Kitabı oku: «Österreich's Betheiligung am Welthandel: Betrachtungen und Vorschläge»

Pasquale Revoltella

Österreich's Betheiligung am Welthandel: Betrachtungen und Vorschläge

Veröffentlicht im Good Press Verlag, 2021

goodpress@okpublishing.info

EAN 4064066114190

Inhaltsverzeichnis

I.

II.

1. Handels- und Schiffahrts-Verträge.

2. Die Consular-Vertretung.

3. Specielle Erhebungen und Studien behufs Anknüpfung von Handelsverbindungen.

Klun & Lange, Industrie- und Handelsatlas.

I.

Inhaltsverzeichnis

Die Verbindungen der Productionsmittelpuncte mit den Absatzgebieten sind, seit es Menschen gab, welche die gegenseitige Hilfe zur Befriedigung ihrer Bedürfnisse und Verlangen anrufen müssen, die Bedingungen des Verkehres; sie haben Handel und Industrie geschaffen.

Die einfachsten, wohlfeilsten Verbindungen bietet das Meer, daher hat sich die Cultur am frühesten und nachhaltigsten an den Meeresküsten entwickelt, und es haben sich dort von jeher Staaten gebildet, welche zu einer, weit über das numerische Verhältniss ihrer Gebietsausdehnung und ihrer Einwohnerzahl hinausreichenden, Macht gelangten und auf die Geschicke der Menschheit den entschiedensten Einfluss übten.

Heute noch, wo die Ausgleichung der Gegensätze unter den civilisirten Völkern so weit vorgeschritten ist, kann man den Reichthum und den Culturzustand eines Volkes aus der Beschaffenheit und der Benützung der Verbindungen bemessen, welche zwischen den eigenen und den fremden Mittelpuncten der Production und des Verbrauches bestehen.

Die Eisenbahnen haben den Einfluss des Verkehrs auf das Culturleben unendlich gesteigert, indem sie die kürzesten und schnellsten Verbindungen auf dem Festlande verzweigen und die Ausgleichung der Production und Consumtion im Innern der Continente bewirken. Ihr grösster Werth besteht aber darin, dass sie die entferntesten Binnenländer mit dem Meere verbinden, sich an den Seeverkehr, dem sie als Ergänzung dienen, anschliessen und hierdurch die Märkte des Inlandes mit den entferntesten Weltgegenden in Berührung bringen.

Nun besitzt Oesterreich ein schönes Stück Seeküste an dem adriatischen Meere, welches in vielfacher Beziehung sehr günstig gelegen ist, da es die mittelste, grosse, am weitesten nach Norden einschneidende Bucht des mittelländischen Meeres bildet und hiermit für Oesterreich und Central-Europa überhaupt den Seeweg nach sämmtlichen reichen Ländern des Mittelmeerbeckens und die Seeverbindung mit dem atlantischen Ocean eröffnet.

Oesterreich hat auch ein weitverzweigtes Schienennetz, und es wären sonach die zwei Hauptbedingungen einer regen Betheiligung am Weltverkehre gegeben; aber leider hat es bisher an dem gehörigen Ineinandergreifen der beiden Factoren gefehlt, der Verkehr des südlichen Küstenrandes entbehrt des richtigen Zusammenhanges mit dem Güterleben der Hauptmasse der Monarchie, welches nach der entgegengesetzten Richtung, nach Nordwesten und Norden, gravitirt.

Das österreichische Eisenbahnsystem hat sich radial aus dem Mittelpuncte Wien herausgebildet, und es wurden die ersten Schienenwege durch diejenigen Provinzen geführt, welche in Ur-Production, Industrie und Wohlstand am weitesten vorgeschritten waren, wo sich zunächst die Hauptbedingungen eines rentablen Eisenbahnverkehrs vorfanden, und wo auch der Eisenbahnbau am wenigsten Schwierigkeiten bot.

Es kam ganz natürlich, dass die ersten Bahnen in nördlicher und nordwestlicher Richtung bis an die schlesische und böhmische Reichsgrenze im Anschlusse an das bereits weit fortgeschrittene Eisenbahnsystem der norddeutschen Tiefebene zu einer Zeit fertig waren, wo die österreichische Seeküste noch durch das Steinmeer des Karstes von der Hauptmasse der Monarchie geschieden blieb, dass somit die directe Eisenbahnverbindung früher mit fremden als mit den eigenen Seehäfen hergestellt ward, der Verkehr aus zweiter Hand auf Unkosten des eigenen Seehandels begünstigt wurde, und die ganze Verkehrsrichtung für die reichsten österreichischen Ländergebiete nach Norden und Nordwesten – sich dergestalt verschob, dass dieselben bis Laibach Handelsdependenzen der norddeutschen, und in zweiter Linie der englischen, Häfen wurden, während die österreichische Seeküste, vom Gros der Monarchie isolirt, auf ihren Zwischenhandel beschränkt blieb.

Seither wurde allerdings die Südbahn bis zum Hafen von Triest geführt, und es wurde hiemit der Anfang zu einer intensiven Verbindung der Seeküste mit dem Binnenlande gemacht, nichts destoweniger hat es der österreichische Seeverkehr aus vielen Gründen bis zur Stunde noch nicht soweit gebracht, dass ihm ein entscheidender Einfluss auf die Hebung der vaterländischen Production und auf die so nothwendige Erstarkung des Nationalwohlstandes zugeschrieben werden könnte, und der ganze auswärtige Verkehr der Monarchie trägt einen Charakter der Dürftigkeit, welchen auch der wärmste Patriotismus nicht verkennen kann. Dass die Einfuhr nach Oesterreich, also der einheimische Verbrauch fremdländischer Erzeugnisse verhältnissmässig sehr geringfügig sei, beweisen am besten die Zollerträgnisse, welche in den Jahren 1852 bis 1862 zwischen 14 und 16 Millionen Gulden jährlich betragen und also in diesem langen Zeitraume nahezu stationär geblieben sind, während in England, Frankreich, im Zollvereine u. s. w. die Zolleinnahmen in der gleichen Periode sich ausserordentlich hoben.

Nicht besser steht es mit der österreichischen Ausfuhr; es liesse sich kaum ein Artikel namhaft machen, mit welchem Oesterreich massenhaft im Welthandel aufträte, welcher auf den auswärtigen Märkten eine erste Rolle spielen und dem österreichischen Exporte im Weltverkehr eine bestimmte Stellung anweisen würde. Oesterreich treibt auch en gros nur Kleinhandel. Einzelne Ausnahmen bestätigen nur die Regel. Wir erinnern hier nur an die günstige Conjunctur des Jahres 1861, wo, in Folge der Missernten des westlichen Europas, Ungarn zum ersten Male mit mehreren Millionen Metzen Getreide auf dem Weltmarkt erscheinen konnte. Dieses Superplus der gewöhnlichen Frachtenbewegung rief damals auf der Donau, auf den Eisenbahnen, im Hafen von Triest ein reges Leben hervor, die Börse notirte freudig den wohlthätigen Rückschlag auf die Valuta, durch die reichen Verkaufgewinne wurde die Steuereinhebung in Ungarn erleichtert, und die österreichischen Gewerbe und Fabriken hatten erhöhten Absatz. Gross waren die Hoffnungen und mannigfaltig die Entwürfe, welche sich an die neue Erscheinung knüpften, und ebenso gross die Enttäuschung, als sich herausstellte, dass man es eben nur mit einer vorübergehenden Chance zu thun hatte, und in jedem Falle hat dieser Zwischenfall den deutlichsten Fingerzeig gegeben, wie unter günstigen Verhältnissen der sprichwörtlich gewordene Reichthum des Kaiserstaates an noch nicht gehobenen Naturschätzen und noch gebundenen volkswirthschaftlichen Kräften sich verwerthen liesse.

In gleichem Maasse, wie die Urproduction, benöthigt die österreichische Industrie der Entfaltung ihrer Wirksamkeit nach Aussen. Wenn es hiefür noch eines Beweises bedürfte, so wird derselbe durch den Sturm geliefert, welcher sich erst jüngst aus österreichischen industriellen Kreisen gegen die Freihandelsprivilegien der österreichischen Seehäfen erhob.

Es ist hier nicht der Ort, in die Freihafenfrage näher einzugehen, wir erlauben uns nur Act von der Thatsache zu nehmen, dass der österreichischen Industrie ihr bisheriges Absatzgebiet zu enge geworden ist, dass sie sich befähigt fühlt, die Concurrenz mit den am weitesten vorgeschrittenen Industriestaaten aufzunehmen, und dass sie die Erweiterung ihres Absatzes nicht etwa durch die bisherigen indirecten, nach den nordwestlichen Europa-Häfen führenden Verbindungswege, sondern durch Vermittlung der österreichischen Seehäfen, durch den Seehandel postulirt.

Kann man zweifeln, dass das Bedürfniss aus den gegenwärtigen Verkehrsverhältnissen herauszukommen, ein allgemeines, tiefgefühltes sei?

Es liegt in der Gesammtheit der politischen, volkswirthschaftlichen und finanziellen Zustände des Kaiserstaates eine gebieterische Aufforderung, dem Nationalwohlstande neue ergiebige Quellen aufzuschliessen.

Dies kann nur geschehen, wenn Oesterreich sich aus seiner bisherigen Passivität in handelspolitischer Beziehung aufrafft und mit allen seinen reichen Kräften in den Kreis eines thätigen Welthandels eintritt; so lange sich der auswärtige Verkehr Oesterreichs in seinen jetzigen ausgetretenen Geleisen bewegt, ist ein erheblicher Aufschwung nicht zu erwarten.

Die Anerkennung, welche die österreichischen Industrie-Erzeugnisse auf den Weltausstellungen, namentlich letztens in London, gefunden haben, sind zwar ein erfreuliches Zeugniss für Leistungsfähigkeit und Fortschritt; aber ein namhafter Absatz nach dem europäischen Westen und Norden ist für dieselben hiermit noch nicht gewonnen und die Ausfuhr von österreichischen Producten nach jener Richtung kann nur beim Eintritte von besondern einzelnen Conjuncturen massenhaft werden, die wohl bestens benützt werden müssen, auf welche aber nicht mit Bestimmtheit gerechnet werden kann.

In Nordosten hat sich Russland durch ein starres Prohibitiv-System abgeschlossen; im Süden, in Italien, stehen politische Verhältnisse und eine in allen Gebieten scharf ausgeprägte Nebenbuhlerschaft im Wege. Mit der Türkei endlich betreibt Oesterreich allerdings einen sehr bedeutenden Verkehr, aber die Zeiten des grössten Flors desselben sind vorüber, nachdem der frühere, sehr vortheilhafte, über Oesterreich geführte Zwischenhandel seit der Aufhebung der englischen Korngesetze und in Folge des Krimkrieges sehr lebhaften directen Verkehrsbeziehungen des westlichen Europas zur Levante weichen musste. England bezieht nun aus dem azowschen und schwarzen Meere direct seinen Getreidebedarf, der österreichische Transit und Zwischenverkauf von Südfrüchten hat ganz aufgehört, die reichen Producte von Kleinasien und Egypten werden für englische und französische Rechnung an Ort und Stelle aufgekauft und auf dem Seewege direct verführt; der Oesterreichische Lloyd, welcher die Dampfschiffahrt in der Levante eingebürgert hat, kann sich nur mit grösster Mühe der übermächtigen Concurrenz fremder, reich subventionirter Gesellschaften erwehren, die levantinischen Märkte werden mit englischen Manufacturwaaren überschwemmt, in allen Gegenständen des Luxus herrscht unbedingt die französische Mode – kurz, die österreichische Position ist in der Levante in jeder Beziehung sehr schwierig geworden. Hiermit soll zwar nicht gesagt sein, dass sich bei Entwicklung der gehörigen Energie und bei sorgfältiger Benützung der Vortheile der Nachbarschaft, nicht für unsern Handel mit der Levante noch Manches erzielen lasse, aber im Ganzen genommen ist das dortige Handelsgebiet doch schon zu vielseitig ausgebeutet, und die Türkei ist in ihren politischen und volkswirthschaftlichen Verhältnissen zu übel bestellt, als dass ein besonderer Aufschwung unseres levantischen Handels sich erwarten liesse.

Wollen wir wirklich vorwärts kommen, so müssen wir, über die bisherigen allerdings fortan sorgfältig zu pflegenden Handelsgebiete hinaus, den Blick frei und muthig in das Weite richten, wir müssen neue und ausgiebige Verbindungen und zwar mit denjenigen Ländern anknüpfen, deren Production und Industrie von der unsrigen in der Art verschieden ist, dass wir gewinnbringend mit ihnen Geschäfte eingehen können. Wenn Oesterreich in dem Zollvereine, in England, in Frankreich, Belgien und der Schweiz zur Stunde nicht mit Vortheil seine Erzeugnisse abzusetzen vermag, so ist damit noch lange nicht gesagt, dass es dieselben nicht direct in jene fernen Consumtionsländer führen könne, wohin Engländer, Franzosen, Norddeutsche, Belgier und Schweizer die ihrigen bringen, und es kann umso weniger einem Zweifel unterliegen, dass wir dort, wo uns die geographische Lage, wohlfeilerer Transport u. s. w. begünstigen, concurrenzfähig auftreten könnten, als nach vielen glaubwürdigen Zeugnissen schon jetzt im transoceanischen Verkehre so manche gut österreichische Waare, brünner Tuche, Kurzwaaren u. dgl. unter englischer, französischer oder hanseatischer Firma gehen, so manche Gallone ungarischen Weines als echter Bordeaux zu den höchsten Preisen verkauft wird.

Wäre es nicht besser, wenn wir, statt dem fremden Zwischenhändler die Gewinne des Vertriebs zu überlassen, selbst an Ort und Stelle gingen, uns überall andrängten, wo es noch zu verdienen gibt, alle Märkte aufsuchten, die noch nicht überfüllt und ausgebeutet sind?

Wäre es nicht vortheilhafter, wenn wir, statt fremdländische Producte aus dritter und vierter Hand über Hamburg, Stettin oder Bremen zu beziehen, oder im besten Falle hie und da schwimmende Schiffsladungen, auf denen die Provisionen fremder Unterhändler lasten, in Triest zu kaufen, unsern Consumtionsbedarf mit unsern Schiffen, direct vom Erzeugungsorte holen würden? Erhalten wir z. B. die Colonialwaaren, welche heut zu Tage nicht mehr Gegenstand des Luxus, sondern des Lebensbedürfnisses geworden sind, wohlfeiler als jetzt, so steigt der Consumo und mit ihm das Zollerträgniss; werden die Hilfsstoffe unserer Fabricationen billiger, so kräftigt sich unsere Industrie und wird um so absatzfähiger.

Tritt man aber aus den engen Kreisen, in welche der österreichische Verkehr bis zur Stunde gebannt ist, so eröffnet sich ein weiter, unübersehbarer Horizont, eine Welt liegt vor uns, welche bis nun nur in österreichischen Schulzimmern und Gelehrtenstuben bekannt ist, eine Welt voll des regsten Lebens, der Tummelplatz aller übrigen civilisirten Völker, wo der Handelsgeist täglich unerhörte Triumphe feiert, wo die ganze Ueberlegenheit europäischer Thatkraft und europäischer Cultur, vor welcher tausendjährige Reiche in den Staub versinken, sich geltend macht, wo sich eine Solidarität der Interessen der Menschheit vorbereitet, die in den Annalen der Civilisation nicht ihres Gleichen findet.

Welche Reihenfolge von Unterlassungen und von versäumten Gelegenheiten haben wir zu verzeichnen!

Wenden wir unsern Blick auf den Continent von Amerika, welchen Maury's berühmte Forschungen und die Fortschritte der Schiffbaukunst in der Neuzeit dem alten Europa um so viel näher gebracht hat, und sehen wir von den Ländern ab, welche die anglo-sächsische Race besetzt hält, welches Feld der Thätigkeit bieten nicht ausser den Antillen die ehemaligen spanischen und portugiesischen Colonien! unermessliche Länder, in Fülle gesegnet mit den herrlichsten Producten theils der heissen, theils der gemässigten Zone, bewohnt von Völkern romanischer Abstammung, welche durch eine langjährige politische Zerfahrenheit zwar vielfach herabgekommen sind, aber das Bedürfniss europäischer Civilisation in sich tragen und bei den unerschöpflichen natürlichen Reichthumsquellen, über die sie verfügen, bei ihrem Hange zum Luxus und in gänzlicher Ermangelung jeglicher eigenen industriellen Thätigkeit, mit ihrem ungeheuren Bedarfe von Europa abhängen!

In diesen gewinnreichen Güterverkehr theilen sich die Handelsvölker; Engländer und Amerikaner sind überall zu finden, Deutsche und Schweizer halten mit ihnen fast überall gleichen Schritt, es gibt keine namhafte Hafenstadt, wo sich nicht eine ansehnliche, die Verbindungen mit dem Mutterlande festhaltende deutsche Kaufmannschaft ansässig gemacht hätte; die reichsten Kaufherren von Hamburg und Bremen versäumen nicht, ihre Söhne für einige Jahre in die hohe Schule des amerikanischen Handels zu schicken; die Franzosen behaupten auch in Amerika in allen Gegenständen der Mode und des Raffinements ihre Ueberlegenheit, kurz, man findet in dem allgemeinen Weltlauf nach Erwerb und Gewinn alle Firmen, alle Flaggen vertreten, bis auf die österreichische.

Was hat sich nicht unmittelbar nach der Entdeckung der californischen und australischen Goldlager verdienen lassen!

Wenn man bedenkt, welche Unsummen von Werthumsätzen erforderlich waren, um die Bedürfnisse der Goldsucher zu befriedigen, welche aus allen Theilen der Welt in jene frühere Wüste und unwirthbare Gegenden zu Hunderttausenden zusammengeströmt waren, denen alle Lebensmittel, alle Werkzeuge, Bekleidungsstücke und Hausrath über den Ocean zugeführt werden mussten, wo sich alle Preisverhältnisse verrückten und bei Gegenständen, welche anderer Orten die geringsten Werthe hatten, fabelhafte Gewinne gemacht wurden, so kann man nur bedauern, dass sich weder die österreichische Rhederei, noch der österreichische Export an einer solchen beispiellosen und durch Jahre andauernden Bewegung betheiligt hatten.

Betrachten wir weiters die blühende Cap-Colonie, Ostindien, seit uralten Zeiten das Mecca des Welthandels, wo sich England in den letzten hundert Jahren ein wundersames Reich von 110 Millionen Einwohnern gegründet hat, Ceylon, Singapore, das Stelldichein aller Flaggen, die reichen Länder Siam und Cochinchina, die wohlgeordneten wichtigen Colonien der Holländer im Sunda-Archipel, Australien und Oceanien, die Philippinen, China und Japan, so wird man in allen diesen Gebieten und Reichen, deren Ausdehnung, Mannigfaltigkeit, Producten-Reichthum und Lebensfülle den Blick verwirren, vergebens nach einer Spur von österreichischer Handelstätigkeit spähen. Man kann die Welt umsegeln, und ausserhalb der Meerenge von Gibraltar nicht einen einzigen österreichischen Handelsmann, oder auch nur Handels-Agenten finden, welcher mit dem Mutterlande in Verbindung stände; die vereinigten Staaten von Nord-Amerika und Brasilien ausgenommen, steht Oesterreich mit keinem transoceanischen Staate in Handels- und Schiffahrtsbeziehungen in tractatmässigem Verhältnisse, selbst die Consular-Vertretung ist äusserst spärlich gesät, und kaum mehr als nominell, die wenigen österreichischen Handelsschiffe, welche sich auf gut Glück jenseits des Aequators wagen, finden kaum hie und da an einigen Hauptorten den nothdürftigsten Schutz, kein Europäer ist so rath- und hilflos, fühlt sich so sehr Fremdling in jenen fernen Zonen, als der Oesterreicher.