Kitabı oku: «Movilidad Urbana y Espacio Público»

Este texto hace parte de una investigación realizada en la Maestría en Arquitectura de la Universidad de los Andes titulada Caminar: objeto y método. El espacio de la ciudad caminable en Bogotá D.C. El propósito es introducir y describir el concepto de caminabilidad en la ciudad contemporánea y su rol asociado a los procesos de planeación del espacio público y la movilidad. Para esto, se desarrollan tres partes en las que se presentan un cuestionamiento a la pertinencia del tema, una aproximación conceptual y, finalmente, una perspectiva sobre la aplicación de los conceptos revisados a la planeación urbana.

1. ¿Por qué del peatón, la movilidad peatonal y otrosmodos no motorizados en una ciudad como Bogotá?

El modelo de ciudad construida en torno al vehículo privado es un desarrollo de naturaleza común en las ciudades contemporáneas (Herce y Magrinyà, 2013, p. 14). En este modelo, los límites de la ciudad se extienden motivados por las distancias que pueden cubrir los automóviles, mientras que los centros tradicionales sufren presiones en términos de densidad y ocupación de la infraestructura vial disminuyendo notablemente la eficiencia de los sistemas de transporte en las centralidades consolidadas de las urbes. Esta extensión de los límites de la ciudad influye en la aparición formal de procesos de zonificación en los que el suelo empieza a fragmentarse en correspondencia con sus usos específicos, de naturaleza residencial, comercial, industrial, etc., y que van desagregando los componentes funcionales de la ciudad. En consecuencia, aumenta la cantidad de recorridos, así como la distancia entre éstos, alejando a los barrios de las características de compactación y diversidad (Jacobs, 1967, p. 160).

Este cambio fundamental en la naturaleza de los barrios influye en la vida pública entre los edificios, pues un barrio que no brinda soporte a una mezcla de diversos usos en primeras plantas favorece la desaparición del lugar social de encuentro, en la medida en que imposibilita el estar presente (Gehl, 2006, p. 147) en el espacio público a diferentes horas del día. El soporte de la vida pública se relaciona con la composición formal del espacio de la ciudad y cuando éste no favorece las actividades opcionales1, por condiciones que privilegian la privatización del espacio para proveer “recintos seguros”, se castiga la permanencia de las personas en la calle, se reduce considerablemente el contacto2 y desparecen las actividades colectivas que consolidan la función social de la calle.

La planeación del espacio público en la ciudad construida en torno al automóvil también aporta a la modificación de la escala urbana, ya que responde a las necesidades de movilidad y ocupación del espacio propias del tránsito motorizado y somete a las personas a sistemas de ordenamiento que no consideran las necesidades humanas ni de espacio colectivo. Bogotá es una ciudad en la que ocurren estos fenómenos.

La capital colombiana obedece a principios de ordenamiento que satisfacen las necesidades de los vehículos antes que las necesidades de las personas. Con esto se tiende al incremento de la suburbanización y se reduce la eficiencia de los modos públicos de desplazamiento. Este argumento es corroborado por Castro (2007, p. 210), quien afirma que Bogotá ha sido pensada en términos progresistas buscando garantizar un desarrollo de infraestructura vial en el que prima un modelo que favorece al vehículo particular. Con esto, se han castigado los modos colectivos y no motorizados de viaje, en contraste con la gestión de un sistema vial que no responde a las necesidades de los modos más autónomos de desplazamiento.

Además de las consecuencias en términos de movilidad, los impactos negativos en la construcción social del espacio público se hacen evidentes en Bogotá. En esta ciudad la calle se ha degradado y desconectado, entre otros motivos, debido a una cultura temerosa en la que se elimina casi cualquier vínculo directo entre el espacio público y el privado. Además, se implanta una arquitectura que aísla a las personas y les impide relacionarse directamente con el espacio de la ciudad y hacerse presentes en éste. Así, se redunda en la desolación del espacio entre edificios, la reducción de las actividades exteriores opcionales y, por ende, en la progresiva desaparición de la función social de la calle. Sobre este argumento, Castro (2007) comenta:

La manifestación arquitectónica de la búsqueda de la seguridad se materializa a través de diferentes elementos que en nuestro medio no tardaron en hacerse familiares. Se pueden mencionar, entre otros, parapetos de sólidos muros; control y vigilancia inevitable en cada acceso; cerramientos de antejardines, tanto en vivienda como en edificios institucionales, equipamientos comunales, calles, parques y espacios que por naturaleza son públicos; aditamentos de todo tipo, como alarmas, rejas, serpentines, circuitos cerrados de televisión; escoltas en las calles; vigilancia armada, casi sin excepción, en los conjuntos de vivienda. La ciudadanía, en búsqueda de seguridad, ha propiciado la construcción de una cultura temerosa y afincada en una serie de costumbres que difícilmente dan su brazo a torcer (p. 210).

Sumado a esto, el DADEP3 (2012, p. 4) sugiere que el espacio público en la ciudad es de carácter residual, como consecuencia de la promoción privada del entorno construido y de la organización de los sectores, y centrado en la implantación y ampliación de la infraestructura vial. En esencia, se han sacrificado las áreas de circulación peatonal, de encuentro, de articulación urbana (articulación social y recreación) y de conservación cultural y arquitectónica (interés general)4 a causa de la reducción de sus dimensiones y la modificación da la prioridad de inversión pública. Lo anterior se evidencia en el indicador de espacio público efectivo en Bogotá, el cual cumple tan sólo con el 26% de la cifra óptima (DADEP, 2013). Desde esta perspectiva y según el índice de movilidad (SDP, 2013), se plantea que, frente al impacto negativo generado por la extensión de límites de la ciudad y la planeación centrada en el automóvil, se hace necesario promover los modos alternativos de transporte en la ciudad.

Uno de estos modos alternativos es el peatonal. La teoría general de la caminabilidad propuesta por Speck (2012, p. 11), que será discutida más adelante, plantea principios de caminabilidad que mejoran las condiciones sociales, económicas, de movilidad y medio ambientales en las ciudades. Ésta propone soluciones sencillas que buscan dotar de una naturaleza más humana a las ciudades contemporáneas. La implantación de principios de ordenamiento urbano que respondan a las necesidades de las personas para la movilidad y la ocupación del espacio público consigue, entre otros beneficios, la reducción de kilómetros conducidos (Gotschi y Mills, 2008, p.12). En efecto, la promoción del desplazamiento a pie y en bicicleta favorece la reducción de un alto porcentaje de viajes cortos en automóvil particular, con lo que se puede mitigar la congestión (siempre y cuando se implementen itinerarios igual de convenientes a los motorizados) y optimizar las condiciones de movilidad en la ciudad.

Por otra parte, Herce y Magrinyà (2013, p. 35) sugieren que los itinerarios peatonales en la ciudad garantizan la consolidación de un sistema intermodal de movilidad realmente significativo, en el que se favorece la articulación de la red peatonal con plazas, plazoletas y parques. De forma paralela, su existencia supone la mejora de la economía en cuanto que se incrementan las zonas comerciales en las centralidades de la ciudad y se disminuye el uso de zonas comerciales en la periferia. El sistema multimodal al que se hace referencia permitiría “un uso óptimo de recursos limitados, como combustible, suelo, tiempo y dinero, en primera instancia, y mejora la salud pública y el medio ambiente” (Gotschi y Mills, 2008, p. 17).

Speck (2012) verifica esto y determina que los beneficios de implantar itinerarios peatonales, o de incrementar la caminabilidad en un sector de la ciudad, son de naturaleza económica, de salud pública, y relativos a la sostenibilidad ambiental. En primer lugar, respecto a los beneficios económicos de la gestión y diseño de ciudades caminables, ocurre un fenómeno de atracción de ciudadanos más jóvenes (generaciones más creativas y emprendedoras) a las ciudades o sectores cuya vida en la calle es más evidente5. La concentración de los jóvenes en ciertas zonas de la urbe, principalmente en las centralidades, interviene positivamente la economía local con base en el incremento de habitantes con altos índices de formación superior que, a su vez, son más emprendedores y creativos (Florida, 2009, p. 40).

En segundo lugar, en cuanto a los beneficios relacionados con la salud de los habitantes, se pueden destacar aquellos vinculados con la descontaminación del aire y la disminución de las afecciones respiratorias de los ciudadanos. Otros beneficios son: la reducción en los accidentes de tránsito, el aumento en la seguridad de las calles a raíz de una mayor presencia de personas (Jacobs, 1967, p. 38) y, por último, la disminución de la presión arterial y los niveles de estrés relacionados con la cantidad de tiempo de conducción de un vehículo.

En tercer lugar, en cuanto a los beneficios para la sostenibilidad medioambiental de las ciudades, la reducción en el uso de vehículos privados en comunidades caminables genera dos tipos de impacto. El primero, y más evidente, es la reducción de emisiones de gases invernadero que, entre otras cosas, incide en el confort climático en las primeras plantas de las edificaciones. El segundo impacto es la reducción del crecimiento de las zonas de influencia de las ciudades y la consecuente disminución de densidades de la zona compacta urbana.

Por su parte, en Bogotá se han evidenciado algunos beneficios en términos de movilidad para los modos no motorizados. Los modos alternativos de transporte en Bogotá y la inversión en infraestructura apropiada y su promoción tienen un impacto directo sobre el mejoramiento de la calidad de la movilidad, aun existiendo otros frentes de acción como el incremento del costo de conducir un vehículo particular y la integración poco eficiente del sistema de transporte público. Un ejemplo de la inversión en infraestructura favorecedora de los modos no motorizados de transporte en Bogotá son las alamedas6. Éstas surgieron en el marco del plan de desarrollo Formar Ciudad del año 1995. Su concepción se remite a entenderlas como elementos estructurantes de la ciudad y promotoras de la integración ciudadana y del uso de modos no motorizados de transporte. Su finalidad es complementar el sistema de transporte público de la capital, propiciar el mantenimiento y la recuperación del espacio público, y desincentivar el uso del automóvil particular (Avendaño et al., 2012, p. 3).

Los objetivos del sistema de alamedas se orientan en su funcionamiento como red que envuelve a la ciudad conformando un límite físico urbano sobre las franjas de protección ambiental como los parques y el espacio público. El sistema de alamedas incentiva el desarrollo organizado de áreas de expansión y organiza los sectores consolidados que se han desarrollado sin ninguna planeación (IDU, 2009, p. 52). Esto muestra que los itinerarios peatonales son articuladores del espacio público efectivo y no efectivo de la ciudad. Su vocación es la de ser elementos de organización del espacio urbano, tanto a nivel arquitectónico como en términos del sistema de movilidad.

Considerando este aspecto del sistema de alamedas en la estructuración del espacio público y de movilidad en la ciudad, habrá que desarrollar una aproximación conceptual a la caminata en relación con el espacio de la ciudad, su incidencia en los procesos sociales asociados al territorio de lo público y sus características como modo no motorizado de desplazamiento.

2. Una aproximación conceptual al caminar en la ciudad. La relación de la caminata con el territorio

2.1. El gesto del caminar

La posibilidad de caminar hace feliz y libre al ser humano. Es un gesto que crea y recrea la vida social de las personas, un gesto de quienes consiguen articular en un espacio simbólico su propia identidad y la de los miembros de la comunidad en la que cohabitan. La creación de este paisaje simbólico, favorecido por los recorridos a pie, tiene sus orígenes, según Careri (2002), en la escisión de la humanidad temprana, entre nomadismo y sedentarismo, cuyo resultado es la arquitectura misma.

El nomadismo, o errabundeo7 de los primeros seres humanos8 establece un sistema de recorridos que modifica la manera de habitar el espacio y determina referentes simbólicos en los sitios donde ocurre la vida en comunidad, todo esto a través del acto de andar, que “si bien no constituye una construcción física del espacio, implica una transformación del lugar y de sus significados” (Careri 2002, p. 51). La creación de dichos referentes simbólicos ocurre cuando los sucesos que componen la vida en comunidad son contemplados, comprendidos e inventariados por el caminante que es quien convierte en hitos los lugares en los que ocurren dichos sucesos y, al conectarlos por recorridos, configuran los propios paisajes simbólicos.

Los paisajes simbólicos, sus hitos y recorridos, resultan ser elementos de naturaleza inmaterial, pero es en la ciudad sedentaria donde se solidifican los principios y signos que ha intuido el homo ludens, nómada a partir de sus caminatas por el territorio. Entonces los caminos son los componentes tangibles que materializan, en primera instancia, la identidad simbólica del espacio y son el primer gesto arquitectónico de la ciudad. Esto demuestra que la construcción del espacio recorrido precede a la construcción del espacio arquitectónico y que este último es el espacio de la consolidación material de los significados inventariados por el caminante errabundo. El gesto de caminar resulta ser, por tanto, la herramienta de la que el hombre crea los primeros principios de ordenamiento de las ciudades.

Los errabundeos del homo ludens fueron replicados desde principios del siglo XX por los dadaístas, quienes también recorrieron el espacio con propósitos específicos. Estas ocupaciones consiguen entonces, elevar lo banal de la ciudad al plano glorificado del arte o, si se quiere, desmitificar el arte movilizando el hecho estético hacia un espacio de la cotidianidad por medio de la caminata, evidenciando la importancia del gesto inmaterial sobre el espacio de la ciudad como reinvención simbólica de la calle.

El grupo de surrealistas que mutan los principios de Dadá mientras corre el siglo XX, también se anima a recorrer la ciudad a pie. Aunque responde al gesto Dadá con la ocupación deambulatoria, en esta nueva operación, los artistas buscan perderse en el espacio (Careri, 2002, p. 92). Esta actividad se ejecuta en los bordes urbanos donde se presenta el espacio de la inconsciencia de la ciudad. El hecho de recorrer y atravesar esos límites para encontrarse en lugares más o menos agradables, permitió iniciar mapeos de zonas de atracción y de repulsión, construyendo con esto un lenguaje de la ciudad. En síntesis, la ocupación deambulatoria promociona la consolidación de una imagen de sendas y bordes que, en términos prácticos, hacen parte de los elementos que constituyen una imagen de ciudad.

En la segunda mitad del siglo XX el movimiento de la internacional situacionista9, que buscaba ubicarse fuera del arte, se apropió del concepto dadaísta de errabundeo y del de ocupación deambulatoria del surrealismo, para proponer en 1957 el término deriva. En este proceso, un grupo de personas recorre la ciudad, particularmente en barrios informales10, en una operación que “no sólo apunta hacia la definición de las zonas inconscientes de la ciudad, sino que también se propone investigar, apoyándose en el concepto de psicogeografía, los efectos psíquicos que el contexto urbano produce en los individuos” (Careri, 2002, p. 92).

Entendido lo anterior, las partes de la ciudad se encuentran disgregadas en un collage11 que invita a perderse en el espacio público, donde el andar se convierte en el medio para leer la urbe bajo un nuevo discurso y construir colectivamente una nueva ciudad. Cada uno de estos lugares será, desde la teoría letrista, un nuevo espacio de libertad, donde se construyen situaciones de manera colectiva para aprehender más lúdicamente el espacio de la ciudad.

El caminar, en estos cuatro momentos, se muestra como un gesto que trasciende la tarea de desplazarse y que se convierte en una operación que vincula al ser humano con un contexto susceptible de ser reorganizado, inventariado, comprendido y modificado, tanto en términos simbólicos como materiales, a partir de ocupaciones y recorridos a pie que estructuran la imagen de una ciudad. En estos términos, se puede concluir que el gesto arquitectónico de construcción del espacio de la ciudad debería dar respuesta a las expectativas creadas en los procesos de errabundeo, caminata, deriva, etc., que lleva a cabo el caminante en el territorio urbano.

2.2. La teoría general de la caminabilidad

Peters (1977) plantea que el caminante, además de ser un productor de paisajes simbólicos, es quien a partir del acto de caminar determina las reglas de dimensionamiento que deberían regir la construcción de la ciudad peatonal12. De manera ejemplificante, el autor establece cómo el peatón determina el espacio de la ciudad:

Comenzamos por las distancias que el hombre puede recorrer sin cansarse física ni psíquicamente, y acabamos con nuevas formas de espacios y edificios públicos que ya no son el simple resultado de la aritmética de las distancias o de la producción de piezas prefabricadas, sino que tienen por objeto una mejor calidad de vida (p. 7).

Gehl (2006, p. 147) soporta esta afirmación estableciendo que la caminata determina ciertas exigencias y límites del espacio, teniendo en cuenta que el hecho de caminar no es solamente una actividad de desplazamiento necesario, sino que involucra también la posibilidad informal y sin complicaciones de estar en el espacio público donde, según Jacobs (1967, p. 33), se formaliza la vida pública. Apegándose a esta línea de pensamiento, Speck (2012, p. 11) establece que el caminante es el actor que mide la calidad del espacio urbano en la medida en que se convierte en el eje hacia donde deberían estar orientados los esfuerzos en la planeación del espacio público.

A partir de esta noción, Speck (2012) afirma que la construcción de espacios caminables en la ciudad involucra la satisfacción de cuatro condiciones que denomina como: i) caminata útil, ii) caminata segura, iii) caminata cómoda y iv) caminata interesante. La teoría general de la caminabilidad es como Speck (2012) llama al conjunto de estrategias para satisfacer estas cuatro condiciones. Esta teoría se entiende como el conjunto de principios prácticos de diseño de las ciudades que brinda soluciones sencillas a problemas complejos empleando diez tácticas puntuales. A continuación, se desarrollan desde diversos autores cinco de estas estrategias.

1. Poner los vehículos en su sitio. El fenómeno de demanda inducida en el que la congestión vehicular motiva el incremento de la infraestructura vial de manera cíclica y constante, no ocurre únicamente en grandes vías, sino también en vías más menudas de penetración directa en los barrios, reemplazando el espacio arquitectónico del sector con vías vehiculares. Como resultado, algunos sectores urbanos empiezan a descomponerse por la ruptura generada a partir de las nuevas redes motorizadas. Para poner los vehículos en su sitio se sugiere una estrategia de demanda reducida en la que se plantea la reducción de la inversión en infraestructura vial, implicando menores índices de demanda de vías por la disminución del uso de vehículos particulares y el diseño vial asociado a itinerarios peatonales coherentes con las densidades y velocidades propias del sector.

Por otra parte, además del cobro por congestión, Monheim (1977) propone una atenuación del tráfico que es una disminución de automóviles que “no debe hacerse por medio de prohibiciones, sino a través de una reducción de la velocidad del tráfico en determinadas zonas, y fomentando el poder de atracción y el rendimiento de otras modalidades de transporte” (p. 54). Esta actividad pretende, por tanto, mezclar los usos de la calzada en términos de tipos de transporte (motorizado y no motorizado) y de actividades en el espacio público, con el fin de favorecer y priorizar los modos no motorizados y forzar al tráfico motorizado a adaptar su velocidad en relación a dichas actividades. La aplicación de este concepto, aunque busca disminuir la densidad de vehículos en las calles de los barrios, no intenta eliminar por completo la presencia de éstos en las calzadas, sino que más bien plantea la coexistencia del automóvil adaptándolo a nuevas circunstancias urbanas, mientras se promueve el uso y acceso a otros tipos de transporte en la ciudad.

2. Mezclar los usos. El llamado zoning es un fenómeno propio de las ciudades en el que las áreas funcionales de la urbe se individualizan y separan con base en los usos característicos de cada una y en la posibilidad de conectarlas con tráfico rodado, siendo el automóvil un elemento imprescindible al momento de hacer uso de la ciudad. En paralelo, el espacio público deja de ser utilizado ya que no hay una estructura de polifuncionalidad que se articule por recorridos peatonales en el espacio de la ciudad, o simplemente, no hay espacio público efectivo que brinde servicios para conectar con itinerarios peatonales. Es, por tanto, un fenómeno que hace difícil la vida entre los edificios, pues elimina la diversidad de usos en primer piso de las edificaciones, se reducen las actividades exteriores y se empiezan a desaparecer las posibilidades de usar la ciudad y garantizar su vitalidad (Gehl, 2006, p. 37).

En este paso, se sugiere que los códigos urbanísticos y de usos de suelos deben reformularse con el propósito de aumentar la diversidad de usos en cada sector de la ciudad. Aquí el centro se presenta como ámbito que explica lo que debería ocurrir en la mayor parte de los barrios: polifuncionalidad y diversidad de usos en los edificios y espacios de la ciudad. Según Jacobs (1967, p. 165), un barrio diverso ofrece más de una función primaria para garantizar la presencia de personas caminando en el espacio público, la mayor cantidad de tiempo posible, brindando un soporte vital a las actividades culturales, comerciales y sociales en el espacio público.

3. Ubicar correctamente los parqueaderos. La sobreoferta o la implantación arbitraria de estacionamientos en las ciudades tiene consecuencias sobre el espacio urbano relacionadas con la destrucción de la arquitectura histórica, la invasión de vías poco robustas y sus sistemas peatonales, la afectación de los tipos más eficientes de tránsito, la discontinuidad en los frentes de edificios que genera un recorrido a pie contiguo al lote con bordes poco interesantes y la ausencia de sentido de contención proporcionado por la fachada. Según Gehl (2006), la contención es un requisito para garantizar el tránsito y permanencia de personas en el espacio público motivadas por la presencia de un borde establecido que ofrece, no solo actividades, sino una altura mínima que genera sombra, umbrales o posibilidades de sentarse y encierra el espacio para hacer visiblemente menor la distancia de los tramos a abarcar en una caminata.

Para hacer frente a esto, Monheim (1977, p. 54) propone relocalizar los estacionamientos en la periferia de la zona central de la ciudad. Esto con el objetivo de generar un sistema park and ride en el que los automóviles particulares no accedan al centro, sino que deban estacionarse a las afueras del mismo para que los conductores continúen sus viajes a pie o empleando otro tipo de transporte. Speck (2012, p. 126), entre otras, también plantea esta estrategia para sectores de naturaleza predominantemente residencial proponiendo localizar estacionamientos comunales y mixtos13 en los bordes del barrio y así descongestionar sus vías internas. De esta manera, también se incrementa la percepción de seguridad frente a los accidentes de tránsito y motiva recorridos a pie garantizando la presencia de personas en la calle.

En cuanto a las tarifas de estacionamientos, Bocarejo (2009, p. 102) propone un incremento en las políticas de costos de parquear en el centro de las ciudades haciendo menos atractivo el uso del vehículo particular. Speck (2012, p. 135) asegura que los ingresos generados con el incremento en las tarifas de parqueo pueden ayudar a costear mejoras en el espacio público y la movilidad, teniendo en cuenta que dichos ingresos deben dirigirse directamente a la inversión pública enfocada en la implantación de la ciudad peatonal.

4. Permitir el funcionamiento del transporte público. Cuando no existe un sistema de tránsito público eficiente en las ciudades y las personas no logran acceder de manera democrática a la mayoría de los servicios que ofrece la urbe, empieza a ser necesario y hasta indispensable el uso del vehículo particular para llegar a las diferentes zonas de la ciudad. Sin embargo, esta tendencia garantiza también que los límites de la ciudad se extiendan. De acuerdo con esto, Speck (2012, p. 139) sugiere que el transporte público no sólo favorece la conexión entre diferentes sectores de la ciudad, sino que además funciona como regulador de crecimiento de la ciudad en la medida en que establece su alcance en relación a criterios de eficiencia.

La relación existente de la infraestructura del servicio de transporte público con las condiciones de caminabilidad establece que en las ciudades donde existe un mayor número de viajes en servicio público se genera un mayor número de viajes a pie y en general, de viajes en modos alternativos de transporte. Esta relación es bidireccional, es decir, si se diseña una infraestructura peatonal que sirva al sistema de paradas y estaciones del transporte público, se podría garantizar que las personas lo usen. Pero si los ciudadanos utilizan el sistema de transporte público se garantizaría que, al salir del mismo, se encuentren con espacios públicos diseñados para articular recorridos peatonales, no motorizados y motorizados, en focos donde se consolida la imagen de la ciudad, desfragmentándola a partir de la aparición de nodos de conexión sencilla a lo largo de una gran parte de la trama urbana (Lynch, 1970, p. 93).

Los recorridos peatonales que permiten a las personas acceder al servicio de transporte público, lo que, en condiciones ideales, supone dar continuidad a la red peatonal propia del barrio, cuyo carácter es compacto, heterogéneo y diverso, tal como se mencionó previamente. En efecto, se establece que la planeación de un sistema de transporte público debe realizarse considerando la implementación de una red peatonal, que permee en los barrios y se articule con el itinerario peatonal de estos para evitar el aislamiento del sistema frente a la estructura barrial.

5. Proteger al peatón. El peatón, según Speck (2012, p. 10) y Peñalosa (2000, p. 4), es el protagonista e indicador más importante de la calidad de la vida en la calle y, por este motivo, debe ser el actor sobre el que se ejerzan todos los esfuerzos relativos a asegurar su presencia en el espacio público. En los cruces con vías vehiculares, por ejemplo, Speck (2012) considera la estrategia de dieta de carriles según la cual, una vía de cuatro carriles, dos por sentido, puede convertirse, por ejemplo, en una vía de tres, un carril en cada sentido y otro central para giros a la izquierda.

Este tipo de soluciones generaría una reducción en las velocidades debido al aumento de la percepción del riesgo por el roce con vehículos en sentido opuesto. Con esto se disminuye la cantidad de accidentes, aumenta la seguridad de los peatones, se conserva la capacidad de carga, se obtienen entre tres y cuatro metros para estacionamientos paralelos, bicicarriles o ampliación de andenes. De la misma manera, el adelgazamiento de carriles puede favorecer la consolidación de una estructura vial donde tome lugar una relación de jerarquías que permita articular recorridos peatonales y motorizados y vincular el sistema de transporte público con las vías más menudas del barrio.

La percepción de seguridad, sin embargo, no tiene connotaciones exclusivamente relacionadas con los accidentes de tráfico. Jacobs (1967, p. 35) plantea que la percepción de seguridad está vinculada con la manera en que se puede garantizar la paz en las calles de la ciudad y establece que el conjunto de aceras, lugares donde ocurre la vida pública, es un instrumento que tiene el potencial de garantizar dicha paz. El primer concepto que sustenta esta aseveración es el de la diversidad. En un sector de usos diferentes en los primeros pisos se logra garantizar la presencia de personas, no sólo en la calle, sino de vigilantes desde el interior de los edificios que, según Gehl, Pozueta y Valcarce (2006, p. 31), observan la actividad humana que es atrayente de la atención de los pares. Según esto, los sectores donde las actividades son de naturaleza única, es decir, donde no se mezclan las funciones como en los suburbios de naturaleza casi completamente residencial, se presentan largos períodos de tiempo en los que no hay presencia de personas en la calle, con lo que no se podría garantizar la seguridad, pues “una calle muy frecuentada es igualmente una calle segura. Una calle poco concurrida es probablemente una calle insegura” (Jacobs, 1967, p. 38).

La seguridad en lo público también se asocia con los “ojos en la calle”. Este concepto, propuesto por Jacobs (1967, p. 45) se refiere a la presencia de personas en los edificios, mirando a la calle. Estos observadores ejercen un control pasivo sobre las personas en la esfera pública. No obstante, para que este proceso ocurra, la calle debe ser interesante, esto se consigue cuando en las aceras hay una cantidad alta de sucesos ocurriendo simultáneamente, y una de las maneras de fomentar la presencia de dichas actividades es, como se menciona previamente, favorecer la mezcla de usos en el primer piso, tarea que, según Jacobs (1967, p. 104), cumplen satisfactoriamente las tiendas de escala barrial.

De acuerdo con lo anterior, la seguridad de los peatones sólo ocurre cuando se reduce el riesgo de sufrir un accidente de tránsito (se reduce también la percepción de peligro por parte del viandante) y cuando se garantiza la paz en las aceras mediante la presencia de personas, propias y extrañas, realizando actividades diversas la mayor parte del tiempo, pero también a partir del diseño de espacios de escala humana que sirvan a las calles como umbrales de contención y con edificios que se dirijan al espacio público.

La teoría general de la caminabilidad, de acuerdo con los ejemplos presentados, está compuesta por principios de ordenación y configuración del territorio urbano, relativos al caminante: dimensiones, necesidades, conductas y costumbres; por principios de consolidación de la ciudad que no sólo vinculan el espacio público con el espacio de la movilidad, sino que también articulan el espacio público efectivo y no efectivo.

2.3. Espacio público: espacio humano

El espacio público es el lugar de la colectividad donde ocurre el contacto social y democrático entre personas de todos los estratos de la sociedad: “es por excelencia el elemento que estructura la ciudad y articula los espacios privados […] lugar de encuentro de los ciudadanos y factor determinante en la calidad de vida” (Castro, 2003, p. 77). Por tanto, la calidad de su estructura física y su cobertura son aspectos fundamentales en la consolidación de la vida pública y en la creación y fortalecimiento de una relación de afecto con el territorio asociada a la identidad simbólica colectiva.

Entonces, la forma del espacio público se relaciona directamente con el papel que los ciudadanos pueden jugar en la ciudad. Gehl (2013, p. 35) afirma que la manera en que se diseña el espacio público y sus elementos incide en la democratización del territorio favoreciendo el tránsito a pie y la permanencia de las personas en la calle. Esto último se verifica cuando las personas realizan diferentes actividades en el espacio de la ciudad.

Según el autor, existen tres tipos de actividades exteriores: las necesarias, las opcionales y las resultantes (que pueden entenderse como actividades sociales). Las actividades necesarias son de carácter cotidiano, los participantes no pueden elegir si las realizan o no, y por ello se realizan bajo casi cualquier condición sin tomar en cuenta el entorno construido. En otras palabras, las actividades necesarias son independientes de la configuración y la calidad del espacio. Las actividades opcionales están motivadas por el deseo. Una persona sólo realizará una actividad exterior opcional en caso de así quererlo y en la medida en que las condiciones del entorno construido sean idóneas. Las actividades resultantes o sociales toman lugar cuando se incrementa el tiempo de permanencia y surgen contactos espontáneos entre personas que intervienen en actividades necesarias u opcionales. Entonces, las condiciones del espacio construido inciden en la cantidad, calidad y duración de los encuentros, en la diversidad de las actividades y en la consolidación de un sistema de relaciones sociales más completo.

De este modo, se demuestra el papel del espacio público construido como elemento que, según su calidad, fomenta la aparición y consolidación de actividades colectivas14, dotando a la ciudad de lugares de encuentro en los cuales se da la función social de la calle a partir de la animación y el uso del territorio. Por esta razón, para soportar la vida en la calle no es suficiente con diseñar espacios que respondan únicamente a la necesidad de ir y venir, se requiere de un diseño susceptible de dar lugar a los viajes peatonales mientras se motiva la permanencia de pie, sentado o deambulando.

La relación de las personas con la ciudad se da de la misma manera en que el espacio público tenga un carácter acogedor que responda a unas necesidades propias del ser humano en términos de tamaños y velocidades. Por ejemplo, calles estrechas, cruces cortos y detalles que faciliten el goce de un entorno más próximo. Con base en dicho planteamiento, el espacio de la ciudad debería ser considerado desde una perspectiva peatonal, en la que el diseño, tanto del espacio como de los elementos que organizan la calle, sea perceptible al caminante con dos propósitos principales: i) generar un ambiente diverso en el que sea interesante deambular y ii) contribuir a la aprehensión del espacio como uno de naturaleza humana y cálida, apto para permanecer e involucrarse en diferentes actividades.

Como conclusión, se establece que la importancia del diseño formal del espacio público se hace evidente cuando la composición de la calle y la organización de los elementos del entorno construido brindan soporte a las necesidades del caminante y le otorgan la posibilidad de permanecer. Así, se motiva la transformación de las actividades necesarias, en opcionales y resultantes, con lo que aparecen espacios beneficiosos para la consolidación del carácter social del territorio y la creación o el fortalecimiento del paisaje simbólico colectivo.

2.4. El espacio público de la movilidad

La consolidación del paisaje simbólico y de la imagen de un sector de la ciudad ocurre en la medida en que éste se hace significativo para la colectividad a partir de las relaciones que se establecen entre personas y espacio. Los elementos que hacen significativo a un lugar son los sitios en los que pasa algo, es decir, donde la concentración de actividades humanas y los flujos próximos que permiten a más personas unirse a éstas convierten dichos espacios en nodos que brindan soporte físico a las experiencias colectivas15.

Sin embargo, en un sector en el que prime la presencia del vehículo privado, los nodos tienden a dejar de ser evidentes y pueden desaparecer en el paisaje homogéneo del tránsito motorizado, pues este último requiere de espacios pensados en una escala que se distancia, necesariamente, de la escala humana. Como resultado, se afecta la posibilidad de hacerse presente a pie en el espacio de la ciudad y se sacrifican las señales que hacen del barrio un ámbito espacial atractivo. Aquí se reconoce una desvinculación entre la persona y la esfera de lo público, lo que redunda en la imposibilidad del peatón de convertirse en ciudadano ya que se empieza a desvanecer el hecho colectivo y el mismo soporte físico de la experiencia.

Las personas “liberan su tendencia al contacto social cuando se les ofrece espacio para ello” (Wiedenhoeft, 1979, p. 137), pero cuando el entorno construido no ofrece lugar para el encuentro de diferentes clases sociales, por la irrupción del tráfico motorizado, se hace necesario replantear la relación del espacio construido para el transporte y del espacio construido para la vida pública de las personas considerando la planeación conjunta de estos territorios.

La planeación de la movilidad urbana debe conciliarse así, con la organización del espacio público en esquemas de ciudad que garanticen que la calle “admita a todos los usuarios de forma clara” (Herce y Magrinyà, 2013, p. 26), bajo principios de compactación, densificación y diversificación que contrasten con la desintegración social producida por el uso indiscriminado del vehículo particular. Un modelo sostenible de planeación de la movilidad urbana incluye, según Herce y Magrinyà (2013, p. 35), la adecuación del espacio de la ciudad a otras formas de movilidad y la distribución de la infraestructura y de la inversión pública de manera más equitativa, favoreciendo la coexistencia y el acceso a diversos modos de transporte por grupos sociales.

La caminata es un modo alternativo de movilidad urbana que concilia todos los aspectos de la planeación, ya que funciona como modo de desplazamiento sobre el espacio público-colectivo de la ciudad16 donde ocurre una pluralidad de funciones en el lugar de lo público. Por este motivo, los autores proponen que la atención a la adecuación del espacio para los recorridos a pie debe ser fundamental en la resolución de los sistemas de movilidad urbana sostenible.

3. A manera de conclusión: hacia una perspectiva del espacio de la ciudad caminable

3.1. El peatón y el espacio de la ciudad

El espacio organizado en torno a las necesidades humanas y colectivas configura, a lo largo de la historia, las calles, las plazas y los parques en las ciudades. El caminante encuentra en estos elementos sitios de contemplación, haciéndose un ser público por naturaleza mientras interactúa con el entorno construido de la ciudad y con otras personas. De esta forma, genera vínculos y una participación activa que lo convierte en ciudadano (Wiedenhoeft, 1979, p. 141). En concordancia, el espacio de la ciudad tiene una vocación social cuyo objetivo es brindar soporte a las actividades humanas que toman lugar cuando los ciudadanos se encuentran.

En los lugares donde se intensifican los encuentros sociales entre ciudadanos y elementos del entorno construido, los territorios se hacen más significativos y la identidad cultural se instaura. También se consolida el hecho colectivo en la medida en que los intereses comunes facilitan la identificación propia y del otro como miembros de un mismo grupo social con principios, creencias y prácticas comunes. A manera de conclusión, se puede establecer que caminar la ciudad, con cualquier intención, da lugar a contactos directos entre ciudadanos, favoreciendo la aparición fortuita de espacios públicos de encuentro y relaciones sociales cuya formalización y prevalencia dependen de la materialización de un paisaje simbólico17.

La materialización del paisaje simbólico resulta ser una tarea que le corresponde a ciudadanos encargados de planear la ciudad, fundamentalmente su espacio público. Esta planeación se realiza de acuerdo con lineamientos humanos en los que las necesidades de las personas se satisfacen de manera prioritaria. Sin embargo, con la aparición del automóvil, los lineamientos de la planeación han mutado hacia la atención de los requerimientos técnicos para la optimización del tránsito motorizado, disminuyendo las zonas de encuentro, sectorizando y separando los distritos de la ciudad y ampliando los límites de la misma.

3.2. Caminar como modo de transporte

Los impactos negativos, a nivel social y urbano, del incremento no controlado de viajes en vehículos particulares pueden mitigarse desde la planeación de una movilidad sostenible, en la que se prioricen los modos más eficientes de transporte, se garantice el acceso equitativo de la mayor parte de la población a los sistemas de transporte público y se articule la proyección del plan de movilidad con la del plan de espacio público. Entre los modos de transporte más eficientes se cuentan el transporte público y los modos no motorizados como la bicicleta y la caminata. Estos últimos son los modos en torno a los que se debería organizar el espacio público de la movilidad en ciudades donde se pretenden principios de sostenibilidad al tránsito (Herce y Magrinyà, 2013, p. 16).

Así, la forma en que se configure el espacio público de la ciudad es de vital importancia para motivar los diferentes tipos de viaje, es decir, el entorno construido de la ciudad puede favorecer los viajes en modos de mayor eficiencia a partir de la toma de decisiones estratégicas en las que se cualifique el espacio público. En el caso de la caminata como modo de transporte, se debe determinar que ésta, a diferencia de otros modos, ofrece la posibilidad de interactuar de forma directa con otros paseantes de la ciudad y de iniciar actividades sociales tan sutiles como observar al otro, o más complejas como entablar una conversación o un juego (Gehl, Pozueta y Valcarce, 2006, p. 19). Esta aclaración es pertinente porque soporta la afirmación que establece que el espacio público de la movilidad debe planearse de manera que se articule con el espacio del encuentro y las relaciones sociales (espacio público no efectivo y espacio público efectivo para el caso Bogotá).

Más allá de articular el espacio público de la movilidad y del encuentro social, puede concluirse, para la movilidad peatonal, que la escisión funcional del territorio público separa las zonas del tránsito de las zonas de la consolidación social y cultural, con lo cual persevera el modelo de ciudad desarticulada. Por este motivo, el espacio público en un sector de la ciudad en el que la movilidad peatonal es prioritaria, debe organizarse de manera que las aceras (o corredores peatonales) brinden lugar suficiente al caminante que se dirige a un sitio directamente sin desviarse, a aquel que divaga y a aquel que se detiene e inicia actividades opcionales y resultantes. En la figura 1 se muestra que cuando se priorizan los itinerarios peatonales, no sólo hay lugar para el tránsito de diversos modos, sino también para la permanencia y el encuentro social en espacios humanos entre edificios. De igual manera, el espacio debe proveer redes que se conecten con otros modos eficientes de transporte, con plazas, parques y equipamientos, sitios de alta importancia o significación colectiva y con otras redes peatonales más menudas al interior de los barrios.

Figura 1. La Prioridad en la Calle. Cuando la calle se planea para la movilidad y el tránsito, no hay lugar para el encuentro social. Cuando la calle se entiende como lugar de encuentro social y permanencia, también hay espacio para el tránsito. Extraído de Better Cities. Recuperado de http://bettercities.net/news-opinion/blogs/scott-doy-on/21544/better-streets-whats-priority

De acuerdo con lo anterior, se puede establecer que, si el objetivo es revitalizar la calle y motivar los modos alternativos y más eficientes de transporte, el espacio de la movilidad peatonal no puede diseñarse únicamente considerando la conexión entre dos puntos. Para lograr este propósito, es primordial brindar el soporte necesario a las actividades opcionales y resultantes, diseñando en detalle el entorno construido con el fin de garantizar la permanencia de las personas en la calle. Cuando se consigue que las personas permanezcan realizando actividades diversas a diferentes horas del día, aumenta la percepción de seguridad (Gehl, 2006, p. 161; Jacobs, 1967, p. 38) y la de un ambiente cómodo para caminar. En consecuencia, no sólo se logra incrementar la posibilidad de realizar actividades de segundo y tercer orden, sino también dar inicio nuevamente al ciclo (figura 2).

Figura 2. Ciclo de las actividades. Elaboración propia.

El diseño del entorno construido es un aspecto de primordial relevancia para la consolidación de la vocación peatonal prioritaria en un sector de la ciudad. El marco físico de la ciudad es el soporte de las actividades de cualquier naturaleza y es el lugar en el que se regulan las relaciones del grupo con un sector de la ciudad, instaurando y definiendo símbolos que construyen la identidad colectiva y facilitan el reconocimiento del territorio desde el contacto directo en ausencia de barreras como la ventanilla de un automóvil.

3.3. El diseño del espacio público para caminar

El diseño del espacio público en sectores donde el peatón es prioridad no puede fundamentarse en la implementación de soluciones formales tipificadas, sino en el soporte a la coexistencia de actividades humanas en el territorio. La escala humana debería ser el principio organizador de las relaciones entre personas y elementos que conforman el entorno construido. En este punto, es importante mencionar que la atención a las necesidades humanas en el sector caminable debe ser aplicada en el marco de lo público y, en lo posible, en el de lo privado.

La necesidad de sectores compactos18 en zonas caminables es un aspecto que debe solucionarse a partir del acuerdo entre la gestión pública y la privada. Esto debido a que la oferta de los diversos usos en los primeros pisos de la ciudad (residencial, comercial, cultural) deben gestionarse desde la implantación de normas de utilización del suelo en la planeación administrativa del territorio. Su consolidación ocurre cuando el actor privado se involucra en el plan de desarrollo territorial, sea como promotor de vivienda, comercio, etc.

El carácter diverso del sector caminable viene dado por la heterogeneidad de usos en el primer piso, en el espacio privado, en el público y en las fases de transición entre uno y otro. En términos de movilidad, el carácter diverso se define desde la intermodalidad, desde la susceptibilidad de los itinerarios no motorizados y desde la capacidad de articularse con modos de transporte diferentes que permitan cubrir mayores distancias. El espacio colectivo de la ciudad es en su naturaleza diverso por las diferentes actividades y relaciones que ocurren en la calle. Estas actividades la dotan de identidad colectiva, pero la forma y el nivel de detalle del espacio público construido pueden incrementar la complejidad, la cantidad y la calidad de dichas relaciones. Con esto, la vida en la calle se hace más completa, democrática y significativa. Se retoma y fortalece así su vocación de lugar social.

Como resultado de esta revisión conceptual, se logra inferir que un sector caminable puede caracterizarse por los siguientes ocho aspectos:

(1)Dar lugar a recorridos peatonales que permiten a los ciudadanos hacerse presentes en la esfera de lo público e involucrarse en actividades sociales que se hacen más completas y complejas, a medida que se diversifican los usos y servicios en primer piso, tanto en el ámbito de lo privado como de lo público.

(2)Integrar los modos de transporte, priorizando los más eficientes, y configurar el espacio para la permanencia de las personas en la calle.

(3)Allí toman lugar las tres clases de actividades exteriores y se verifican diversas dimensiones del espacio público. Esto significa que, además de dar espacio para la caminata, también se facilitan los lugares para la permanencia y la interacción social por períodos largos de tiempo y para amplios grupos sociales.

(4)Ser comprendido por una gran cantidad de habitantes de la ciudad, ya que esto facilita la cristalización del hecho colectivo y, por tanto, el fortalecimiento de la identidad cultural de un grupo social.

(5)Organizarse en torno a las necesidades y a la escala humana, es decir, las soluciones de espacio público están determinadas por los valores culturales y la manera en que los caminantes de una ciudad la aprehenden. Esto implica que un sector caminable debe ofrecer un paisaje simbólico comprensible y soportar las dinámicas cotidianas de la colectividad, además de articular los espacios de mayor significación colectiva.

(6)Un sector caminable no es una red de itinerarios que reemplaza los viajes motorizados en la ciudad, es un sistema que incrementa la eficiencia de los viajes en transporte público a partir de la complementación y la articulación de los corredores peatonales con estaciones y focos de intercambio modal. Por este motivo, la planeación del espacio público no puede separarse de la planeación del espacio de la movilidad sostenible.

(7)Un sector caminable tampoco es una zona sin tráfico de automóviles particulares, es un lugar de la ciudad en la que los vehículos motorizados se someten a principios de organización y uso del espacio público, priorizando los modos no motorizados de desplazamiento. Por esta razón, los estacionamientos resultan ser espacios importantes que sirven a los corredores peatonales.

(8)Los sistemas de redes peatonales se consolidan por sí mismos a medida que se van implantando y fortaleciendo los nodos de actividades en el espacio público. Así pues, la comprensión de las dinámicas sociales en el sector ofrece información vital para estructurar los ejes peatonales, considerando que el sistema se organiza en torno a nodos de actividades diversas que incluyen puntos de intercambio modal conectados por itinerarios peatonales exclusivos y prioritarios.

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El desarrollo del noctambulismo en el seno de los centros históricos densos permite reexaminar las movilidades urbanas contemporáneas. El noctambulismo es una ocupación lúdica, nocturna y festiva de los espacios urbanos que da la posibilidad de ver la coexistencia de un régimen utilitario (desplazamiento) y un régimen lúdico (deambulación) del caminar en un medio sociourbano. Frente a dicha coexistencia, el sistema público de gestión de las movilidades nocturnas parece centrarse en el régimen utilitario. Sin embargo, es importante comprender las condiciones de activación de un régimen del caminar respecto a otro, a fin de aportar elementos críticos sobre la gestión de las movilidades nocturnas.

Estas líneas están basadas en un programa de investigación doctoral que aborda los aspectos sociourbanos del noctambulismo en París y Madrid a comienzos del siglo XXI. Su objetivo es experimentar las noches para comprender las relaciones entre un medio sociocultural, una actividad social y un medio urbano en situación espacio-temporal. Esto supone analizar la manera en que la relación con los otros y con el espacio modifica, no sólo la manera de ser, sentir y actuar, sino también las intenciones y la participación en una actividad a partir de las propias experiencias sociales y aspiraciones. Paralelamente, la idea es desarrollar el noctambulismo como objeto de estudio en construcción, desde la sociología, en la que las relaciones con el espacio urbano son poco tenidas en cuenta y, desde el urbanismo, que se basa sobre todo en el estudio de los fenómenos diurnos.

La elección de estas dos ciudades está ligada a consideraciones prácticas en términos de accesibilidad geográfica y lingüística, así como a consideraciones científicas. En efecto, las vidas nocturnas londinenses y berlinesas han sido objeto de numerosos discursos incluso en relación con las noches parisinas; en cambio las noches madrileñas han sido menos tenidas en cuenta. Ahora bien, estas dos ciudades son comparables en cuanto a su estado de derecho, su proyección política, económica y cultural y sus interconexiones históricas. No obstante, la ciudad de París se distingue por su densidad de población residente y la ciudad de Madrid por su historia política marcada por la dictadura de Franco, la cual favoreció el desarrollo cultural y festivo de la movida1. Llevar a cabo un enfoque comparativo antes que un enfoque exclusivamente monográfico es la elección metodológica asumida. Para que la comparación rinda frutos, se hace necesario comprender detalladamente los aspectos locales. Esta comprensión se lleva a cabo de forma paralela entre los dos territorios, de manera dinámica, lo que conduce a redefinir cada vez las hipótesis y la manera de abordar los contextos citados. Así pues, se reexaminó la percepción de una singularidad (como la idea de una cultura festiva en Madrid o de la “ciudad luz” parisina y su gastronomía amigable) en cuanto a manifestación particular de un fenómeno similar, como el botellón (o beber en exceso) y sus problemáticas vecinales. No se buscó, por tanto, estudiar las causas del noctambulismo, sino su desarrollo en una configuración.

El noctambulismo no es un fenómeno nuevo, pero se ha banalizado frente al mito de las noches transgresivas. Ya en 1861 este fenómeno fue descrito por J. Lemer (1861). El autor expone que, si bien para esta época existían en París grupos de población que prolongaban su día mucho más allá de la media noche, las memorias y las crónicas de los siglos XVI y XVII ya mostraban grupos de clérigos y jóvenes que perturbaban el sueño de los burgueses de París al golpear puertas, cantar copas licenciosas o satíricas, mover letreros o golpear a guardas.

Se aborda este fenómeno entonces, desde los caminantes que aman la noche en sí. Este interés proviene de la intensificación de éste fenómeno desde los años noventa y que lo ha llevado a su banalización. Para examinar las relaciones entre un medio sociocultural y los sujetos, se analizó mediante un corpus de prensa española y francesa las representaciones sociales externas sobre el noctambulismo y luego, a través de un cuestionario y entrevistas con habitantes de la Isla de Francia2, la manera en que estas son incorporadas. Igualmente, se tomaron en cuenta los aspectos legislativos y reglamentarios que resultan de estas representaciones sobre las noches urbanas y que condicionan los usos, por ejemplo, la regulación de bebidas alcohólicas ofrecidas por los establecimientos comerciales, sus horarios, niveles de decibeles, consumo de tabaco o el consumo de alcohol en lugares públicos.

El noctambulismo como espacio-tiempo seduce hoy en día a las ciudades a pesar de que anteriormente era reprimido y restringido por la implantación del toque de queda. Ocuparse de las noches urbanas se ha vuelto legítimo debido a la importancia del tiempo de ocio, a la cualidad de los desarrollos urbanos y a la expansión de servicios, comercios y equipamientos. Ésta ha sido una colonización progresiva de la noche por parte de los elementos del día3.

La economía del turismo nocturno se desarrolla en el marco de la competición de las metrópolis. Eventos urbanos festivos y fiestas oficiales son creados en diversas escalas y permiten enmarcar los comportamientos. Sin embargo, estos eventos excepcionales que acompañan los ciclos festivos de las ciudades responden a una inversión ordinaria para un perfil de noctámbulos en París y Madrid que se diferencian según la edad (entre 19 y 28 años), la ocupación profesional (ejecutivo, empleado o estudiante), el hecho de no tener hijos y de residir en una zona urbana densa. Estas personas huyen del público que asiste a los eventos institucionales pues “no saben festejar” debido a la densidad de individuos que tienen una relación no controlada con el alcohol. Esto produce conflictos simbólicos: frecuentar lugares que están acondicionados para este propósito (como los clubes nocturnos o eventos oficiales) produce una percepción más positiva de la práctica que los lugares menos formales (como las propiedades ocupadas o los espacios verdes cerrados), y al mismo tiempo, hace que una misma práctica sea más o menos legítima dependiendo de si es organizada o no, por instituciones públicas. Así, las free party están sujetas a procesos de autorización prefectoral (pudiendo ser anuladas a último minuto), a diferencia de los conciertos organizados por el Ayuntamiento de París legitimados por ley. Así mismo, en España la manera de vivir estos momentos es reconsiderada a través del botellón. Se pone el acento en los consumidores, aquellos jóvenes que son responsables, y a veces en las industrias de alcohol. Este consumo es percibido negativamente por quienes no salen debido a consecuencias visibles como desechos, ruido, alcoholismo, etc. Por lo tanto, estas prácticas y practicantes son vistos como atractivos y, simultáneamente, rechazados por ir a contracorriente de la cultura dominante.

Estas representaciones derivan de una construcción sociohistórica, especialmente de los mitos que satanizan las noches. Estar fuera de casa es percibido como un acto transgresivo. En efecto, el carácter nocturno oscurece los rasgos de los individuos, negando la posibilidad de que los jóvenes puedan salir de su hogar y de los lugares comerciales, para deambular y participar de un espacio urbano. El consumo de alcohol, la disponibilidad de tiempo y la baja densidad de usuarios en las calles, hacen que esta apropiación tenga lugar fuera del control social institucional o pertinente del mundo adulto. Así, los jóvenes pueden efectuar actos que, en referencia al comportamiento diurno adecuado, se consideran transgresores como cantar en la calle, orinar entre dos automóviles o beber sentados en el suelo. Sin embargo, aquellos que experimentan las noches urbanas tienen de ellas una percepción más bien positiva en torno a la fiesta, los encuentros y la diversión. Estos momentos festivos se construyen y organizan colectivamente para encontrarse con otras personas cercanas. Louise, una chica joven de 22 años, estudiante de ciencias sociales, muestra esta tensión entre los caminantes de día y los caminantes nocturnos, norma y transgresión:

De entrada, es cierto que el espacio público para mí es realmente de dos tipos diferentes: la noche y el día […] y esto es divertido: de día, disfrazados, y al día siguiente volvemos vestidos, serios, solos, nos reimaginamos en este espacio para hacer cualquier cosa. Entonces, para mí, son dos tiempos diferentes y dos espacios diferente (Guérin, 2017, p. 129).

El corazón de la noche es objeto de conflictos que se cristalizan. El noctambulismo es calificado como yonqui, aun cuando quienes salen no son “personas desviadas” en el sentido sociológico clásico. La convivencia es objeto de debate con residentes que tienen un perfil sociológico desfasado respecto a los noctámbulos jóvenes. Se originan conflictos de legitimidad debido al alborozo durante el tiempo de sueño o entre las festividades gratuitas y las formas de convivencia mercantil. Por lo tanto, habitar los espacios urbanos nocturnos cuestiona la transformación de un medio en un lugar de vida y experiencias, así como las desigualdades en el acceso a los lugares. Estas formas de apropiación difuminan los límites entre lo privado y lo público y de la búsqueda de una apropiación, entre lo cotidiano y la extrañeza del acontecimiento, es decir, de las dos caras del alter (lo mismo y lo diferente).

1. El lugar del caminar en el noctambulismo frente a otras formas de movilidad

1.1. De las trayectorias diurnas a las trayectorias en el seno del noctambulismo

Durante sus trayectorias noctámbulas, los caminantes utilizan ante todo el metro y la red ferroviaria exprés regional (réseau express régional) como referentes para explicitar el marco espacial y temporal de sus salidas. Este referente es, sobre todo, objeto de negociaciones del umbral que marca el fin de los momentos festivos. En efecto, los últimos servicios de estos transportes colectivos establecen el final de las noches de la semana4, pero en los fines de semana los primeros servicios son los que cuentan.

En cuanto a este último ámbito temporal, los horarios de servicio de las redes de transportes colectivos férreos influyen en parte sobre la trayectoria festiva, que puede involucrar el uso de los últimos metros para ir a los clubes nocturnos. Se trata, por lo tanto, de un momento de reconfiguración del grupo en el que volverán a sus casas aquellos que no desean pasar toda la noche en el club. Así mismo, la ausencia de la red de metros durante la noche contrae el territorio festivo. Al utilizar el referente diurno del funcionamiento de esta red, los noctámbulos notan un constreñimiento en su libertad de desplazamiento. Por ejemplo, aquellos que van a las puertas de París con el fin de participar en una fiesta electrónica, asumen que deberán permanecer allí durante toda la noche por las restricciones de movilidad. El territorio de salida de los parisinos se encuentra enmarcado, entonces, por la posibilidad de volver caminando al hogar debido a que el servicio de metros termina antes que la hora de cierre de los bares viéndose en la obligación de aceptar pasar toda la noche en un lugar predefinido. Este fenómeno tiende a acentuar la polarización festiva alrededor de los barrios de residencia de los noctámbulos.

En lo que respecta a los habitantes de la Isla de Francia, la centralización de los lugares de salida parece vinculada a la centralización del sistema de movilidad y a la posibilidad para cada miembro del grupo de volver a casa en la réseau express régional. El bus nocturno (el noctilien) aparece como una alternativa posible. Sin embargo, los habitantes que residen en la gran corona5 tienen de él una opinión más bien mixta debido a la lejanía entre la parada del noctilien en París y los polos festivos y a la información poco clara. Así mismo, la baja frecuencia impone tiempos de espera que pueden ser bastante largos, además de que la duración del trayecto es mayor que en la red ferroviaria exprés regional. Ahora bien, puesto que la espera del transporte se da en la calle, los noctámbulos más alcoholizados yacen en el suelo o apoyados en un muro ante la falta de espacios de prevención o de asistencia. Ellos se mezclan con los trabajadores nocturnos que residen en la gran corona.

Los noctiliens que prestan el servicio en la ciudad de París tienen una frecuencia mayor. No obstante, su uso frecuente parece estar reservado para los fiesteros, quienes tienen comportamientos más relajados en comparación a cuando es de día. Así, algunos continúan bebiendo alcohol en el noctilien, incluso fumando, y las risas se escuchan en un ambiente generalmente animado, sobre todo al final de la noche. De hecho, el noctilien se toma colectivamente, lo que permite gestionar la espera mientras se realiza una sesión informativa (debriefing) de la noche.

El hecho de volver solo se relaciona más con el desplazamiento a pie o en bicicleta. Sin embargo, el largo tiempo de espera parece empañar el recuerdo de la noche. Los noctámbulos pueden encontrarse en lugares que les son poco conocidos, lugares cuyos habitantes tienen una identificación sociocultural que les es ajena generando en ellos un sentimiento de inseguridad. Estas condiciones hacen que se pongan en práctica tácticas para evitar tomar el noctilien como esperar los primeros transportes colectivos o utilizar la aplicación de la Compañía Arrendataria Autónoma de los Transportes Parisinos RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) para llegar a tiempo.

Finalmente, se señala la cuestión de la falta de información. La cartografía de los noctiliens es difícilmente legible y está escasamente interconectada con los lugares de salida. De hecho, existen pocos dispositivos de información sobre las posibilidades de movilidad urbana nocturna en París. Igualmente, no parece haber ninguna señalización que permita orientarse en un barrio específico. Como resultado, ante la modificación del sistema de transporte colectivo respecto al funcionamiento diurno, desplazarse de noche requiere de un aprendizaje que se da a largo plazo.

Frente a estas diversas problemáticas planteadas por el sistema institucional de movilidad nocturna, los usuarios utilizan modos alternativos de desplazamiento. Es el caso del uso de vehículos de turismo con conductor (VTC), que reemplazan el automóvil individual cuando hay un nivel de alcohol muy elevado para conducir. De esta manera, según la evaluación efectuada por la empresa Heetch (2016)6, el servicio parece estar reservado para los residentes de la pequeña corona (la mitad de los usuarios, respecto a un tercio que son parisinos) más bien jóvenes (90% de los usuarios tienen entre 18 y 29 años) y de un alto nivel social (un cuarto de los usuarios viven en Hauts-de-Seine). La mitad de los usuarios utiliza el servicio principalmente los fines de semana, entre las dos y las seis de la madrugada. No se trata de reemplazar el taxi, sino el automóvil individual. En efecto, el taxi es considerado como un medio de transporte costoso y la oferta está polarizada a nivel de las zonas festivas. Los VTC no son utilizados simplemente para los trayectos entre el lugar de salida y el hogar, sino también para ir a clubes nocturnos.

Otra alternativa destinada a las distancias más cortas es el uso de la bicicleta. Ésta se experimenta como algo cómodo debido a una cantidad mucho menor de automóviles en las carreteras. Pero el uso de la bicicleta de autoservicio (vélib’) es restringido, pues se debe pagar un depósito de 150 euros (para los que no tienen suscripción anual). Además, existe el problema de no poder encontrar un vélib’ en funcionamiento cerca de una zona festiva cuando la demanda es más grande o, por el contrario, el problema de no poder regresar la vélib’ en una estación cercana al hogar cuando el número de plazas es más escaso (debido a la similitud de las trayectorias de las personas que salen en la noche). Entonces, hay una falta de rotación del número de bicicletas que se pone en circulación en función de las zonas festivas.

1.2. El caminar como alternativa frente al sistema de movilidades nocturnas

Frente al sistema institucional de movilidades nocturnas, los informes de las visitas de campo en la Isla de Francia señalan una doble forma de segregación. En primer lugar, se advierte una segregación socioespacial relativa al lugar de residencia y su lejanía de las zonas festivas, acentuada para aquellos que residen en la gran corona. En segundo lugar, se percibe una segregación sociotemporal relativa al tiempo de uso de la ciudad, acentuada para aquellos que tienen una experiencia nocturna del espacio urbano. Esta segregación puede ser visibilizada a través de la escasez o la falta de servicios urbanos en medio de la noche. Para ilustrar, tomar los últimos metros puede conducir a situaciones incongruentes tales como corredores de metro sin operación, puertas de acceso cerradas (incluso cortinas de hierro que han sido bajadas a pesar de que el servicio no se ha acabado), menor presencia de autoridades competentes, escaleras eléctricas que ya no funcionan, etc. Así, un representante de los usuarios nocturnos, Clément Léon R. (el alcalde extraoficial de la noche parisina), declara en una entrevista que:

La accesibilidad en la noche no es muy atractiva en París, es complicada porque no hay transporte para todo el mundo, para los que trabajan de noche, para los que disfrutan de la misma; es complicada porque no hay voluntad, me parece que hubo una buena intención política en París con la nueva alcaldesa [evocando la elección de Anne Hidalgo], pero resultó ser una bella humareda (Guérin, 2017, p. 54).

La voluntad de desarrollar un sentimiento de libertad nocturna, de fluidez espacial y temporal, se ve socavada por los horarios restrictivos de los transportes públicos colectivos. Los noctámbulos reivindican principalmente un cierre posterior de los establecimientos de bebidas con el fin de dar fluidez a la presencia de noctámbulos en la calle y de hacer una mejor gestión de los tiempos vacíos, de los transportes en la noche como la ampliación de los horarios del metro7. No obstante, los parisinos, que se enfrentan a otras experiencias de movilidad nocturna en un contexto diferente, notan la diversidad de posibilidades en cuanto a la elección de salidas que permitan evitar largas distancias, y en relación a los modos de desplazamiento.

El caminar constituye una alternativa debido a la extrema flexibilidad de las trayectorias; sin embargo, esta acción no es evocada espontáneamente por los encuestados ya que no corresponde a un medio de transporte que requiera de un proceso para acceder a él y se relaciona con la cotidianidad banalizada. Para regresar al hogar, la caminata se realiza individualmente a un ritmo rápido, donde el cuerpo se cierra sobre sí para evitar mirar al otro y se experimenta seguridad cuando se pasa por lugares donde los almacenes están abiertos. Desde recuerdos ligados a este tipo de trayectorias de regreso a pie, los usuarios hablan de viajes difíciles por su duración y por la fatiga ligada a la actividad intensa de la noche precedente. También se hace énfasis en la espera y en el tiempo anormalmente extensos, es decir, largas horas debido a una ausencia o a un problema en los transportes colectivos, así como a una ausencia de vélib’ en la estación o por el cierre del metro.

Contrario a lo anterior, en el paso de un lugar festivo a otro, el desplazamiento a pie es sobre todo colectivo, a un ritmo lento, donde el cuerpo se encuentra abierto a las diversas capturas que ofrece el medio urbano en el que se participa. Estos recuerdos son más bien positivos cuando se experimentan en grupo y negativos para los regresos individuales. Este tipo de actividades sociales resultan ser el centro de la presente investigación.

2. Del régimen utilitario al régimen lúdico del caminar nocturno

2.1. Las condiciones de activación entre los regímenes lúdicos y utilitarios en el caminar urbano nocturno

El desplazamiento a pie permite proponer una alternativa al sistema de transporte urbano, especialmente en el marco del trayecto de regreso a casa. Sin embargo, este no es un simple medio de transporte dentro de las prácticas festivas en zonas urbanas densas. En efecto, el régimen utilitario coexiste con el régimen lúdico8 en el marco de una caminata urbana ligada a una actividad festiva y de convivencia. El régimen lúdico parece, en ciertas pulsaciones de los ritmos festivos, anteponerse al régimen utilitario. La presente investigación busca comprender las condiciones de activación de un régimen respecto al otro, en el marco del noctambulismo.

El régimen lúdico de la caminata urbana nocturna debe diferenciarse del régimen utilitario del desplazamiento a pie. Este corresponde a un campo de referencias teóricas ligado a los transportes, es decir, a la comprensión del caminar como medio de transporte que está al mismo nivel del automóvil individual. Esto implica una reflexión sobre la manera de agilizar el desplazamiento, de acrecentar la velocidad y de seguir una ruta trazada por ese modo de desplazamiento, evitando colisiones y minimizando los obstáculos. Se considera la calle y la acera como soportes para el desplazamiento, del mismo modo en que las redes férreas lo son para los trenes o los canales para las barcazas9.

Además, el caminante nunca es exclusivamente un peatón. Esto hay que analizarlo en cuatro planos a escala micro10:

(1)El recep-tón: escala de recepción visual y cognitiva que le permite crear representaciones sociales que son el origen de futuros comportamientos y tomas de decisión en la orientación, la dirección, etc.

(2)El mani-tón: escala en el plano de la mano y del intercambio.

(3)El sen-tón: escala en el plano del asiento y del reposo.

(4)El pea-tón: escala en el plano de los pies y del desplazamiento.

De esta manera, el vehículo del caminante se debe analizar en su corporalidad global, para comprender la actividad del caminar que incluye el desplazamiento, el reposo, las interacciones sociales, etc.11. El caminar nocturno nunca funciona exclusivamente bajo el régimen del desplazamiento o bajo el régimen lúdico, sino que mezcla diversos modos de ser. Este fenómeno puede observarse en otros medios de transporte, como cuando el metro adquiere un ambiente festivo con las subparties12, en las que el objeto de la inversión y la utilización del metro tiene que ver con un momento festivo grupal, más que con un desplazamiento. No obstante, la coexistencia de regímenes del caminar implica también la coexistencia en un espacio urbano densamente ocupado por diversos caminantes diferenciados. En consecuencia, en un mismo espacio y al mismo tiempo, el paseo puede coexistir con la pausa, la carrera a pie, las deambulaciones festivas o la disposición de la acera como terraza.

El caminante debe situarse en medio de la “relación de una sociedad con el espacio y la naturaleza, la cual es a la vez física y fenoménica”13 La sociedad y el individuo social, por extensión, interactúa con el espacio físico y el espacio sensible, con el ambiente y el paisaje. Por tanto, existe una articulación ambivalente entre las dimensiones sensibles y factuales, subjetivas y objetivas. De esta manera, los recursos del medio se vuelven capturas potenciales para el caminante.

Identificar un elemento del medio como una de estas capturas hace que el mismo se vuelva un recuerdo para el caminante. Tal es el caso de los peñascos que se vuelven capturas para el niño que los escala14. Así pues, la captura sólo existe en la relación del caminante con el medio (las propiedades del objeto se mantienen invariantes) y, por consiguiente, el caminante sólo la genera sumergiéndose en un medio en el que transforma los elementos en capturas (según los cuatro planos de la corporeidad). En suma, el caminar puede convertirse en un recurso para el acceso a las capturas del medio.

En este orden de ideas, la acera no es el único elemento urbano que el caminante puede tomar prestado para moverse. Los peatones producen una acera al hacer funcionar un elemento de la calle como tal, por lo que ésta no es solamente el soporte del desplazamiento, sino que resulta ser, junto con los otros elementos del entorno, el medio de la actividad de caminar y de las actividades efectuadas durante la caminata.

El medio urbano es entonces resignificado por el caminante según sus formas de identificación con el medio y la actividad. Al respecto, Goffman (1973) muestra que el individuo tiene una apuesta, una intención principal que corresponde a su compromiso principal. El caminar, sí domina el régimen utilitario o el ocio durante la marcha, sí domina el régimen lúdico. No obstante, este compromiso es compartido con compromisos secundarios, entendidos como actividades ejecutadas distraídamente, subordinadas y derivadas del compromiso dominante, por ejemplo, cantar cuando el trabajo es el compromiso principal.

Ahora bien, esta relación de dominación y subordinación no es sistemática. El desplazamiento de un lado a otro puede llevarse a cabo de manera automática cuando el individuo está enfocado en otras actividades efectuadas durante la caminata. Estas últimas actividades en las que se ocupa el sujeto mientras camina pueden devenir dominantes al momento de redireccionar el desplazamiento. La legitimidad de seguir ciertos compromisos en lugar de otros, y la tolerancia del otro respecto a la manera que alguien tiene de implicarse como individuo social, es un cuestionamiento que se relaciona con otras dimensiones como la identidad de género, las relaciones socioculturales, etc. Por tanto, el caminar tiene lugar en un medio urbano que puede estar caracterizado por cuatro dimensiones (ver figura 1), a saber, el ambiente físico (disposición urbana fija y móvil) y su gestión, los usos y tipos de usuarios (la [in]hospitalidad urbana), las regulaciones y normas relativas al contexto (el [des]orden urbano) y el paisaje o espacio sensible (que corresponde a las atmósferas). Se trata del prisma de análisis utilizado en esta investigación para diagnosticar un espacio urbano.

Figura 1. Las cuatro dimensiones del análisis del medio urbano.

Elaboración propia.

Las dimensiones del medio urbano son: i) el ambiente, que define potenciales actividades y usuarios en espacios-tiempos restringidos (la disposición urbana, los servicios públicos y comerciales, etc.), ii) la hospitalidad, que define la percepción de seguridad en los espacios-tiempos con base en la identificación social con el otro (la relación con el otro, las formas de interacción interindividuales, los marcos de socialización, etc.), iii) el paisaje nocturno, que define el sentimiento de comodidad en los espacios-tiempos (atmósferas urbanas, la dimensión sensible), iv) el orden urbano, que define el marco de desarrollo de las actividades para garantizar su legitimidad (las normas, las regulaciones, etc.), y v) las movilidades urbanas, que corresponden a la manera de negociar los cambios de actividades, lugares, tiempos y grupos sociales15.

2.2. El paso de un régimen a otro, un modelo de análisis para una actividad social

El análisis del caminar urbano es multiforme, depende del punto de referencia que se tome y del campo teórico articulado a éste. En el mundo de la ingeniería, el caminar es analizado como un medio de transporte, es decir, en cuanto a flujo con una duración, una velocidad, una longitud, un motivo, un origen y un destino, que puede entrar en colisión con otros flujos (automóviles principalmente). En su mayoría, los análisis se centran en los cruces por la calle y en la manera de hacerlos más seguros, especialmente para los grupos vulnerables (niños y ancianos). Este es el caso del grupo de investigación Géri-Copie, del Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Instituto Francés de Ciencias y Tecnologías de Transporte, Planificación y Redes), que tiene como punto de anclaje la forma en que se toma la decisión de cruzar o no en función de las capacidades cognitivas y fisiológicas del peatón, es decir, en función del aprendizaje en la manera de gestionar las interacciones con otros usuarios (motorizados o no). La metodología utilizada se relaciona con una modelación del comportamiento peatonal, incesantemente complejizada cuando se tiene en cuenta la diversidad de tipos de usuarios (peatones, ciclistas, automovilistas, etc.), de situaciones (iluminación, reflexión, etc.) y de características sociodemográficas de los usuarios. Consiste, por tanto, en abordar la articulación entre el rol social del cruce y el deseo de cruzar (una dimensión axiológica).

Por su parte, el mundo médico analiza el caminar como movimiento del cuerpo, es decir, como un gesto más o menos exitoso en función de la actividad muscular. Se tiene como punto de partida la manera en que se efectúa dicho movimiento, esto es, el análisis de las fuerzas que lo originan. La metodología se basa en la comparación entre las características físicas y la organización del movimiento, vía análisis fractal. No obstante, los investigadores del mundo de la salud analizan el caminar más bien como medio para mejorar la salud física, dicho de otra manera, como herramienta para la pérdida de peso, un mejor funcionamiento cardiovascular, etc. Su metodología es mucho más socio-médico-geográfica asociada a la articulación entre el estado de salud de un paciente, sus características sociodemográficas y su territorio de vida. Estos aspectos pueden alentar al paciente a caminar. Si bien se tiene en cuenta la situación contextualizada del paciente y el medio en el que se desarrolla, lo que se mide, en últimas, a partir de determinantes ambientales, son los efectos técnicos sobre su salud.

Del lado de las humanidades y las ciencias sociales se deben tener en cuenta varias corrientes o enfoques. Asumiendo que estas se pueden categorizar, la primera se refiere a los vínculos entre el caminante y la situación en la que camina (su medio), ya sea en términos de confort urbano (desde la psicología socioambiental16 y la arquitectura17) o de adecuación entre la disposición concebida y los usos (lo que permite la filosofía urbana18 y el urbanismo19). Aquí la mirada se enfoca en la interacción entre los comportamientos condicionados por una disposición y por la producción social del territorio urbano y entre un producto edificado y las expectativas sociales e individuales20. Los análisis de algunos trabajos se orientan a una visión determinista de la disposición espacial frente a los comportamientos humanos. La metodología se relaciona con diagnósticos urbanos y con un análisis de los usos, especialmente a través de la observación. Consiste en abordar la manera en que se efectúa el recorrido y en las condiciones urbanas del mismo que puede leerse como una gramática o incluso como una retórica (la dimensión lógica, la capacidad de signo).

La segunda categoría tiene que ver con las representaciones sociales del caminar urbano y la manera en que condicionan el acto de caminar. Los trabajos que abordan esta cuestión son realizados en su mayoría por historiadores21, sociólogos o geógrafos22, permitiendo redefinir la noción misma de caminar y las representaciones sociales históricamente construidas alrededor de ella. Consiste, por tanto, en abordar lo que significa (dimensión lógica) el caminar y la manera en que se desarrollan las relaciones entre caminantes23. Esto permite aportar una comprensión compleja de los fenómenos sociales en la actualidad, es decir, una articulación entre la socialización en el caminar (el rol social) y el deseo de caminar (una dimensión axiológica) teniendo en cuenta las condiciones socioeconómicas y culturales de un contexto determinado.

Una última categoría estaría relacionada con el acto de caminar en sí mismo y lo que éste produce. Se consideran los efectos del caminar urbano, especialmente en términos políticos (como las manifestaciones a pie examinadas por los politólogos), filosóficos (como los procesos intelectuales relacionados con el arte de la contemplación) o estéticos (como los paseos en que se elogia la escucha del medio y de sí mismo24, o las caminatas propuestas por artistas). El análisis se centra en el proceso en acto, lo que éste permite y lo que produce para sí y para la sociedad en la voluntad de comprender el mundo.

Este panorama de trabajos sobre el caminar urbano no pretende ser exclusivo y las categorías utilizadas no son homogéneas ni herméticas. Por el contrario, permite señalar algunos elementos esenciales para comprender el caminar como actividad social que articula cuatro dimensiones (ver figura 2).

Figura 2. Las cuatro dimensiones de análisis del caminar.

Elaboración propia.

Estas dimensiones se articulan con atributos del caminar o con especificidades que modifican su desarrollo tales como el caminar solo o en grupo, el motivo (compromiso principal) o la experiencia. Así, el noctambulismo se debe a la interacción entre un régimen utilitario de desplazamiento o de consumo del espacio urbano y un régimen lúdico de deambulación o de producción del espacio urbano. En este contexto, el régimen utilitario se caracteriza por la manifestación de cuerpos cerrados sobre sí, direcciones dadas e instrumentos que agilizan el desplazamiento, el rol social del vehículo sin interacción focalizada, el deseo de fluidez y el conocimiento de las trayectorias directas. El régimen lúdico se caracteriza por la manifestación de cuerpos que capturan el territorio sin objetivo, el rol social de la apertura al otro (alteridad y hospitalidad urbana), la identificación con aquellos que tienen el mismo estado de ánimo, el deseo de sorpresa y el saber en construcción.

3. La disposición urbana: entre exploración y restricciones del medio

El desarrollo del noctambulismo no se da en una unidad temporal o espacial. En su mayoría, las salidas tienen lugar durante la temporada de calor, los jueves, viernes y sábados en la noche; comúnmente entre las 9:00 p.m. y las 3:00 a.m. Pero estas configuraciones temporales varían según los perfiles de los noctámbulos, por ejemplo, los hombres, las personas de entre 19 y 26 años y los estudiantes presentan las configuraciones más borrosas y difusas. También, las vacaciones escolares de los estudiantes pueden constituir una serie de noches festivas que se prolongan hasta la madrugada.

Por su parte, los lugares de salida se transforman durante la noche para convertirse en polos con actividades homogéneas. El comienzo de la noche (5:00 p.m. a 8:00 p.m. o 9:00 p.m. a 11:00 p.m.) es el momento en que las actividades urbanas son plurales, y los usuarios, mixtos. Luego, los noctámbulos pueden cambiar de lugar hasta las 12:00 a.m. o 2:00 a.m. La repartición de los bares es homogénea, con una preeminencia del centro y norte de París y Madrid. Después de las 2:00 a.m., los noctámbulos calculan la proporción de costo-beneficio para continuar en la discoteca hasta las 5:00 a.m. o 6:00 a.m. Lo que buscan es evitar un desplazamiento sin acontecimientos y con formas de violencia o el gasto innecesario de dinero en una noche que no valía la pena. Se reconoce, además, que los establecimientos están ubicados en un sector festivo o turístico específico, luego, los noctámbulos deben escoger volver a casa o irse de after. Es importante notar aquí la relevancia de los espacios no comerciales, pues la frecuencia y el volumen de ventas de los establecimientos comerciales disminuyen de manera general.

Situar el noctambulismo en un medio permite examinar un espacio dispuesto, es decir, un paisaje ordenado y hospitalario según regulaciones. A través de una exploración amplia y flotante, la mirada se centra entonces en los lugares con el fin de categorizarlos con diagnósticos urbanos. Se recurre a caminatas urbanas exploratorias nocturnas para comprender la constitución de redes entre los polos festivos y una calle comercial parisina, objeto de estudio en esta investigación. Se busca señalar los elementos del medio que se convierten en recursos para los noctámbulos, es decir, en mecanismos potenciales para su actuar que también se desvían y transforman el medio no humano.

A gran escala, los polos de salida han evolucionado históricamente según las transformaciones urbanas del barrio. Tal es el caso del barrio de Chueca en Madrid que estaba degradado en términos de edificaciones y agrupaba a toxicómanos. El reconocimiento social, político y simbólico de la homosexualidad y la implantación de establecimientos destinados a los homosexuales, debido a los precios accesibles de las propiedades, alentaron el cambio del barrio25. Con los años, los dueños de establecimientos se agruparon y constituyeron un entorno gay, convirtiendo a los homosexuales en uno de los grupos de residentes que están cambiando el rostro socioeconómico del barrio. Como resultado, Chueca se ha vuelto próspero económicamente y atractivo para el turismo y las salidas festivas.

Para los noctámbulos, la elección de un lugar adecuado es importante, pues permitirá encontrar el evento que constituirá el recuerdo de la noche. La elección de espacios frecuentados obedece a varios criterios, a saber: i) su accesibilidad para el grupo de noctámbulos (proximidad geográfica al lugar de residencia o de trabajo, a las paradas de metro o de RER), ii) la atmósfera del sector (iluminación, sonido, decoro, hospitalidad, etc.), iii) la interconexión con las zonas festivas y iv) la identificación con las personas presentes, ya sea en términos socioeconómicos o relación a los gustos relativos a un grupo.

Por ejemplo, en París se frecuentan las orillas del Sena o los parques ya que en esos lugares no hay prohibiciones de edad mínima. Allí, los grupos grandes de noctámbulos pueden encontrar espacio sin ningún inconveniente, la formación en círculo puede reconfigurarse rápidamente y los desplazamientos son fáciles. La presencia de elementos naturales, de una arquitectura de calidad y la peatonalización formal, hacen que este grupo de personas se sientan cómodos. Se crea una pertenencia entre los grupos al identificarse unos con otros y al descartar las predefiniciones indeseables. Estos son signos de una fuerte urbanidad (como los automóviles o los ruidos de la ciudad), de la presencia de turistas o de potenciales residentes-reclamantes. Esto permite expresar una libertad comportamental.

Pero estos espacios también pueden ser vividos como lugares autorizados y normalizados. Un estudiante de ciencias sociales de 23 años cuenta su experiencia así:

Si tú quieres salir, tienes dos opciones: estar solo en un lugar o ir al único lugar donde tienes derecho a divertirte, pero allá te enfrentarás a muchísima gente y a posibles conflictos […] en un momento en el que te dices: “La noche me va a brindar un espacio de libertad” […] encuentro que hay todavía una frustración más grande en la noche, cuando finalmente te bloqueas […]. Porque en el día tú te lo esperas, mientras que en la noche te dices: “vamos a ambientarnos”.

Para superar este condicionamiento se ponen en práctica algunas tácticas. Así, los que quedan rezagados de los establecimientos se apropian de los espacios circundantes; hacen de un escúter, de un banco o de cualquier otro recurso del entorno, un bar improvisado. Algunos amplían el abanico de posibilidades de lugares de salida a través del turismo urbano nocturno y festivo de corta duración, por ejemplo, ir de París a Berlín para vivir las fiestas underground y techno en los clubes26. No obstante, este tipo de apropiación genera diversos problemas de gestión.

4. Las interacciones sociales: el noctambulismo permite la expresión de una contraorden social

en situación

En el seno de estos espacios-tiempos y siguiendo un enfoque socioantropológico centrado en el sujeto, la investigación se ha interesado por la manera en que se vive el noctambulismo. Esto consiste en comprender el sentido que los noctámbulos dan a sus acciones, un sentido que se construye a través de sus interacciones cara a cara o virtuales. Este enfoque da acceso a la manera en que ellos se comunican para justificar sus acciones y sus formas de identificación. Se han examinado estas experiencias por medio de la aplicación de cuestionarios y entrevistas semiestructuradas, así como de la observación de grupos de noctámbulos en sus peregrinaciones, vinculando de ese modo la práctica y el relato.

4.1. Las apuestas de interacción de una actividad social colectiva

Si bien el noctambulismo es un momento de regocijo colectivo, el comportamiento y la presentación de una persona dependen de la familiaridad con los otros (entre vínculos fuertes y vínculos débiles). La participación debe corresponder adecuadamente con el lugar y las interacciones con los demás, los encuentros, incluyen la mezcla y los intercambios breves, a partir de bromas, información o el mismo espíritu festivo, entre diversos grupos de noctámbulos a los que pertenece un individuo. Podría decirse que los códigos de interacciones diurnas (desatención civil y derecho a la tranquilidad) son transformados en la noche por el estado compartido de un espíritu festivo. De este modo se expresa un verdadero gusto por las salidas que de hecho requiere de un aprendizaje. Pero las angustias de los noctámbulos pueden resurgir con base en los comportamientos que se juzgan como excesivos, por ejemplo, la relación triste con el alcohol que se entiende como inapropiada o mala por las otras personas que disfrutan de la dinámica nocturna, pues corresponde a un “exceso” que no lleva al gozo. Esto último sólo es aceptado al principio de la carrera en el noctambulismo, cuando la norma es alcanzar la ebriedad. No obstante, la integración en un grupo y la continuidad en él dependen de la actuación en el escenario, que es evaluada por el público del grupo y otros presentes. Esto no quiere decir, sin embargo, que haya una comunidad de noctámbulos.

Esta ambivalencia entre la pertenencia y la alteridad puede leerse a través de uno de los objetivos implícitos de las salidas, ligar. Entre seducción sentimental y búsqueda sexual, el arte del ligue reconfigura las relaciones sociales. El ligue permite comprender las relaciones entre lo masculino y lo femenino, entre los juegos sobre la apariencia corporal y la pertenencia social en apariencia. Béatrice, una estudiante de Literatura de 20 años, relata de la siguiente manera la fatiga sufrida ante las interpelaciones:

En Aubervilliers, a las tres de la madrugada, incluso en el bulevar, a veces hay personas que molestan. Después en general todo va muy bien. Pero bueno, solo creo que hay que saber cómo manejarlo […] Tú caminas y luego ya está, no van a correr detrás de ti. Pero, ya ves, después hay chicas que van a responderte: “Pero, ¿cómo hablas tú?”, y todo es un fastidio. Eso toma tres horas cada vez (Guérin, 2017, p. 262).

Estas mujeres ponen en práctica algunas tácticas para jugar con aquellos códigos, incluso para desviarlos cuando participan de una interacción con un hombre. Además, otros tipos de relaciones sociales entran en juego como la generación o las relaciones sociales racializadas27. En éstas, los individuos que tienen una trayectoria de inmigración son hipersexualizados, pero rechazados para relaciones sentimentales. Aparece así, la problemática de sentir que su lugar social es la calle y la noche.

4.2. El modelo de análisis de noctambulismo aplicado en situación de interacción

La aplicación del modelo de análisis de la actividad social del caminar permite desarrollar las cuatro dimensiones vinculadas al noctambulismo en situación de interacción:

(a)Caminar es un conjunto de gestos corporales técnicos adquiridos por el aprendizaje (a través de la educación o la imitación) en un ambiente social. Marcel Mauss (1950) define las técnicas como “las formas en que los hombres, en cada sociedad, saben servirse de su cuerpo de una manera tradicional” (p. 366). En general, en la noche el enfoque lúdico se relaciona con una deambulación en forma de pisoteos, lo que facilita el giro del cuerpo y de la mirada para entregarse a diversas solicitudes. Cuando el ritmo se acelera al nivel de un espacio que presenta pocos o nulos estímulos posibles, los caminantes carecen de tiempo para aprehender el entorno urbano y sus atmósferas. Se opera en el grupo una contracción alrededor de un objetivo común de desplazamiento hacia un cierto punto, así como un estrechamiento de las miradas hacia el otro y sus discusiones. Estar en grupo alienta la homogenización del ritmo, pero las digresiones del mismo y de la trayectoria son mucho más notables en caso de ausencia de intercambios verbales. Estos últimos necesitan de la orientación del cuerpo, o al menos de la cabeza, y una distancia lo suficientemente cercana para ser entendidos y no perturbar las demás interacciones posibles en el lugar. No obstante, a lo largo de la caminata y con el frescor del clima, el ritmo disminuye y hay una tendencia a formar subgrupos de caminantes entre aquellos conocidos cercanos. En la temporada fría el caminar es más rápido y el cuerpo está más cerrado sobre sí a fin de señalar una necesidad de calor. Más allá de la preparación de algunos para vivir esta experiencia como un paseo (con los zapatos adecuados, un gorro, una chaqueta, una mochila, etc.), lo que juega un papel importante es el hábito de caminar y la formación en paciencia.

(b)Caminar también expresa un cierto ser-en-el-mundo y una relación con el otro y consigo mismo; todo esto expresado bajo la forma de un rol social. El rol del noctámbulo se define como el rol que él cree que debe desempeñar y el rol que le es asignado. Así, el rol esperado por los otros miembros del grupo es que siga el ritmo sin imponer demasiadas pausas por la alcoholización (lo que impide un caminar al ritmo del grupo) o por las capturas urbanas que conducen a lo lúdico. Se espera que sea una persona agradable al interactuar (no utilizar siempre el teléfono celular, ser gracioso, etc.) y que permita llegar a un evento. Sin embargo, esta expectativa puede entrar en contradicción con el rol que los miembros del grupo creen que deben desempeñar en función de un rasgo característico. Así, este rol social esperado remite a un conjunto de reglas informales apropiadas para determinar aquello que se admite o excluye en el grupo, en función de lo que produce un desvío en el grado de tolerancia.

(c)El caminar remite a cierto número de normas caracterizadas por el dominio del deseo, la ética y el querer. En caso de una larga deambulación fatigante, sin objetivo alguno, se pueden entrever gestos de irritación y de lasitud, aunque no sean necesariamente expresados. Es un verdadero trabajo sobre sí el control de los deseos inmediatos, es decir, probar que se es capaz de superarse a sí mismo y permitir la realización de una empresa colectiva. Se puede observar una distensión de sangre fría que conduce a un fuerte dominio en la calle, permitido por la baja densidad de otros caminantes, de negocios, de automóviles, etc. El control del cuerpo al nivel de su rectitud y de la presentación de una imagen que está a su favor tiene tendencia a aminorarse en beneficio de la aparición de movimientos desordenados. Esto es relativo a la emoción provocada por la desestructuración progresiva de la imagen presentable (cabello despeinado, olor a sudor, mejillas rojas, etc.) como forma de resistencia (incluso de resignación) al deseo de escapar para vivir una noche festiva o confortable.

(d)Finalmente, el acto de caminar conduce a una capacidad de signo y lenguaje. El caminar colectivo conduce a un discurso sobre las experiencias compartidas y a la necesidad de verbalizar la experiencia propia. La puesta en co-presencia de actores diferenciados bajo un rol social común, al seguir la misma técnica y compartir los mismos deseos, conduce a un diálogo con el otro y a abrirse a su universo de significaciones. De esta manera, el lenguaje versa y se manifiesta en y el caminar, versa sobre la fatiga y el dolor, el ritmo y la manera de efectuarlo, se manifiesta durante la marcha y las solicitudes urbanas y a través del caminar que en experimentación compartida es creadora de una cohesión social.

Al articular las cuatro dimensiones de análisis del medio urbano y del caminar es posible analizar el desarrollo del noctambulismo. El medio influye, desde la configuración espacio-tiempo, sobre el comportamiento y las representaciones del noctambulismo y, en situación, éste produce el medio. Así, el sistema de análisis global puede corresponder a.

Figura 3. El sistema global de análisis del nocambulismo en situación

Elaboración propia

5. Una política pública de la vida nocturna desconectada de la ciudadanía de los noctámbulos

Para comprender los desafíos del noctambulismo en el ámbito político se intentó articular una perspectiva macrosociológica y microsociológica en la que una escala influencia a la otra. Así, se logró analizar la participación de los actores que se encuentran en el origen de las regulaciones del noctambulismo. Se entrevistaron a aquellas personas que elaboran políticas de la vida nocturna en París, discursos puestos en perspectiva con la observación de reuniones temáticas organizadas por el ayuntamiento y de encuentros relacionados con cada grupo de actores. Igualmente se realizó un seguimiento informal a los actores clave en París y Madrid. Se observó la puesta en práctica de dispositivos tales como Les Pierrots de la Nuit y Fêtez Clairs28, y el detrás de bambalinas del funcionamiento institucional en la realización de los balances relacionados con el noctambulismo.

A primera vista parece que las consecuencias de las actividades festivas resultan problemáticas en París y Madrid, pero el gobierno madrileño se centra poco en su gestión salvo por el establecimiento de una zona de protección acústica especial en el distrito del centro. Por su parte, en París se realizaron talleres de movilidad nocturna cuyos objetivos fueron los siguientes: i) valorizar la oferta de transporte en la noche, ii) mejorar la conexión París-Región parisina y iii) tener en cuenta los usos y los desplazamientos simplificados29. No obstante, respecto a la ampliación de los horarios del metro en París, el ayuntamiento, la RATP y la Île-de-France Mobilités (antiguamente STIF) están negociando el asunto desde hace quince años y cada uno se remite a los argumentos sobre las competencias y el financiamiento. Los funcionaros locales encargados de la noche están a favor de una extensión de los horarios de los transportes, pero señalan problemas técnicos para abrir el metro toda la noche (ausencia de doble tramo en París y tiempo de mantenimiento más largo que en Londres) y problemas financieros (líneas automatizadas requieren de gestión). De hecho, el desafío para las autoridades urbanas consiste en desarrollar el turismo nocturno y festivo en París y mejorar su atractivo cultural con el fin de posicionarse en la competencia económica y de imagen pública de las grandes metrópolis.

El reciente reporte presentado ante el Ministerio de Asuntos Extranjeros (Barillet y Steinbach, 2015) plantea que el turismo nocturno es uno de los polos de excelencia para renovar la imagen turística de Francia y propone una mejor información y ampliación de los horarios y frecuencias de los transportes durante la noche y una mayor seguridad en los polos de movilidad. No obstante, el conjunto de actores que hacen parte de las autoridades públicas no desean una ciudad que funcione las veinticuatro horas, pues señalan que no tiene sentido para los ciudadanos. En vez de copiar el funcionamiento diurno (así los usuarios de la ciudad nocturna sean menos numerosos que en el día), ellos desean conservar una especificidad nocturna. Pese a ello, el gran ausente en estos debates es el caminar. Sólo una interviniente durante el EGN (2010) hizo un llamado para que se tenga en cuenta, pero fue rápidamente olvidado:

Sería interesante reflexionar sobre el desarrollo del caminar como una verdadera red. Y en lo que respecta al caminar de noche, expreso mi deseo de que el caminar nocturno, que genera miedo en cierto número de personas, sea desarrollado, se vuelva amigable y ameno. Imaginamos un sistema de senderos urbanos acondicionados que serían visibles y claros, y esto no es solamente una gestión del transporte, se trata verdaderamente de un trabajo sobre la ciudad (Guérin, 2017, p. 358).

Indicar que la gestión del noctambulismo resulta difícil es fundamentalmente incierto. Esto ha permitido a los actores interesados plantear la necesidad de una gestión colectiva de la fiesta, así como de una agenda política de las problemáticas vinculadas. Los ribereños han expresado su molestia individual ante el ruido vecinal (que proviene de las terrazas formales de los establecimientos y de las reuniones informales en los andenes) interpelando a los propietarios y luego presentando quejas. Más que la cantidad de decibeles, se trata de expresar un malestar respecto a las rupturas con el medio sonoro habitual y deseado. Ello se debe a que las calles festivas multifuncionales (residenciales y comerciales) son estrechas y están en el corazón de los perjuicios sonoros.

Los residentes parecen considerar el espacio público vecino como un territorio familiar pues ellos redefinen un en-casa fuera de la vivienda. Por su parte, los propietarios de los establecimientos han interpelado a los poderes públicos a través de cartas abiertas con el objetivo de luchar contra los cierres administrativos. Ellos pretenden que se reconozca la importancia de la economía nocturna, poniendo de relieve los constreñimientos reglamentarios. De hecho, las autoridades urbanas se han posicionado como mediadoras, pero han traducido estas reivindicaciones según sus propios intereses ya que la noche deviene una cuestión electoral. Con el fin de legitimar su posición se hace hincapié en el vivir juntos, por lo que los États généraux de la nuit se convierten en un dispositivo de cooperación que ofrece orientaciones futuras.

En términos generales, los recursos materiales son utilizados para legislar y promulgar la cooperación (mapas, planes, leyes), pero su implementación concreta consiste en dispositivos de asociación y colaboración administrados conjuntamente. Ahora bien, en la medida en que las representaciones sobre el noctambulismo sean sesgadas, estas soluciones favorecen a los actores en negociación y olvidan a los noctámbulos quienes no aparecen en los debates. Los dispositivos demuestran tener una eficacia menor y un alcance de corto plazo, su financiación plantea preguntas y no son evaluados de manera independiente. Por ello, esta experiencia permite que las políticas públicas se dirijan hacia la elaboración de acciones pertinentes.