Kitabı oku: «Reise Know-How Wohnmobil-Handbuch»

Basisfahrzeuge

Wie schon der Name verrät, ist das Basisfahrzeug nicht einfach ein Fahrzeug, sondern buchstäblich die Basis, also das Fundament für Ihr mobiles Zuhause. Damit sich Ihr Wohnmobil nicht nur auf dem Campingplatz, sondern auch unterwegs bewährt, sollten Sie auf Kriterien wie Motorisierung, Antriebsart, zulässiges Gesamtgewicht, Nutzlast, Radstand, Bereifung etc. achten.

Aber auch Hersteller und Marktposition können eine Rolle spielen. Denn international starke Hersteller sorgen auch für ein gutes Servicenetz im Ausland, und bei Basisfahrzeugen mit hohem Marktanteil ist es viel einfacher, einen Austauschmotor oder sonstige Austausch- bzw. Ersatzteile zu bekommen, als bei irgendwelchen Exoten.

Den höchsten Marktanteil aller zugelassenen Reisemobile hat derzeit der italienische Fiat Ducato, der zusammen mit seinen weitgehend baugleichen Schwestermodellen Peugeot Boxer und Citroën Jumper als Basisfahrzeug für über 50 % aller Reisemobile dient.

Danach folgen Basisfahrzeuge von VW, Daimler, Ford, Iveco und Renault.Fiat, Peugeot und Citroën verwenden gemeinsam das in Italien produzierte Euro-Chassis. Alle hier genannten Basisfahrzeuge sind mit verschiedenen Turbodieselmotoren erhältlich, Fahrzeuge mit Benzinmotoren werden kaum angeboten. Die Hersteller haben Modelle mit unterschiedlichen Radständen und zulässigem Gesamtgewicht im Programm sowie (je nach zGG) Fahrzeuge mit Front- oder Heckantrieb (beim Transit wahlweise). Einige der Hersteller bieten auch Allrad-Versionen an.

Der Fiat Ducato überzeugt durch hohe Robustheit (zum Beispiel härtere Federung). Serienmäßig sind zahlreiche Sicherheits-Features wie Anti-Blockier-System (ABS), Antriebsschlupfregelung (ASR) und ein mechanischer Bremsassistent (MBA). Optional kann dieses Programm mit der elektronischen Traktionskontrolle (ESP) und zusätzlichen Airbags erweitert werden.

Der Ford Transit bietet serienmäßig Komfort-Features wie eine Klimaanlage und mehrere Airbags. Er ist mit vier verschiedenen TDCi-Dieselmotoren erhältlich – und wahlweise mit Front- oder Heckantrieb. Außerdem gibt es zwei Chassis-Varianten und unterschiedliche Radstände. Das Fahrgestell mit Leiterrahmen, Heckantrieb und Zwillingsbereifung kann auf 3850 kg aufgelastet werden und eignet sich besonders für größere Alkovenmobile. Vor allem für Teilintegrierte interessant ist das Flachbodenchassis mit dem rund 100 Millimeter tiefer liegenden Schwerpunkt. Für die Sicherheit sorgen u. a. ausreichend dimensionierte Scheibenbremsen sowie das serienmäßige elektronische Sicherheits- und Stabilitätsprogramm ESP.

Die größte Reichweite bietet der Renault Master mit einem Tankvolumen von 100 l (bis zu 1000 km mit einer Tankfüllung). Zudem ist die Bremsanlage besonders gut auf das Fahrzeuggewicht abgestimmt.

Die deutschen Modelle Mercedes Sprinter und VW Crafter sind in der Regel etwas teurer. Dafür punkten sie – wie Tests immer wieder beweisen – mit guter Sicherheits- und Komfortausstattung. Vor allem die Lenkung schneidet im Vergleich zu den anderen Fahrzeugen deutlich besser ab.

Außerdem zeichnen sie sich durch hohe Laufleistungen aus. Auch bei einem späteren Wiederverkauf können sich diese Stärken sehr positiv bemerkbar machen. Der Iveco Daily ist mit Preisen ab 37.000 € wohl das teuerste Basisfahrzeug.

Neben den bereits genannten Firmen gibt es auch Wohnaufbauten auf Basisfahrzeugen von MAN, Volvo und amerikanischen Herstellern wie z. B. Chevrolet. Sie spielen allerdings bei uns eine eher geringe Rolle und man findet sie vor allem im oberen Segment der Luxusfahrzeuge. Japanische Basisfahrzeuge hingegen haben im Wohnmobilbau praktisch keine Bedeutung mehr, wenn man von einigen Pick-up-Modellen absieht.

Motorisierung

Die meisten Wohnmobile sind heute mit Dieselmotoren ausgerüstet, um niedrigen Verbrauch, hohe Reichweite und günstige Kilometerkosten zu gewährleisten. Vernünftige Fahrweise vorausgesetzt, verbraucht ein mittelgroßes Mobil dann ca. 10–12 l auf 100 km.

Ottomotoren sind selten und kaum gefragt, aber wer einen Benziner haben möchte, hat den Vorteil, dass sie gebraucht um etwa ein Drittel billiger zu haben sind als vergleichbare Wohnmobile mit Dieselaggregat.

Die Leistung des Motors sollte dem Gesamtgewicht angemessen sein. Als Faustregel gilt: maximal 50 kg pro kW bei Fahrzeugen bis 3,5 t und maximal 75 kg pro kW bei schwereren Reisemobilen. Auch wenn man mit dem Wohnmobil ein gemütliches Tempo bevorzugt, so kann es doch nerven, wenn man an jedem Berg so stark zurückfällt, dass man permanent von Lastzügen überholt wird, die dann kaum mehr als 2 m vor einem wieder einscheren. Außerdem kann es längerfristig günstiger sein, etwas mehr in Hubraum und PS zu investieren, als völlig untermotorisiert zu reisen und das Aggregat ständig zu überfordern, sodass bereits nach wenigen Jahren teure Reparaturen (Zylinderkopf) fällig werden oder gar ein Austauschmotor.

Die Motorisierung sollte dem Gewicht des voll beladenen Fahrzeugs angemessen sein (025wh lc)

Antrieb

Unter den Reisemobilen bis 3,5 t hat sich bei etwa 80 % der Fahrzeuge der Frontantrieb durchgesetzt. Seine Vorteile für eine bessere Raumnutzung liegen auf der Hand:

> Der komplette Antrieb samt Tank liegt vorne.

> Hinter dem Fahrerhaus befindet sich ausschließlich der Wohnbereich.

> Im Fahrerhaus ist kein Motorbuckel.

> Durchgang und Wohnbereich werden nicht durch Kardantunnel behindert.

> Das Fahrzeug lässt sich mit verschiedenen Rahmen kombinieren.

Die Vorteile des Heckantriebs (bessere Traktion auf glattem Grund und am Berg) überwiegen gegenüber dem Raumvorteil erst bei höheren Gewichten. Allerdings sollte man darauf achten, dass man beim Frontantrieb durch Anbauten wie Heckträger und falsches Beladen die Gewichtsverteilung nicht zu negativ beeinflusst. Die Last auf der Vorderachse sollte nicht wesentlich unter 50 % des Gesamtgewichts liegen.

Der Wendekreis von Wohnmobilen mit Frontantrieb muss nicht unbedingt größer sein als bei solchen mit Heckantrieb; er wird stärker durch den Radstand beeinflusst.

Zulässiges Gesamtgewicht (zGG), Nutzlast und Federung

Polizeikontrollen zur Urlaubszeit haben gezeigt, dass ein großer Teil der Wohnmobile überladen ist – manche sogar ganz erheblich. Die Fahrzeuge werden zwar nicht sofort auseinanderbrechen (obwohl ich selbst das schon erlebt habe – sogar ohne Überladung), aber Komfort und Sicherheit leiden erheblich. Fahrzeuggewicht, Motorleistung, Bremskraft, Fahrverhalten und Federung müssen zusammenpassen, da sonst das Risiko schwerer Unfälle drastisch steigt. Leergewicht, zulässiges Gesamtgewicht und die sich daraus ergebende Zuladung (Nutzlast) verdienen daher besondere Beachtung. Achtung: Auch wenn das zulässige Gesamtgewicht eingehalten wird, kann die Belastung einer Achse erheblich überschritten werden. Beachten Sie daher bei der Zuladung unbedingt die Achslasten und wie sich diese beim Beladen verändern.

Heutige Wohnmobile werden meist für mindestens 3,49 t zugelassen und bieten daher mehr Zuladungsreserven als viele ältere Modelle. Da jedoch zunehmend Sonderausstattung eingebaut wird und überdies Sportgeräte und mehr Vorräte mitgenommen werden, sind die Lastreserven trotzdem nicht immer ausreichend. Besonders bei Fahrzeugen unter 3,5 t sollte man die Nutzlast kritisch prüfen. Als minimale Lastreserve für den Familienurlaub gelten 600–700 kg oder 20 % des zulässigen Gesamtgewichts; optimal wären 1000 kg oder 25–30 % des zGG. In jedem Fall ist es besser, ein langsameres Fahrzeug (über 3,5 t zGG) mit höherer Nutzlast zu fahren, als überladen in den Urlaub zu starten und Probleme oder gar einen Unfall zu riskieren. Allerdings ist bei diesen Fahrzeugen zu beachten, dass sie einen entsprechenden Führerschein erfordern.

Federn

Die Basisfahrzeuge der verschiedenen Hersteller sind überwiegend mit Blatt- oder Parabelfedern und Schraubenfedern ausgestattet. Der für diese Federn verwendete Stahl besitzt eine hohe Festigkeit und Elastizität, die er einer speziellen Legierung mit Silizium und einer gleichmäßigen Verteilung von Kohlenstoffmolekülen verdankt. Doch selbst hochwertige Originalfedern verlieren unter Dauerbelastung mit der Zeit an Spannkraft. Zusätzlich neigen Wohnmobile durch den hohen Schwerpunkt des Aufbaus zu erhöhten Wank- und Nickbewegungen. Um Sicherheit und Komfort zu erhöhen, kann man sein Fahrzeug mit verschiedenen Systemen nachbessern. Sie werden entweder zusätzlich zur Originalfeder verbaut oder ersetzen diese komplett. Von größter Wichtigkeit ist dabei, dass man nicht nur die Federung verstärkt, sondern auch die Stoßdämpfer darauf abstimmt. Sonst kann es passieren, dass trotz TÜV-geprüfter Zusatzfederung das Fahrzeug schlicht in zwei Teile zerbricht.

Zusatz-Blattfeder

Die Zusatz-Blattfeder ist eine gute Lösung bei permanent hohen Hecklasten wie zum Beispiel einem Motorradträger. Sie hat allerdings von allen Federsystemen das größte Eigengewicht, was wiederum zur Verringerung der eigentlichen Nutzlast führt. Zudem ermüdet die Zusatz-Blattfeder längerfristig ebenso wie die Hauptfederung. Da die härteren Federkräfte voll auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden, leidet zudem der Fahrkomfort, und der Rahmen wird stärker belastet. Zusatz-Blattfedern sind zwar eine einfach zu montierende und günstige Lösung, können aber bauartbedingt nicht einer wechselnden Zuladung angepasst werden und sind daher bei geringerer Belastung zu hart.

Zusatz-Schraubenfeder

Alternativ zur Blattfeder eignen sich als Zusatzfedern für Reisemobile mit hoher Hinterachsbelastung auch Schraubenfedern. Sie können das Absacken des Fahrzeughecks deutlich verringern. Auch die Empfindlichkeit gegen Seitenwind sowie Nick- oder Wankbewegungen werden reduziert. Schraubenfedern entlasten die Originalfedern und verstärken die bestehende Gesamtfederung gleichmäßig. Sie sind günstig, schnell zu montieren und leichter als Blattfedern. Ihr spezieller Vorteil gegenüber der Blattfeder ist die geringere Geräuschentwicklung, da keine Quietschgeräusche durch Reibung entstehen. Für Reisemobile besonders geeignet sind Zusatz-Schraubenfedern mit progressiver Kennung. Diese Schraubenfedern haben eine geringere Anfangsspannung, wodurch sich das Fahrzeug in unbeladenem Zustand weicher und komfortabler fährt. Mit zunehmender Einfederung steigt ihr Widerstand an, um das Fahrzeugheck auch bei wachsender Zuladung zu stabilisieren. Die Zusatzschraubenfeder ist verschleiß- und wartungsfrei. Wegen der Änderung des Fahrwerks sind nach der Montage eine TÜV-Abnahme und ein Eintrag in die Fahrzeugpapiere notwendig.

Zusatz-Luftfeder

Zusatz-Luftfedern sind variabler als Blatt- oder Schraubenfedern. Sie werden zwischen Fahrzeugrahmen und Achse montiert. Die Original-Stahlfedern übernehmen weiterhin die Hauptlast, die zusätzliche Luftfeder mit variablem Druck sorgt bei jeder Beladung für Komfort und Sicherheit. Da die Originalfederung weiter funktioniert, bleibt das Fahrzeug auch bei Ausfall der Zusatzluftfederung voll betriebsfähig. Bei der Zusatzluftfeder ist der Federdruck nicht konstant, sondern kann in den Luftbälgen mittels eines 12-Volt-Kompressors beliebig variiert werden. Dies erfolgt komfortabel aus dem Fahrerhaus heraus und ist sogar während der Fahrt möglich. Die Luftfederung erlaubt daher eine optimale Anpassung an verschiedene Beladungszustände. Ein Überströmstopp verhindert, dass in Kurven die Luft von einem Balg zum anderen strömt. Das bedeutet auf Knopfdruck bessere Kurvenstabilität und mehr Fahrsicherheit. Das Fahrverhalten wird komfortabler, Wank- und Nickbewegungen werden erheblich reduziert.

Balgen und Federn

Je nach Anforderung werden verschiedene Balgentypen verwendet. Beim Doppelfaltenbalg bestimmt eine Einschnürung in der Mitte die Richtung des Einfederns. Er ist daher komplett zusammengedrückt sogar als Anschlagbegrenzer zugelassen und bietet somit Notlaufeigenschaften selbst ohne Luftdruck. Er ist also besonders robust und betriebssicher.

Beim Kegelbalg hat der untere Teil einen geringeren Durchmesser und taucht daher in den oberen Balg ein, sodass sich der Gummischlauch außen über den Kolben stülpt. Auf diese Weise sind beträchtliche Hübe und sogar Kreisbahnen (AL-KO-Zusatzluftfeder) möglich. Da der Balg über keine Anschlagbegrenzung verfügt, wird der Fahrer bei zu geringem Luftdruck mithilfe eines Niederdruckschalters rechtzeitig gewarnt.

Der Roll- oder Schlauchbalg besteht aus einem gewebeverstärkten Gummischlauch, der an beiden Enden mit einer Kunststoffplatte luftdicht verschlossen ist. Von der Fußplatte ragt ein Kunststoffkonus in den Luftbalg hinein, der sich unter Druck über den Konus stülpt und an dessen Wänden auf und ab „rollt“. Rollbälge sind kostengünstig und bieten hohe Federkräfte bei kleinen Baumaßen.

Zur Druckluftversorgung der Bälge gibt es zwei verschiedene Systeme. Beim Einkreis-Luftfedersystem sind beide Luftbälge miteinander verbunden und werden über eine gemeinsame Leitung befüllt. Dieses System eignet sich für alle Fahrzeuge mit einer gleichmäßigen Gewichtsverteilung auf der Hinterachse.

Für Reisemobile, die durch Frischwassertanks, Gasflaschen, Klimaanlage, Generator usw. einseitig beladen sind, sodass sie nach einer Seite hängen, empfiehlt sich ein Zweikreissystem, bei dem die Luftbälge jeder Seite durch separate Leitungen befüllt werden. Über zwei Manometer im Fahrerhaus kann der Druck dann individuell geregelt werden, um eine leichte Schräglage auszugleichen.

So kann man das Niveau des Fahrzeugs durch Knopfdruck individuell anpassen – z. B. bei schwerer oder einseitiger Beladung. Aber auch bei Auffahrt auf eine Fähre kann durch kurzfristige Erhöhung des Luftdrucks in den Bälgen das Heck angehoben werden, damit es nicht aufsetzt. Ebenso kann man abends auf dem Stellplatz leichte Unebenheiten des Bodens bequem per Knopfdruck ausgleichen, statt mit Auffahrkeilen zu arbeiten.

Weiterhin zeigen Luftfedersysteme im Gegensatz zu Metallfedern keine Ermüdung, sodass sie ihre Federwirkung auch über lange Zeit konstant beibehalten. Das bedeutet Fahrkomfort und Sicherheit bei allen Beladungszuständen.

Wichtig sind Zusatz-Luftfedern für Pick-ups und Pritschenwagen mit Absetzkabine (s. u.), die mit sehr unterschiedlicher Last gefahren werden.

Am stärksten verbreitet sind Zusatz-Luftfedern an der Hinterachse. Es gibt aber auch Zusatz-Luftfedern für die Vorderachse sowie Vollluftfedern für Hinter- und Vorderachse.

Sonderfall: Absetzkabine

Pritschenwagen oder Pick-ups mit absetzbarer Wohnkabine haben den Vorteil großer Vielseitigkeit: Sie sind Personenwagen, Kleinlastwagen und Wohnmobil zugleich, sind durch den Allradantrieb geländegängig und bleiben auch bei viel Schnee im Winter kaum einmal hängen.

Aber sie haben auch eine große Schwäche: die Federung der Hinterachse. Ihre Starrachse mit Blatt- oder Schraubenfedern ist auf eine wechselnde, nicht auf eine andauernd hohe Belastung ausgelegt, sodass die Federn relativ schnell ermüden und das Heck dadurch absinkt. Zudem bezahlen diese Fahrzeuge ihre größere Bodenfreiheit mit einem entsprechend hoch liegenden Schwerpunkt. Verstärkt durch den hohen Wohnaufbau haben sie daher die Tendenz, sich in Kurven stark zur Seite zu neigen. Bei größerem Hecküberhang kann auch das Längswippen beim Überfahren von Bodenwellen erhebliche Probleme bereiten und selbst bei vorsichtiger Fahrweise auf der Straße zu schweren Schäden am Chassis führen.

Zusätzliche Blatt- oder Schraubenfedern sind hier keine wirkliche Lösung. Erstens ermüden sie mit der Zeit ebenfalls und zweitens ist das Fahrzeug dann ohne Last viel zu hart gefedert. Hier ist die flexible Luftfeder in ihrem Element, die sich auf Knopfdruck der unterschiedlichen Belastung anpassen lässt. Sie erhöht sowohl den Komfort als auch die Sicherheit durch eine stabilere Straßenlage ganz spürbar. Zudem kann sie bei Hindernissen kurzzeitig das Heck anheben, als Niveauausgleich dienen und beim Absetzen und Aufnehmen der Kabine sehr hilfreich sein. Dazu einfach bei maximalem Balgendruck die Stützen ausfahren, Halterungen lösen, Druck ganz ablassen und drunter wegfahren. Einziger Nachteil ist die durch den Einbau der Bälge etwas reduzierte Achsverschränkung, die aber nur bei extremen Offroad-Fahrten spürbar wird.

Sehr wichtig ist allerdings, dass man nicht nur die Federung verstärkt, sondern auch die Stoßdämpfer anpasst! Die ungedämpfte Hebelwirkung des Längswippens, selbst bei leichten Bodenwellen, kann sonst sehr rasch das Chassis schädigen. Dann hat das Fahrzeug nur noch Schrottwert und falls es gar während der Fahrt auseinanderbricht, ist ein schwerer Unfall unvermeidlich. Darauf achten bislang leider weder die Hersteller noch der TÜV!

Länge, Last und Fahrverhalten

Beachten Sie, dass Gesamtgewicht, Achslast, Fahrzeuglänge und Radstand das Fahrverhalten spürbar beeinflussen können. Wichtig ist nicht nur, dass das zulässige Gesamtgewicht eingehalten wird, sondern auch, dass der Schwerpunkt möglichst tief und weit vorne liegt. Hecklastigkeit entlastet die Vorderachse und bewirkt eine ungünstigere Straßenlage, zumal die Vorderachse beim Anfahren, Beschleunigen und am Berg zusätzlich entlastet wird. Besonders Fahrzeuge mit weitem Hecküberhang werden leicht hecklastig, wenn sie hinten einen großen Stauraum haben oder man einen Fahrrad-/Motorradträger anbaut. Für die Straßenlage ist daher ein langer Radstand stets günstiger („Länge läuft“!) als ein weiter Hecküberhang, da Hecklastigkeit zudem die Empfindlichkeit gegen Seitenwind und das Wanken spürbar erhöht. Ein längerer Radstand führt zwar zu einem größeren Wendekreis, welcher sich aber nach meinen persönlichen Erfahrungen weniger negativ auswirkt, als man denkt. Meist kann man auch mit kleineren Fahrzeugen nicht einfach auf der Straße wenden, sondern braucht einen Parkplatz oder Seitenweg, in den man rückwärts hineinstoßen kann. Und er fällt allemal weniger negativ ins Gewicht als eine instabile Straßenlage!

Reisemobile mit Frontantrieb können mit einem speziellen Tiefrahmen-Chassis (z. B. von ALKO) kombiniert werden, das den Schwerpunkt tiefer und mehr nach vorn verlegt, mehr Platz schafft und eine höhere Zuladung gestattet.

Was ist das Leergewicht und wie wird die Achslast berechnet?

Nach der StVO gilt als Leergewicht das Fahrzeuggewicht mit gefülltem Kraftstofftank plus 75 kg für den Fahrer. Nach der bestehenden Euronorm für die Angabe des Leergewichts umfasst der Wert das Wohnmobil inkl. Ersatzrad, Kühlwasser, Schmiermittel, Bordwerkzeug, Stromkabel, zu 90 % gefülltem Kraftstofftank, vollem Wassertank und maximalen Gasreserven sowie 75 kg pro eingetragenem Sitzplatz und einem Gepäckgewicht von 10 kg pro Person plus 10 kg pro Meter Fahrzeuglänge.

Lassen Sie sich im Kaufvertrag vom Hersteller oder Händler das angegebene Leergewicht schriftlich bestätigen, um später etwas in der Hand zu haben.

Berechnen der zusätzlichen Achslast

Auch wenn das zulässige Gesamtgewicht eingehalten wird, kann die Belastung einer Achse erheblich überschritten werden. Beachten Sie daher bei der Zuladung unbedingt die Achslasten und wie sich diese beim Beladen verändern!

Wenn Sie Ihr Wohnmobil mit 100 kg beladen, wird sich dadurch das Gesamtgewicht erwartungsgemäß um 100 kg erhöhen und die Summe der Achslasten ebenfalls. Beachten Sie jedoch, dass sich je nach Position der Ladung eine Achslast nach dem Hebelgesetz um deutlich über 100 kg erhöhen und die andere sogar verringern kann – vor allem bei Fahrzeugen mit großem Hecküberhang und entsprechend langem Hebel!

Die Erhöhung der Achslast (A) lässt sich mithilfe einer Formel aus Gewicht (G), Hebelarm (H) und Radstand (R) errechnen:

Der Hebel errechnet sich aus der Differenz zwischen Radstand und Abstand der Last von der Achse.

> Beispiel 1:

Wird bei einem Fahrzeug mit 3000 mm Radstand eine Last von 100 kg mit Mittelpunkt 1000 mm hinter der Vorderachse und 2000 mm vor der Hinterachse geladen, so ergeben sich folgende Hebel:

Vorderachse: 3000 − 1000 = 2000

Hinterachse: 3000 − 2000 = 1000

In die Formel eingesetzt, erhält man dann folgende Erhöhung der Achslast:

Vorderachse:

(100 kg x 2000): 3000 = 66,66 kg

Hinterachse:

(100 kg x 1000) : 3000 = 33,33 kg,

in der Summe also 100 kg.

> Beispiel 2:

Lädt man die 100 kg beim gleichen Fahrzeug auf einen Heckträger mit Lastmittelpunkt 2000 mm hinter der Hinterachse, so

ergeben sich folgende Hebel:

Vorderachse: 3000 − 5000 = -2000

Hinterachse: 3000 + 2000 = 5000

Der Hebelarm für die Hinterachse ergibt sich aus dem Radstand plus Hecküberhang der Last (Distanz zwischen der Hinterachse und der Last).

In die Formel eingesetzt, erhält man dann folgende Erhöhung der Achslast:

Vorderachse:

(100 kg x (-2000)) : 3000 = −66,66 kg

Hinterachse:

(100 kg x 5000) : 3000 = 166,66 kg,

in der Summe also wiederum 100 kg.

Die Vorderachse wird um 66,66 kg entlastet, die Hinterachse mit 166,66 kg belastet.

Bequemer geht es mit dem Achslastrechner für Wohnmobile im Internet: www.zuhause-im-wohnmobil.de/toolshilfen/achslast-online-rechner-fuer-wohnmobile.

Beachten Sie, dass bei Hecküberhang die Belastung der Hinterachse durch die Massenträgheit deutlich erhöht wird, wenn Sie z. B. über eine Bodenwelle fahren!

Bereifung

Ein gefährlicher Schwachpunkt bei vielen Wohnmobilen ist, neben dem Überladen, die Bereifung. Fährt man ständig an der oberen Grenze der Tragfähigkeit, so werden dadurch insbesondere die Reifen strapaziert und verschlissen. Schäden und Verschleiß im Inneren des Reifenaufbaus sind nicht immer zu erkennen und viel zu oft kommt es daher bei Wohnmobilen zu gefährlichen Reifenplatzern, die schwere Unfälle nach sich ziehen können. Falls während der Fahrt ein Reifen platzt, sollte man keinesfalls heftig bremsen, sondern das Lenkrad gut festhalten, sofort Gas wegnehmen, das Fahrzeug ausrollen lassen und nur vorsichtig bremsen. Nach einem solchen Vorfall sollte möglichst bald auch der Reifen gegenüber ausgewechselt werden, da durch die plötzliche Doppelbelastung unsichtbare Schäden wahrscheinlich sind.

Fachleute empfehlen, selbst bei Frontantrieb stets die besseren Reifen auf die Hinterachse aufzuziehen, da angeblich ein geplatzter Hinterreifen oft unvermeidlich zum Unfall führt. Ich selbst habe zwar schon mehrere Platzer hinten ohne Probleme überstanden, doch das mag in erster Linie dem langen Radstand und der guten Straßenlage meines Fahrzeugs zu verdanken sein und kann nicht unbedingt auf Fahrzeuge mit großem Hecküberhang übertragen werden.

Wichtig für Ihre Sicherheit ist daher, dass Sie nicht nur auf eine ausreichende Profiltiefe achten, sondern auch auf das Produktionsdatum und die Tragkraft der Reifen. Beides ist auf dem Reifen angegeben. Die Tragfähigkeit kennzeichnet der „Load Index“ (LI), der zusammen mit dem Buchstaben für die Geschwindigkeit hinter der Felgengröße angegeben wird, z. B. „18514100 M“. Dabei bedeutet die Zahl „100“ eine Tragkraft von 800 kg (pro Reifen) und jeder Punkt darüber oder darunter eine höhere bzw. niedrigere Tragkraft.

Transporter-Reifen haben zwischen dem Innendurchmesser und LI meist ein C (= „Commercial“ für Kleinlastwagen; stabilere Struktur mit höherer Tragkraft) und manchmal die zusätzliche Bezeichnung 8P.R. oder 6P.R. (= Ply-Rating). Letztere Zahl gibt an, wie viele Stahllagen der Gürtel hat. Je mehr, desto höher ist die Tragfähigkeit. Eine Tragfähigkeit, die zwischen C-Reifen und normalen Reifen liegt, haben Reinforce- („verstärkte“) Reifen mit dem Zusatz Rf an Stelle des C. Da Reifen, selbst wenn sie nicht gefahren werden, im Laufe der Jahre schwächer werden, sollte man auch die DOT-Nummer beachten, die das Produktionsdatum anzeigt. Bis zum Jahr 2000 war sie drei-, seitdem ist sie vierstellig. Die Nummer 4519 bedeutet z. B., dass der Reifen in der 45. Kalenderwoche des Jahres 2019 hergestellt wurde.

LI-Tabelle

LI kg

90 600

95 690

100 800

103 875

105 925

108 1000

110 1060

112 1120

115 1215

Reifentipps

Zwillingsreifen

Sie erhöhen nicht nur die Nutzlast und entlasten den einzelnen Reifen, sondern erhöhen auch die Traktion bei Heckantrieb und verbessern das Fahrverhalten.

Reifen schonen

Da der Verschleiß der Reifen im Quadrat zur Geschwindigkeit wächst, kann man die Sicherheitsreserven spürbar erhöhen, indem man etwas langsamer fährt (besonders mit älteren Reifen, bei Hitze, hoher Last etc.).

Reifendruck

Den Reifendruck vor jeder längeren Fahrt und lieber zu oft prüfen. Besser mit etwas zu hohem Druck fahren. Zu niedriger Druck führt zum Erhitzen und der Zerstörung des Reifens!

Gängige Grundrisse

Bei der Wahl des optimalen Grundrisses sind sehr verschiedene und teils widersprüchliche Anforderungen zu berücksichtigen, z. B. die überwiegende Nutzung des Wohnmobils, Personenzahl, Platzbedarf, Gepäckmenge, Komfortansprüche, Bettengröße, Lastverteilung etc. Wollen Sie ein fest eingebautes Bett wie zu Hause oder sind Sie dazu bereit, jeden Abend umzubauen? Werden Sie überwiegend zu zweit reisen oder werden die Sitzplätze im Wohnteil auch während der Fahrt genutzt? Sollen Dusche und Toilette getrennt sein? Ist Ihnen ein kompaktes und wendiges Reisemobil wichtiger als ein rollendes Zuhause mit viel Komfort? Im Laufe der Jahre haben sich je nach Fahrzeugart und -größe einige Standard-Grundrisse herauskristallisiert und bewährt.

Grundsätzliches

Eine Mittelsitzgruppe ist zumindest immer dann sehr zu empfehlen, wenn mehr als zwei Personen verreisen, denn nur dann können die übrigen Passagiere gleich hinter der Fahrerkabine sitzen, am Geschehen teilhaben und mit dem Fahrer bzw. Beifahrer reden. Außerdem sitzt man auf schlechten Straßen zwischen den Achsen am bequemsten, Kinder hat man dort besser unter Kontrolle als weit weg im Heck und zudem erleichtert die Mittelsitzgruppe den Zugang zum Alkoven.

Ein Eingang in der Mitte des Wohnteils ist vorteilhaft, damit der Weg nach hinten und vorn gleich lang ist (sonst muss man unter Umständen durch das ganze Fahrzeug gehen, um zur Toilette zu gelangen).

Der Küchenblock mit Dachlüfter sollte sich in der Nähe der Sitzgruppe befinden; der Sanitärbereich schließt daran an.

Um eine optimale Gewichtsverteilung zu gewährleisten, sollten Ausstattung, Stauräume und Vorräte den Schwerpunkt möglichst tief und (vor allem bei Frontantrieb) nach vorn legen. Die Wasser-/Abwassertanks, Gas- und Lebensmittelvorräte sollten sich daher tief und zwischen den Achsen (bzw. nahe der Vorderachse) befinden; Stauräume unter dem Dach sollten nur für Kleidung, Decken etc. genutzt werden.

Betten dürfen nicht zu kurz oder zu schmal sein (am besten vorher probeliegen). Sie sollten sich nicht in gleicher Höhe mit einem Fenster befinden (Zugluft, Kälte, Beschädigung der Rollos), sondern mindestens 30 cm tiefer und mindestens 50–80 cm von Ladegeräten, Wechselrichtern u. Ä. entfernt sein, deren elektromagnetisches Feld zu Schlafstörungen führen kann. Komfortable Betten haben einen Lattenrost, Hinterlüftung und gute Matratzen wie das Bett zu Hause. Diesen Komfort können heute auch Hubbetten über der Fahrkabine leisten.

Fest eingebaute Heckbetten werden in größeren Reisemobilen häufig erhöht angebracht, um darunter Platz für eine riesige Heckgarage zu schaffen. Der sehr guten Raumnutzung steht dabei das Risiko der Hecklastigkeit gegenüber. Fahrzeuge mit Heckgarage sollten einen langen Radstand und möglichst geringen Hecküberhang haben und der Stauraum sollte mehr für sperrige, aber weniger schwere Dinge genutzt werden.

Grundrisse für Kastenwagen

Beim Kastenwagen ist der Platz durch die Serienkarosserie besonders knapp. Er soll so ausgestattet sein, dass er auch als Alltagsfahrzeug geeignet ist. Die große Schiebetür ermöglicht bequemes Beladen und sollte möglichst nicht komplett verbaut werden.

Grundriss 1 – Kleinbus

Ein Kleinbus (z. B. VW; Ausbau „California“), bietet Platz für ein allein reisendes Paar, mit Schlafhochdach ggf. auch noch für zwei kleine Kinder. Da Bad und WC fehlen, eignet er sich bevorzugt für Wochenenden, Übernachtungen auf Campingplätzen oder für ein anspruchsloses und naturnahes Leben. Durch Ausziehen der Sitzbank und Abklappen der Lehne entsteht eine Längsliegefläche für zwei Personen.

Grundriss 2 – größere Kastenwagen

Kastenwagen mit langem Radstand bieten bereits Platz für eine kleine Nasszelle mit WC. Die Mittelsitzgruppe wird zum Schlafen verbreitert und zu einem Bett umgebaut. Die zur Gegenseite umklappbare Rückenlehne der mittleren Sitzbank ermöglicht den Transport von bis zu sechs Personen mit Blick in Fahrtrichtung. Inzwischen erfreuen sich auch Kastenwagen mit festem Heckbett und Halbdinette zunehmender Beliebtheit – insbesondere bei Paaren.

Grundrisse für Aufbaumobile

Durch senkrechte Wände, etwas mehr Breite (Querbetten) und den Alkoven bieten Aufbaumodelle deutlich mehr Raum als gleich lange Kastenwagen. Grundsätzlich können Alkovenmobile, Integrierte und Teilintegrierte nahezu identische Grundrisse haben; es gibt jedoch Grundrisse, die von einzelnen Kategorien bevorzugt werden.

Grundriss 3 – der Klassiker

Der ideale Grundriss für kleinere bis mittlere Modelle (bevorzugt Alkoven) mit Platz für bis zu vier Personen. Das feste Heckbett erhöht den Komfort und schafft darunter Platz für eine Heckgarage.

Grundriss 4 – Familienmobil

Bei Familien beliebt ist vor allem die Version mit Sitzgruppe und Küche vorn und Nasszelle hinten (wie beim „Klassiker“), die jedoch – für größere Familien und bei längeren Fahrzeugen – durch eine zweite Sitzgruppe hinten (nachts ein Einzelbett) oder durch ein festes Querlieger-Stockwerkbett im Heck ergänzt wird. Solche Fahrzeuge bieten (bevorzugt als Alkovenmodelle oder aber als Integrierte mit Hubbett) Platz für 5- bis 6-köpfige Familien, sofern man sich tags überwiegend im Freien aufhalten kann.

Grundriss 5 – die „Sofa“-Variante

In allen drei Kategorien findet man diese Lösung mit Eingang, Küche und Nasszelle im Heck und einem seitlichen Längssofa gegenüber der Mitteldinette, auf dem man jederzeit ein Mittagsschläfchen halten kann, ohne umbauen zu müssen. Vorteilhaft am Heckeingang ist, dass man vom Freien kommend Bad und WC in zwei Schritten erreicht, ohne durch den ganzen Wohnbereich gehen zu müssen (vor allem mit Kindern ein Plus!) – allerdings muss man dabei durch die enge Küche, was beim Kochen sehr störend sein kann. Bei langem Hecküberhang können die Küche und die Nasszelle im Heck sich zudem ungünstig auf Fahrverhalten und Traktion von Fronttrieblern auswirken. Die Sitzgruppe eignet sich für bis zu vier weitere Passagiere, bietet guten Zugang zum Alkoven (bzw. Hubbett) und ergibt zusammen mit dem Sofa eine gemütliche Sitzrunde bzw. nachts eine große Liegefläche (längs oder quer). Da das Umbauen aus der Mode gekommen ist und ein festes Heckbett zum Standard gehört, ist diese Variante heute nur noch selten anzutreffen.

Grundriss 6 – Hecksitzgruppe

Die Sitzgruppe im Heck kann für eine gemütliche Runde vorteilhaft sein, eignet sich aber kaum für mitfahrende Passagiere, da zum einen das überhängende Heck am stärksten hüpft und wankt und man zum anderen vom Fahrgeschehen weit entfernt ist. Zudem ist bei dieser Variante der Zugang zu Alkoven bzw. Bugbett durch den Waschraum sehr beengt, mühsam und nur mit Leiter möglich. Aus all diesen Gründen sind solche Modelle heute selten geworden.

Grundriss 7 – Heckschlafzimmer

Früher fand man es vor allem in größeren Integrierten, heute gehört es in den verschiedensten Modellen zum Standard: ein fest eingebautes Heckbett (verschiedene Optionen s. o.), unter dem sich eine riesige Heckgarage für Fahrräder und Gepäck befindet. Der Vorteil liegt unter anderem darin, dass man abends nicht umbauen muss und sehr viel Stauraum zur Verfügung hat (Gefahr des Überladens beachten!). Weitere zwei Personen (Kinder) können im Alkoven bzw. Hubbett schlafen und zwei auf der umgebauten Mitteldinette (hinter dem Fahrersitz angebrachte Sitzgruppe mit gegenüberliegenden Bänken quer zur Fahrtrichtung). Außerdem lässt sich der Schlafraum im Heck durch einen Vorhang oder eine Schiebetür ganz abtrennen.

Grundriss 8 – die rollende Luxusvilla

Bis zu 8 oder 9 m lange Luxusvillen mit allem Komfort werden überwiegend als Integrierte, teils aber auch als Alkovenmodelle angeboten. Sie haben meist ein festes Heckbett mit Lattenrost und Federkernmatratze im abtrennbaren Schlafraum, daneben ein geräumiges Bad mit separater Dusche und darunter eine Heckgarage für Motorroller oder einen kleinen PKW. Im mittleren Bereich findet man eine großzügige Küche, Kleider- und Vorratsschränke, an die sich zum Fahrerhaus hin eine komfortable Polstergruppe anschließt. Trotz ihrer Größe werden diese Modelle oft von reisenden Paaren als zweites Zuhause genutzt.

Grundriss für Pick-up-Kabinen

Bei den Absetzkabinen für Pick-ups geht es darum, den sehr knappen Raum von nur etwa 2 bis 3 m Bodenlänge für 2–4 Personen optimal zu nutzen. Wegen der seitlichen Bordwände der Ladefläche ist oft nur ein Heckeinstieg möglich, wie er auch bei britischen Wohnmobilen und einigen Expeditionsfahrzeugen anzutreffen ist. Absetzkabinen, welche die Pritsche um wenigstens 70–80 cm überragen oder die Pritsche ganz ersetzen (z. B. Bimobil) sind aber auch mit Seiteneinstieg erhältlich.

Grundriss 9 – Heckeinstieg

Der Heckeinstieg lässt viel Stellfläche an den Seitenwänden, sodass selbst Kabinen für kleine Ladeflächen fast immer Platz für einen 2-Flammen-Küchenblock und eine Nasszelle bieten. Zwei Personen finden Schlafplatz im Alkoven, 1–2 weitere auf der umgebauten Sitzgruppe. Sehr vorteilhaft ist ein schwenkbarer Tisch.

Auf die bestehende Pritsche aufgesetzte Wohnkabinen ermöglichen einen Seiteneinstig nur, wenn sie weit genug hinten überstehen, da sonst die Bordwände der Pritsche im Weg sind. Eine Alternative bietet die Firma Bimobil (s. Anhang des Buches): Hier wird die bestehende Pritsche ganz abgenommen und durch den Wohnaufbau ersetzt, was einen Seiteneinstieg und bessere Raumnutzung gestattet, aber dann auch deutlich höhere Kosten verursacht.

Die Wohnung
Wohnkabine

Die Wohnkabine ist so etwas wie der Rohbau Ihres mobilen Ferienhauses. Während die Ausstattung von Reisemobilen verschiedenster Marken sehr ähnlich ist und meist sogar vom gleichen Hersteller kommt (von Fenstern über Kühlschränke, Kocher, Heizungen und Toiletten bis hin zu Möbelbeschlägen), gibt es bei der Wohnkabine erhebliche und gravierende Unterschiede, die von außen nicht erkennbar sind. Da Reisemobile bei relativ geringer Kilometerleistung pro Jahr durchaus 20–30 Jahre lang genutzt werden können, andererseits aber eine teure Ausstattung sehr schnell ihren Wert verliert, wenn die Kabine schadhaft wird, ist es besonders wichtig, auf einen soliden Aufbau von Dach und Wänden zu achten. Sie müssen stabil, langlebig, gut isoliert und dauerhaft wasserdicht sein.

Sandwich-Konstruktion

Wände, Dach und Boden der Kabine werden grundsätzlich als Sandwich-Konstruktion gefertigt: mit einer Außenhaut aus Aluminium oder GFK (Glasfaser-Kunststoff), einer Isolierung mit oder ohne Stützgerippe und einer Innenhaut aus beschichteten Leichtsperrholz- oder Faserplatten. Ein GFK- oder Durabed-Dach kann in der Kasko-Versicherung 10 % einsparen. Die einzelnen Lagen sind zwecks Versteifung miteinander verklebt. Außerdem werden zur Stabilisierung die Möbel mit der Kabine verschraubt. Durch diesen Aufbau lassen sich Stabilität, Wärmeisolierung und Schalldämmung mit geringem Gewicht kombinieren.

Die beste, aber auch teuerste Isolierung sind harte PU-Schäume, die kein Stützgerippe erfordern. Sie isolieren hervorragend und nehmen kaum Nässe auf, sind aber relativ schwer. Außerdem lassen sich darauf Halterungen für schweres Zubehör nur mit durchgehender Verschraubung anbringen. Für Baureihen der unteren Preisklasse werden gern leichte Styroporplatten verwendet, die preiswert und leicht sind und gut isolieren, aber auch Feuchtigkeit aufnehmen und wenig stabil sind, sodass sie ein Stützgerippe erfordern. Bei modernen Vakuumverfahren wird das Styropor so stark verdichtet, dass es kein weiteres Gerippe mehr erfordert und die Holzeinlagen nur zur Verschraubung der Möbel erforderlich sind.

Für den Selbstausbau kommt außerdem weicher PE-Schaum (wie bei Isomatten) in Frage, der sehr gute Eigenschaften bietet. Styropor lässt sich nur für plane Flächen verwenden und neigt zum Quietschen. Mineralwolle ist zwar billig, aber wenig geeignet und sollte zumindest einseitig mit Alufolie oder Papier kaschiert sein, um durch Erschütterungen nicht rasch zusammenzufallen.

Man sollte beachten, dass der Wohnbereich eine Fülle von Bestandteilen und Funktionen umfasst, von denen viele ein stilles Dasein „hinter den Kulissen“ führen. Umso wichtiger ist es, bei der Auswahl des Traummobils nicht nur auf Augenfälliges wie Möbelfronten, Polsterbezüge und Raumausstattung, sondern auch auf Details wie Wandaufbau, Isolierung, Ventilation etc. zu achten, die man nicht auf den ersten Blick bemerkt.

Konstruktion mit Stützgerippe

Diese aus dem Wohnwagenbau stammende Konstruktion wird zum Teil noch für Wohnmobilkabinen verwendet. Solche Kabinen sind aber nicht verrottungsfest und daher weniger langlebig als Kabinen mit selbsttragenden Hartschaumplatten (–>). In einen Holzrahmen, der dem Fachwerk eines Ständerbaus ähnelt, werden Styroporplatten eingepasst. Als Außenhaut dienen Bahnen aus Alu-Blech, die an den Verbindungsstellen zusammengefalzt sind. Sie werden an den Wänden geklebt, auf dem Dach jedoch nur lose verlegt und am Rand befestigt, damit sich das Alu bei Hitze ausdehnen kann. Innen werden dünne (ca. 3 mm) Platten aus leichtem Sperrholz oder Fasermaterial aufgeklebt. Mit dem Holzrahmen werden später die Möbel verschraubt. Der gravierende Nachteil dieser Konstruktion liegt auf der Hand: Sobald an irgendeiner Verbindungsstelle das Dichtmaterial nachlässt und etwas Nässe eindringt, setzt sie sich im Holz fest, das dann rasch verrottet, sodass die Kabine ihre Stabilität verliert. Dann ist entweder eine sehr teure Reparatur fällig – oder aber der Wohnaufbau und damit das ganze Reisemobil sind praktisch schrottreif.

Wesentlich für eine hohe Lebensdauer des Wohnmobils ist, dass die Kabine verrottungsfest ist. Selbst bei absolut dichter Außenhaut kann das Holzskelett Nässe ziehen, wenn an den Innenwänden die Dampfsperre fehlt. Dann gelangt warme und feuchte Luft in die Isolierschicht und die Nässe kondensiert im Holz. Dagegen hilft nur häufiges Lüften, insbesondere bei kaltem Wetter.

Selbsttragende Hartschaum-Konstruktion

Langlebige, verrottungsfeste und dauerhaft dichte Kabinen werden aus teureren und schwereren Sandwichplatten mit einem Kern aus Hartschaum gefertigt, der zwischen dünnen Schichten Aluminium oder GFK eingeschlossen und damit verklebt ist. Das Dach ist bei dieser Konstruktion auf ganzer Fläche begehbar. Das kann sehr vorteilhaft sein, um Boote und sonstiges Gepäck zu transportieren – aber auch als Aussichtsplattform zum Fotografieren oder zu Tierbeobachtungen.

Auch der Boden solcher Kabinen besteht meist aus einer Sandwichplatte, bei der trittfest verdichteter Styropor zwischen wasserfest verleimten und imprägnierten Holzplatten (oder einer Holzplatte oben und einer wasserdichten GFK-Schicht unten) eingeschlossen ist. Zusätzlich werden diese Platten durch Alu-Profile verstärkt.

Achtung: Auch ein solides, begehbares Dach darf man nicht überlasten. Selbst wenn keine sofort erkennbaren Schäden entstehen, kann z. B. die Dach-Wand-Verbindung dadurch undicht werden.

Verbindungen

Kritische Stellen der Kabine sind, neben den Durchbrüchen, die Verbindungsstellen von Dach-, Wand- und Bodenplatten. Bei billigen Rahmenkonstruktionen werden die Platten meist einfach im Winkel gegeneinander gestoßen und verschraubt. Über die Kante wird dann zur Abdichtung eine Alu-Leiste geschraubt und mit elastischer Dichtmasse verklebt. Ähnlich werden auch Fenster, Dachluken etc. in die Durchbrüche eingefügt und abgedichtet. Die Dichtmassen altern jedoch mit der Zeit und müssen somit alle paar Jahre erneuert werden, damit kein Wasser eindringen kann.

Bei hochwertigen Kabinen werden die Platten für dauerhafte Dichtheit in gerundete Alu-Profile gesteckt und mit Dichtmasse eingeklebt. Auf diese Weise erhält man stabile, randlose und absolut dichte Verbindungen.

Unterhalb der Bodenplatte werden die Wände oft durch Kunststoff-Schürzen verlängert, die man bei Beschädigung auswechseln kann.

Lassen Sie sich unbedingt bestätigen, dass diese Schürzen aus UV-beständigem Material bestehen. Die meisten Kunststoffe altern durch UV-Einstrahlung recht schnell. Das Material wird dann spröde und brüchig und nach ein paar Jahren kommt es zu Rissen, Brüchen oder sonstigen Schäden, sodass die Teile erneuert werden müssen.

Das Dach sollte keinesfalls Randwülste oder sonstige Erhöhungen aufweisen, die das Wasser nicht ablaufen lassen, denn wenn Nässe an einer Verbindungsstelle als Pfütze stehen bleibt, wird diese Stelle durch Frost schnell undicht.

Fenster und Türen

Was wäre der schönste Picknickplatz am See ohne ein Panoramafenster, durch das man beim Kaffee die Naturidylle genießen kann? Je größer, desto besser – möchte man meinen. Aber Fenster sind trotz Isolierung auch Kältebrücken. Sie können bei Sonneneinstrahlung zu starker Aufheizung führen, was bei kaltem Wetter natürlich ein Vorteil ist, und sind nicht sehr einbruchsicher.

Deshalb sollte man Fenster nur dort einbauen, wo sie sinnvoll sind. Ein großes Fenster gehört neben die Sitzgruppe; ein etwas kleineres an die gegenüberliegende Wand (etwa über dem Küchenblock). So hat man freien Blick in beide Richtungen, viel Licht und kann gut durchlüften. Über der Kochstelle sollte sich ebenfalls ein Fenster befinden, damit Dampf rasch abziehen kann, und auch in der Nasszelle ist ein kleines Fenster vorteilhaft. Im Alkoven und bei anderen Schlafstellen reichen kleine Fenster zur Ventilation. Sie sollten sich mindestens 20 cm über der Matratze befinden, um Schäden an den Rollos zu vermeiden. Der Alkoven sollte kein Fenster in Fahrtrichtung haben, da es dort oft Probleme mit der Dichtheit gibt. An den Seiten sind kleine Schiebefenster sinnvoll, da man bei Abfahrt gelegentlich vergisst, diese Fenster zu schließen. Ausstellfenster fliegen dann bei höherem Tempo schnell davon.

Beachten Sie, dass der TÜV nur Fenster mit Prüfzeichen (Wellenlinie) akzeptiert. Kombirollos an den Fenstern und Insektengitter in den Türen neuerer Wohnmobile bieten guten Schutz gegen Insekten, sind aber zu grobmaschig (ca. 1 mm), um die kleinsten Blutsauger abzuhalten, die selbst über das Dichtgummi der Fenster im Fahrerhaus eindringen können. Für Reisen nach Skandinavien (oder in sonstige Moskitoregionen) kann man sie durch feinere Netze aus dem Outdoorhandel ergänzen und zusätzliche Insektenmittel mitnehmen.

Fensterkonstruktion

Wohnmobilfenster haben Doppelscheiben aus getöntem Acrylglas und isolieren ähnlich gut wie Doppelfenster im Haus. Sie werden als komplette Systeme mit dicht abschließenden Einbaurahmen geliefert und sind meist mit einem Kombirollo für Verdunkelung und Insektenschutz ausgestattet. Mehr als zwei Drittel der europäischen Wohnmobile haben Fenster der Qualitätsmarke Seitz montiert, bei denen sich die Rollos per Zentralbedienung in beliebiger Position arretieren lassen. Geschlossene Rollos können überdies die Kälte-/Hitze-Isolierung verbessern. Acrylfenster sind leicht, aber so weich, dass sie Kratzer bekommen, wenn man zu dicht an Hecken und Zweigen entlang fährt. Normale Kratzer lassen sich durch eine Politur (z. B. Acrylan) ausbessern, die man im Zubehörhandel bekommt.

Ausstell- oder Schiebefenster

In den meisten Fällen haben Ausstellfenster, die nach oben aufgeklappt werden, mehr Vorteile: Sie ermöglichen es, die ganze Fensterfläche zu öffnen, können auch bei Regen offen bleiben und halten mit einem Tuch abgedeckt die Sonnenstrahlung ab, während sie zugleich Durchlüftung gestatten. Schiebefenster können maximal die halbe Öffnung freigeben und müssen bei Regen geschlossen werden. Dafür können sie während der Fahrt geöffnet werden und in Fällen, in denen es beim Ausstellfenster wegen Hindernissen nicht möglich ist, wie z. B. am Heck, wenn ein Fahrradträger montiert ist. Auch im Alkoven sind seitliche Schiebefenster besser.

Eingangstür

Die Eingangstür ist bei manchen Wohnmobilen ein Schwachpunkt was die Einbruchsicherheit anbetrifft. Langfinger brauchen bei abgeschlossener Tür nur unter den Dichtgummi zu greifen und mit einem kräftigen Ruck ist die Tür geöffnet. Zum Glück haben viele Hersteller auf diese Schwäche reagiert und fertigen solidere Eingangstüren. Außerdem gibt es im Zubehörhandel eine große Auswahl an Türsicherungen zum Nachrüsten: von stärkeren Schlössern bis zu Metallbügeln, welche die geschlossene Tür sichern und bei geöffneter Tür als Griffbügel den Einstieg erleichtern.

Generell sind Wohnmobiltüren sehr schmal, schon um im Innenraum keinen wertvollen Platz für Möbel zu verlieren. Beim Be- und Entladen oder für Personen mit einer Behinderung können diese engen Türen Probleme bereiten. Sehr solide und ausgefeilte Türen von bis zu 110 cm Breite zum Nachrüsten bietet die Firma Tegos (s. Anhang dieses Buches).

Eine teilbare Eingangstür haben wir bei Reisen mit Kindern als sehr angenehm empfunden. So konnten wir die untere Hälfte geschlossen lassen, damit kein Kind aus dem Fahrzeug purzelt, und trotzdem durch die geöffnete obere Hälfte den Innenraum lüften und Küchendämpfe abziehen lassen. Leider findet man diese Option heute nur noch selten.

Auch für die Eingangstür ist ein Mückenschutz empfehlenswert: Entweder eine zusätzliche Tür mit Mückengitter (auf sehr feine Maschen achten, da es winzige Blutsauger gibt, die gröbere Gitter passieren) oder einen Vorhang, der bequemer zu passieren ist, aber eher Fliegen abhält und gegen Stechmücken und kleinere Blutsauger keinen zuverlässigen Schutz bietet.

Küche

Die Entscheidung für die Art der Küche hängt in erster Linie davon ab, ob man regelmäßig komplette Mahlzeiten darin kochen will oder meist im Restaurant isst und nur gelegentlich Essen aus der Dose warm macht. Zur Grundausstattung zählen in der Regel ein 3-Flammen-Gaskocher, ein Spülbecken sowie Regale und Schubladen für Geschirr, Besteck und Lebensmittel. Zentrales Element ist in den meisten Fällen ein hoher Kühlschrank mit separatem Gefrierfach. Bei knappem Platzangebot muss man sich mit einem kleineren Kühlschrank begnügen, der in den Küchenblock passt. Die stets knappe Arbeitsfläche kann durch klappbare Flächen erweitert werden, die zusätzlichen Platz schaffen und rasch wieder verschwinden, wenn der Abwasch erledigt ist.

Stauraum und Ablagen hat man in der Küche nie zu viel (208wh hy)

Gängige Kücheneinbauten und ihre Vor- und Nachteile

Längsküche neben dem Einstieg

+ variabel in der Größe, meist direkt neben dem Esstisch, zur Türseite ausklappbare Arbeitsfläche

- großer Platzbedarf

Winkelküche

+ Nähe zur Dinette, gute Ergonomie

- wenig Arbeitsfläche und Stauraum

Heckküche

Diese früher verbreitete Variante sieht man heute nur noch in wenigen Modellen.

+ platzsparend

- wenig Arbeitsfläche und Stauraum

Sitzgruppen

Anstelle der früher verbreiteten Hecksitzgruppe findet man heute eine Sitzgruppe überwiegend vorn. Dabei wird die lange Zeit dominierende klassische Dinette mit zwei Querbänken zunehmend durch eine Halbdinette abgelöst, bei der Fahrer- und Beifahrersitz einbezogen werden. Diese Sitze sind sehr komfortabel und man spart viel Platz. Andererseits ist der Fahrerraum mit der großen, nicht isolierten Frontscheibe nicht vom Wohnbereich getrennt. Die heute seltene Hecksitzgruppe dagegen ist besser wintertauglich und hat eine wohnliche Atmosphäre.

Gängige Sitzgruppen und ihre Vor- und Nachteile

Klassische Dinette

+ bis zu sechs Sitzplätze, kein Drehen der Fahrerhaussitze, kann zur Liegefläche umgebaut werden

- erfordert mehr Platz

Halbdinette

+ spart Platz, Tisch kann leicht ausgebaut werden

- nicht isoliertes Fahrerhaus, die Sitze sind teils mühsam zu drehen

Längssitzgruppe

Die Lösung mit zwei Bänken entlang den Fahrzeugwänden findet man vorwiegend in teilintegrierten Modellen.

+ großzügiges Raumgefühl, offene Atmosphäre

- erschwerter Durchgang zum Fahrerhaus

Hecksitzgruppe

+ wohnliche Atmosphäre, gute Abtrennung vom Fahrerhaus

- weniger geeignet für Beifahrer, wenig Heckstauraum

Betten

Wie man sich bettet, so liegt man. Während der eine mit einer Schaummatte auf dem umgeklappten Tisch zufrieden ist, legt der andere Wert auf ein komfortables Bett wie zu Hause. Das Wohnmobil kann alle Möglichkeiten bieten. Zu kurz oder zu schmal sollten die Liegeflächen aber keinesfalls sein. Da hilft nur Probeliegen!

Grundsätzlich muss man sich zunächst entscheiden, ob man das allabendliche Bettenbauen in Kauf nehmen will oder ein Festbett bevorzugt. Der Umbau einer Sitzgruppe (meist klassische Dinette) spart durch die doppelte Nutzung viel Platz und ist vor allem in kleinen Fahrzeugen unvermeidbar. Wo Betten abends aus Tisch und Bänken „gebaut“ werden müssen, ist dies mit Kindern und auf engstem Raum meist der stressigste Moment des Tages. Der Umbau sollte möglichst rasch und einfach durchführbar sein, die Polster müssen auch als Matratzen taugen und dürfen nicht auseinander rutschen (ggf. Antirutschmatten darunter legen).

Ist am Morgen die Tischplatte nass, so ist dies nicht auf ein Malheur zurückzuführen, sondern auf Kondenswasser. Hier können Noppenmatten als Abstandshalter helfen. Trotzdem ist es wichtig, die Polster anderntags gut zu lüften. Das gilt auch für Polster im Alkoven, falls nicht Lattenrost und Heizkanäle für eine gute Hinterlüftung sorgen. Nur Lattenrost, (Taschen-)Federkernmatratze und Kaltschaummatratze bieten Schlafkomfort wie zu Hause. In guten Wohnmobilen sind damit nicht nur fest installierte Heckbetten ausgestattet, sondern auch Alkoven- und Hubbetten.

Alkoven- und Etagenbetten müssen mit einer Absturzsicherung (Netz) ausgestattet sein, natürlich vor allem, wenn dort kleine Kinder schlafen.

Gängige Betteinbauten und ihre Vor- und Nachteile

Umbau

+ spart viel Platz

- zusätzlicher Aufwand

Querbett im Heck

+ große Liegefläche, gut vom Wohnraum abtrennbar, schafft Platz für eine Heckgarage darunter

- erfordert viel Platz, schwieriger Zugang für den, der hinten liegt

Längsbetten im Heck (Französisches Bett)

+ bequemer Zugang, gute Kombination mit dem Bad, spart Platz

- kein Platz für eine Heckgarage, schmales Doppelbett

Queensize-Bett

Ein Längsbett für zwei Personen, das von beiden Seiten zugänglich ist.

+ viel Komfort, da von beiden Seiten zugänglich, wohnliches Ambiente

- erfordert viel Platz, meist schmales Bett, wenig Platz für Heckgarage

Alkovenbett

+ kein Umbau, bei Kindern beliebte Wohnhöhle, große Liegefläche, am Tag Stauraum für Decken, Bettzeug, Klappmöbel etc.

- wenig Kopffreiheit, unbequemer Zugang, erhöhter Windwiderstand des Fahrzeugs

Hubbett

Diese Variante ersetzt in Integrierten das Alkovenbett. Sie findet sich auch in anderen Modellen.

+ bietet zusätzliche Schlafplätze auf wenig Raum

- wenig Kopffreiheit, unbequemer Zugang, schränkt evtl. Standhöhe ein

Bad und WC

Wie so oft im Wohnmobil gilt es auch hier, den passenden Kompromiss zwischen Platzangebot und Komfort zu finden. Von den kleinsten Kastenwagen und Pick-up-Kabinen abgesehen, werden heute praktisch alle Wohnmobile mit Waschraum, Dusche und WC geliefert. Sonst ist man überwiegend auf die Sanitäranlagen von Campingplätzen angewiesen, aber notfalls kann man sich auch am Spülbecken waschen und eine mobile Porta-Potti-Toilette benutzen, die im Schrank Platz findet. Tatsächlich wird z. B. die Dusche wegen des Wasserverbrauchs und des anschließenden Reinigungsaufwands von manchen Campern eher selten genutzt.

Die Nasszelle sollte folgende Voraussetzungen erfüllen:

> Sie muss über eine gute Ventilation verfügen (am besten ein kleines Fenster),

> einen rundherum abschließenden Duschvorhang besitzen, um Handtücher etc. trocken zu halten,

> eine hochgezogene Plastikwanne als Boden haben, damit keine Nässe in den Wohnraum gelangt,

> im Boden zwei diagonal gegenüberliegende Abflüsse besitzen, damit das Wasser auch abläuft, wenn das Wohnmobil nicht ganz eben steht.

Für beengte Waschräume gibt es schwenkbare Waschbecken und Toilettensitze, um Raum zu sparen, und große Spiegel sorgen für ein üppigeres Raumgefühl. Achten Sie darauf, dass genügend Platz vorhanden ist, um sich komfortabel zu bewegen und die Waschutensilien aller Mitreisenden zu verstauen.

Gängige Nasszelleneinbauten und ihre Vor- und Nachteile

Nasszelle mit integrierter Dusche

Bei knappem Platz in kleinen Fahrzeugen muss die Dusche in den Waschraum integriert werden (d. h. der Fußboden ist zugleich Duschwanne) – und kann nur durch einen Vorhang oder eine Klappwand abgetrennt werden.

+ wenig Platzbedarf

- wenig Bewegungsfreiheit, Dusche nicht unabhängig von Waschbecken/Toilette

Separate Dusche

Die Dusche ist von Waschbecken/WC durch eine Tür abgetrennt und hat eine separate Duschwanne.

+ komfortables Duschen ohne Umbau und Trockenwischen, kann auch zum Aufhängen nasser Kleider dienen

- deutlich mehr Platzbedarf, teils sehr enger Duschraum

Raumbad

Hierbei handelt es sich um einen großzügigen Sanitärraum über die gesamte Aufbaubreite, der durch eine Tür mit Doppelfunktion variabel abgetrennt wird.

+ viel Komfort und Bewegungsfreiheit

- erfordert viel Platz, teils enger WC-Bereich

In den Schlafraum integriertes Bad

Bei dieser vor allem für Paare komfortablen Lösung ist der Sanitärbereich mit in den abtrennbaren Schlafraum integriert, wobei die Dusche sich meist an der einen Außenwand befindet und Waschbecken/WC an der anderen.

+ viel Bewegungsfreiheit und Privatsphäre, Dusche und WC sind separat

- hoher Platzbedarf

Variables Bad

Die Dusche wird dadurch zugänglich, dass eine ganze Wand zur Seite und über die Toilette geschwenkt wird.

+ platzsparend, wenig Umbauaufwand, viel Bewegungsfreiheit

- Dusche nicht unabhängig von Waschbecken/Toilette

Dusche

Als Dusche dient meist der Hahn des Waschbeckens, der einen Brausekopf und einen Verlängerungsschlauch besitzt, sodass man ihn ausziehen und an der Wand befestigen kann. Größere Wohnmobile besitzen eine separate Dusche, die durch eine Falt- oder Schiebtür abgetrennt wird. Ein 10-l-Gasboiler mit Thermostat (möglichst nahe der Dusche für kurze Leitungswege) sorgt rasch für warmes Wasser. Allerdings werden bei den üblichen 80 bis 100-l-Wassertanks selbst in einem Zwei-Personen-Haushalt nur sparsame Duschen möglich sein, wenn man nicht jeden Tag Wasser nachfüllen will.

Besonders beim Strandurlaub angenehm ist eine Außendusche, die aber im Winter Probleme machen kann. Hat der Waschraum ein Fenster, so kann man den Duschkopf einfach nach draußen reichen, dann hat man ebenfalls eine Außendusche und der Waschraum bleibt sauber und trocken.

Im Zubehörhandel bekommt man unter dem Namen „Solardusche“ recht preisgünstig einen schwarzen 20-l-Wassersack mit einem Brausekopf an einem kurzen Schlauch mit Klemmverschluss. Legt man den Sack tagsüber in die Sonne, so kann man ihn nach einigen Stunden an eine Stange oder an die Markise hängen und darunter eine warme Dusche nehmen. Das spart Wasser aus dem Bordtank, viel Energie für das Aufheizen des Wassers und zudem eine Putzaktion im Duschraum.

Teurer, dafür aber deutlich stabiler und komfortabler zu bedienen sind Wassersäcke und Duschschläuche aus Lagerbeständen der Schweizer Armee (www.wasserziege.ch/wassersäcke-co/wassersäcke).

Eckspiegel lassen das Bad viel geräumiger wirken (044wh kn)

Toilette

Das WC im Wohnmobil ist in den meisten Fällen eine Kassetten-Toilette mit fest installiertem Sitz, Wasserspülung und einer von außen herausziehbaren Fäkalien-Kassette. Seit einiger Zeit werden fast nur noch auf halbe Länge verkürzte Mini-Kassetten eingebaut, die zwar leichter sind, aber mit Familie tägliches Entleeren erforderlich machen. Um etwas länger autark zu sein, kann man eine zweite Kassette kaufen und in einer entsprechenden Halterung eines Außenstauraums transportieren. Billiger ist ein mobiler Entsorgungstank oder ein schlichter Weithalskanister. Doch Achtung: Der Überdruck, der durch Faulgase entsteht, muss entweichen können, sonst kann der Kanister explodieren!

Für die Spülung wird meist das Wasser aus dem Haupttank verwendet. Es gibt aber auch Toiletten mit separatem Wassertank und eigener Pumpe, für die man ungereinigtes Wasser verwenden bzw. auch etwas Flüssigreiniger beifügen kann. Wenn man Chemikalien für die Toilette verwendet, so sollte man umweltschonende Mittel wählen und diese nicht überdosieren. Doch mit den heute üblichen Entlüftungssystemen (z. B. von SOG, s. Anhang) kann man auf Chemikalien ganz verzichten, ohne unter üblen Gerüchen zu leiden. Sie erzeugen während der Toilettenbenutzung durch kleine Lüfter einen Unterdruck, sodass keine Gerüche in den Wohnraum entweichen können. Die Luft wird dabei durch einen Kohlefilter nach außen abgeleitet, um Geruchsbelästigung auch außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden. Ein hervorragendes Beispiel ist die SOG-Kompaktanlage, die im Reisemobil (bzw. Caravan) sehr flexibel platziert werden kann. Das Gehäuse besteht aus dem Ventilator und einer wechselbaren Filtereinheit. Diese Anlage überzeugt durch eine sehr gute Filterung der abgeführten Gase und einen kaum hörbaren Ventilator. Zudem kann sie unabhängig von der Toiletten-Kassette platziert werden und die durch den Filter praktisch geruchsneutralen Gase lassen sich durch den Fahrzeugboden ableiten. Eine sehr zu empfehlende Lösung.

Die Nachteile einer Kassetten-Toilette sind allerdings jedem klar, der sie auch nur ein paar Tage lang benutzt hat: Die Kassette ist ruckzuck voll (meist alle zwei Tage) und das Entleeren ist alles andere als ein Vergnügen. Die Lösung: die ganze Sauerei einfach mithilfe einer Verbrennungstoilette verbrennen. Bei Temperaturen um 500° C bleibt von Urin und Exkrementen nur ein kleines Häufchen Asche – nach Herstellerangaben bei einwöchiger Benutzung durch vier Personen etwa eine Tasse voll, die dann problemlos im Müll zu entsorgen ist.

Das ist natürlich famos, aber die Nachteile sind auch nicht zu übersehen: Für einen Verbrennungsvorgang sind etwa 110 g Gas erforderlich, was bedeutet, dass eine 5-kg-Flasche nach 45 Toilettengängen leer ist. Geht man z. B. über den Tag verteilt fünfmal auf die Toilette, verbraucht man mit zwei Personen schon 1,1 kg. Eine 11-kg-Gasflasche wäre allein für die Toilette nach 10 Tagen verbraucht. Außerdem sind für die Verbrennung eine zuverlässige 12-V-Stromversorgung (ca. 1,3 A pro Verbrennung, minimaler Verbrauch im Stand-by-Modus) sowie die Original-Papiertaschen des Herstellers zu knapp 10 Cent pro Stück nötig.

Die Verbrennung dauert etwa eine Stunde und funktioniert auch während der Fahrt. Allerdings sollte man nach dem Toilettengang wenigstens 10 Minuten mit der Weiterfahrt abwarten, bis eine Temperatur von 200° C erreicht ist. Beim Einbau ist auf richtige Luftzufuhr und Abgasführung über das Fahrzeugdach zu achten, um die Geruchsbelästigung während der Verbrennung auszuschließen oder zu minimieren. Außerdem ist der Entlüfter nicht ganz geräuschlos. Zu Funktionsstörungen kann es in heißen Regionen und in hohen Gebirgslagen kommen. Und dann ist da noch der Preis: rund 4000 €.

Eine einfache Trockentoilette erspart zumindest die für jede Spülung erforderliche Wassermenge, die nicht unerheblich dazu beiträgt, dass die Kassette stets so schnell voll ist. Besser ist jedoch eine Trenntoilette, in der Festes von Flüssigem getrennt wird. Der Urin läuft dabei in einen Behälter, den man problemlos in die Kanalisation entleeren kann. Denkbar wäre auch ein Anschluss an den Grauwassertank. Frischer Urin ist übrigens keimfrei und riecht kaum. Gerüche entstehen erst nach einigen Tagen oder Wochen durch die Zersetzung. Die Exkremente werden mit saugfähigem Material überstreut (z. B. Sägemehl, Rindenmulch, Katzenstreu), um Geruchsentwicklung zu verhindern. Durch die Trennung wird die Geruchsbildung zusätzlich verringert. Zudem ist durch die Trennung erheblich weniger Streumaterial erforderlich, was den Vorteil hat, dass der Behälter seltener entleert werden muss. Es kann auf chemische Zusätze komplett verzichtet werden und man braucht keinen Wasseranschluss. Der Urinbehälter muss alle paar Tage entleert werden, der Behälter für Exkremente meist erst nach Wochen! Die dicht verschlossenen Beutel können dann in den Müll gegeben werden oder (biologisch abbaubare Beutel) auch in den Kompost – nicht aber in die Bio-Tonne! Einfache Trockentoiletten gibt es schon für 50 €, für eine Trenntoilette sind 500 bis 1000 € anzusetzen. Man kann beide aber auch problemlos selbst bauen.

Für Fahrzeuge ohne eigene Nasszelle gibt es tragbare Toiletten („Porta-Potti“) mit Wasser- und abtrennbarem Fäkaltank. Einige Reisemobile besitzen Toiletten mit großen, fest eingebauten Fäkaltanks, die über einen Schlauch direkt entleert werden können. Das hat den Vorteil, dass die Tanks um ein Vielfaches größer sind und für mehrere Wochen reichen. Doch wo entsprechende Entsorgungsstationen fehlen, braucht man dann einen zusätzlichen Transportcontainer auf Rollen (z. B. Sani-Tank), um den Inhalt zur Entsorgungsstelle zu bringen.

Für WC-Komfort wie zu Hause gibt es Zerhackertoiletten, in denen ein Häckselwerk das Toilettenpapier und die Fäkalien so fein zerkleinert, dass der Inhalt auch durch einen Schlauch gut zu entleeren ist. Diese Lösung bietet sich daher besonders in Kombination mit einem größeren, fest eingebauten Fäkaltank an. Allerdings hat der Komfort auch seinen Preis: Eine solche Toilette kostet etwa 1000 €, wiegt ca. 30 kg und braucht relativ viel Wasser.

Tipps zur Toilettenbenutzung

Auch wenn man sonst ungern über dieses Thema redet, hier sollten wir es tun, und falls Sie Gäste im rollenden Zuhause haben, sollten Sie diese diskret informieren, um ihnen Peinlichkeiten zu ersparen: Die Toilette sollte nur mit geöffnetem Schieber benutzt werden, insbesondere für das „große Geschäft“, sonst hat man nachher beträchtliche Probleme, den Haufen dazu zu bewegen, dass er gnädigst in der sehr kleinen Öffnung verschwindet. Bei geöffnetem Schieber und etwas Zielübung bleiben allenfalls kleine Spuren, die man mit Wasser und einer WC-Bürste beseitigen kann. Hierzu ist es dann wieder besser, den Schieber kurz zu schließen, damit das Wasser in der Schüssel steht. Wer weniger Zielübung hat, kann den kritischen Bereich der Schüssel vorbeugend mit einigen Blättchen Klopapier auslegen. Machen Sie es sich außerdem zur festen Gewohnheit, den Schieber der Toilette nur zu öffnen, wenn der Deckel geschlossen ist. Bei Kassetten ohne Entlüftung kann sich durch Faulgase, Wetterveränderung oder Bergauffahrt ein Überdruck aufbauen. Und beim Öffnen des Schiebers riskiert man dann höchst unappetitliche „Sommersprossen“!

Installationen

Ein komplexes System vielfältiger Installationen (Wasser-, Strom- und Gasnetze zur Versorgung von Heizung, Boiler, Klimaanlage, Wasserpumpe, Dusche, Herd, TV, Beleuchtung, Ventilation, Kühlung u. v. m.) macht aus dem Wohnaufbau eine wirkliche Wohnung. Die Zeiten, in denen man sich mit einer Matratze, einer Gaslaterne, einem Spirituskocher und einem Wasserkanister zufrieden gab, sind lang vorbei. Heutige Wohnmobile bieten einen Komfort, der dem zu Hause in nichts nachsteht.

Diese komplexen Systeme der Strom-, Gas- und Wasserversorgung führen ein verborgenes Dasein und bleiben meist unbemerkt, solange alles störungsfrei funktioniert. Doch auch wenn man nicht gleich zum Selbstausbauer werden will, ist es gut, eine ungefähre Vorstellung von diesen Anlagen und ihrer Funktion zu besitzen, um im Falle einer Störung die Ursache feststellen und ggf. sogar selbst beheben zu können.

Elektrische Anlage

Ohne elektrischen Strom geht in modernen Wohnmobilen gar nichts. Man braucht ihn z. B. für die Beleuchtung, die Wasserpumpe, das Umluftgebläse, die Zündung des Gasboilers und der Heizung etc. Wohnmobile besitzen meist zwei getrennte Stromsysteme: ein 12-Volt-Gleichstrom-Netz für unterwegs und um beim Freistehen autark zu sein, sowie ein 230-Volt-Wechselstrom-Netz, an das man auf dem Campingplatz angeschlossen ist.

Da nicht nur der Wohnbereich, sondern auch das Basisfahrzeug Strom benötigt, ist das 12-Volt-Netz in zwei Bereiche unterteilt, die beim Abstellen des Motors durch ein Relais automatisch getrennt werden.

Wesentliche Teile der Anlage (Lichtmaschine, Ladegerät und Batterien) müssen sehr unterschiedliche Anforderungen erfüllen, je nachdem, wie das Reisemobil genutzt wird:

> Wer überwiegend auf Campingplätzen steht, braucht nur geringe 12-V-Reserven und daher nur eine einfache elektrische Ausstattung.

> Wer überwiegend frei steht, braucht 12-V-Reserven für mehrere Tage und daher eine stärkere und aufwendigere elektrische Ausstattung oder einen geeigneten Stromerzeuger (beispielsweise Solaranlage).

Die einzelnen Komponenten müssen aufeinander abgestimmt sein. Es reicht z. B. nicht, eine stärkere Zweitbatterie einzubauen, wenn diese wegen einer zu schwachen Lichtmaschine nie voll aufgeladen wird. Sehr gute und hilfreiche Tipps zum Thema „Strom im Wohnmobil“ (und mehr) bietet Andre auf seiner Website www.amumot.de/ratgeber.

AC/DC

Die Buchstaben AC/DC sind manchem eher als Name einer legendären Rockband bekannt. Sie stehen aber ursprünglich als Abkürzungen für Wechselstrom (AC = Alternating Current, meist 230 V, und für Gleichstrom, DC = Direct Current, meist 12 V).

Lichtmaschine (Generator)

Der Stromerzeuger, der den 12-V-Gleichstrom für Fahr- und Wohnbereich liefert, ist die Lichtmaschine: Ein Generator, der durch den Motor angetrieben wird und bei wachsendem Stromverbrauch auch zunehmend Motorkraft (= Treibstoff; je 100 W etwa 0,1 l/100 km) benötigt. Da während der Fahrt auch Strom verbraucht wird (Licht, Radio, Scheibenwischer und vieles mehr), kann nur der Überschuss als Reserve gespeichert werden. Um den an einem Abend verbrauchten Strom zu ersetzen, muss man je nach Lichtmaschine etwa 4–8 Stunden fahren.

Batterien

Damit auch im Stillstand, d. h., wenn die Lichtmaschine nicht arbeitet, Gleichstrom zur Verfügung steht, muss er in einem Akku (auch „Batterie“ genannt) gespeichert werden. Wohnmobile haben generell mindestens zwei unabhängige Batterien für Basisfahrzeug und Wohnbereich: die Fahrzeug- oder Starterbatterie und die Versorgungs-, Bord- oder Zweitbatterie. Dies gewährleistet, dass der Motor auch dann noch gestartet werden kann, wenn nach einem langen Abend die Stromkapazität des Wohnteils erschöpft ist. Zum Aufladen (also bei laufendem Motor) müssen beide Batterien verbunden sein. Sobald der Motor steht, müssen sie getrennt sein, damit sie nicht gemeinsam entladen werden. Damit das nicht vergessen werden kann, erledigt das Trennrelais dies automatisch. Auch der Kühlschrank, der während der Fahrt mit 12 Volt betrieben werden kann, wird bei Abstellen des Motors durch ein Relais automatisch vom 12-V-Netz getrennt, da er ein starker Verbraucher ist und die Bordbatterie rasch leer saugen würde. Achtung: Beim Umschalten auf Gasbetrieb sollte man den 12-V-Schalter trotzdem auf „Aus“ stellen, sonst konkurrieren beim späteren Starten des Motors beide Systeme und setzen sich gegenseitig matt.