Kitabı oku: «La ciudad en movimiento»

EL TRANSPORTE PÚBLICO Y LA MOVILIDAD EN CHILE URBANO:

EXPERIENCIAS, PROBLEMAS Y PROYECCIONES. NOTAS PARA UN BALANCE HISTORIOGRÁFICO¹

Simón Castillo y Marcelo Mardones

Introducción

En las siguientes páginas estableceremos algunos aspectos respecto a cómo tanto la historiografía nacional y los estudios urbanos locales que abordan el pasado, han cubierto la presencia del transporte y sus infraestructuras aledañas en al menos tres dimensiones: la movilización colectiva, la construcción de la ciudad y el establecimiento de redes de servicios. Se reconocen en dichas investigaciones diferentes objetivos y enfoques, estableciendo además conexiones con la literatura internacional, con cierto énfasis en la producción regional referida al tema y desarrollada desde una perspectiva historiográfica. Se intentan situar estos estudios en una lectura interdisciplinaria que favorezca el diálogo entre las diversas miradas interesadas en el transporte y la movilidad urbana.

Nuestro objetivo, más que recopilar todas las problemáticas y publicaciones factibles de indagar –implicando un trabajo de largo aliento que se aleja de los fines planteados– es dar cuenta de aquellos estudios más relevantes sobre un tópico de sostenido interés para una camada de historiadores relativamente reciente. En ese marco, habrá un énfasis en los textos publicados especialmente a partir de las primeras décadas del siglo XXI, en lo que podríamos denominar una suerte de emergencia de la cuestión del transporte y la movilidad como problema historiográfico en Chile. Este artículo busca así establecer un balance renovado tras una década de nuevas investigaciones, aunque con algunos recortes que merecen ser destacados: en especial, el énfasis en los procesos ocurridos en el siglo XX, la exclusión de otras formas de movilidad (como el viaje particular en automóvil) y la mayor cobertura referida al transporte colectivo de Santiago².

Al respecto, se incorporan en esta revisión principalmente obras publicadas en el país, sumando algunas editadas en el extranjero sobre el escenario local o regional y que presentan, a nuestro juicio, enfoques y temáticas de interés para investigadores, profesionales y público en general. Dada la importancia de la movilidad y el transporte colectivo en un escenario metropolitano que plantea continuos debates técnicos, políticos y sociales para los Estados, los gobiernos locales y la ciudadanía, la consideración por su desarrollo histórico más que capricho intelectual se presenta como una necesidad colectiva.

Dinámicas foráneas y locales sobre la historia del transporte y la movilidad: antecedentes y perspectivas

Como fenómeno ligado intrínsecamente al desarrollo urbano, el transporte ha sido tema de amplio interés en contextos donde la ciudad moderna se constituyó como preocupación para las políticas públicas y los análisis académicos en torno a su naturaleza, marcada por un rápido crecimiento debido a la industrialización y la deslocalización de actividades. De hecho, un aspecto particular de este nuevo escenario, la separación entre espacio laboral y habitacional, fue central para el desarrollo de lo que hoy entendemos como transporte moderno³. La presencia de una tradición de estudios históricos sobre estos tópicos en los contextos norteamericanos y europeo responden por tanto al impacto del crecimiento de ciudades como Londres o Nueva York, entre otros aspectos, y se desplegó en torno a la motorización y los medios de transporte masivos junto a su vinculación con el desarrollo de las infraestructuras y economías urbanas existentes desde el siglo XIX. A esto se sumaba la importancia de otros procesos, como la consolidación de las redes logísticas en una Economía Mundo marcada precisamente por la incorporación de nuevos medios y tecnologías como el ferrocarril o la navegación a vapor.

Siguiendo los acercamientos historiográficos hacia los medios de transporte con relación al escenario urbano, podemos caracterizar este corpus como un intento por superar el foco en el transporte como objeto singular de interés o de memorabilia citadina para adentrarse en miradas que reflejaran los diversos impactos socioculturales, políticos y económicos de dichas tecnologías. Un ejemplo de ello son las publicaciones presentes en revistas como el Journal of Transport History (JTH), editado por la Universidad de Manchester desde el año 1953; este medio académico recoge las variaciones temáticas y teóricas con que esta perspectiva disciplinar ha abordado el estudio de los medios de transportes junto a sus impactos políticos, económicos y socioculturales, además de un temprano interés por ligar estos desarrollos a la emergencia de la historia urbana como área disciplinar específica⁴.

Mientras en sus inicios el ferrocarril –y en particular los británicos– concentraban gran parte de sus artículos, a partir de la década de 1960 sus temáticas se ampliaron a un heterogéneo grupo de medios de transporte (terrestres, fluviales y aéreos), puestos en la mayoría de los casos en conexión con los efectos urbanos provocados por su implementación, además de extender su mirada a otros contextos⁵. Posiblemente, sus énfasis y cambios hayan tenido relación con la realidad del centro capitalista, con industrias automotrices o de bienes de capital que incluían distintas modalidades de carga y pasajeros además de sus desarrollos tecnológicos asociados, aunque también por las externalidades e impactos que la masificación de los diversos medios de transporte produjo durante la segunda mitad del siglo XX. Ya desde inicios del presente siglo, el nuevo escenario global ha llevado a la consolidación de grupos de estudio cuyos miembros pertenecen tanto a la academia como la sociedad civil, reflejando un interés transversal e internacional referido a estas temáticas, como es el caso de la International Association for the History of Transport, Traffic & Mobility⁶. Este tipo de instancias posibilitan una discusión amplia e interdisciplinaria respecto a la historia del transporte y la movilidad a través de publicaciones y conferencias, actividades que se transforman en una referencia a seguir para contextos donde este tipo de estudios se encuentran en una fase inicial y que requieren obligatoriamente mayores escenarios de debate, como es el caso nacional.

Frente a estos acercamientos centrados en el desarrollo de las tecnologías de transporte y sus alcances, una renovación historiográfica emergió tras medio siglo de investigaciones. Planteando una relectura a la matriz técnica, económica o política, se sumó la necesidad de una comprensión integral al transporte y la movilidad para entender cómo se insertan socioculturalmente estas innovaciones; a través de su recepción, usos y representaciones, fue adquiriendo cierto énfasis el ámbito urbano por la masividad global del fenómeno en el siglo XX. Esta suerte de Historia Cultural de la Tecnología acercó la mirada histórica del transporte al concepto de movilidad, impulsando un giro frente a las relaciones que hacen los habitantes de la ciudad en sus traslados cotidianos, superando las perspectivas excesivamente economicistas y centradas en la máquina que predominaron en los primeros estudios sistemáticos sobre esta dimensión como campo de investigación académica⁷.

Este giro permitió incorporar nuevas miradas al estudio de las relaciones entre cultura urbana y tecnología, lo que trajo consigo herramientas originales para comprender el entramado en torno al desarrollo del rubro. Bajo esta lógica, los medios de movilización pasaron de ser meras creaciones tecnológicas para la oferta de movilidad urbana, a constituirse como artefactos que actúan como fuentes de sentido. Dentro de una vida citadina en acelerada transformación, estos medios participan tanto de la morfología de las ciudades como también de las representaciones y percepciones que se construyen en el medio construido tanto por quienes lo habitan como por quienes la observan⁸.

Ahora bien, mientras en el mundo anglo las discusiones intelectuales sobre movilidad y transporte parecían consolidar el giro sociocultural, el ámbito iberoamericano atendió con mayor prioridad cuestiones como su relación con la expansión urbana, proceso central para entender el crecimiento de la ciudad moderna a partir del siglo XIX y su progresiva separación de funciones entre áreas de vivienda y zonas productivas, ya fuesen fabriles o de servicios, hecho central para el desarrollo de los medios asociados⁹. Muestras de este interés surgen con una marcada frecuencia en publicaciones seriadas como las revistas Transportes, servicios y telecomunicaciones, editada por la Fundación de Ferrocarriles Españoles desde el año 2001, y de la Revista dos Transportes Públicos, lanzada por la Asociación Nacional de Transporte Público de Brasil desde 1978.

Estas publicaciones se acercan al objeto desde una perspectiva principalmente “transportística”, noción acuñada por la catalana Carme Miralles-Guasch para describir aquellos estudios que desde la economía, el urbanismo o la ingeniería del transporte desarrollados en las últimas décadas, han puesto el foco sobre las dimensiones productivas y políticas que acompañan al desarrollo de los medios de circulación a nivel global¹⁰. Justo con entregar insumos para las discusiones tecnocráticas relacionadas con la movilidad, ofrecen ocasionalmente acercamientos a las problemáticas históricas que ha generado su presencia en las ciudades. La actualidad editorial de estos medios refleja la discusión constante entre el desarrollo urbano y el rubro de nuestro interés, con particular interés sobre los medios de movilización colectiva de uso público, debido a sus alcances sociales.

Advirtiendo el desarrollo intelectual de las diversas disciplinas que construían discursos historiográficos sobre este ámbito, el historiador español Francisco Monclús señalaba a comienzos de la década de 1990 que el avance de estos trabajos había permitido consolidar una articulación historiográfica sobre tres ejes: 1) el paso de la urbe peatonal a la introducción del ómnibus, el tren de cercanías y el tranvía de tracción eléctrica; 2) la introducción del tranvía eléctrico y el transporte rápido; y 3) la ciudad del automóvil.

Esta división promovía el estudio de una relación abierta entre lo urbano y la circulación, sea pública o particular, realzando su desarrollo histórico entre los cambios experimentados por las ciudades y sus procesos de expansión desde mediados del siglo XIX, sin descuidar además la influencia que estos tenían en la conformación de una sociedad en complejización¹¹. Que estas reflexiones hayan surgido desde el mundo ibérico se debió a la adopción de tecnologías por parte de países periféricos –incluso dentro del espacio europeo de la economía capitalista–, lo que advertía sobre la necesidad de hacer una lectura de dichos procesos en realidades regionales no exentas de particularidades, impulsando una corriente de estudios que se consolidó en las décadas siguientes¹².

A nivel regional, desde las últimas décadas del siglo XX comenzaron a emerger monografías historiográficas ligadas a los transportes y movilidad urbana. Aunque sin una agenda sistemática, diversos artículos y libros empezaron a indagar en temáticas como la incorporación de nuevos servicios de transporte urbano en los países latinoamericanos, particularmente de las redes tranviarias, uno de los aspectos más estudiados a nivel regional¹³. El impacto de la tracción eléctrica no solo implicó transformaciones a la morfología y el paisaje de las ciudades, sino que también tuvo alcances económicos, políticos y socioculturales; en los primeros podemos considerar desde la llegada de inversión extranjera hasta los conflictos con las autoridades tanto municipales como del Estado central, pasando por el desarrollo de una cultura laboral moderna y las tensiones entre los trabajadores de una actividad cada vez más estratégica para la vida urbana. Desde el prisma sociocultural, más recientemente se han pesquisado los impactos en la construcción de nuevos imaginarios y sociabilidades en la ciudad masificada, instalando al tranvía como uno de los principales ejes de interés para los nuevos estudios latinoamericanos sobre el transporte urbano¹⁴.

Siguiendo estas directrices, se han desarrollado también estudios sobre otros medios de transporte masivo que, a diferencia del tranvía, son hasta hoy de uso generalizado para la movilidad colectiva en América Latina. Tal es el caso de los sistemas de ferrocarriles subterráneos que, partiendo por el temprano caso de Buenos Aires a inicios del siglo XX, se extendieron desde 1960 por otras de las principales urbes regionales como Ciudad de México, Caracas y Sao Paulo. Frente a un panorama basado en un criticado transporte público de superficie, las redes de metro emergieron como epítome de la ciudad moderna: más allá de las fronteras nacionales, velocidad, higiene y tecnología de punta serían los principales valores asociados a su puesta en marcha¹⁵. Por otra parte, autobuses y taxis colectivos también han aparecido para América Latina como temáticas de interés en los últimos años, las que se han desarrollado sobre todo inspiradas por las experiencias europea y norteamericana¹⁶. Además, el ya mencionado declive del tranvía y la masificación de los vehículos con motor a explosión, han generado diversas monografías referidas a estos y otros medios de movilización en diversas ciudades del subcontinente, dando cuenta de objetos y protagonistas poco explorados¹⁷.

El estudio de estos medios también ha tenido un énfasis en los alcances sociopolíticos, económicos y en la calidad de vida metropolitana, producto ya sea de los impactos que en las últimas décadas tuvieron los ajustes a la actividad como también a la desregulación y creciente privatización de los servicios que acompañaron a las agendas neoliberales desde los años noventa. A partir de ello, diversas pesquisas se han acercado a cuestiones como las tensiones en el espacio vial –producto de la presencia descontrolada de vehículos– sobre todo considerando la fuerte informalidad en que opera la oferta de movilidad pública, con externalidades negativas debido a la congestión, los accidentes o la contaminación ambiental, que en rigor emergen como aspectos críticos para la movilidad urbana latinoamericana¹⁸. Igualmente, se advierte aún la necesidad de continuar ampliando las temáticas a miradas comparativas e interdisciplinarias que aún permanecen pendientes: una señal de esto es la ausencia de perspectivas regionales, lo que permitiría adentrarse en un análisis más general de la evolución de estos servicios en las principales ciudades de América Latina. En tal sentido, resulta relevante considerar estas referencias disciplinares más allá de las distinciones de un contexto particular, en especial porque proporcionan marcos teóricos y metodológicos para las exploraciones históricas desarrolladas durante las últimas décadas en la región.

Las nuevas preguntas que ha modelado el creciente número de investigaciones contemporáneas sobre la movilidad, acusan indudablemente esta influencia. Ello se ha verificado en particular por parte de los trabajos que indagan los cambios de las sociedades latinoamericanas a partir del siglo XX, a causa de la acelerada expansión de muchas de sus ciudades. La multiplicidad de actores y dinámicas involucradas en este proceso –así como las variadas fuentes documentales disponibles– han estimulado el replanteamiento de las preguntas sobre la relación entre transporte, ciudad y sociedad. Esto cobra mayor relevancia considerando que este fenómeno se ha producido en un contexto donde las miradas históricas a la movilidad no provenían desde el campo disciplinar. Posiblemente, sea este motivo una de las causas por las que la historia del transporte y la movilidad en Latinoamérica se integre más bien dentro de la Historia Urbana, caracterizada en su desarrollo regional por una convergencia de disciplinas diversas. En otras palabras, obligando a cualquier aproximación al problema reconocer sus bases en la producción de ámbitos tan diversos como la historia local, la geografía histórica, la historia económica, de la arquitectura y el urbanismo, por mencionar a algunas de las más atingentes¹⁹.

El transporte y la movilidad en Chile: de los estudios técnicos a las investigaciones de la arquitectura, el urbanismo y la historiografía

Siguiendo estas recomendaciones, una mirada a las dimensiones de la movilidad y el transporte desde el ámbito local, torna pertinente retroceder por lo menos hasta la década del 1940, cuando investigaciones interesadas en los servicios de movilización colectiva surgieron desde áreas muy heterogéneas del conocimiento. Estas obras se acercaron a diversas problemáticas que se hacían cada vez más contingentes para la sociedad urbana nacional, sobre todo considerando que su predominio sobre la población rural se alcanzó en este periodo. Varias de estas tesis provenían desde las ciencias jurídicas, impulsadas por los crecientes debates relativos a aspectos como las regulaciones al trabajo en el transporte colectivo, uno de los ámbitos más complejos para controlar por parte de las autoridades: no hay que olvidar que se trataba de un rubro donde la informalidad era más bien una norma antes que una excepción²⁰. Otras memorias, provenientes desde las ciencias exactas, intentaban racionalizar las reflexiones en torno a la crisis en la cual se encontraba la actividad, en momentos además donde campos como la ingeniería de transportes aún no se desarrollaban en el país, buscando así contribuir al desarrollo de una incipiente tecnocracia en torno a la movilización colectiva²¹.

Las soluciones adoptadas para mejorar el servicio por parte del Estado desarrollista, impulsando cambios en su régimen administrativo con la pérdida de influencia municipal sobre el mismo, la irrupción estatal como actor y un cambio en la comprensión de la actividad como un ámbito de carácter público por sobre un bien de mercado, también estimularon la generación de nuevas tesis en Derecho. Estas memorias buscaron conceptualizar e interpretar jurídicamente aspectos como la nacionalización de los servicios urbanos –entre ellos nuestro ámbito de interés– presentando un resumen de las transformaciones que sufrió la actividad a partir de la intervención del Estado, sirviendo de este modo como una suerte de cronología inicial respecto a las medidas levantadas por las administraciones del período para asegurar la presencia fiscal en la oferta de movilidad²².

Plano 1

Santiago en 1930, cuando tenía seiscientos mil habitantes y ya había sobrepasado los límites establecidos por el intendente Vicuña Mackenna en 1872. Contenida la ciudad consolidada por el Ferrocarril de Circunvalación, su creciente extensión hacia las nuevas periferias hacía imprescindible su relación con infraestructuras y medios de transportes, tales como líneas tranviarias o nuevas avenidas intercomunales, proceso que se aceleraría en las décadas siguientes.

Fuente: Plano completo de Santiago con todas las calles, pasajes, cités, etc. confeccionado por orden del Sr. Prefecto de Policía Don Rafael Toledo Tagle, Santiago, Imprenta Barcelona, 1918.

En las décadas siguientes los estudios académicos sobre el tema desde la ingeniería también se expandieron, aunque esta vez más interesados en la dimensión técnica, esto es, aquello que podía aportar nuevos datos sobre el funcionamiento y los materiales de los servicios y particularmente de aquellos controlados por el Estado. En rigor, se trató de una discusión que alumbraba algunas de sus problemáticas operativas, técnicas y financieras, aunque sin adentrarse específicamente en las cuestiones históricas²³. Estos trabajos surgían además en medio de la profusa cantidad de documentos llevados a cabo por dos grupos: los equipos técnicos a cargo de los planes de cooperación internacional y el desarrollo disciplinar de la planificación urbana en el medio universitario nacional, sobre todo a partir de la década de 1950. Fomentados por el creciente desarrollo e influencia de la planificación urbana, que alcanzó uno de sus hitos en el Plan Regulador Intercomunal de Santiago (1960), estas publicaciones fueron marcando un fecundo avance de los análisis desde las ciencias exactas hacia la actividad²⁴. Pese a su aparente distancia de los estudios históricos, estas memorias proporcionan valiosos insumos para la elaboración actual de los discursos historiográficos; desde referencias a proyectos y políticas públicas, o pasando por antecedentes específicos sobre las problemáticas que abordan, estos materiales se tornan referencias imprescindibles para ingresar a temas cuyo desarrollo, desde la ciencia histórica, aún no se realizaba.

Ahora bien, vale la pena detenerse en las publicaciones de arquitectos orientados a la planificación urbana. Este campo tuvo un avance significativo desde la década de 1950, en particular en la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile, aunque ya mostraba antecedentes en los trabajos de los nuevos urbanistas locales como Luis Muñoz Maluschka, heredero de la formación promovida por el austriaco Karl Brunner desde principios de la década del treinta, cuando dictó los primeros cursos desde la perspectiva moderna de la disciplina dictados en el país²⁵. Sin duda, el mencionado Plan Regulador Intercomunal de Santiago, donde resaltaron los arquitectos Juan Honold y Juan Parrochia, tuvo estrecha vinculación con el legado de Brunner. Como ha afirmado María Isabel Pavez, dicho instrumento fue crucial para el desarrollo capitalino en las siguientes tres décadas, otorgando a la circulación, la vialidad y el transporte masivo un rol prioritario para planificar el crecimiento urbano, como quedó establecido, por ejemplo, con la formación de un corredor de circunvalación y el impulso a la construcción definitiva de una red de ferrocarril subterráneo para la capital chilena²⁶.

Frente a la profusa literatura técnica sobre el ámbito de nuestro interés, que fue surgiendo desde la segunda mitad del siglo XX, las humanidades y ciencias sociales permanecieron mayoritariamente al margen. La ausencia de lo urbano como problema para la historiografía en medio del convulso contexto político de los años setenta alejó la problematización de dichos servicios como temática de discusión pública, aunque nombres destacados como los del historiador Armando de Ramón comenzaron a llamar la atención sobre estos tópicos a comienzos de la década de 1980. Esto generó no solo un renovado interés sobre la evolución de la movilidad en la ciudad, sino que impulsó, de forma paulatina, una nueva relación entre historiadores, urbanistas y arquitectos, entre otras disciplinas afines al estudio de la ciudad y sus múltiples puntos de abordaje como problemática histórica.

Ejemplo de ello es un breve artículo de Eugenio Cataldo sobre la evolución del transporte público capitalino entre 1880 y 1930²⁷; mientras que el equipo de profesores de la Universidad Católica de Chile conformado por Armando de Ramón, Enrique Vial y Patricio Gross en su libro Imagen ambiental de Santiago, incluyeron un capítulo sobre la evolución de los medios de circulación colectiva desde mediados del siglo XIX. Allí sostuvieron su importancia para el desarrollo de la ciudad junto a su evolución en el tiempo, realzando sus diversas incorporaciones tecnológicas y relacionándolas con la expansión de la capital y el auge de la demanda por estas formas masivas de movilidad²⁸. En rigor, se trataba de dos de las escasas publicaciones historiográficas en torno al ámbito aparecida en textos especializados del periodo, donde la crisis de 1973 impulsaba a la historia política y social como necesidad, relegando a las problemáticas urbanas –entre ellas al transporte colectivo– a un segundo orden de interés.

Plano 2

Plano de Santiago, 1958. Si el crecimiento hacia la década del treinta se sostenía en medios e infraestructuras de transporte como el tranvía y el ferrocarril, el nuevo escenario urbano de la capital mostraba un radio extenso, con una locomoción colectiva que debía satisfacer la movilidad de casi dos millones de personas y que hacía imprescindible nuevas inversiones en obras públicas, como un ferrocarril subterráneo y un mayor parque de autobuses, el principal medio de transporte para la época.

Fuente: Instituto Geográfico Militar (Chile).

Como se aprecia, la ausencia de trabajos realizados por la historiografía local hasta la década de 1980 fue compensada con aportes provenientes de otras disciplinas que, ante la necesidad de comprender los antecedentes de la actividad, han debido realizar sus propias investigaciones para comprender los cambios y continuidades del rubro, entre ellos las renovaciones tecnológicas evidenciadas desde su instalación a mediados del siglo XIX. Ejemplo de esto fueron las publicaciones de Óscar Figueroa, quien desde la economía estudió el desarrollo del transporte público y su evolución en la ciudad, con especial atención al caso de los tranvías. Analizando aspectos que van desde la inserción de nuevas tecnologías a la intervención estatal, este autor ha indagado aspectos ignorados por la historiografía nacional. Pese a carecer de las formalidades metodológicas historiográficas, Figueroa –profesor del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales de la Universidad Católica de Chile– contextualiza la trayectoria del servicio en la capital, junto con identificar algunas de las principales problemáticas que lo han afectado históricamente²⁹.

En esta línea se pueden sumar además diversas investigaciones que, desde el urbanismo y la planificación, hicieron una indagación a su desarrollo a través de figuras claves para entender la conformación actual del sistema de transporte colectivo santiaguino, como los textos de María Isabel Pavez sobre el arquitecto Juan Parrochia, que insertan de forma preferencial a la movilidad en el desarrollo de la planificación vial metropolitana durante la segunda mitad del siglo XX. Pese a observar al transporte en una escala que supera lo exclusivamente urbano, atendiendo a una visión que comprende a la vialidad como elemento central para la integración regional, estas indagaciones atienden también al desarrollo del Metro de Santiago, actualmente eje estructurante de la movilización colectiva³⁰.

La historiografía sobre el transporte y la movilidad en el paso del siglo XX al XXI: algunos aspectos de su desarrollo en Chile

En torno al nuevo siglo, la historiografía nacional comenzó a dejar de lado su falta de interés respecto a nuestro problema de estudio: la movilidad –como fenómeno que engloba la totalidad de los desplazamientos– comenzó a llamar la atención considerando sus efectos sobre la ciudad y la calidad de vida de sus habitantes. Esto ha provocado, a grandes rasgos, dos efectos: primero, una transición desde la historia del transporte –más bien centrada en el medio de movilización en tanto objeto– a una historia de la movilidad, abordando los aspectos culturales y los usos sociales de dichos medios de circulación³¹. En segundo lugar, fue cobrando interés una mirada no especializada, originando algunos importantes libros de difusión sobre la historia de este ámbito en diversas ciudades nacionales, incorporando numerosas imágenes para la construcción de un relato histórico visual. Nos detendremos primero en esta segunda vertiente.

Las primeras publicaciones en esa dirección fueron dos: un libro realizado por el Archivo Chilectra (hoy Enel), que recopiló centenares de fotografías de tranvías, operarios y obras eléctricas en las calles capitalinas –pertenecientes a la antigua Compañía de Tranvías de Santiago– contribuyendo a establecer los principales recursos tecnológicos del rubro en las décadas iniciales del siglo pasado. Este trabajo se complementa con otro de Allen Morrison, Los tranvías de Chile, un repaso cronológico focalizado en los diversos modelos que circularon por el país hasta 1950. Uno de los méritos de ese texto fue proveer una visión panorámica de este artefacto, ofreciendo una suerte de catastro de tranvías, aunque sin profundizar en cuestiones políticas o sociales³². También basado en un rico y diverso material iconográfico disponible en diversos archivos y colecciones, otras investigaciones intentaron ofrecer un panorama general de la evolución en los servicios, a través de una historia visual del transporte, tanto en Santiago como Valparaíso³³.

La amplitud de las fuentes iconográficas susceptibles de utilizar para problematizar la movilidad, sus prácticas y objetos es, en este sentido, un aspecto a resaltar por sus posibilidades abiertas para la exploración historiográfica. Durante la pasada década, algunos textos han propuesto lecturas al ámbito y los objetos ligados a la movilidad colectiva, como el artículo publicado por los editores junto a Waldo Vila sobre la ciudad y el transporte público durante el desarrollismo³⁴. De forma más específica, es el caso de la reciente publicación de la historiadora Elisabet Prudant sobre la oficina de fotografía de la Compañía de Tracción Eléctrica de Santiago, que explora las políticas laborales de la empresa con sus trabajadores mediante su archivo fotográfico, que sobreviviendo a sus múltiples propietarios ha llegado hasta hoy, cuando el Archivo Fotográfico de la Biblioteca Nacional ha digitalizado una colección de más de dos mil imágenes disponibles en la red³⁵.

En segundo lugar, dentro de los avances de la historiografía, sin duda se encuentra el ámbito académico y su mencionada transición desde una historia del transporte a una de la movilidad. Un aporte relevante fue el libro del historiador estadounidense Richard J. Walter, explorando la actuación del municipio de Santiago en la primera mitad del siglo veinte. Parte considerable de esta pesquisa corresponde a la cuestión tranviaria y su gestión y en particular, a las negociaciones de la corporación con las empresas concesionarias, es decir, a ámbitos pertenecientes más bien a la política del transporte urbano que a los medios de locomoción en sí³⁶. Por otra parte, están las primeras tesis de licenciatura en historia relacionadas a nuestro objeto de interés, realizadas en la década de 1990. Destaca, dentro de una limitada cantidad de producciones, el seminario de título realizado en la Universidad Católica de Valparaíso por Ximena Cuzmar y Daniel Jerez, que abordó la irrupción de los empresarios autobuseros porteños y sus efectos sobre el rubro durante la década de 1920 e inicios de la siguiente. El gran mérito de esta memoria, dirigida por Eduardo Cavieres, es efectuar una historia social de la movilización de pasajeros, concentrando su interés en el surgimiento de un nuevo actor en esta actividad –el gremio autobusero– y las consecuencias que su aparición tuvo en los ámbitos político, social y urbano del periodo³⁷.

Pese a las interesantes propuestas de esta tesis, el tema no tuvo mayores proyecciones como investigaciones académicas a largo plazo. Esta situación cambió a finales de la primera década del siglo XXI, cuando una nueva serie de tesis de pre y posgrado comenzaron a indagar de forma simultánea a este objeto, aunque con énfasis en el estudio de la capital. No es aventurado señalar que buena parte de ese interés provino de la creciente actualidad en el debate público que adquirió el servicio tras la puesta en marcha de Transantiago, hace trece años. Dentro de un amplio marco de temáticas relevadas, surgieron trabajos originales conectados con nuevas dimensiones, como los estudios de género, prisma desde el cual se publicaron a lo menos dos memorias en torno al mundo de las cobradoras de tranvías, protagonistas relevantes y poco conocidas en la movilización colectiva en torno al año 1900. Poco después, se publicaba el primer libro sobre los carros de sangre en Concepción, pesquisa exploratoria de dos profesores de Historia sobre una importante capital provincial³⁸.

Ahora bien, considerando que los estudios sobre el transporte no se limitaron al campo historiográfico, debe reconocerse que buena parte del interés sobre los mismos continuó radicado en las Facultades de Arquitectura y Urbanismo, observando la evolución morfológica de la trama edificada y reconociendo en las redes de servicios –como el tranvía– un elemento configurador de la modernización en la capital chilena³⁹. Parte de estas miradas contribuyeron a renovaciones metodológicas importantes, considerando el interés por el espacio construido y su relación con las nuevas tecnologías, las que fueron recogidas desde la formación historiográfica para construir un discurso basado en la movilidad y sus implicancias culturales. En ese contexto, dos ejemplos importantes en dicho enfoque fueron las tesis doctorales en estudios urbanos de los historiadores Rodrigo Booth y Tomás Errázuriz. Pese a que sus objetos de estudios eran diferentes, ambos incorporaron temáticas relativas a los cambios socioculturales promovidos por la motorización, proceso que generó el interés por relevar a nuevos actores –como el conductor y los pasajeros– sujetos que emergieron al alero de la modernización urbana, junto a relecturas de las relaciones entre sociedad, cultura y tecnología⁴⁰. En efecto, estos historiadores de la Pontificia Universidad Católica de Chile generaron, a partir de dichas tesis, varias publicaciones que abordaron ámbitos poco o nada explorados: el transporte y la circulación como fuentes de sentido, la vinculación entre infraestructura y representaciones, la seguridad vial como debate público y el rol de los peatones, fueron algunos de ellos. Estos trabajos doctorales derivaron después en nuevas monografías, como la de Booth referida al tránsito animal y sus efectos en la ciudad de comienzos del siglo XX⁴¹.

Recientemente, Errázuriz presentó junto al historiador argentino Guillermo Giucci, profesor de Universidad del Estado de Río de Janeiro, un libro focalizado en el “viaje colectivo”, esto es, la experiencia del desplazamiento. El estudio aborda una etapa crucial en la formación de la ciudad moderna, como es la primera mitad del siglo pasado, cuando la irrupción de medios motorizados –tranvías y omnibuses– cambió de manera drástica la forma y estructura de diversas urbes sudamericanas. De este modo, los autores indagan en el mundo material, esto es, las máquinas, en tanto espacios sociales y fuentes de sentido para los pasajeros. En el contexto de los estudios aquí revisados, se trata de una mirada novedosa tanto por su escala de análisis, ampliando la mirada más allá de las fronteras nacionales, como por su objetivo de estudiar dos dimensiones interdependientes: “la manifestación visible del movimiento y aquella estructura sociotécnica que permite que ocurra”. Para ello, el libro establece un “enfoque en los viajes [que] busca superar el objeto mecánico como elemento articulador del relato”⁴².

En este escenario, otra tesis doctoral relevante es la finalizada recientemente por la ya mencionada Elisabet Prudant, quien plantea el estudio histórico del tranvía en tanto “artefacto sociotécnico productor de movilidad urbana”. Para ello investigó a este medio desde sus ámbitos tecnológico, político, social y cultural, con el objeto de vincular su impacto con el proceso modernizador que vivió la capital en su periodo de estudio. Esta tesis doctoral en historia fue publicada de forma separada en varios artículos, que dan cuenta del amplio contenido de problemáticas en torno a los tranvías, al igual que el paso “del caballo a la electricidad”, a su circulación y a sus usos sociales, acercándose a la referida historia de la movilidad⁴³.

Siguiendo esa línea, la historiadora estadounidense Andra Chastain defendió hace pocos años una tesis doctoral en la Universidad de Yale, centrada en la fase inicial de construcción del Metro de Santiago, desde los antecedentes de las obras hasta 1989. En rigor, indaga en uno de los medios de movilidad más relevantes del último medio siglo en la capital, sobre todo considerando la continua expansión de la red durante las últimas tres décadas. Este trabajo, próximo a ser publicado en inglés, explora su objeto desde la perspectiva de la historia transnacional, uno de los enfoques historiográficos en boga en el mundo anglosajón y que abre múltiples posibilidades para futuras investigaciones sobre la historia de la tecnopolítica en el contexto local y regional. Por otra parte, la autora proporciona varios aportes metodológicos al tema, como una perspectiva más amplia de una obra puntual de infraestructura y movilización; la relevancia de la planificación urbano-territorial y también el uso de documentación inédita, como la emanada por Alsthom Groupe Brissonneau, la empresa francesa donde se fabricaron los vagones que recorrieron la línea 1, la primera de la ciudad en entrar en funcionamiento, el año 1975. Asimismo, esta autora registra un artículo sobre el transporte colectivo en Latinoamérica después de la Segunda Guerra Mundial –publicación que integra un libro coeditado por el mencionado Tomás Errázuriz– el que destaca por realizar un balance a escala regional, incluyendo a Chile⁴⁴.

La mención a la red del Metro santiaguino como objeto de investigación historiográfica sirve para replantear la relación de otro medio de transporte masivo con la ciudad: el ferrocarril. Sin duda, la literatura local sobre este es de un mayor desarrollo en cuanto a producción académica y diversas perspectivas de acercamiento al tema, siendo imposible un levantamiento absoluto de la misma para el objeto particular de esta revisión. Sin embargo, se puede identificar durante las últimas décadas una renovación en los métodos y preguntas de investigación sobre el tren, especialmente en los trabajos del historiador Guillermo Guajardo respecto a las relaciones entre su desarrollo y la acción estatal, el proceso de expansión industrial de la economía chilena, la formación de una tecnocracia ligada a la ingeniería ferroviaria y el impacto de la actividad en la formación de mano de obra especializada, entre otros campos que ha venido desarrollando desde la década de 1980⁴⁵.

La línea de investigación abierta por el investigador radicado en México estimuló en la última década a diversas tesis doctorales en Historia, donde, si bien el ferrocarril continuaba siendo el eje de atención, surgía de forma mucho más notoria sus relaciones con la ciudad y la sociedad urbana, entre ellos sus obreros o espacios laborales ligados a la actividad⁴⁶. Con todo, esto no representa un estudio explícito sobre el tren y la movilidad de bienes y pasajeros al interior de la capital chilena, cuestión compleja considerando los usos preferentemente logísticos de la red ferroviaria, en especial para el acopio y distribución de bienes en torno a las áreas industriales y de bodegajes instaladas junto a sus líneas y estaciones. En este ámbito, cierta profundización sobre estos aspectos que relacionan infraestructura ferroviaria y ciudad –que a inicios del siglo veinte originó el ferrocarril de circunvalación o “cinturón de hierro”– se pueden encontrar en diversas publicaciones que desde la historiografía o la arquitectura patrimonial industrial han tendido su atención sobre algunas áreas de notoria influencia por la actividad o presencia ferroviaria, representados en el caso de Santiago fundamentalmente en la Estación Central y el barrio San Eugenio, en el sur poniente del territorio municipal de Santiago⁴⁷.

Por último, en continuidad con estas publicaciones y enfatizando las aristas sociales, políticas y económicas ligadas a los servicios, entre ellas sus conflictos y tensiones al interior de la ciudad, es necesario mencionar diversas memorias de pre y posgrado efectuadas durante la última década, en particular en Santiago. Estas investigaciones, con evidente influencia de la Historia Social, abordaron aspectos relacionados por ejemplo al mundo de los trabajadores del rubro, a la compleja y conflictiva administración de áreas como la electricidad, la irrupción del Estado a través de aristas políticas que habían sido relegadas a un segundo plano y la planificación urbana, entre otros tópicos⁴⁸. Respecto a este último ámbito, un reciente libro reunió valiosos artículos respecto a la relación entre transporte masivo y planificación urbana durante el siglo pasado, reflexionando sobre propuestas poco exploradas de técnicos chilenos y extranjeros⁴⁹.

Dentro de este nuevo grupo de indagaciones, los historiadores Castillo, Mardones y Vila fijaron su atención –desde un enfoque de historia urbana– sobre el rol del aparato público en la conformación de una oferta a nivel nacional, siguiendo el caso de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (1945-1981). Los autores, doctores en estudios urbanos de la Universidad Católica de Chile, estudiaron cuatro ciudades diferentes, abriendo una veta exploratoria para el tema nuestro de interés, sobre todo en el caso de Antofagasta y Concepción. Asimismo, dicho libro esbozó otras dimensiones que requieren mayor estudio y relevamiento documental, como la tarifa, el boleto escolar y el impacto del servicio en las periferias urbanas, cuestión de interés fundamental cuando las preguntas por lo público tanto en la actividad como en el espacio sociopolítico toman creciente relevancia⁵⁰.

Una premisa fundamental para la construcción de estas obras ha sido la necesidad de un trabajo colaborativo entre diferentes miradas profesionales. Con todo, ha sido la propia historiografía en la última década la que ha aumentado sus investigaciones sobre los problemas urbanos, incluyendo los servicios y sus aspectos sociopolíticos y culturales. De este modo, las investigaciones contemporáneas sobre movilización colectiva deben atender a esta bibliografía en tanto proveedora de material documental, pero en especial como espacio de discusión teórica y metodológica para la puesta en marcha de nuevas indagaciones específicas. Como vimos, los medios de circulación como fuentes de sentido para los usuarios y la variedad de protagonistas e intereses que intervienen en la movilidad, son dos de las temáticas más revisadas. Justamente, sin descartar otros enfoques, la construcción de una Historia Social ligada al transporte colectivo desde el ámbito local debe recoger estos desarrollos y plantear preguntas sobre los cambios y continuidades en la materia. Ello permitiría vislumbrar a los distintos actores que participan en su desenvolvimiento cotidiano y en la intrincada vinculación entre los habitantes y la ciudad⁵¹.

Desde esta óptica, comprender la historia del transporte urbano colectivo es una manera de entender dinámicas y conflictos sociales presentes por décadas en la realidad nacional. Así, por ejemplo, el reciente estallido social de octubre ha provocado una reconsideración del nexo entre el alza de la tarifa y la molestia ciudadana, patentes también en la “Revolución de la chaucha” de agosto de 1949 y en “la Batalla de Santiago” de abril de 1957, dos episodios que tuvieron en la subida de los pasajes el detonante de crisis violentas que necesariamente remiten al escenario de octubre del año pasado⁵². Tal como entonces, la acumulación de ira y frustración producto de contradicciones de origen más amplio, pero que decantaron a partir de estas medidas, interpelaron en su momento a unas autoridades tan desconcertadas como las actuales frente a sucesos que superaron necesariamente al transporte público. La historiografía sobre este servicio urbano y la movilidad en general tiene el desafío entonces de asumir esas condicionantes socioculturales, políticas y económicas, reformulando preguntas que indaguen en la vida urbana y su pasado sin dejar de lado problemáticas contemporáneas, tan cotidianas y a veces tan crudas, ayer como hoy.

Notas

¹ Este artículo forma parte de los proyectos de investigación Fondecyt Postdoctoral Nº 3190533, “Desferrocarrilizar la ciudad: intervenciones, actores y representaciones urbanas sobre el anillo de circunvalación, Santiago, 1935-1945”, a cargo de Marcelo Mardones P., y del Fondecyt de Iniciación Nº 11180082, “La contracara del conventillo: actores sociales, políticas de vivienda y periferias urbanas. Santiago y Valparaíso, 1925-1958” a cargo de Simón Castillo F., ambos financiados por ANID Chile y patrocinados por la Universidad Diego Portales, para quienes van nuestros agradecimientos.

² Nos referimos a un “balance renovado” al existir una primera aproximación tanto regional como local en los artículos de Tomás Errázuriz, “Looking for Latin American urban mobility history”, en Gijs Mom et al. (eds), Mobility in history 2. Temes in transport, Suiza, Alphil, 2010, pp. 193-198; y “Time for a change: Transport and mobility history in Chile”, en Peter Norton et al. (eds.), Mobility in History, vol. IV, New York, Berghahn Books, 2013, pp. 142-148.

³ Carmé Miralles-Guasch, Ciudad y Transporte. El binomio imperfecto, Barcelona, Ariel, 2002, pp. 88-90; Paolo Sica, Historia del urbanismo. El siglo XIX. Volúmenes I y II, Madrid, Instituto de Estudios de Administración Local, 1981, p. 49.

⁴ Cabe destacar en este sentido la presencia desde sus inicios de referentes para el desarrollo de la historia urbana moderna como H. J. Dyos, que en su primer número publicó el artículo “Workmen’s fares in south London, 1860-1914”. Una recopilación que incluye este y otros textos del autor ligados al transporte y las transformaciones urbanas durante el periodo de la ciudad victoriana en David Cannadine y David Reeder (editores), Exploring the urban past. Essays in urban history by H. J. Dyos, Londres, Cambridge University Press, 1982, pp. 87-125. Para una contextualización de la obra de Dyos y sus posibles referencias y aportes para la historiografía urbana en América Latina, ver Arturo Almandoz, Entre libros ade historia urbana. Para una historia de la ciudad y el urbanismo en América Latina, Caracas, Equinoccio, 2008, pp. 76-80.

⁵ Durante sus casi siete décadas de publicación, el JTH ha realizado diversas lecturas sobre la evolución de la historia del transporte como campo subdisciplinar, atendiendo los cambios dentro del mismo, así como las preguntas que surgían sobre el tópico a partir de la emergencia de nuevos énfasis historiográficos. Parte de estos balances se pueden apreciar desde la década de 1990 en artículos como el de Michael Robbins, “Te progress of transport history”, en Journal of Transport History vol. XII, núm. 1, 1991, pp. 74-87. Una evaluación más reciente y que atiende a la continua evolución de las temáticas y la apertura hacia nuevos contextos de la revista en la editorial de Massimo Moraglio, “Seeking a (new) ontology for transport history”, en Journal of Transport History vol. XXXVIII, núm. 1, 2017, 3-10.

⁶ La serie completa del JTH está disponible íntegramente en https://journals.sagepub.com/home/jth. Para una revisión de las actividades y publicaciones de la mencionada asociación, ver su sitio web https://t2m.org/.

⁷ Gijs Mom, “What kind of transport history did we get? Half a century of JTH and the future of the field”, en Journal of Transport History, vol. XXIV, núm. 2, 2003, pp. 121-138; Colin Divall, “Mobilities and Transport History”, en Peter Adey et al. (eds.), Te Routledge Handbook of Mobilities, Abingdon, Routledge, 2014, pp. 36-44.

⁸ Mathieu Flonneau, “Pour une juste place des transports dans l’Histoire Urbaine”, en Histoire Urbaine, núm. 11, diciembre 2004, pp- 5-8.

⁹ Miralles-Guasch, op. cit.; Renato Ortiz, Modernidad y espacio: Benjamin en París, Buenos Aires, Norma, 2000. En particular el capítulo 1.

¹⁰ Miralles-Guasch, op. cit., p. 16.

¹¹ Francisco Javier Monclús, “Infraestructuras de transporte y crecimiento urbano en EE.UU. Literatura reciente y nuevas perspectivas”, en Historia Urbana, núm. 1, Valencia, 1992, pp. 37-53.

¹² Dentro de esta corriente destacan los trabajos de los arquitectos urbanistas Francisco Javier Monclús y José Luis Oyón, “Transporte y crecimiento urbano en España, mediados s. XIX- finales s. XX”, en Ciudad y Territorio Estudios Territoriales, vol. XXVIII, núm. 107-108, 1996, pp. 217-222. Véanse también los estudios de Alberte Martínez-López, quien dentro de nuestra área de interés se ha centrado en los aspectos materiales, políticos y urbanos del transporte público en España, y en particular del tranvía. Dentro de su amplia producción véase por ejemplo, Alberte Martínez-López y Jesús Miras, “Te conquest of urban mobility: the Spanish case, 1843-2012”, en Christopher Kopper y Massimo Moraglio (eds.), Te organization of transport. A history of users, industry and public policy, Abingdon, Routledge, 2015, pp. 135-153.

¹³ Raúl García Heras, Transportes, negocios y política: la Compañía Anglo Argentina de Tranvías, 1876-1981, Buenos Aires, Sudamericana, 1994; Cristina Alviso Carranza, “Los tranviarios de Guadalajara: su lucha sindical”, en Letras Históricas, núm. 8, 2013; Christopher G. Boone, “Streetcars and Politics in Rio de Janeiro: Private Enterprise versus Municipal Government in the Provision of Mass Transit, 1903-1920”, en Journal of Latin American Studies vol. XXVII, núm. 2, 1995; Regina Pacheco y Valentín Ibarra, “Análisis histórico de los tranvías en América Latina”, en Revista dos transportes públicosANTP, núm. 50, 1990; Anton Rosenthal, “Te Arrival of the Electric Streetcar and the Conflict over Progress in Early Twentieth- Century Montevideo”, en Journal of Latin American Studies, vol. XXVII, núm. 2, 1995, y del mismo autor, “Dangerous streets: trolleys, labor conflicts, and the reorganization of public space in Montevideo, Uruguay”, en Ronn Pineo y James A. Baer, Cities of hope. People, protests and progress in urbanizing Latin America, 1870-1930, Colorado, Westview Press, 1998.

¹⁴ Dentro de las obras recientes más destacadas está el libro de Tomás Errázuriz y Guillermo Guicci, El viaje colectivo. La cultura del tranvía y del ómnibus en América del Sur, Talca, Bifurcaciones & Campus Creativo Universidad Andrés Bello, 2018. Véase también el artículo de Anthon Rosenthal, “Te Streetcar in the Urban Imaginary of Latin America”, en Journal of Urban History, vol. XLII, núm. 1, 2016.

¹⁵ Respecto a la capital argentina y su ferrocarril subterráneo, véanse en especial los artículos de Dhan Zunino, “El Subte como artefacto cultural (Buenos Aires, 1886-1944)”, en Revista Transporte y Territorio, núm. 9, 2013, pp. 173-200; “Toward a cultural history of underground railways”, en Mobility in History, núm. 3, 2013, pp. 106-112; “Sea amable, ceda el asiento”. Un análisis histórico cultural del comportamiento de los pasajeros en el transporte público de Buenos Aires a principios del siglo XX”, en Cuaderno Urbano. Espacio, Cultura, Sociedad, vol. XX, núm. 20, 2016, pp. 5-25 y más recientemente, “La movilidad transatlántica de las tecnologías de transporte: la americanización del sistema subterráneo (Boston, 1897 y Buenos Aires, 1913)”, en Iberoamericana, vol. XX, núm. 74, 2020, pp. 13-33. Una mirada monográfica en el contexto norteamericano aunando historia del transporte e historia cultural en Zachary M. Schrag, Te Great Society Subway: A History of the Washington Metro, Baltimore, Te Johns Hopkins University Press, 2006.

¹⁶ Por ejemplo, el estudio del taxi desde la perspectiva del conductor ha sido desarrollado por Graham Russell Gao Hodges, Taxi!: A Social History of the New York City Cabdriver, revised edition, Baltimore, Te John Hopkins University Press, 2020. Los taxis-colectivos como parte de las nuevas aproximaciones al estudio de la circulación han tenido un importante avance según muestran los recientes artículos publicados en el dossier del Journal of Transport History vol. XXXIX, núm. 1, 2018. Véase, en especial, Mathieu Flonneau, “Collective taxis in 1930s Paris: A contribution to an archaeology of ‘uberization’, en Te Journal of Transport History vol. XXXIX, núm. 1, 2018, pp. 1-13; para el contexto latinoamericano, Arturo Campos Cuevas, “Los primeros autotaxímetros de Ciudad de México, 1907-1911”, en Ilse Álvarez Palma, Automotores y transporte público. Un acercamiento desde los estudios históricos, El Colegio Mexiquense, Toluca, 2017, pp. 105-119; Dhan Zunino, “Te auto-colectivo: A cultural history of the shared taxi in Buenos Aires (1928-33)”, en Te Journal of Transport History, vol. XXXIX, núm. 1, pp. 1–17.

¹⁷ Existen diversos estudios tanto monográficos como generales a nivel regional que dan cuenta de estos procesos. Dos trabajos que podrían considerarse clásicos para los casos brasileño y venezolano en Maria Lais Pereira da Silva, Os transportes coletivos na cidade do Rio de Janeiro: tensões e conflitos, Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esporte, Rio de Janeiro, 1992; E. Jeffrey Stann, “Transportation and urbanization in Caracas, 1891-1936”, en Journal of Interamerican Studies and World Affairs, vol. XVII, núm. 1, febrero de 1975, pp. 82-100.

¹⁸ Un buen ejemplo de estas tensiones en general para la ciudad de Lima, Perú, en Claudia Bielich Salzar, La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte público en Lima Metropolitana, Lima, Documento de trabajo número 155, CIES e Instituto de Estudios Peruanos, 2009.

¹⁹ Almandoz, op. cit., p. 28; Errázuriz, “Looking for Latin American…”, op. cit.; Monclús, op. cit., p. 38. Véase también Adrián Gorelik, “Historia urbana”, en Jorge Liernur y Fernando Aliata (dirs.), Diccionario de arquitectura, habitat y urbanismo en la Argentina, Buenos Aires, Clarín, 2004.

²⁰ Alfredo Bezanilla Hübner, Los choferes ante nuestra legislación social, memoria de licenciatura en ciencias jurídicas y sociales, Santiago, Universidad de Chile, 1945; Raúl Wielandt Arlegui, Organización del trabajo en los servicios de movilización colectiva de buses, memoria de licenciatura en ciencias jurídicas y sociales, Santiago, Universidad de Chile, 1945; este último trabajo es uno de los más interesantes del periodo al establecer antecedentes para la comprensión histórica del problema, proporcionando la primera periodificación y rasgos particulares en la evolución de los servicios de transporte colectivo de Santiago, aunque sin perder el foco de las relaciones laborales al interior de la actividad.

²¹ Manuel Cortes, Movilización colectiva de pasajeros en la ciudad de Santiago, tesis para optar al grado de Ingeniero Civil, Santiago, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1948.

²² Edmundo Cortés Kirch, Empresa de Transportes Colectivos del Estado, tesis para optar al grado de licenciado de la facultad de ciencias jurídicas y sociales, Concepción, Universidad de Concepción, 1963; otro trabajo que ofrece una perspectiva similar, aunque concentrado en la legislación relativa a la actividad es el texto de Luis Núñez Bascuñán, Repertorio sistematizado y concordado de legislación sobre transporte colectivo terrestre de pasajeros y de carga, memoria de licenciatura en ciencias jurídicas y sociales, Santiago, Universidad de Chile, 1970.

²³ Osmán Avendaño Lara, Destino de la flota de Trolebuses de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, memoria para optar al título de Ingeniero de Ejecución con mención en electricidad, Santiago, Pontificia Universidad Católica, 1972; Sergio Giaconi Mozo, La administración de los costos en la empresa de Transportes Colectivos del Estado, tesis para optar al grado de Ingeniero Civil, Santiago, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1963.

²⁴ Quizás el más destacado de estos trabajos –por su mirada sistémica ligada a la planificación en boga durante el período– fue el de Melvin Webber, en especial, Mejoramiento del servicio de transportes en el área metropolitana de Santiago, Santiago, Programa de Cooperación-Técnica Chile-California, 1965. Véase también a Jorge Guendelman Bedrack, et al., Modelos de simulación en la planificación del transporte urbano: síntesis histórica y el modelo de Santiago, Santiago, 1976; Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Estudio del sistema de transporte metropolitano de Santiago, el Ministerio, 1968.

²⁵ María Isabel Pavez, Arquitecto Luis Muñoz Maluschka. Planificador territorial en Chile, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Santiago, Universidad de Chile, 2012; respecto a la figura de Karl Brunner, véase a Constantino Mawromatis Pazderka, Karl Brunner en Chile. Urbanismo revisitado, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Santiago, Universidad de Chile, 2015.

²⁶ María Isabel Pavez, En la ruta de Juan Parrochia Beguin: Premio Nacional de Urbanismo, Chile, 1996. Formación y reseña de su obra en Vialidad y Transporte Masivo, Santiago, Universidad de Chile, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Departamento de Urbanismo, 2003; Vialidad y transporte en la metrópoli de Santiago, 1950-1979: concepto y estrategia de ordenación del territorio en el marco de la planificación urbana y regional por el Estado de Chile, tesis doctoral, Madrid, Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid, 2006.

²⁷ Eugenio Cataldo, “Transporte”, en Patricio Gross y Armando de Ramón, Santiago de Chile. Características histórico ambientales, 1891-1924, Londres, Monografías de Nueva Historia, 1985, pp. 51-62.

²⁸ Patricio Gross, Armando de Ramón y Enrique Vial, Imagen ambiental de Santiago 1880-1930, Santiago, Universidad Católica de Chile, 1984.

²⁹ Óscar Figueroa, “La ciudad y los tranvías de Santiago: una historia agitada”, en Análisis histórico del rol de los tranvías en el transporte urbano de América Latina, París, Documentos Redes-Codatu, 1991.

³⁰ Pavez, En la ruta de Juan Parrochia…, op. cit.; Vialidad y transporte en la metrópoli de Santiago, op. cit.

³¹ Mathieu Flonneau y Vincent Guigueno, “Introduction. De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité? Mise en perspective d’un champ”, en Mathieu Flonneau et Vincent Guigueno (dirs.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité?, Presses Universitaires de Rennes, Rennes, 2009, pp. 11-21; Errázuriz, “Time for a change…”, op. cit.

³² Chilectra Metropolitana S.A., Luces de modernidad: archivo Fotográfico Chilectra /Enersis. Santiago: Gerencia Corporativa de Comunicación Enersis, 2001; Allen Morrison, Los tranvías de Chile. 1858-1978, Santiago, Editorial Ricaaventura, 2008. Sin tener como objeto primado el transporte colectivo, un valioso registro iconográfico también se reproduce en: Archivo Fotográfico Universidad de Chile, Santiago 1850-1930, Dolmen, Santiago, 1997.

³³ Simón Castillo, Marcelo Mardones y Waldo Vila, Micropolis. Historia visual del transporte público de superficie en Santiago de Chile, 1857-2007, Santiago, autoedición, 2011; de los mismos autores, Valparaíso: un siglo de historia visual del transporte público, 1860/1960, Santiago, Procultura, 2014.

³⁴ Simón Castillo, Marcelo Mardones y Waldo Vila, “Ciudad, imaginarios urbanos y transporte público: una mirada al desarrollismo desde la fotografía, 1938-1973”, en Cátedra de Artes, núm. 13, 2013, pp. 127-149.

³⁵ Elisabet Prudant, “Imágenes de la familia tranviaria. Fotografía, política de archivo y racionalización del mundo del trabajo en la Compañía Chilena de Electricidad, 1920-1930”, en Claves, vol. V, núm. 8, 2019, pp. 67-94.

³⁶ Richard J. Walter, Politics and Urban Growth in Santiago, Chile, 1891-1941, Stanford, Stanford University Press, 2005.

³⁷ Ximena Cuzmar y Daniel Jerez, Transporte urbano de Valparaíso 1920-1932, tesis para optar al título de Profesor de Historia y Geografía, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, 1990. De manera más reciente, el historiador Baldomero Estrada ha presentado una visión panorámica a la trayectoria de los medios de transporte porteños en “Tecnología y modernización: Evolución del transporte urbano en Valparaíso. 1850-1950”, en Polis, vol. XXXIII, núm. 11, 2012, pp. 345-374. Una mirada reciente a los desarrollos específicos de tranvías a tracción animal en el puerto en Sam Martland, Construir Valparaíso: tecnología, municipalidad y Estado, 1820-1920, Santiago, Dibam, 2017.

³⁸ Elisabet Prudant, “Entre la infamia y el deleite. Las cobradoras de tranvías en Santiago de Chile y Valparaíso 1880-1920”, en Nuevo Mundo Mundos Nuevos [En línea], Debates, consultado el 30 diciembre 2019. URL: http://journals.openedition.org/nuevomundo/56152; Norma Veas, “¡Allá va allá va! Una ficha negra y otra colorá Y una conductora Que no vale na…”. Cobradoras y conductoras de tranvías en Santiago de Chile, 1880-1920, tesis de licenciatura en historia, Santiago, Universidad Arcis, 2010; Gustavo Campos, Alejandro Mihovilovich y Marlene Fuentealba, Carretas, carros de sangre y tranvías en Concepción, 1886-1908, Concepción, Archivo Histórico de Concepción, 2014.

³⁹ María Gabriela Muñoz, “Los tranvías y la trama edificada: movilización y transporte en un Santiago en transformación (1850-1930)”, en Fernando Pérez, Arquitectura y cultura en el Santiago de Ansart. Taller VII de investigación, Escuela de Arquitectura, Santiago, Pontificia Universidad Católica de Chile, Primer Semestre 2002. En una lectura similar a partir de una tesis doctoral, cabe mencionar el trabajo del arquitecto Álvaro Salas, que indagó en la interacción entre los tranvías y los espacios urbanos: La ciudad de los tranvías, Santiago 1857-1929: de cuadrícula a territorio reticular: puntos, líneas, redes y lugares, tesis de doctorado en arquitectura y estudios urbanos, Santiago, Fadeu-Pontificia Universidad Católica de Chile, 2014.

⁴⁰ Rodrigo Booth, Automóviles y carreteras. Movilidad, modernización y transformación territorial en Chile, tesis de doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos, Santiago, Fadeu-Pontificia Universidad Católica, 2009; Tomás Errázuriz, La experiencia del tránsito. Motorización y vida cotidiana en el Santiago metropolitano, 1900-1931, tesis de doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos, Santiago, Fadeu-Pontificia Universidad Católica, 2010.

⁴¹ Rodrigo Booth, “El camino como aventura. El automóvil y la movilidad turística en el Chile de comienzos del siglo XX” y Tomás Errázuriz, “Conductores, pasajeros y peatones. Fundamentos para una movilidad motorizada”, ambos en Ciudad y Arquitectura, núm. 151, 2013, pp. 16-21 y 22-27, respectivamente. Este fue un número especial de la revista del Colegio de Arquitectos de Chile, dedicado a “movilidad urbana”. Errázuriz, por su parte, publicó al menos otros cuatro artículos derivados de su tesis doctoral: “El asalto de los motorizados. El transporte moderno y la crisis del tránsito público en Santiago, 1900-1927”, en Revista Historia vol. II, núm. 43, 2010, pp. 357-411, “La administración de Ibáñez del Campo y el impulso a la circulación moderna (Santiago, 1927-1931)”, en Revista Historia, vol. II, núm. 47, 2014, pp. 313-354; “When walking became serious. Reshaping the role of pedestrians in Santiago, 1900-1931”, en Journal of Transport History vol. XXXII, núm. 1, 2011, pp. 39-65 y “¡Tenga usted cuidado!” El peligro como fuerza normalizadora en el uso de las calles en Santiago (1900-1930)”, en Historia Contemporánea, núm. 64, 2020, pp. 841-881. Ver también, Rodrigo Booth, “Higiene pública y movilidad urbana en el Santiago del 1900”, en ARQ, núm. 85, 2013, pp. 52-61.

⁴² Errázuriz, T. y G. Guicci, El viaje colectivo, op. cit. Las citas en páginas 11 y 40, respectivamente. Otra aproximación al tema por parte de los mismos autores en “Te Ambiguities of Progress Cultural appropriation of electric trams in the Southern Cone, 1890-1950 (Chile, Argentina, Uruguay and Brazil)”, en Icon. Journal of the International Committee for the History of Technology, núm. 22, 2016, pp. 55-77.

⁴³ Elisabet Prudant, Modernização urbana e mobilidade: itinerários do bonde em Santiago do Chile, 1857-1934, tesis de doctorado en historia, Facultad de Filosofía, Letras y Ciencias Humanas, Sao Paulo, Universidad de Sao Paulo, 2008. De este trabajo se derivaron los siguientes artículos: “Transporte, modernización urbana y negociación: El Ferrocarril Urbano de Santiago 1873-1897”, en Amérique Latine Histoire et Mémoire, núm. 29, 2015; “Del caballo a la electricidad: imaginario ambiental y tecnológico en la transformación del sistema tranviario chileno a fines del siglo XIX”, en Historia Crítica, núm. 74 (octubre-noviembre, 2019), https://revistas.uniandes.edu.co/doi/full/10.7440/histcrit74.2019.03; “Circulação, transporte público e pensamento urbano: Benjamín Vicuña Mackenna e seu projeto de 1863 para a construção de uma rede metropolitana de bondes em Santiago do Chile”, Dimensões 42, 2019, pp. 261-287; “Imágenes de la familia tranviaria”, op. cit.

⁴⁴ Andra Chastain, Vehicle of Progress: Te Santiago Metro, Technopolitics, and State Formation in Chile, 1965-1989, Ph. D. dissertation, Yale University, 2017. Y de la misma autora, “Moving the masses. Toward a History of Public Transport in Postwar Latin America”, en Mom et al. (eds.), Mobility in history…, op. cit., pp. 89-95. Desde la arquitectura, es relevante también la tesis doctoral de Nancy Hidalgo, Las estaciones que fundaron el metro en Santiago de Chile, tesis doctoral en arquitectura, Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya, 2012.

⁴⁵ De la abundante producción de este profesional, destacamos a Guillermo Guajardo, Tecnología, Estado y Ferrocarriles en Chile, 1850-1950, Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2007.

⁴⁶ Felipe Delgado, “Entre la aristocracia obrera y la vanguardia proletaria. Los ferroviarios de la Maestranza Central de San Bernardo. Acción y discurso en el gremio de trabajadores del riel (1913-1958)”, tesis doctoral en Historia, Santiago, Pontificia Universidad Católica de Chile, 2017; Carlos Sottorff, “La construcción ferroviaria y la transformación urbana y productiva de Santiago poniente, 1855-1897”, tesis doctoral en Historia, Santiago, Universidad de Santiago de Chile, 2019.

⁴⁷ Destacables son los trabajos editados en el último lustro por arquitectos e historiadores agrupados en el Colectivo Rescata: Entre rieles y chimeneas. Un recorrido por el barrio obrero y ferroviario San Eugenio, Santiago, Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y de las Artes, 2015; San Eugenio. Barrio, patrimonio y proyecto, Santiago, Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y de las Artes, 2019; Circuito Santiago industrial y obrero, Santiago, Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y de las Artes, 2019. También en esta línea se incluye el texto de Marcela Pizzi, María Paz Valenzuela y Juan Benavides, El patrimonio arquitectónico industrial en torno al ex ferrocarril de circunvalación de Santiago, Santiago, Universitaria, 2009. Un aporte reciente por parte de otros investigadores en el dossier “Ampliando miradas y enfoques hacia la reconstrucción histórica de la expansión del ferrocarril en América Latina. Siglos XIX y XX” incluido en Notas históricas y geográficas, núm. 24, 2020.

⁴⁸ Marcelo Mardones, Trabajadores tranviarios e intervención pública en el transporte colectivo. Santiago, 1937-1953, tesis de doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos, Santiago, Pontificia Universidad Católica, 2017; Marco González, El transporte colectivo urbano en Santiago de Chile 1925-1957, tesis de magíster en Historia, Santiago, Universidad de Santiago de Chile, 2017. Malte Seiwerth, Formación y experiencias de organización y luchas del gremio de trabajadores de tranvías de Santiago: 1902-1919, seminario de grado de Licenciado en Historia, Santiago, Universidad de Chile, 2018. Un trabajo planteado más bien desde la historia de la tecnología y la historia política de la ciudad es el de Yohad Zacarías, Electrificación, poder municipal e higiene: visiones de la electricidad en la introducción del tranvía y alumbrado eléctrico en Santiago, (1890-1910), tesis para optar al grado de Magíster en Historia, Santiago, Pontificia Universidad Católica, 2018.

⁴⁹ María Isabel Pavez, “Planificación urbana metropolitana en Santiago: proposiciones tempranas para un cambio relevante. 1936-1969”, pp. 93-111; Marcelo Mardones, “Ciudad, transporte público y política municipal. El informe de la Comisión de Ingenieros sobre la movilización colectiva en Santiago de Chile, 1935”, pp. 73-92; Simón Castillo, “Chile y Estados Unidos proyectando la movilización colectiva en Santiago (1955-1967)”, pp. 113-138. Todos en Simón Castillo, Marcelo Mardones y Waldo Vila (editores), Urbanismo y transporte público. Miradas al siglo XX, Santiago, RIL, 2018.

⁵⁰ Simón Castillo, Marcelo Mardones y Waldo Vila, El Estado sobre ruedas. Transporte público, política y ciudad: la ETCE 1945-1981, Santiago, Universidad Alberto Hurtado, 2017. Partes de este libro fueron publicadas por Simón Castillo y Waldo Vila en dos artículos: “Las Zonales de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado. Experiencias y contradicciones de una política pública en Antofagasta y Concepción, 1957-1967”, en Revista de Historia, vol. XXIV, núm. 1, 2017, pp. 51-84 y “La Empresa de Transportes Colectivos del Estado en Santiago y Valparaíso. Política pública e impactos urbanos durante el desarrollismo, 1953-1960”, Tiempo Histórico, núm. 11, 2015, pp. 93-119. Ver también, en una misma línea de trabajo, los artículos de Simón Castillo y Waldo Vila, “Los tranvías de Valparaíso. El primer sistema de transporte público del puerto (1863-1953)”, Revista 180, núm. 40, 2017, pp. 54-67 y “Los ascensores de Valparaíso: movilidad, transporte público y desarrollo urbano (1880-1930)”, Revista 180, núm. 43, 2019, pp. 87-100. Ver también Marcelo Mardones, “Santiago en guerra: La crisis del transporte tranviario en el comienzo de la intervención estatal sobre la locomoción colectiva en la capital chilena, 1938-1941”, Tiempo Histórico, vol. I, núm. 8, 2014, pp. 115-134 y del mismo autor “De la crisis tranviaria a la intervención estatal: sobre la instalación de la Empresa Nacional de Transportes S.A. en Valparaíso, 1941-1953”, en Baldomero Estrada (compilador), Valparaíso, historia y arquitectura, Diehgo impresores, Valparaíso, 2015. Las consecuencias de la crisis económica de 1929 en el transporte público han sido indagadas recientemente en Waldo Vila y Malte Seiwerth, “La crisis económica de 1929 y su impacto en la movilización colectiva de Santiago y Valparaíso, (1929-1934)”, en Cuadernos de Historia núm. 54, 2021, pp. 41-68.

⁵¹ Cabe incluir acá menciones a dos artículos, uno recién editado y otro en imprenta, relativo a juventud y transporte público en Santiago, en particular sobre las tensiones entre estudiantes, conductores y empresarios autobuseros: Andra Chastain, ‘“A shameful and uncivilized spectacle’: Taxibuses, students, and the conflicted road to deregulation in Pinochet’s Chile, 1975-1978”, en Journal of Transport History , diciembre 2020 (disponible en línea https://doi.org/10.1177/0022526620975918), y el texto de Marcelo Mardones y Álvaro Rivas, “Juventud, locomoción colectiva y tensión urbana: Las demandas estudiantiles en las explosiones sociales del 16 de agosto de 1949 y del 2 de abril de 1957 bajo la mirada de La Nación”, en Cristián Castro, Claudio Barrientos, Hillary Hiner, Marcelo Mardones (editores), Relecturas de La Nación: 100 años de historias, Cenfoto-UDP, Santiago, 2021 (próxima publicación).

⁵² La línea de trabajo que vincula la historia del transporte y la movilidad con la historia de las revueltas urbanas es aún incipiente. Un completo y bien documentado relato sobre la “Batalla de Santiago” de 1957, originado por el alza de la tarifa, pero que más bien apunta a un ejercicio de historia social que a uno de historia urbana, es el de Pedro Milos, Historia y Memoria, 2 de abril de 1957, Santiago, Lom, 2007. La muy comentada “huelga de la chaucha” cuenta con un solo trabajo de importancia: Daniel Palma, “La ‘Revolución de la chaucha’. Santiago de Chile, 16 y 17 de agosto de 1949”, en Alternativa, núm. 23, 2005, pp. 49-62. Una descripción general sobre la primera de este tipo de revueltas (la de 1888) en Sergio Grez, “Una mirada al movimiento popular desde dos asonadas callejeras (Santiago, 1888-1905)”, en Cuadernos de Historia, núm. 19, 1999, pp. 157-193.

EL AFFAIRE DE LA CHILIAN ELECTRIC TRAMWAY & LIGHT CO. Y LA RESPUESTA NACIONALISTA A LAS OPERACIONES DEL CAPITAL TRASNACIONAL EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE SANTIAGO, 1914-1920

Elisabet Prudant

Introducción

La historiografía ha indagado de manera amplia en las formas que asumió el capitalismo en su arribo a América Latina, particularmente en Chile, a partir del desarrollo de la actividad primarioexportadora en el norte del país (minería de oro, plata, cobre y salitre), lo que permitió enriquecer las arcas del Estado durante el siglo XIX y fortalecer su estructura social en el transcurso del XX¹. Sin embargo, y tal como señala Carlos Marichal, “la investigación contemporánea tiende a indicar la urgencia de dedicar más tiempo y energía intelectual al análisis de las ciudades latinoamericanas como motores del desarrollo capitalista, incluyendo una amplia gama de nuevas industrias […] y de compañías de servicios públicos”, entre las cuales las dedicadas al transporte de pasajero adquieren especial importancia².

La inversión privada en transporte favoreció la modernización urbana al mejorar la conectividad e incorporar nuevas tecnologías para la movilidad, incidiendo en la fisonomía y las maneras de habitar la ciudad. Los ciclos modernizadores no tuvieron siempre la misma intensidad, sin embargo, en perspectiva histórica, dan cuenta del incremento paulatino, a veces contradictorio, aunque casi siempre sostenido del movimiento, sea este en el plano ontológico –como discurso de avance por el camino de la redención a través de la ruptura con la estructura tradicional y su inserción en la frecuencia de cambios anunciados por la modernidad– o en el práctico, construyendo infraestructura y habilitando redes de comunicación. En el caso de la ciudad de Santiago, albergar el movimiento de ideas, personas, capitales y tecnologías de transporte incidió de forma decisiva en su consolidación como la principal urbe del país.

El tranvía fue el primer medio de transporte destinado a la movilización pública y colectiva de pasajeros que circuló sistemáticamente por las calles de la capital chilena, además del más utilizado desde que se ramificara su trazado en la década de 1870, hasta los años 1930, cuando la presencia del ómnibus se hiciera incontrarrestable. La renovación del sistema tranviario implicó no solo el reemplazo de capitales sino también de fuerza motriz, sustituyéndose la tracción animal por la electricidad como fuente de propulsión en lo que fue uno de los grandes hitos sociotécnicos vivenciados por la población santiaguina³. Este proceso se ajustó a la experiencia de tránsito de una sociedad organizada espacial y culturalmente por las dinámicas del tiempo lento, cíclico y aún no del todo urbano, a una donde la expectación generada por la velocidad e incentivo a los flujos permanentes, fue clave en la organización de la vida cotidiana de la población.

Si en un comienzo fueron empresarios locales los que asumieron la iniciativa de dotar a la capital chilena de una red de carros tirados por caballos, luego serían inversionistas provenientes de los centros productivos y financieros de la economía mundo los que pasaron a controlar el sistema de tranvías eléctricos de la ciudad. En alianza con la elite local, capitales trasnacionales arribaron al Cono Sur durante el cambio del siglo XIX al XX para ampliar el circuito donde comercializar sus mercancías producidas tras la Segunda Revolución Industrial. El sindicato canadiense Light actuó en Brasil mediante la producción de energía hidroeléctrica y la electrificación de sistemas de transporte sobre rieles, siendo representada por Te São Paulo Tramway Light and Power Co. Ltd. y su homónima en Rio de Janeiro⁴. A su vez, la Deutsch-Überseeische Elektrizitäts-Gesellschaft (DÜEG), a través de su filial sudamericana, la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad (CATE), intervino a comienzos del siglo XX en los sistema tranviarios de Buenos Aires, Santiago y Valparaíso, proporcionando luz y fuerza de tracción a estas ciudades. También llevaría sus operaciones a Uruguay donde fue responsable de electrificar dos importantes líneas de tranvías de sangre que servían a la población urbana de Montevideo⁵. Se repetía así el patrón de integración vertical de actividades, quedando a cargo de un mismo consorcio el transporte público, la producción de energía y la inversión de activos por parte de organismos especializados en la electricidad⁶.

En Chile la administración privada del transporte colectivo fue posible gracias a la influencia del liberalismo económico, con sus ideas que disminuían el rol del Estado y favorecían el libre movimiento de capitales. Desde la década de 1910, momento a partir del cual se fortalecieron las miradas críticas al modelo, se comenzó a difundir la voz de detractores posicionados en la vereda del nacionalismo económico y cultural. Su discurso tendría eco en la opinión pública dado el historial de relaciones conflictivas entre el municipio y la Chilian Electric Tramway & Light Co. (Ch.E.T.L) –perteneciente al holding de la CATE–, que controlaba desde 1898 el transporte rodado urbano así como la producción y comercialización de electricidad en Santiago.

Este capítulo analiza, a partir del estudio del denominado affaire de la Chilian Electric Tramway, las repercusiones del quiebre en la hegemonía que había definido la presencia de activos trasnacionales en el negocio del transporte público de la capital chilena. Se trata de un episodio histórico poco conocido, que releva las contradicciones en y por el acceso a la movilidad urbana en el contexto de la Primera Guerra Mundial. La palabra affaire tradujo para sus contemporáneos una tesis central: la relación ilícita mantenida durante y una vez finalizada la guerra entre capitales foráneos para conservar el control de áreas estratégicas para la población local. La secuencia de acontecimientos que llevan a esta revelación se sitúa en un escenario distante pero atento a la nueva correlación de fuerzas derivada del conflicto bélico, cuando representantes del municipio de Santiago apostaron por colaborar con el bloque aliado con el objetivo de recuperar la red de transporte tranviario de la ciudad, controlada por empresarios y técnicos alemanes. Para ello habrían llegado a un acuerdo tácito de apoyo con la Legación Británica en Chile, ofreciendo información confidencial y favoreciendo la estrategia propagandística que desacreditaba a los alemanes frente a otros municipios del continente; esto a cambio de municipalizar la administración de los tranvías y reemplazar a los trabajadores extranjeros por connacionales una vez finalizada la guerra.

Las expectativas del municipio pronto se verían frustradas. Ya trazado el destino de la conflagración, los ingleses desconocieron el valor de la colaboración de los actores locales y las acciones de la Ch.E.T.L pasaron de manera directa al Public Trustee, entregándose posteriormente su administración a una firma inglesa, con lo que la municipalización del servicio fue desechada. La decisión gatilló la respuesta nacionalista por parte de la autoridad municipal, trascendiendo el espacio de los gabinetes para instalarse ante la opinión pública como una inexplicable traición. El desengaño dio paso a una nueva fase en la complicada relación entre la autoridad municipal, responsable por supervisar la prestación de servicios primarios, y la empresa explotadora del transporte público de Santiago.

A continuación se profundizará en las variables que explican la estrategia aliadófila del municipio y la reacción de este una vez evidenciada la instrumentalización de su cooperación, desde una perspectiva que interrelaciona de forma histórica los intereses locales respecto al arribo de capitales extranjeros a fines del siglo XIX; las dinámicas que caracterizaron la integración vertical del sector eléctrico en los nuevos mercados trasatlánticos por parte de los holding trasnacionales; el precedente nacionalista en los campos económico y cultural y su avivamiento durante el contexto de la Primera Guerra Mundial.

El origen de la Chilian Electric Tramway & Light Co. y la vorágine cinética del capital trasnacional

En el año 1896 el municipio de Santiago publicó sus bases para la construcción y explotación de una red de tranvías que sustituyera al ferrocarril urbano de tracción animal operativo hasta ese entonces, privilegiando el empleo de la electricidad como potencia propulsora, al tiempo que como fuente de iluminación pública y doméstica. El llamado hecho por la Municipalidad buscó introducir a la sociedad urbana chilena dos factores fundamentales para la modernización: conocimiento técnico y sumas ingentes de capital. Disponer de estos factores se traduciría no solo en el perfeccionamiento del sistema de movilidad, sino también en el mejoramiento de la situación financiera del municipio. El regidor municipal Manuel Ríos señalaba el año 1896:

Nunca la I. Municipalidad ni ninguna de Chile ha emprendido una obra de [esta] cuantía. Para negocios de esta naturaleza –añadía el municipal– se requieren en los grandes centros capitalistas dos elementos principales: El estudio de la materia y en segundo lugar, los capitales. Estos dos factores sine qua non, son siempre inseparables. Uno no existe sin el otro […]. Para estudiar estos grandes negocios es indispensable un personal técnico competente ayudado por un capitalista garantido. En nuestro país esto es aún más difícil. No tenemos ni técnicos experimentados ni grandes capitalistas que proporcionen los fondos indispensables⁷.

Con objeto de acceder a saberes especializados y nuevos capitales, el llamado a licitación del Municipio de Santiago circuló en Europa y Norteamérica por medio de las delegaciones diplomáticas chilenas. La firma Parrish Brother de Londres supo anticipadamente de los términos de la concesión gracias a sus contactos con Santiago Ossa –empresario y político promotor de la tracción eléctrica en Chile– lo que le dio tiempo para reunir los fondos necesarios y realizar los estudios pertinentes, alcanzando ventaja sobre sus posibles competidores. Conscientes de los beneficios que representaba adjudicarse el negocio del transporte y, especialmente, la producción y comercialización de electricidad, los representantes de la firma buscaron evitar la concurrencia de otros consorcios, presentando objeciones al plazo establecido inicialmente para la formulación de propuestas. El temor a que el interés de los inversionistas ingleses se diluyera, hizo que el municipio finalmente redujera el plazo para la presentación de propuestas, desoyendo las peticiones de otros interesados en competir, entre los cuales se encontraba el representante en Chile de la Siemens.