Kitabı oku: «Reiner Mothes: Meine Seefahrt», sayfa 2

Als Jan-Maat an Bord

Als Jan-Maat an Bord

Erinnerst du dich daran, wie wir in unserem Stammcafé in Övelgönne saßen, um Schiffe zu gucken?

Deine nervige Dauerfrage war: „Was siehst du da?“ Einmal gefiel di meine Antwort überhaupt nicht und machte dich fast sprachlos, was nicht oft vorkam. Ich sagte damals so was wie: „Alle Schiffe sehen aus wie große Vögel.“ Erinnerst du dich?

Es war nun Mal so und ist es immer noch: An beiden Seiten der Aufbauten prangten große Flügel, genannt Nocken. Später stand ich in diesen Nocken während meiner vierstündigen Wache im Ausguck. Jan-Maat durfte damals die Nocken nur von außen betreten. Innerhalb der Aufbauten durften nur die Offiziere zur Brücke noch oben gehen. Bei Regen und anderem Sauwetter hielt sich der Wachoffizier im Inneren des Brückenhauses auf. Jan-Maat stand draußen, da man dort angeblich besser sehen und hören konnte.

Diese Regel stammte noch aus der Zeit der Segelschiffe, als kein Maschinengeräusch den Wachmann störte und er deshalb viele Unklarheiten hören und rechtzeitig erkennen konnte.

Das System wurde rein aus Prinzip beibehalten. Selbst dann noch, Als man Radargeräte an Bord hatte und damit andere Schiffe und Küstenlinien eindeutig ausmachen konnte. Denn auch an diesen Geräten wurden alte Traditionen beibehalten: Nur der Wachoffizier beäugte das Radarbild, nicht der Jan-Maat als Ausguck. Der hatte in der Nock zu bleiben und konnte bei Bedarf fragen, ob er mal den Kieker ausleihen dürfe, um ein anderes Objekt am Horizont zu erkennen. Ein Witz? – Nein. Echt wahr.

Später fragtest du mich, warum heutzutage überhaupt jemand dafür bezahlt würde, um zu gucken, ob sich das Schiff einer Küste oder anderen Schiffen nähere, bei den lahmen Geschwindigkeiten, die von Radwettfahrten leicht noch vor dem Frühstück erreicht werden könnten. Die wenig erstaunliche Antwort war mein Hinweis auf die geltenden Vorschriften. Nachdem man zum Ende der Segel- und damaligen Forschungsreisen auf den Mann im Krähennest Als Ausgucker im hohen Mast verzichtete, sorgten die Traditionspfleger für die folgende Regel: Erstens immer mindestens ein Mann als Ausgucker bei schlechter Sicht und in Gewässern mit hoher Verkehrsdichte. Und zweitens in solchen Fällen ein weiterer Wachmann am Ruder, um das Schiff immer von einem gelernten Menschen zu steuern. Egal, ob ein Schiff eventuell mit besserer Technik für diese Arbeiten ausgerüstet war oder nicht. In der Praxis bedeutet das, auf See zog immer ein Jan-Maat bei beginnender Dunkelheit als Wache in einer Nock auf, bei Nebel und schlechter Sicht waren zwei oder drei Maaten gefordert. Der zweite Mann begab sich an den Steuerstand und ersetzte die dort die übliche Steuerautomatik, während der dritte Mann sich als Ausgucks-Mann zum vordersten Teil des Schiffes begab, um dort den Am wenigsten beliebten Platz zum Ausgucken Auf der ungeschützten Back einzunehmen. Für alle galt eine Wach-Zeit von vier Stunden. Die damals beginnende Raumfahrt übernahm diese Regel nicht. Entsprechend kennen wir heute keine neckischen Geschichten, wie die Story von Fiete Butt, der einst vorn auf der Back die Order erhielt, an der Steuerbordseite nach einer Tonne auszuschauen und ihre Annäherung laut und deutlich zu melden. Was er auch machte, jedoch erst, als das Schiff die Tonne mit lautem Gerumpel rammte: „Wi häv se!“ Danach wurde er dafür nicht mehr gebraucht und durfte abmustern.

Trotz all dieser komischen Regeln stand ich gerne in den Nocken (= Flügeln). Besonders in klaren Nächten. Dann kam oft der Wachoffizier nach draußen, und wir genossen gemeinsam den wunderschönen Sternenhimmel bei guten Gesprächen. Nur beim II. Offizier Nopi war es nie so gemütlich. Der hatte seinen Namen Nopi bekommen, weil er sich dabei erwischen ließ, als er in die Nock pinkelte – Nopi, der Nockenpisser.

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Mein liebstes T-Shirt mochtest du damals überhaupt nicht leiden. Also schonte ich es für später und ließ es im Schapp, um dein Dauer-Gemecker nicht mehr hören zu müssen. Vor allem wollte dir nicht in den Kopf, dass es sich bei diesem Maling eigentlich um ein Kunstwerk handelte. Dafür war tagelang Schnippel- und Pinselarbeit nötig.

An Land konnte niemand so ein tolles Hemd vorweisen, bei dem auf dem Rückenteil zu lesen war: „MORE DRINKING, LESS SINKING“ (mehr trinken, weniger sinken). Das war ein alter Seemannsspruch Aus der englischen Piratenzeit in der Karibik. Gleichzeitig wurden dabei auf meinem Rücken die Handelsschiffer mit der Firmenaufschrift „BROWNWATER SAILING ASSN“ verhöhnt.

Später erübrigte sich dieses Thema von allein, als ich zum Uniformträger verpflichtet wurde. An Bord und in einem der Häfen hätte ich mir mit meinem beliebten T-Shirt nirgends Respekt verschaffen können. Heute hängt es am Kleiderbügel im Schrank und hat dort einen Ehrenplatz.

Von meiner ungeliebten Uniform habe ich mich schon lange verabschiedet. So einen Dunkelblauen mit Goldstreifen uns allerlei Goldstreifen und allerlei Gekringel an den Ärmeln sieht man heute vor allem auf dem und an den Landungsbrücken, um zahlende Touristen anzulocken.

Die Berufsseeleute haben heute kaum Zeit, um an Land zu gehen.

Auch an Bord wird die Uniform heute seltener als Blaumann getragen. Im Hafen wird jetzt die ursprüngliche Tropen-Uniform (Khaki) als Arbeitskleidung der Offiziere benutzt. Die kurze weiße Uniform kannst du in Filmen mit Kreuzfahrtschiffen sehen. Dann können Leute wie du, wieder träumen.

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Wer von den Jan-Maaten nicht zum regelmäßigen Wachdienst eingeteilt war, arbeitete als Tagelöhner an allen Tagen außer sonntags von morgens 6 bis 18 Uhr. Die hauptsächlichen Arbeiten betrafen die Reinigung (vor allem vom Salzwasser) und Konservierung des Schiffes und dessen Ausrüstung. Dazu kamen die vielen Kontrollen und Pflege der Teile des Ladegeschirrs, für die es auf allen Schiffen genaue Vorschriften und Pläne gab. Jeder Schäkel und Draht war gut lesbar nummeriert und seine Tragfähigkeit musste eindeutig sicher sein. Beschädigte Teile mussten aussortiert und ersetzt werden. Alle Leinen und Drähte wurden im Kabelgatt je nach Bedarf gespleißt. Das hierfür nötige Gut wurde in Rollen (Coils) von ca. 220 Meter Länge an Bord geliefert. Jan-Maat hatte daraus etwas Verwendbares zu gestalten. Solche Arbeiten konnten bei schlechtem Wetter unter Deck erfolgen.

Bei gutem Wetter wurde draußen vor allem der überall blühende Rost weggeklopft. Dafür gab es spezielle Entrostungshämmer und die unbeliebten Rostmaschinen. Wer damit arbeitete, musste sich vom Maschinenpersonal Ohrschützer gegen den infernalischen Höllenlärm ausleihen und hüllte sich in Turban-ähnliche Wickelgewänder, um am Ende aus den gewaltigen Staubwolken irgendwie menschlich zur frischen Luft kommen zu können. Die Arbeits- und Schutzkleidung für alle Arbeiten musste sich Jan-Maat selbst und auf eigene Kosten besorgen. Arbeitsschule oder gar Helme gab es damals noch nicht. Sogar die festen Arbeitshandschuhe versuchte der erfahrene Maat in den Häfen unauffällig zu sammeln, wo sie für die Schauerleute vorgeschrieben war.

Für die streng eingehaltenen Arbeitszeiten gab der Bootsmann oder sein Vertreter jeweils die Signale oder Zeichen. Mittags um 12 Uhr wurde die Schiffsleitung auf der Brücke aktiv und testete regelmäßig die akustischen Notsignale des Schiffes, indem sie das Nebelhorn und in Allen Gängen die großen Alarmklingeln ertönen ließ. Auch die „Öl-Füße“ wurden so informiert. Von Schiffen des Ostblocks hörte man dazu noch gewaltiges Getöse aus den Lautsprechern. Danach wussten alle an Bord, dass es zwölf Uhr war.

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Über meine Kleidung hast du ja immer gemeckert. Dabei kam ich nie in Arbeitsklamotten zu euch. Für uns Seeleute galt damals ein ungeschriebenes Gesetz zum Kleidungsthema: Wer das Schiff verlässt, wird spätestens beim Betreten der Gangway zum Sea-Lord. Dann hatte man auch entweder wirklich Geld in den Taschen oder gar kein Geld. Wer nur wenig Bargeld gespart hatte, der blieb an Bord, denn schon der Beginn des Landgangs im Taxi war überall teuer. Einen kostenfrei organisierten Service für die Seefahrt vom Schiff zur Stadt gab es nur in Ostblockländern. Aus welchen Gründen auch immer. Mancher Sea-Lord würgte sich gelegentlich den bunten Tampen um den Hals, dessen verflixter Knoten in keinem Lehrbuch abgebildet war. Noch auf halbem Weg in den Ort mussten wir uns manchmal umziehen. Danach konnte das beginnen, was man heute Event nennt. Onkel Rudi wolle gern mitgehen, aber du hattest immer etwas dagegen einzuwenden. Rudi war eben kein Sea-Lord mehr, nachdem er an Land gegangen war. Erinnerst du dich? PS: Was man heute Event nennt, hieß bei uns „die Sau raus lassen“. Das war immer gemütlich.

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Gedanken über Schiffe und die Entwicklungen in der Seeschifffahrt

Gedanken über Schiffe und die Entwicklungen in der Seeschifffahrt

Mit der Zeit änderten sich Größe und Form der Schiffe in atemberaubendem Tempo. Am besten war das an den Hecks zu sehen, die immer breiter und hässlicher wurden.

Jetzt fast eckig statt wie gewohnt herrlich abgerundet.

Dein eigener Hintern wurde auch immer breiter, aber eben nicht hässlicher. Onkel Rudi sagte zu diesem Thema: „Unsere Betty hat den bestgebauten Achtersteven.“ Er musste das ja wissen.

Die Entwicklung im Schiffbau machtest du aber nicht mit. Die Pötte, ihre Aufbauten und die Anzahl der Lagen der Deckscontainer wurden immer größer.

Die Berechnungen für die maximal mögliche Beladung für jeden Hafen wurden statt wie früher per Hand jetzt schon vor der Ankunft des Schiffes im Hafen mit Computern berechnet und organisiert. Deine ohnehin niedrige Höhe nahm dagegen nicht zu, sondern kontinuierlich ab. Nur der Schwerpunkt blieb in der Mitte, wie ei den Frachtern. Für Schiffe wurde die Entwicklung ökonomisch genannt, bei dir ökologisch. Den Unterschied konnten sogar Schifffahrtslaien erkennen, denn mit deinem sagenhaften Hintern musstest du ja nie Geld verdienen. Auch da unterschiedest du dich von den Seeschiffen, ja, ja. Nun beruhige dich mal wieder. Die Wahrheit muss Wahrheit bleiben.

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Bis Ende der 1960er Jahre wollten die meisten Seeleute von den Prophezeiungen für die mögliche Entwicklung der neuen Containerfahrt nichts wissen. Auch unsere Presse hielt sich eine Weile ganz vorsichtig bedeckt. Von den hiesigen Seefahrtsschulen war lange Zeit wenig zu hören. Die meisten Prognosen waren von anderswo zu lesen. So vernahmen wir aus England, dass im dortigen Verkehr von und nach Australien bald nur Vollcontainerschiffe die bisherigen herkömmlichen Stückgutschiffe ersetzen werden. Auch in der DDR war man schlau geworden und verkündete schon 1970, dass spätestens 1980 die Hälfte der damaligen Schiffe keine Beschäftigung finden wird. Heute wissen wir, dass diese Voraussagen nicht nur richtig waren, sondern sogar weit übertroffen wurden. Und richtig ist auch, dass wir, die betroffenen Seeleute, die bedrohlichen Aussichten für unsere eigene Zukunft nicht wirklich ernst nahmen. Dazu kam fast gleichzeitig eine andere Entwicklung, als in den Finanz- und Reedereikontoren andere Akrobaten die Methode verfeinerten, um mit staatlicher Hilfe in der Schifffahrt mehr Geld zu verdienen. Die Prioritäten änderten sich mit dem zunehmenden Einfluss der Verwalter von Schiffsfonds auf die Entscheidungen der Kontore, um vor allem mit dem Handel mit Schiffen erfolgreiche Geschäfte abzuwickeln, statt wie bisher eher mit dem Seetransport. Unsere Steuerpolitik förderte das mit dem Zaubertrick der sogenannten Abschreibungen. Dafür wurde zuerst ausreichend Geld für den Bau oder Erwerb neuer Schiffe eingesammelt, was sogar in Süddeutschland recht erfolgreich gelang, wo sich viele gerne als eine Art „Mini-Onassis“ fühlen wollten und Kommanditisten und damit Mitinhaber von Seeschiffen wurden. Bei guter Kalkulation sollte und konnte später beim Verkauf der Schiffe gutes Geld verdient werden. Einige Banken hatten sich rechtzeitig dafür engagiert. Die Steuerfüchse und Spezialisten für die Abschreibungskünste waren viel gefragt und gefordert.

Als man dir das Thema erklärte, wolltest du deine alte Waschmaschine beim Jahresausgleich auch abschreiben lassen, um weniger Lohnsteuer zu bezahlen. Dein Rudi und die Herrschaften vom Finanzamt hatten dafür nur lautes Gelächter als Antwort. Abschreibung für Lohnempfänger? Zu witzig! Damals wolltest du tagelang mit niemandem reden. Erinnerst du dich?

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Rasante Entwicklung der Containerschiffe

Rasante Entwicklung der Containerschiffe

Die Abmessungen der ersten Vollcontainerschiffe beunruhigten anfangs kaum jemand. Noch waren sie etwa gleich groß wie die uns bekannten Stückgutschiffe, von denen einige nur umgebaut wurden, um in Zukunft Container zu transportieren. Als Ladefähigkeit wurden jetzt die Anzahl der Stellplätze von 20-Fuß-Containern angegeben. Ein Container von 20 Fuß Länge wurde 1 TEU genannt = Twenty-Foot-Each-Unit. Das war wirklich neu. Die Kapazität in Tonnen wie bisher wurde nur noch am Rande erwähnt. Mit einer einzigen dieser Boxen konnte je nach Bauart ca. 29 ts Ladung transportiert werden. Dafür setzten sich andere Normen durch. So hatte ein TEU eine Länge von 20 Fuß und eine Breite von 8 Fuß. Ein 40-Fuß-Container wurde als 2 TEUs gezählt. Die anfangs benutzten 10-Fuß-Container wurden länger und breiter als die TEU-Norm, dann mussten Sonderplätze im Schiff gesucht werden. Für andere Ladungen wurden Spezial-Container entwickelt. All das war für uns an Bord Neuland. Oft wussten wir gar nicht, wie sich die Dinge innerhalb der Boxen verhielten. Wir konnten das plötzlich nicht mehr kontrollieren, denn die Containertüren waren verplombt. Als Ladung in der Box galt, was der Absender behauptete. Davon konnten wir uns nicht mehr überzeugen. Auch nicht davon, ob und wie diese Ladung innen gestapelt und gesichert war. All das hatten wir jahrelang gelernt. Jetzt war dieses Wissen an Bord fast nutzlos geworden.

Wir konnten Anfang der 1970er Jahre nur etwa 500 TEUs mit nach Australien nehmen. In den Laderäumen wurden sie in vier Lagen übereinander und an Deck in drei Lagen gestapelt. Höher konnte man anfangs nicht stapeln, da sonst von der Brücke aus kein Vorausblick möglich war. Das änderte sich schnell und kontinuierlich nach der Devise: immer mehr Container mit immer längeren und breiteren Schiffen. Es war bewunderungswürdig, was die Schiffbauer mit ihren neuen Ideen entwickelten. Selbst wir Seeleute konnten über diese Entwicklung nur staunen.

Um die Jahrtausendwende frohlockte die Öffentlichkeit über Schiffe mit mehr als 350 m Länge und Breiten von ca. 50 m. diese vorher noch fast undenkbaren Riesen hatten Platz für unglaubliche 10.000 TEUs. Für ein einziges Schiff! All diese Zahlen waren irgendwie der reinste Wahnsinn für uns. Sogar deine Heimatpresse berichtete mit erstauntem Unterton und ganz ohne astrologische Hinweise. Für solche, nämlich unsere Themen, wurde bis heute noch kein Horoskop entwickelt. Oder kennst du welche? Inzwischen berichtete die Presse von Plänen für Schiffe der Triple-E-Klasse, die bis zu 18.000 TEUs transportieren sollen. Für diese Art von Containertransport über See werden die Erfahrungen unserer Generation immer weniger gebraucht. Und nicht zu vergessen: Die heutigen Seeleute haben völlig andere Themen im Kopf, aus vielerlei Gründen.

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Seit Ende der 1960er Jahre trafen wir uns leider seltener, da die Liegezeiten im Hafen immer kürzer wurden. Wegen der Umstellungen Auf die neue Containerfahrt hatte ich jetzt nur wenige Stunden, um beim Landgang das zu erledigen, wofür ich früher einige Tage hatte. An der Küste hatten sich viele auf diese neuen Zeiten eingestellt. Sogar mein Zahnarzt. Er schien nur noch den Vorschlag zu kennen: „Ziehen, am besten gleich. Wer weiß, wann wir uns wiedersehen.“ Auch meine Einkäufe wurden immer teurer, da ich kaum noch genug Zeit für Preisvergleiche hatte.

Nur die Ämter behielten ihre ach so heiligen Öffnungszeiten und –pflichten. No time? – Dein Problem. Als Musterbeispiel fällt mir dafür die zweijährige Gesundheitsprüfung (Pflicht) Seeberufsgenossenschaft ein. Der allseits unbeliebten See-GB. Wir mussten alle zur Demonstration von Hören und Sehen und um etwas Probepisse abzugeben. Oft war dann auch der ärztliche Griff an den Hodensack fällig, um einen eventuellen Leistenbruch zu ertasten. (Die Ladies vom Kiez machten so was freundlicher…) Wer in Hamburg zum fälligen Termin das heilige Gebäude an der Reimerstwiete betrat, war schon am Anfang auf Krach gebürstet. Denn hier erwartete ihn unvermeidlicher Zeit-Raub und Kollisionskurs. In dem Laden fühlten sich die meisten von uns weniger als Kunden, eher als Bittsteller.

Zu einem Unheil wie den nicht unmöglichen Geschlechtskrankheiten wurden wir vielleicht befragt, aber seltener untersucht. Die beamteten Weißkittel trauten stattdessen jedem Seemann zu, dass er solch ein Malheur selbst erkennen und an Bord vom zuständigen Nautiker wegspritzen lassen kann. Am Rande bemerkt: In den Häfen der USA und UdSSR mussten wir alle die Hose fallen lassen, um nach erfolgter „Schwanzparade“ die Genehmigung zum Landgang zu erhalten. Im Osten trafen wir dabei oft auf Ärztinnen, die wir dann zu provozieren versuchten. Stets vergeblich. Die Vorhaut mussten wir schließlich selben zurückziehen. Aber die Damen hatten wenigstens Humor. Bei der See-BG war das kein Thema. Dort kann ich keine Ärztinnen erinnern.

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