Kitabı oku: «Mantenimiento de sistemas de seguridad y de apoyo a la conducción. TMVG0209», sayfa 2

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3. Pretensores

Los pretensores son unos dispositivos que complementan y mejoran la ya por sí importante función de los cinturones de seguridad; de hecho su función es tensar la correa del cinturón para mantener al ocupante pegado al asiento. Complementa también al airbag como ya se menciono anteriormente, siendo activados por la misma centralita.

Importante

Los pretensores tensan la correa del cinturón para mantener al ocupante pegado al asiento sin provocarle daños.

El tensado se realiza con gran rapidez al ser provocado por una carga explosiva que al actuar empuja a un pistón conectado a una varilla de cremallera, que enrollaría la bobina del cinturón.

Otro dispositivo similar es el del cable de acero de tensado. Al explotar la carga pirotécnica, el pistón (2) hace enrollar a la bobina (4), tensando así el cinturón.

Los cinturones pirotécnicos deben tener un tensado muy rápido al principio, para después ir bajando la velocidad de tensado y apriete, de manera que no dañe al ocupante del asiento por una excesiva presión.

3.1. Pretensores mecánicos

Este cinturón tensa en el dispositivo de enganche de la hebilla en lugar de en la bobina enrolladora. El cable (3) tensa a la hebilla al detonar la carga pirotécnica que desequilibra al muelle precargado (2). Se trata de un dispositivo equipado por muchos vehículos de precios populares y son diagnosticados interrogando la propia unidad de control con el aparato de diagnosis correspondiente e igualmente han de ser manipulados por personal debidamente formado.

Importante

Los pretensores mecánicos tensan en el dispositivo de enganche de la hebilla en lugar de en la bobina enrolladora.

Aplicación práctica

¿Cómo desmontaría un cinturón de seguridad pirotécnico delantero?

SOLUCIÓN

1 Desconectar la batería y esperar diez minutos antes de intervenir.
2 Desmontar los guarnecidos del pilar central y el guarnecido de umbral de puerta.
3 Quitar los tornillos (3) y (5), desconectando previamente el conector (4).

1 Desconectar el conector (7) y desmontar el tornillo (8) y el pretensor (9).
2 Desmontar el conjunto cinturón de seguridad pirotécnico.

4. Anclaje de sillitas

Es de obligado cumplimiento a partir del año 2006, que todos los automóviles incluyan el sistema ISOFIX, para los sistemas de retención infantil. Hasta que esta medida se ha llevado a efecto, las sillitas de bebé se han anclado al asiento por medio del cinturón de seguridad.

Sabía que...

ISOFIX es un estándar ISO (ISO 13216) de sistema de sujeción para sillas de seguridad para niños.

Dicho comportamiento, en caso de accidente no ha sido satisfactorio, por ello con el sistema ISOFIX se consiguen unos puntos de anclaje rígidos a la carrocería, entre el respaldo y el asiento. El sistema define unos puntos de anclaje estándares para ser manufacturados en los coches, permitiendo que las sillas de seguridad para niños se monten de una forma rápida y asegurada.

El sistema ISOFIX reduce el desplazamiento de la cabeza hacia delante en un impacto frontal, evitando el efecto latigazo, causa de importantes lesiones cervicales.

Todavía se puede lograr mayor seguridad si el vehículo incorpora el sistema TOP TETHER, que aporta dos correas que se enganchan al techo del automóvil.

Actividades

7. Señalar de qué medidas de seguridad están dotados los pretensores para facilitar su manipulación.

8. Investigar si es recomendable colocar la sillita del bebé en el asiento delantero de pasajero.

4.1. Asientos con memoria

En algunos vehículos actuales es posible memorizar la posición exacta de los asientos y retrovisores de varios usuarios del mismo vehículo, es decir, al subir a un vehículo, por medio de un mando a distancia o fijo, el asiento por sí mismo adopta el reglaje que previamente se graba en la memoria de la unidad de control del sistema. Normalmente son tres las posiciones que son posibles guardar memorizadas. El asiento debe poseer todas las posibilidades de reglajes automatizadas (altura, longitud, respaldo, etc.), como se puede observar en la imagen siguiente.

Nota

Algunos vehículos están equipados con sistemas para memorizar la posición exacta de los asientos y retrovisores de varios usuarios.

La memorización de la posición del asiento se hace conforme a unos reglajes:

1 Reglaje longitudinal del asiento (1).
2 Reglaje del respaldo (2).
3 Reglaje de inclinación del asiento (3).
4 Reglaje de altura del asiento (4).

En la imagen siguiente, se puede observar que el acceso a la memoria del sistema, en este caso, es a través del mando que existe en el propio asiento. Accionando los mandos se memorizan las posiciones y se puede tener acceso a estas.

El gráfico siguiente muestra cómo a la unidad de control de memorización de posición de asientos le llega la demanda de una posición memorizada previamente y esta, por medio de la unidad de control de puertas, envía las órdenes pertinentes a los motores eléctricos, que moverán el asiento para situarlo en la posición correcta en este caso.

5. Retrovisores electrocromáticos

Estos sistemas trabajan oscureciendo automáticamente el espejo retrovisor cuando inciden sobre él las luces de los vehículos que circulan por detrás.

Para realizar esta función la mayoría de los modelos llevan integradas en el interior de la carcasa del espejo retrovisor un tipo de resistencias que son sensibles a la luz, es decir, varían su resistencia. Las resistencias han de diferenciar la luz delantera de la trasera.

Estas resistencias, como ya ha mencionado, modifican su valor óhmico en función de la luz a las que son sometidas. Si la resistencia que está orientada hacia atrás recibe una luz de mayor intensidad que la orientada hacia delante, la superficie cromática del espejo aumenta de temperatura, oscureciéndose por mediación del dispositivo electrónico que controla el sistema. Al conectarse la marcha atrás, se recibe una señal de accionamiento y el retrovisor deja de efectuar su función, ya que estaría iluminado por el mismo vehículo.

Importante

El retrovisor electrocromático deja de funcionar cuando se acciona la marcha atrás, ya que estaría iluminado por el mismo vehículo.

6. Parabrisas pantalla

Cada vez más automóviles van incorporando la tecnología consistente en la proyección en el parabrisas del vehículo de información relevante para el conductor, como es la velocidad, revoluciones, imágenes del navegador, etc. A este sistema también se le conoce con las siglas HUD (Head Up Display). Este sistema proyecta la información de manera que parece estar flotando un par de metros por delante del parabrisas. De esta forma el conductor al tener la información a la altura de los ojos no necesita apartar la vista de la carretera.

Proyección en el parabrisas

Sabía que...

El origen del nombre Head Up Display proviene del hecho de que el usuario puede ver la información necesaria con la cabeza erguida (head up) y mirando al frente, en vez de bajar la cabeza para revisar los instrumentos.

El sistema consta de un emisor, en comunicación con el modulo de instrumentación por la red CAN-bus, que dirige una luz polarizada hacia el parabrisas. Las informaciones actualmente son en color y ajustables en altura. Con este sistema se reduce hasta en medio segundo el tiempo que emplea el conductor en consultar una información de la instrumentación. Varios vehículos de alta gama ya están equipados con este sistema.

Otros fabricantes emplean el mismo sistema, pero en vez de usar el parabrisas para proyectar la información, utilizan una pequeña pantalla abatible de policarbonato translucido.

Este sistema cada vez se irá popularizando más, pues es una tecnología totalmente aplicable al automóvil sobre todo a nivel de navegación asistida por GPS y otros sistemas de navegación.

Pantalla abatible

Nota

El sistema HUD tuvo su desarrollo inicial para las aeronaves militares, aunque actualmente se utiliza en la aviación civil, automóviles, etc.

Actividades

9. Buscar algún tipo de vehículo que incorpore memorización de posición en los asientos.

10. Concretar cuáles son los equipos de diagnosis más utilizados en los talleres de reparación multimarca.

7. Ayudas electrónicas para el frenado (ABS y otros)

En primer lugar, hay que tener en cuenta el gran número de siglas existentes referidas a sistemas que tienen relación con el frenado, la estabilidad y, por lo tanto, con la seguridad activa del vehículo:

1 ABS (sistema antibloqueo de frenos). Evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Además del alto efecto de frenado que se consigue, se conserva la estabilidad de la trayectoria y la maniobrabilidad de la dirección.
2 ASR (regulación antideslizamiento de la tracción). Evita el deslizamiento en aceleración de las ruedas motrices, por ejemplo sobre hielo o grava, a base de intervenir en los frenos y en la gestión del motor.
3 EBV (distribución electrónica de la fuerza de frenado). Evita el frenado excesivo de las ruedas traseras antes de la intervención del ABS y en los casos en que no funciona el ABS debido a averías específicas en el sistema.
4 EDS (bloqueo diferencial electrónico). Permite la arrancada sobre pavimentos de adherencia desigual, a base de frenar la rueda que tiende a deslizar en aceleración.
5 ESP (programa electrónico de estabilidad). Mediante intervenciones específicas en los frenos y en la gestión del motor evita un posible derrape del vehículo. También se conoce bajo las siguientes abreviaturas:

1 ASMS (Automatisches Stabilitäts-Management- System).
2 DSC (Dynamic Stability Control) en BMW.
3 FDR (Regulación dinámica de la marcha).
4 VSA (Vehicle Stability Assist).
5 VSC (Vehicle Stability Control).

1 MSR (regulación del par de inercia del motor). Evita el bloqueo de las ruedas motrices al frenar con el motor si se levanta repentinamente el pie del acelerador.
2 BAS. El BAS es un sistema de asistencia de frenado que utiliza el amplificador de fuerza de frenado para generar la presión necesaria en caso de reconocer un frenado de emergencia.
3 SBC. Es un sistema de freno electrohidráulico que reúne las funciones de:

1 Sistema antibloqueo (ABS).
2 Amplificador de fuerza de frenado (BAS).
3 Programa electrónico de estabilidad (ESP).

Todos estos sistemas basan su funcionamiento en el potencial que la electrónica tiene sobre el control de sistemas, y se han ido generalizando en los automóviles, aumentando la seguridad activa de los vehículos en general.

El primer sistema que se implanto, de los nombrados anteriormente, fue el ABS y los demás son evoluciones y ampliaciones de este, cuya máxima expresión es el ESP (sistema de estabilidad programada) y el SBC, que agrupa lo mejor de todos.

El ABS detecta cuando una o más ruedas se bloquean ante una acción de frenado enérgica, disminuyendo o eliminando la presión sobre los elementos de freno de las mismas hasta que deja de existir riesgo de bloqueo, momento en el cual vuelve aplicarse presión sobre los frenos, repitiéndose este ciclo mientras el conductor solo tiene que ejercer presión sobre el pedal de freno, siendo el ABS el que se encarga de realizar este ciclo, con la ventaja de una máxima eficiencia de frenado y la no perdida de maniobrabilidad de vehículo, pues en estas condiciones todavía se tiene la posibilidad de maniobrar la dirección al no encontrarse la ruedas bloqueadas.

Importante

El ABS es de los sistemas de frenado el primero que se implantó, y el resto son evoluciones de este.

El ABS está constituido por todos los elementos de frenos tradicionales más una serie de elementos electrohidráulicos. En caso de fallar el ABS, el circuito de frenos actuará y se comportará de manera tradicional.

Nota

Si el ABS falla o se avería el circuito de frenos actuará y se comportará de manera normal.

Los componentes propios del sistema antibloqueo son:

1 Una UCE para el control electrónico, la parte de actuación electrohidráulica que modula la presión que llega a los frenos mediante electroválvulas (dos para cada rueda) y la bomba de descarga.
2 Un testigo de señalización de avería en el tablero de instrumentos, que detecta y avisa de los posibles fallos en la instalación.
3 Cuatro sensores, uno para cada rueda, de tipo activo, cuya función es medir las revoluciones de las ruedas.
4 Un interruptor en el pedal de freno para detectar la condición de frenada.

La presencia de cualquier avería en el sistema ABS, detectada por la centralita, provoca la inmediata y completa desactivación de la instalación ABS; además activa permanentemente el testigo de averías del ABS.

7.1. Ubicación de los componentes del ABS sobre el vehículo

La ubicación de los componentes del sistema ABS es específica para cada vehículo, siendo imprescindible disponer de la documentación técnica concreta del vehículo que se quiere reparar.

Nota

Cada vehículo tiene una ubicación específica de los componentes de su sistema de ABS.

Fases de trabajo de un ABS

Durante el frenado con ABS se pueden establecer fases. Las fases de trabajo de un ABS son tres:

1 1. Establecimiento de presión.

El frenado es convencional. El conductor genera presión que es enviada a los frenos, la presión sube en las pinzas.

1 2. Mantenimiento de presión.

Cuando los sensores de revoluciones de las ruedas detectan un posible bloqueo el ABS mantiene la presión sobre las pinzas de freno, impidiendo que continúe subiendo.

1 3. Reducción de presión. Se excita la bomba y se retira el líquido de frenos, bajando la presión de los mismos muy rápidamente.

Si se detecta un bloqueo inminente de la rueda/s, el ABS pone en funcionamiento la bomba de retorno, el líquido de frenos es retirado de los frenos, soltando la rueda y evitando el bloqueo.

Actividades

11. Concretar cuáles serían las principales diferencias entre los primeros ABS y los montados en la actualidad.

12. Señalar en qué año se instala el primer ABS en un automóvil y en qué modelo.

Otros sistemas

EBV O EBD (distribución electrónica de la fuerza de frenado)

Se trata de un sistema que ha sido superado tecnológicamente por otros más actuales. Evita que el tren trasero se bloquee antes de la intervención del ABS. Esta función está dirigida por la misma centralita ABS, que utiliza los mismos sensores y actuadores implicados en la gestión de la frenada.

Nota

El EBV ha sido superado tecnológicamente por otros sistemas de frenado más actuales.

Asistente de frenado (BAS)

El BAS tiene la función de que en caso de que el conductor del vehículo no pise con la fuerza necesaria el freno, para ejercer la máxima presión de frenado, es capaz de detectarlo y ejercer la presión que faltaría, en caso de detectar un frenado de emergencia. Cuando el BAS está asociado a un sistema ESP también tiene la misión de generar una presión previa de unos 5 bar ante una intervención del ESP.

Freno electrohidráulico (SBC)

El SBC es un sistema de freno electrohidráulico que reúne las funciones de:

1 Sistema antibloqueo (ABS).
2 Amplificador de fuerza de frenado.
3 Programa electrónico de estabilidad (ESP).

En la imagen siguiente, se pueden observar los principales componentes del SBC:

1 1. Grupo Hidráulico con unidad de control.
2 2. Unidad de freno.
3 3. Sensores.
4 4. Unidades de control.
5 5. Señal de transmisión CAN.

Unidad de freno

La unidad de freno se encarga de generar presión en caso de emergencia. El SBC es un sistema de frenos electrohidráulico donde el pedal de freno genera una señal eléctrica en lugar de presión hidráulica. Esta señal de la fuerza de frenado es procesada por una centralita que controla a una bomba hidráulica, que es la que genera la presión de frenado, que mediante el paso por electroválvulas generará la presión de frenado en las pinzas de freno. En el SBC el conductor no genera la presión. La gran ventaja de este sistema es que permite la gestión de la fuerza de frenada en cada rueda.

Nota

El SBC permite la gestión de la fuerza de frenada en cada rueda.

En la imagen siguiente, se pueden observar los principales componentes de la unidad de freno: