главного конструктора Сухого и директора завода Ленкина обязали установить на второй опытной машине мотор М-88, а на первой – заменить двигатель на М-62 или М-63 и предъявить их на государственные испытания, соответственно, к июлю и сентябрю 1939 года.

Одновременно предписывалось модифицировать самолет с мотором М-88 в штурмовик-бомбардировщик и в сентябре того же года передать на государственные испытания.

Однако надежды, связанные с М-88, не оправдались: за время испытаний пришлось сменить четыре двигателя, которые нарабатывали от 7,5 до 9 часов. Испытания, проведенные в 1940 году, показали, что машина значительно потяжелела и снизилась ее дальность, хотя высотно-скоростные характеристики изменились незначительно. В заключении отчета НИИ ВВС говорилось:

«Необходимый для вооружения <…> Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях ВВС РККА.

Медленная работа по внедрению самолета ББ-1 <…> может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки…»

Не лучше обстояли дела и с высотным вариантом бомбардировщика, летные испытания которого начались в марте 1940 года. Пока они продолжались, в Харькове, из-за отсутствия летчика, натренированного для высотных полетов, выше 7000 м не поднимались и проблем с силовой установкой не наблюдали. Ситуация изменилась, когда машину перегнали в Москву и стали пытаться достигнуть потолка в 10 000 метров. Здесь турбокомпрессоры и показали всю свою ненадежность. Кончилось это тем, что самолет, показавший неплохие данные, решили выпускать с уже проверенным в эксплуатации мотором М-87, но недолго. После доводки М-88 мотор снова установили на Су-2, и к его выпуску приступили на заводах в Харькове (№ 135) и в Таганроге (№ 31), а затем – в подмосковном Долгопрудном (№ 207).

К концу 1930-х одномоторные двухместные самолеты с бомбовой нагрузкой 400–600 кг можно было встретить на военных аэродромах многих стран, но они постепенно сдавали свои позиции, уступая место двухдвигательным машинам. Исключение составили лишь СССР и Германия. В нашей стране военные усиленно «проталкивали» будущий Су-2. Возможно, для этого были основания. Отчасти это можно объяснить успехом легкого бомбардировщика Ю-87 (Ju.87) фирмы «Юнкерс», впервые продемонстрировавшего свои возможности в январе 1938 года во время налета на Барселону (Испания). Подойдя к цели на высоте 7000 метров со стороны моря, Ю-87 перешли в пикирование, развив скорость свыше 500 км/ч. Сбросив бомбы на город, они поднялись на 5000 метров и с резким снижением ушли на свой аэродром.

Этот дебют «юнкерсов» открыл самую продолжительную страницу истории боевого применения пикирующих бомбардировщиков.

Серийный ближний бомбардировщик Су-2

Однако Су-2 по сравнению с Ю-87, при близких летных данных, не был пикирующим бомбардировщиком. Из-за этого самолеты Су-2 при бомбометании находились большее время в зоне зенитного огня противника и несли большие потери по сравнению с Ю-87. Но на это обстоятельство руководство наших ВВС почему-то не обратило должного внимания. Здесь нельзя исключать и то, что, живя в стране с тоталитарным режимом, заказчик не забывал, что Су-2 создавался по заданию Сталина. В итоге заводы выпускали боевую технику, понесшую большие потери в первые месяцы войны.

По сей день не прекращаются споры о том, насколько новым самолетом был Су-2 к началу войны, поскольку промышленность построила к тому времени свыше 450 машин этого типа. Мои оппоненты относят Су-2 к устаревшим типам самолетов, оперируя его малой бомбовой нагрузкой (до 600 кг), слабой бронезащитой и невозможностью наносить бомбовые удары с пикирования. Аргументы весомые, но при этом следует учесть, что, по концепции тех лет, бомбардировщики должны были находиться под защитой истребителей и наносить бомбовые удары по живой силе и технике противника после подавления его средств ПВО. Однако на начальном этапе войны наши истребительные полки не могли позволить себе этого, в значительной степени из-за потери управления воздушными силами. Поэтому большие потери несли не только полки, вооруженные Су-2, но и последними модификациями бомбардировщика СБ.

К началу Великой Отечественной войны самолетами Су-2 были оснащены восемь полков и их экипажи, которые, не задумываясь о степени современности своих машин, внесли весомый вклад в борьбу с врагом. С 1940 по 1942 год три авиационных завода сдали военным 487 Су-2, и я не вижу оснований считать этот бомбардировщик устаревшим, во всяком случае, на 22 июня 1941 года.

Уже в первые недели войны выяснилось, что Су-2 может с успехом выполнять функции разведчика и корректировщика артиллерийского огня, т.е. делать то, на что он рассчитывался в соответствии с требованиями конкурса «Иванов». В связи с этим временно исполнявшие обязанности начальника и военного комиссара Главного управления ВВС бригадный инженер Я.Л. Бибиков и бригадный комиссар Маченков в ноябре 1941 года направили наркому авиационной промышленности Шахурину письмо, где сообщалось: