Kitabı oku: «101 Dinge, die man über das DB-Museum wissen muss»

Stefan Friesenegger

101 Dinge die man über das DB Museum wissen muss

Inhalt

Vorwort

1Der Auftrag des Museums | Anspruch auf Führung

2Kosmos Schienenfahrzeuge | Die Größen eines einmaligen Bestandes

3Das Wappentier des Museums | Kultobjekt mit symbolischer Bedeutung

4Die Älteste Deutschlands | Eine Lokomotive und ihre zwei Seiten

5Schönheit und Einzelstück | Die S 2/6, eine Rekordlokomotive

605 001 – ein Superlativ | Die längste und schwerste der Fahrzeugsammlung

7Stärkste E-Lok Deutschlands | Für den Trans-Europ-Express geschaffen

8Bismarcks Salonwagen | Das erste Originalfahrzeug im Museum

9»Versailles auf Rädern« | Der Hofzug des Märchenkönigs

10Geheimnisvolle Fahrzeuge | Wagen, in denen Geschichte geschrieben wurde

11Exponate und ihre Herkunft | Geschenkt, geerbt, erworben oder getauscht?

12Von einer stillen Sammlung … | … in die Zukunft des DB Museums

13Konzepte im Wandel | Publikumsinteressen und Zeitgeschmack

14Nehmen oder nicht nehmen? | Kompetenzzentrum für Bewahrenswertes

15Die Montagstüte – | ein museumsinterner »Fachbegriff«

16Unvorstellbar – unzählbar! | Der Sinn oder Unsinn einer Zählung

17Wie Ausstellungen entstehen | Von der Idee bis zur Eröffnung

18»Lok – Ruf« | Faszination Vielfalt

19Die Sache mit dem Verleihen | Wenn Eisenbahnfahrzeuge auf Reisen gehen

20Weit gereiste Exponate | Was macht der Cugnot-Wagen in Florida?

21Die längste Leihnahme | Ausgeliehen, aus dem Sinn?

22Kooperationen | und weltweite Partnerschaften

23Die fortschaffende Mechanik | Deutschlands ältester Plan einer Eisenbahn

24Visionäre mit Einfluss … | … auf die Geschichte und das Museum

25Zum Ruhme Bayerns | Das »Königlich Bayerische Eisenbahnmuseum«

26Die Architektur eines Museums | Eine »Mogelpackung« der Neorenaissance?

27Der Nationalsozialismus … | … und seine Aufarbeitung im Verkehrsmuseum

28Auswirkungen der Kriege | Verzögerung, Zerstörung und Wiederaufbau

29Ein verborgenes Objekt | Die geheimnisvolle Unterwelt des Museums

30Zwei unter einem Dach | Eine sehr lange Wohngemeinschaft

31Ausstellungsflächen – | der Kampf um jeden Quadratmeter

32Objektdepots des DB Museums | Exponate – verwahrt für die Zukunft

33Das Freigelände | Freilichtmuseum, Bühne und Spielplatz

34Stellwerk 2 im Freigelände | Ein Hochstand für Eisenbahnfans

35Außenstandorte des DB Museums | Die Welt der »großen« Eisenbahnen

36Problem Platzmangel | Wohin mit den langen Dingern?

37Der Brand und seine Folgen | Was geschah tatsächlich?

38Das DB Museum – ein EVU? | Hintergründe, Gesetze und Vorschriften

39Ein Tag im Leben … | … des Museumsdirektors

40Die Menschen im Museum | Intellektuelles Kapital und wertsteigerndes Asset

41Warum DB Museum? | Gute Gründe, im DB Museum zu arbeiten

42Ehrenamtliche … | … das Rückgrat des DB Museums

43Ein Prominenter im Museum | »Mr. Eisenbahn-Romantik« gibt sich die Ehre!

44Berufe und Tätigkeiten | Die richtige Mischung macht’s!

45Werkstattleben | Hier gibt es viel zu tun!

46Die Bestimmung der Werte | Was ist warum sammelwürdig?

47Überaus bedeutungsvoll! | Die Wiege der Eisenbahn in Deutschland

48Archiv und Filmsammlung | Ein allgemeines deutsches Kulturerbe

49Die Bibliothek des DB Museums | Eine Sammlung von höchster Bedeutung

50Superlativ Fotosammlung | Von der Glasplatte bis zum Digitalisat

51Das Gedächtnis der Bahn | Eine Überlieferung der Unternehmensgeschichte

52Das Schienenfahrzeug-Archiv der MAN | Ein besonderer Bestand des DB Museums

53Die Kursbuchsammlung … | … auf unglaublichen 90 Regalmetern

54»Zar Boris-Alben« | Große Geschichte einer großen Leidenschaft

55Unentdeckte Schätze | Aus der Versenkung ans Tageslicht

56Kuriosum Kunstsammlung | Kunstströmungen des 20. Jahrhunderts

57Briefmarken im DB Museum | Große Bahn auf kleinen Bildern

58Kurios, kurios! | Spannende Objektgeschichten

59Niet- und nagelfest | Varianten des Sammlungszuwachses

60Die ältesten Exponate | Millionen Jahre alte Funde

61Das besondere Eisenbahnrad | Bahn und Sport – eine gemeinsame Geschichte

62Vorsicht explosiv! | Knallkapseln im DB Museum

63Und es gibt sie doch! | UEOs – Unbekannte Eisenbahn-Objekte

64Lost Places – vergessene Orte | Geisterräume im DB Museum

65Geheimnisvolle Objekte | Spione, Seifenspender und versteckte Kameras

66Aibot X6 | Ein Fluggerät im DB Museum?

67Die wilde Seite des Museums | Tierische Besucher mit großem Interesse

68Museum – Klappe, die Erste! | Das Museum als Filmort

69Nackt ins Museum | Der erste Werbe-Spielfilm der Reichsbahn

70Eventlocation Museum | Dinner zwischen eindrucksvollen Exponaten

71Veranstaltungen im DB Museum | Ein wichtiger Bestandteil moderner Museumsarbeit

72Eine Liebe fürs Leben | »Ja-Wort mit Geschichte« im Königssalon

73Ein Ausstellungsklassiker | Führerstandsmitfahrt im Museum

74Ein Kino im Museum | Das älteste staatliche Kino

75Kleine Bahn ganz groß | Auf schmalen Gleisen durch den Hof

76Eine lange Tradition - | Mitfahreisenbahnen im DB Museum

77Das Kinderbahnland | Einmal durch die ganze Welt der Eisenbahn

78Opa Adler – eine Zeitreise | Loklegende und Spielfigur

79Ausstellungen von Kindern | Auf Augenhöhe mit dem Museumsteam

80Bildungsangebote und mehr | Führungen, Programme, Workshops

81Bildungsort Museum | Aus- und Weiterbildungsstätte

82DB Museum 4.0 | Das Social-Media-Marketing

83Shutdown und die Folgen | Das DB Museum in der Corona-Zeit

84Virtual Reality | Neue Herausforderungen und zusätzliche Arbeit

85Ein Museum präsentiert sich | Public Relations – Marketing – Presse

86Publikationen | Veröffentlichungen des DB Museums

87Große Exponate … | … und ihr Weg in das DB Museum

88Die Beleuchtungsprobe | Licht aus längst vergangenen Tagen

89»Schatzkammer« Modellarium | Die einzigartige Welt der kleinen Maßstäbe

90Außergewöhnliche Werte | 40.000 Arbeitsstunden für ein einziges Modell

91Die verkleinerte Wirklichkeit … | … in der größten Sammlung ihrer Art

92Die größte Spur N-Sammlung | Tausende Fahrzeuge für das DB Museum

93Publikumsmagnet in H0 | Größte historische Modelleisenbahn der Welt

94Die kleinste Lokomotive | Einfach winzig – Nano Modell Railroading

95Quarantäne für Exponate | Schädlingsmanagement ohne Gift

96Ab-nutzung ohne Be-nutzung | Wer rastet, der rostet

97Restaurierung von Objekten | Aufbereiten oder nicht, das ist die Frage!

98Vandalismus und Graffiti | Straftaten mit langjährigen Folgen

99Reinigungskräfte im Museum | Man sieht sie nicht, doch sie sind da!

100The Story of Time | Kriminalstück um eine Taschenuhr

101Wenn’s Christkind kommt | Weihnachten im DB Museum

Impressum

Detailansicht: Das Wappen auf dem Salonwagen des bayerischen König Ludwig II. Bild: DB Museum/Uwe Niklas

Das DB Museum in der Morgensonne bei einer der ersten Recherchen für das Buch. Bild: Stefan Friesenegger

Liebe Eisenbahn-Begeisterte,

101 Geschichten erzählt Stefan Friesenegger im vorliegenden Buch. In seinem Vorwort schreibt er eine 102te und sehr persönliche: die von seiner in Kindheitstagen geweckten Leidenschaft für das heutige DB Museum in Nürnberg. Museen leben durch ihre Besucherinnen und Besucher. Wenn ein Museum es schafft, dass sie wiederkommen – und das sogar leidenschaftlich gerne, dann ist ein hohes Ziel erreicht.

Als Stefan Friesenegger mit seinem Projekt auf uns zukam, »sein« DB Museum mit den Standorten in Nürnberg, Koblenz und Halle/Saale in einem Buch vorzustellen, waren Freude und Neugierde gleichermaßen geweckt. Einerseits zeigte uns seine Idee, dass unser Eisenbahnmuseum Klein und Groß zu begeistern vermag und manche Besucher ein Leben lang wiederkommen. Andererseits waren wir sehr gespannt, mit welchen Themen er die 101 Kapitel füllen würde.

Herausgekommen ist nun ein buntes Kaleidoskop. Jeder Blick in das Buch bietet ein anderes Bild. Dabei geht es nicht nur um die Eisenbahn, sondern auch darum, die Menschen im Museum und ihre Arbeit kennenzulernen. Ebenso nimmt der Autor Dinge in den Fokus, die bei einem Gang durch die Ausstellungen normalerweise kaum beachtet werden oder überhaupt nicht sichtbar sind. Er blickt hinter die Kulissen, in die lange Vergangenheit des Hauses und in seine Zukunft, lüftet Geheimnisse und präsentiert so manche Überraschung – übrigens auch für uns Mitarbeitende.

Wir wünschen Ihnen, liebe Leserin und lieber Leser, viel Vergnügen bei diesem persönlichen Rundgang durch das DB Museum mit Stefan Friesenegger. Uns gemeinsam wünschen wir, dass seine Leidenschaft ansteckend wirkt und Sie immer wieder nach Nürnberg, Koblenz oder Halle/Saale führt. Dem Autor danken wir herzlich für seine Idee, Treue und Begeisterung – und für ein Werk, welches auch uns staunen lässt!

Ihr Oliver Götze und Stefan Ebenfeld

Vorwort – Der Autor

Als Eisenbahnliebhaber war es für mich eine ganz besondere Ehre, dieses Buch schreiben zu dürfen! Ein Buch über ein Museum, zu dem meine Liebe bereits im Jahr 1967 bei einem Besuch entfacht wurde.

Mein Dank gilt Herrn Dr. Götze, dem Direktor des DB Museums, der dem Buchprojekt zugestimmt hat, seinem Team, bestehend aus versierten und begeisterten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die mich unterstützten, mir einen tiefen Einblick hinter die Kulissen gewährten und im Besonderen Herrn Stefan Ebenfeld, Leiter Sammlungen, Bibliothek, der als fester Partner geduldig und ausdauernd an meiner Seite stand.

Sie, liebe Leserin und lieber Leser, werden wie auch ich feststellen müssen, dass das DB Museum weit mehr ist, als »nur« das älteste Eisenbahnmuseum der Welt!

Viel Freude mit diesem Buch,

Ihr Stefan Friesenegger

Drei auf dem Weg ins DB Museum: Ihr Autor mit seinem Vater und Großvater im Jahr 1967 auf dem Nürnberger Hauptmarkt. Festgehalten von meinem Opa, Johann Schenk

1 Der Auftrag des Museums
Anspruch auf Führung

Mit der Aufnahme des DB Museums unter das Dach der Deutsche Bahn Stiftung im Jahr 2013 wurde ein neues Leitbild möglich. 2019 beschlossen, orientiert es sich erstmals an den gängigen internationalen Standards für Museen. Somit ist der Kernauftrag die Erschließung, Sammlung, Erforschung und die Vermittlung der Geschichte des Eisenbahnwesens in Deutschland. Dazu gehört auch die Aufgabe, die dem Museum übereigneten Sammlungen, wie beispielsweise die Bibliotheksbestände, Archivalien, Objekte oder Film- und Fotobestände, welche als die ältesten und umfangreichsten ihrer Art zum allgemeinen deutschen Kulturgut zählen, zu bewahren, zu pflegen und sie fortlaufend so zu ergänzen, dass die Bestände einen breiten Querschnitt der deutschen Eisenbahngeschichte und -gegenwart repräsentieren.

Der besondere Fokus auf die historische Fahrzeugsammlung macht das DB Museum einzigartig. Es sorgt dafür, dass die Entwicklungslinien des Eisenbahnfahrzeugbaus in Deutschland erkennbar sind und zugleich die maßgeblichen Eisenbahnfahrzeuge der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden können. Ausgewählte historische Schienenfahrzeuge werden zudem betriebsfähig vorgehalten, um sie auf Veranstaltungen fahrend zu präsentieren und den Fahrbetrieb an sich zu erhalten. Zudem werden auf diese Weise historische Berufsbilder, Techniken und Werkzeuge, die andernorts bereits nicht mehr existieren, am Leben erhalten und gepflegt. Dies führt jedoch zu einer Fülle zusätzlicher Aufgaben, die kaum ein anderes Museum zu erfüllen hat. Dabei muss die nationale und internationale Eisenbahngesetzgebung und deren entsprechenden Verordnungen im täglichen Museumsbetrieb umgesetzt werden.

Über seine Zielstellung und das Leitbild der Deutsche Bahn Stiftung gGmbH hinaus orientiert sich das DB Museum mit seiner Arbeit an den vom International Council of Museums (ICOM) und den vom Deutschen Museumsbund aufgestellten Standards für Museen. Bild: DB Museum/Mike Beims

Das DB Museum ist durch seine Fahrten mit betriebsfähigen historischen Fahrzeugen auch ein Teil des Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU) Deutsche Bahn AG. Bild: DB Museum/Mauro Esposito

Eine Reise in die Welt der Eisenbahn

Das DB Museum verfolgt das Ziel, ein vielfältiges Veranstaltungs-, Ausstellungs- und Vermittlungsangebot präsentieren zu können und nimmt damit seine Besucher mit auf die Reise in die Welt der Eisenbahn. Schließlich ist es das führende Eisenbahnmuseum Deutschlands, sowie eines der führenden Eisenbahnmuseen der Welt.

Wussten Sie schon?

Die Finanzierung des DB Museums erfolgt aus der jährlichen Zuwendung der DB AG an die Deutsche Bahn Stiftung gGmbH, den Fördermitteln und Spenden Dritter, Einnahmen aus Eintrittsgeldern, dem Verkauf von Souvenirartikeln und Eisenbahnleistungen, aber auch durch die Vermietung von Museumsräumen.

2 Kosmos Schienenfahrzeuge
Die Größen eines einmaligen Bestandes

Das DB Museum in Nürnberg verfügt mit rund 600 historischen Fahrzeugen über einen ausgesprochen umfangreichen Bestand. Die Fahrzeuge befinden sich im Wesentlichen in den Fahrzeughallen des DB Museums Nürnberg, im Hauptgebäude und in der Fahrzeughalle II auf dem 15.000 Quadratmeter großen Freigelände oder an den Außenstandorten Koblenz und Halle/Saale. Hinzu kommen dezentrale Depots sowie weitere Abstellungen als Leihgaben bei anderen Museen oder Vereinen. Mit der Aufnahme von neuen Fahrzeugen, dem Verleih oder durch die Aussonderung von Dubletten, ist die Anzahl der Fahrzeuge permanenten Schwankungen unterworfen.

Die Sammlung von historischen Originalschienenfahrzeugen umfasst Lokomotiven mit Dampf-, Diesel-, dieselelektrischer sowie mit elektrischer Traktion. Neben den Lokomotiven lassen sich hier Triebwagen und vollständige Triebzüge finden. Ergänzt wird die Sammlung durch Wagen. Sie teilen sich nach Güter- und Personenwagen auf, wobei die Gepäckwagen zu der Gattung der Personenwagen gezählt werden. Zu der Kategorie der Nebenfahrzeuge gehören schienenfahrbare Geräte, Draisinen oder auch Baufahrzeuge. Neben einigen gängigen Exponaten beinhaltet die Sammlung des DB Museums auch überaus seltene und wertvolle Stücke, wie den Salonwagen des bayerischen Königs Ludwig II. oder den fahrfähigen Nachbau der Dampflokomotive »Adler«. Ergänzt wird die Sammlung zudem durch kuriose Stücke, wie beispielsweise einen Culemeyer-Straßenroller.

Die außergewöhnlichen Exponate der Schienenfahrzeugsammlung des DB Museums lassen sich in Nürnberg sowie an den Außenstandorten Halle und Koblenz entdecken. Bild: DB Museum/Uwe Niklas

Mit der Entwicklung des Culemeyer-Straßenrollers wurde ein kombinierter Ladungsverkehr möglich. Anfänglich waren die Fahrzeuge noch mit Vollgummireifen ausgestattet. Schwere Zugmaschinen zogen auf diese Weise unzählige Eisenbahnfahrzeuge über die Straßen. Bild: DB Museum

Ohne Gleisanschluss auf die Schiene

Aufgrund des zunehmenden Transportangebotes mit Lastkraftwagen suchte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in den frühen 1930er-Jahren nach einer Möglichkeit, auch Unternehmen ohne eigenen Gleisanschluss für die Beförderung von Waren mit der Eisenbahn zu gewinnen. Eine einfache und zudem wirtschaftliche Beförderung von Eisenbahnfahrzeugen jenseits der Schiene wurde mit dem Culemeyer-Straßenroller möglich. Je nach Bauart konnten die 12-, 16- oder 24-rädrigen Straßenroller bis weit über 100 Tonnen Last befördern. Aus Sicherheitsgründen war die Höchstgeschwindigkeit der anfänglich mit Vollgummireifen ausgestatteten Straßenroller auf 25 km/h begrenzt, konnte jedoch später auf 42 km/h erhöht werden. Bis in die 1980er-Jahre wurden diese Sonderfahrzeuge von der Deutschen Bundesbahn eingesetzt.

3 Das Wappentier des Museums
Kultobjekt mit symbolischer Bedeutung

Mit der Lokomotive »Adler«, der ersten regulär eingesetzten Dampflokomotive, wird das Zeitalter der Eisenbahn in Deutschland eingeläutet. Aus der schlichten Notwendigkeit, eine funktionsfähige Lokomotive für die Ludwigs-Eisenbahn zu beschaffen, wurde ein Symbol für die deutsche Eisenbahn, aber auch für die Stadt Nürnberg. Der »Adler« ist heute ein Kultobjekt von höchster Bedeutung.

Lange verschollen

Der Dampfwagen mit seinen zwei innenliegenden Nassdampfzylindern und einer Leistung von etwa 29 Kilowatt wurde von der Firma Robert Stephenson and Company in Newcastle gefertigt. Das Fahrzeug erfüllte die Voraussetzungen, die Strecke von Nürnberg nach Fürth in maximal zehn Minuten zu bewältigen und ein Gewicht von zehn Tonnen ziehen zu können. Nach ihrer Auslieferung wurde die Lokomotive in der mechanischen Werkstätte von Johann Wilhelm Spaeth zusammengesetzt und leistete 22 Jahre ihren regelmäßigen Dienst. Im Jahr 1857 wurde sie verkauft und gilt seither als verschollen. Bereits im frühen 20. Jahrhundert war eine Rekonstruktion dieser Lokomotive geplant. Anlässlich der 100-Jahr-Feier der deutschen Eisenbahnen ließ schließlich die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 1935 einen betriebsfähigen Nachbau im Ausbesserungswerk Kaiserslautern anfertigen. Bei einer Fahrzeugparade wurde die Lokomotive der Öffentlichkeit präsentiert und nach 1938 in das Verkehrsmuseum Nürnberg überstellt.

Nach seiner originalgetreuen und betriebsfähigen Instandsetzung im Jahr 2007 kommt der »Adler« aufgrund neu gewonnener Erkenntnisse dem Original näher als je zuvor. Bild: DB Museum/Klaus Mosch

Im Jahr 2005 wird der »Adler« bei einem Großbrand schwer beschädigt. Die Lokomotive konnte jedoch geborgen und im Dampflokwerk Meiningen mit einem Kostenaufwand von knapp einer Million Euro wieder betriebsfähig aufgebaut werden.

Zerstörung und Wiederaufbau

Für den Wiederaufbau der beschädigten Lokomotive wurden mehrere in der Zwischenzeit neu gewonnene Erkenntnisse umgesetzt. Sie wirken sich vor allem auf zahlreiche technische Details als auch auf die Farbgebung aus. Damit kommt der Wiederaufbau dem Original von 1835 näher als je zuvor. Bereits im Jahr 2007 kehrte das Wappentier des DB Museums wieder an seinen angestammten Platz zurück und fuhr am 26. April 2008 erneut auf der historischen Strecke zwischen Nürnberg und Fürth. Ein zweites, nicht betriebsfähiges Exemplar des »Adler« ist ebenfalls im DB Museum ausgestellt. Der rollfähige Nachbau im Maßstab 1:1 wurde im Jahr 1952 von Lehrlingen der Deutschen Bundesbahn gefertigt und diente einst als Ausstellungsstück für Messen.

Mit der ersten offiziellen Fahrt des »Adler« am 7. Dezember 1835 auf der sechs Kilometer langen Strecke von Nürnberg nach Fürth wird das Eisenbahnzeitalter in Deutschland eingeläutet. Bild: DB Museum

4 Die Älteste Deutschlands
Eine Lokomotive und ihre zwei Seiten

Für eine Dampflokomotive ist es ein echtes Prädikat, die Älteste zu sein. Die älteste, in Deutschland erhaltene Lokomotive hört auf den Namen »Nordgau«. Sie ist heute in der Fahrzeughalle des DB Museums in Nürnberg ausgestellt.

Die Dampflokomotiven der bayerischen Gattung B V gehörten mit insgesamt 101 Lokomotiven zu den größeren Beschaffungsmaßnahmen einer Lokomotivgattung der Bayerischen Staatsbahn. Die in vier Baulose unterteilte Auslieferung endete 1862. Zum ersten Baulos zählte die im Jahr 1853 produzierte Lokomotive »Nordgau« mit der Fabriknummer 151 von Maffei in München. Von den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen erhielt die legendäre Schlepptender-Lokomotive die Bahnnummer 125. Durch die in Chargen unterteilte Auslieferung ergaben sich verschiedene bautechnische Unterscheidungen. Im Wesentlichen unterschieden sich die Lokomotiven der ersten beiden Baulose durch das Fehlen der Druckluftbremse der Bauart Westinghouse, des Führerhauses sowie eines Dampfdoms. Diese Merkmale wurden später jedoch hinzugefügt, so auch bei der »Nordgau«.

Die »Nordgau« heute in der Fahrzeughalle des DB Museum Nürnberg.

Bild: DB Museum/Uwe Niklas

Wussten sie schon?

Beinahe hätte diese beliebte Sehenswürdigkeit ihren Titel »älteste Lokomotive Deutschlands« eingebüßt. Wäre die Suche nach der sagenumwobenen »Rhein«, die 1852 im gleichnamigen Fluß versank, erfolgreich und eine anschließende Bergung möglich gewesen, hätte sie die »Nordgau« als älteste noch erhaltene Lokomotive Deutschlands abgelöst.

Seit 1925 aufgeschnitten

Mit einem Gewicht von 40,1 Tonnen erreichte die 15.375 Millimeter lange »Nordgau« eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Kilometern in der Stunde. Ihren aktiven Dienst leistete sie von 1853 bis 1907. Im Jahr 1925 wurde sie im Auftrag des Verkehrsmuseums im Eisenbahn-Ausbesserungswerk München der Länge nach aufgeschnitten. Somit blieb sie als vollständige Lokomotive auf einer Seite erhalten. Anhand des Längsschnittes lässt sich auf der anderen Seite neben der Entwicklung der Lokomotivtechnik auch die Funktionsweise einer Dampflok nachvollziehen. 2007 durch eine interaktive Installation ergänzt, kann nun per Knopfdruck eine Lichtsteuerung bedient werden, anhand derer die einzelnen Prozesse beim Betreiben einer Dampflokomotive zu sehen sind. Auf diese Weise können alle technischen Abläufe, insbesondere die Wege, die der Wasserdampf bei seiner Erhitzung bis zum Antrieb der Kolben nimmt, aber auch Elemente wie der Sandkasten, dargestellt werden.

Dies ist die einzige bekannte Fotografie der Dampflokomotive »Nordgau« aus ihrem aktiven Dienst. Das Aufnahmedatum ist leider unbekannt. Bild: DB Museum

5 Schönheit und Einzelstück
Die S 2/6, eine Rekordlokomotive

»Es dürfte dies wohl die größte Geschwindigkeit sein, die jemals in Europa mit einer Dampflokomotive gefahren wurde«, verkündete der Eichstädter Kurier am 5. Juli 1907 und bezog sich damit auf die 2200 PS starke bayerische Dampflokomotive S 2/6. Ein Jahr nach ihrer Indienststellung erzielte sie 1907 auf der Strecke zwischen München und Augsburg einen Geschwindigkeitsrekord mit 154,5 Kilometern in der Stunde.

Aufgrund ihrer ausgewogenen Proportionen und der aerodynamisch geprägten, windschnittigen Linienführung zählt die S 2/6 zu den schönsten Lokomotiven überhaupt. Durch die Verwendung eines Barrenrahmens wirkt ihr Laufwerk durchsichtig. Diese Bauweise erleichtert zudem den Zugang zu den innen liegenden Bauteilen der Triebwerke. Die vierzylindrige Heißdampf-Verbundlokomotive wurde bei Maffei in München gefertigt und mit modernster Technik ausgestattet. Dazu gehörte unter anderem auch der zusätzliche Überhitzer, welcher den im Kessel erzeugten Dampf nochmals weiter erwärmt, um somit den Dampfverlust, aber auch den Wasserverbrauch zu reduzieren. Auch ihr Äußeres wurde bereits von der Moderne beeinflusst. So waren einzelne Elemente, wie Rohre und Leitungen, hinter Verkleidungen verborgen. Ihre stromlinienförmigen Bauteile, wie etwa die spitz zulaufende Rauchkammertür und das strömungsgünstig geformte Führerhaus, sollten den Luftwiderstand während der Fahrt verringern.

Eine historische Aufnahme der »einmaligen« Lokomotive – S 2/6 um 1920. Dieses Einzelstück erzielte im Jahr 1907 einen Geschwindigkeitsrekord mit 154,5 km/h. Bild: DB Museum

Grau lackiert, war sie in ihrer Anfangszeit in München beheimatet. Seit 1925 ist die S 2/6 (rechts) fester Bestandteil der Sammlung in der Fahrzeughalle des DB Museums Nürnberg. Bild: DB Museum/Klaus Mosch

Schnell, aber Schwierigkeiten beim Anfahren

Die elegante Schnellzuglokomotive erhielt von der Eisenbahngesellschaft die Betriebsnummer S 2/6 3201. Das »S« trug dabei die Bedeutung für eine Schnellzuglokomotive, »2/6« bedeutete, dass zwei der sechs Achsen angetrieben waren. Die »3201« ist eine Einreihungsnummer der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Um der S 2/6 eine hohe Geschwindigkeit zu verleihen, erhielten ihre Antriebsräder einen überaus großen Durchmesser von 2200 Millimetern. Damit litt jedoch das Drehmoment, Schwierigkeiten beim Anfahren waren die Folge. So blieb sie ein Einzelstück. Nach ihrem Dienst in München zog sie zwischen 1907 und 1910 Züge des Orient-Express und kam schließlich in das Bw Ludwigshafen. Im Jahr 1922 kehrte die S 2/6 in ihre einstige Produktionsstätte Maffei zur Aufarbeitung zurück und wurde nach einer Präsentation auf der Münchener Verkehrsausstellung im Jahr 1925 an das DB Museum überstellt.

6 05 001 – ein Superlativ
Die längste und schwerste der Fahrzeugsammlung

Mit der aufkommenden Konkurrenz durch Automobil und Flugzeug entstand in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts der Wunsch nach schnelleren Lokomotiven. Da für einen flächendeckenden Ausbau der Elektrotraktion die Investitionsmittel fehlten, wurde die im Grunde veraltete Dampftechnik weiterentwickelt. Diese Anstrengungen sollten in eine schwere Schnellzug-Dampflokomotive münden, die eine Geschwindigkeit von 175 km/h erreichen und in der Ebene 250 Tonnen mit 150 km/h ziehen konnte.

Modernität anno 1935

Bereits 1935 können die weinrot lackierten Lokomotiven mit den Baureihen-Nummern 05 001 und 05 002 an die Reichsbahn ausgeliefert werden. 05 001 nimmt offiziell am 8. März 1935 ihren Betrieb auf. Die unter der Leitung von Adolf Wolff bei Borsig konstruierten Fahrzeuge besitzen eine Stromlinien-Verkleidung, welche sowohl den Kessel als auch das Fahrwerk vollständig umschließt. Die elegante Verkleidung erwies sich jedoch im Alltagsbetrieb als unpraktisch, da die Triebwerke nur über Rollläden erreichbar sind. Eine weitere Entwicklung stellt die im Jahr 1937 durch Kohlenstaubfeuerung und Frontführerstand modifizierte Lokomotive 05 003 dar. In der Folge werden im Borsig-Werk Berlin-Tegel keine Lokomotiven mehr produziert.

In der Konstruktion orientiert sich die Baureihe 05 im Wesentlichen an der Konzeption der Einheitslokomotiven. Mit einer Leistung von rund 1735 kW, einem Dreizylindertriebwerk, dem Kesselüberdruck von 20 bar und einem Treibrad-Durchmesser von 2300 Millimetern, sowie dem fünfachsigen Tender sind sie ein Superlativ des deutschen Lokomotivbaus. Die heutige Museumslok mit der Baureihen-Nummer 05 001 erreichte im Jahr 1935 bei einer Testfahrt die Maximalgeschwindigkeit von 196 km/h. Ihre Schwester-Lokomotive 05 002 stellte bei einem Schnellfahrversuch am 11. Mai 1936 von Hamburg nach Berlin mit 200,4 km/h einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Wussten Sie schon?

Dampflokomotiven der Baureihe 05 zählen mit einer Dienstmasse von rund 130 Tonnen ohne Tender zu den schwersten überhaupt. 05 001 ist daher die schwerste und mit einer Länge über Puffer von 26.265 Millimetern die längste Lokomotive im DB Museum.

Perfekt ins Bild gesetzt: Die 05 001 erreichte 1935 bei einer Testfahrt eine Geschwindigkeit von 196 km/h – und das bei einer Dienstmasse von rund 130 Tonnen ohne Tender. Bild: DB Museum

Die Stromlinienverkleidung wurde während der Kriegsjahre im Bereich des Fahrwerks entfernt, um die Wartung zu vereinfachen. Bei einer Generalreparatur nach dem Krieg wurde die Stromlinienverkleidung der Lokomotiven 05 001–003 bei Krauss-Maffei in München komplett entfernt. Vom Bw Hamm aus leisteten sie ihren Dienst im F-Zugverkehr bis 1958. Die 05 001 erhielt 1963 im AW Weiden ihre rote Originalverkleidung zurück und wird heute im DB Museum gezeigt. Bild: DB Museum/Mauro Esposito

7 Stärkste E-Lok Deutschlands
Für den Trans-Europ-Express geschaffen

Die Wurzeln der legendären Baureihe E 03 reichen in die 1950er-Jahre zurück. Bereits zu dieser Zeit liefen Planungen, die Reisegeschwindigkeit der Fernzüge über die damals übliche Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h zu erhöhen. Im Jahr 1965 wurden die Vorserienlokomotiven E 03 001 – E 03 004 ausgeliefert. Aufgrund der in den Betriebserprobungen entstandenen Erkenntnisse wurde die Konstruktion der Lokomotiven vollständig überarbeitet. Äußerlich unterscheiden sie sich von der Vorserie im Wesentlichen durch die zweite Reihe Lüftergitter. Besonders auf Rampenstrecken hatte sich gezeigt, dass die Kühlung der Fahrmotoren unzureichend war.

Mit der Änderung des Baureihenschemas der Deutschen Bundesbahn am 1. Januar 1968 wurden die Vorserienlokomotiven in die Baureihe 103 001 bis 103 004 umbezeichnet. Um die Lokomotiven im schweren Schnellzugdienst verwenden zu können, wurde ihre Leistung im Rahmen der Überarbeitung nochmals gesteigert. Somit beträgt die Dauerleistung der Serienlokomotiven 7440 kW, also rund 10.118 PS, anstelle der bisherigen von 5950 kW. Die 114 Tonnen schwere und 19.500 Millimeter lange Baureihe 103 von Henschel und Siemens-Schuckert ist damit bis heute die leistungsstärkste, jemals im Liniendienst der DB eingesetzte Lokomotive. Die erste Serienlokomotive von insgesamt 145 wird im Jahr 1970 in den Dienst der Deutschen Bundesbahn gestellt. Im August 1993 erreichte eine Lokomotive der Baureihe 103 bei einer Testfahrt die Spitzengeschwindigkeit von unglaublichen 310 Kilometern in der Stunde.

Die Endabnahme sowie die Auslieferung der heutigen Museums-Lok 103 224-2 erfolgte 1973, ihre Ausmusterung durch die Deutsche Bahn AG im Jahr 2012. Die Baureihe E 03 ist die leistungsstärkste, jemals im Liniendienst der DB eingesetzte Lokomotive. Bis Mitte der Siebzigerjahre wurden die insgesamt 145 Serienlokomotiven als 103 101 bis 245 in den Betrieb übernommen. Bild: DB Museum/Mike Beims

Das elegante und stromlinienförmige Aussehen der Baureihe E 03 entstand im Windkanal, was zum Leidwesen der Lokführer zu einem beengten Führerstand führte. Im Jahr 1997 wurde die Vorserienlok E 03 001 ausgemustert und 2006 nach Nürnberg überführt. Seit Mai 2018 steht sie wieder betriebsfähig für Sonderfahrten bereit. Bild: DB Museum/Mike Beims

Das Flaggschiff

Für den schnellen Reisezugverkehr eingesetzt, wird sie zum Flaggschiff der Deutschen Bundesbahn. Die letzte Lokomotive der Baureihe wird im Jahr 1974 mit der Fahrzeugnummer 103 245-7 in den aktiven Dienst gestellt. Bis ins Jahr 2017 war sie für die Deutsche Bahn AG im planmäßigen Fernverkehr im Einsatz. Im Jahr 1970 wird mit dem ersten Baulos die Lokomotive 103 113-7 ausgeliefert. Auch sie gehört zum Bestand des DB Museums und wird heute vor allem als Zugpferd für den TEE bei Museumsfahrten eingesetzt.

8 Bismarcks Salonwagen
Das erste Originalfahrzeug im Museum

Otto Eduard Leopold von Bismarck-Schönhausen, Politiker, Staatsmann, preußischer Ministerpräsident und erster Kanzler des Deutschen Reiches, erhielt am 14. Januar 1872 einen Salonwagen. Die Schenkung erfolgte durch den Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen für seine Verdienste bei der Gründung des Deutschen Reiches und, so darf vermutet werden, um der aufkommenden Diskussion um die Verstaatlichung der Eisenbahnen entgegenzuwirken.

Plünderungen beschädigten den Salonwagen Otto von Bismarcks schwer. Die Aufnahme dokumentiert den Zustand im Jahr 1950. Bild: DB Museum

Bismarck zeigte sich bei der Übergabe des Salonwagens aus der Berliner Fabrikation für Eisenbahnbedarf »sehr erfreut über den Komfort und die mannigfachen Bequemlichkeiten«. Das ist nicht verwunderlich, wird doch allein die Hälfte des Fahrzeugs durch den Salon bestimmt. Hinzu kommt ein Abteil für die Dienerschaft, ein Arbeits- und Schlafkabinett sowie das Waschkabinett mit Toilette. Zudem ist der Salonwagen mit luxuriösen Einrichtungen ausgestattet, wie etwa Anrichten zum Warmhalten von Speisen, die direkt aus der Dampfleitung des Zuges beheizt werden. Selbst ein Kühlfach durfte nicht fehlen. Im Boden des Dienerschaftsabteils eingelassen, wird es diskret vom Teppich verdeckt. Besonders wertvoll ist das feine Mobiliar aus dunklem Mahagoni. Den Salonwagen nutzte Bismarck vor allem für Fahrten zwischen Berlin und seinem Schloss Friedrichsruh bei Hamburg, von wo aus er seine Regierungsgeschäfte erledigte. Dazu wurde der Wagen, der sich von außen kaum von einem normalen Reisezugwagen unterscheiden ließ, an planmäßige Züge angehängt. Beheimatet war der Salonwagen am Bahnhof Friedrichsruh. Durch seine regelmäßige Benutzung wiesen sowohl die Teppiche als auch die Möbel bei seiner Übergabe an das Museum Gebrauchsspuren auf.

Das Gestohlene rekonstruiert

Bombeneinschläge im Zweiten Weltkrieg beschädigten den Wagen, wie auch andere Fahrzeuge im Verkehrsmuseum. Kriegsschäden am Gebäude ermöglichten es Plünderern einzudringen und Teile der Ausstattung zu entwenden. Nach dem Krieg wurde der 9000 Millimeter lange Salonwagen restauriert. Dazu wurden die Wandverkleidungen und die Bezüge der Sofas sowie der Sessel nachgestaltet. Die gestohlenen Ausrüstungsgegenstände konnten rekonstruiert und erneuert werden. Somit lassen sich heute an diesem umfassend aufgearbeiteten Fahrzeug die einstigen Gebrauchsspuren oder Beschädigungen nicht mehr erkennen.

Ein ganz besonderes Exponat: Nach dem Tod Otto von Bismarcks im Jahr 1898 kam der Wagen als erstes Originalfahrzeug in die Sammlung des 1899 eröffneten Königlich Bayerischen Eisenbahnmuseums, dem heutigen DB Museum. Bild: DB Museum/Uwe Niklas

9 »Versailles auf Rädern«
Der Hofzug des Märchenkönigs

Mit Beginn seiner Regentschaft im Jahr 1864 übernahm der bayerische König Ludwig II. neben zahlreichen Gütern auch den hofeigenen Zug seines Vaters Maximilian II. 1865 bestellte er einen halboffenen Aussichtswagen hinzu, der noch im gleichen Jahr durch die Firma Klett & Co., der späteren Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg, fertiggestellt werden konnte. Dieser Terrassenwagen diente dem König vor allem für private Ausflugsfahrten aufs Land. 1868 beauftragte er schließlich den Umbau des Salonwagens.

Für den Umbau wurde Franz von Seitz, Professor an der Münchner Kunstakademie, Maler und artistischer Direktor der Hofbühne, beauftragt. Im Rahmen dieser Arbeiten wurde der Wagen innen wie außen prunkvoll ausgeschmückt. Durch die blaue Lackierung, Zeichen für Adel und Reichtum, wird das herrschaftliche Erscheinungsbild des Wagens zusätzlich unterstrichen. Die Ornamentik ist im Wesentlichen aus Holz geschnitzt oder aus Bronze gegossen und vergoldet oder bemalt.

Um dem königlichen Herrschaftsanspruch zusätzlichen Ausdruck zu verleihen, ließ Ludwig II. eine 500 Millimeter hohe Krone auf dem Dach des Wagens anbringen. Die künstlerische Gestaltung im Stil Ludwigs XIV. von Frankreich und damit die Orientierung am Stil des Schlosses Versailles brachte dem Wagen seinen späteren Titel »Versailles auf Rädern« ein. Das Innere des Salonwagens wird durch den überaus prachtvoll ausgestatteten Hauptsalon bestimmt. Die Wände sowie das Mobiliar sind reich vergoldet und mit edler Atlasseide, einer Seide in spezieller Bindung, bespannt. Ihm folgt ein Schlafkabinett sowie ein Toiletten- und ein Waschkabinett. Hinzu kommt ein Adjutantenzimmer, welches für die Bediensteten bestimmt war. Bezüglich der technischen Ausstattung verfügte der Salonwagen bereits über den neuesten Standard. Neben den sanitären Einrichtungen besass er zudem eine moderne Dampfheizung. Die erste Probefahrt mit diesem prunkvollen Salonwagen erfolgte im Jahr 1870.

Glanzlichter des heutigen DB Museums

Mit der Reichhaltigkeit der Dekoration und seinem Prunk war der Wagen einer der prachtvollsten aller Hofzüge seiner Zeit. Vor allem der Goldbesatz an Mobiliar und den Wänden ist überaus üppig. Es verwundert daher nicht, dass die Kosten für die Vergoldungen etwa bei einem Drittel der gesamten Umbaukosten des Wagens lagen. Insgesamt war der Hofzug für autarke Reisen des Monarchen konzipiert. Der königliche Zug bestand neben den beiden Prunkwagen aus einem Dienerschaftswagen mit Heizkessel, zwei Wagen für das Gefolge und den Reisekommissar, einem Gepäckwagen und zwei Küchenwagen. Eine derart prunkvolle Ausgestaltung des Zuges stand in einem gewissen Widerspruch zur Moderne, welche die Eisenbahn verkörperte.

Das zentrale Deckengemälde im Hauptsalon ist noch im Originalzustand erhalten. Es wurde im Stil des Barock von dem Maler Rudolf von Seitz angefertigt. Dargestellt sind die zu dieser Zeit bekannten Kontinente und zugleich die vier Himmelsrichtungen. Motive dieser Art waren typisch in der Malerei des 17. und 18. Jahrhunderts. Die Darstellung der Sonne als Mittelpunkt des Gemäldes übernimmt hier die Deckenbeleuchtung. Bild: DB Museum/Uwe Niklas

Der Salonwagen des bayerischen König Ludwig II. in seiner modernisierten Form.

Er zählt zu den Glanzlichtern des heutigen DB Museums. Bild: DB Museum/Uwe Niklas

Einzigartig und repräsentativ

Mit seiner Orientierung am Baustil vergangener Tag nimmt der Hofzug König Ludwigs II. sicher eine Sonderrolle ein. König Ludwig II. nutzte seinen Hofzug meist nur für repräsentative Anlässe. Als spektakulär gilt vor allem seine triumphale Frankenreise im Jahr 1866. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Salonwagen noch in seinem schlichten Bauzustand. In den Jahren zwischen 1865 und 1881 reiste Ludwig II. mehrfach in die Schweiz und nach Frankreich, verwendete dazu jedoch meist einen Inkognito-Zug mit schlicht gestalteten Eisenbahnwagen. Es ist daher davon auszugehen, dass die beiden königlich-bayerischen Eisenbahnwagen nur wenige Kilometer hinter sich gebracht haben. Daran dürfte sich auch nach dem Tod des Königs im Jahr 1886 wenig geändert haben. Bis zum Ende der Monarchie soll der Hofzug im fahrbereiten Zustand am Münchner Hauptbahnhof abgestellt gewesen sein. Im Jahr 1918 fanden sowohl der Salonwagen als auch der Terrassenwagen ihren Weg in das Verkehrsmuseum. Während des Zweiten Weltkrieges verblieben die beiden Ludwigswagen in der Fahrzeughalle des 1925 fertiggestellten Neubaus. Durch Kriegsschäden am Gebäude war es Plünderern möglich, unter anderem die Marmorplatten der Tische, seidene Wandverkleidungen, die vier Eckgemälde an der Decke des Hauptsalons im Salonwagen und sämtliche Bodenbeläge zu stehlen. Bis zur Wiedereröffnung des Verkehrsmuseums im Jahr 1953 konnten sie jedoch rekonstruiert werden. Abgesehen von dieser Tatsache sind die beiden Fahrzeuge bis an den heutigen Tag unbeschädigt im Original erhalten geblieben und zählen zu den unbedingten Glanzlichtern des heutigen DB Museums.

In den Jahren von 1891 und 1893 wurden die beiden Prunkwagen technisch modernisiert. Neben einer Gasbeleuchtung erhielten sie Westinghouse-Druckluftbremsen, der 14.024 mm lange Salonwagen zudem moderne Drehgestelle, die ein Durchfahren engerer Kurven ermöglichten. Der Hofzug war bis 1918 betriebsfähig. Bild: DB Museum/Klaus Mosch

10 Geheimnisvolle Fahrzeuge
Wagen, in denen Geschichte geschrieben wurde

Salonwagen gehören zu den ältesten Eisenbahnfahrzeugen, wurden sie doch schon in den Anfangstagen der Eisenbahn bei den Eisenbahngesellschaften eingeführt. Sie dienten sowohl den Königshäusern als auch den Adeligen als exklusives Gefährt. Auch spätere Regierungen bevorzugten den Salonwagen als angemessenes Beförderungsmittel. In Deutschland wurden Salonwagen bis in die späten 1980er-Jahre für die Bundesregierung eingesetzt. Zudem gab es auch privat genutzte Fahrzeuge, die sich Industrielle für ihre Zwecke anfertigen ließen und sie bei einer Eisenbahngesellschaft einstellten.

Salonwagen verschiedener Epochen

Die repräsentativen Wagen waren teuer, luxuriös und in ihrer technischen Ausstattung bereits sehr fortschrittlich. Gebaut wurden sie nur für einen sehr kleinen Kreis von Nutzern und alle diese geheimnisvollen Fahrzeuge haben eines gemeinsam: In ihnen wurde Geschichte geschrieben. Das DB Museum verfügt über eine Anzahl von Salonwagen verschiedener Epochen. Neben den Salonwagen von König Ludwig II. und Reichskanzler Fürst Bismarck, den wohl prominentesten Vertretern dieser Fahrzeuge im DB Museum in Nürnberg, befinden sich weitere Salonwagen im DB Museum Koblenz. Darunter auch der Salonwagen 10207. Er wurde 1937 für die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gebaut und diente dem Reichsminister für Volksaufklärung und Propaganda, Joseph Goebbels. Später fand der Wagen Verwendung für den Bundesminister für Verkehr. Dazu ließ die Deutsche Bundesbahn das Fahrzeug entsprechend umbauen, modernisieren und für eine Geschwindigkeit von zunächst 160 und später bis zu 200 km/h ertüchtigen. Das heutige Museumsobjekt ist als historisch wertvoll eingestuft. Der Salonwagen 10208 aus dem Jahr 1938 wurde von den Linke-Hofmann-Werken geliefert und für den Reichsverkehrsminister und Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Julius Dorpmüller, reserviert. In dieser Zeit wurde der Wagen oft benutzt, mehrfach umgebaut und schließlich in den 1950er- und 1960er- Jahren renoviert.

Im Jahr 1969 wurde der Salonschlafwagen 61 80 70-80 105-4 mit weiteren Wagen in Dienst gestellt. Diese Neubauwagen verkörpern den Stil der 1970er-Jahre und wurden einzeln, aber auch im Zugverband als Staats- oder Regierungszug eingesetzt. Bild: DB Museum/Mauro Esposito

Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller stand der Salonwagen 518089-90308-3 WGSüg 851 ab 1938 zur Verfügung. Später nutzte ihn der Präsident der Deutschen Bundesbahn als Dienstfahrzeug und in der Folge die Bundeskanzler Kiesinger, Brandt und Schmidt als Wahlkampfsonderzug. Bild: DB Museum/Klaus Mosch

Für den musealen Einsatz erhielt der »Dorpmüller-Wagen« seinen grünen Anstrich zurück und entspricht damit äußerlich wieder weitestgehend seinem ursprünglichen Zustand. Im Jahr 1937 entstand im Auftrag der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft der Wagen 10241 als Salonspeisewagen für den Einsatz in den Regierungszügen. Für die Sonderzüge der Spitzenfunktionäre des Dritten Reiches eingesetzt, war dieses Fahrzeug unter anderem im Sonderzug des Oberbefehlshabers der Deutschen Luftwaffe, Hermann Göring, eingestellt. 1947 für die britische Besatzungsmacht umgebaut, erfüllte die Deutsche Bundesbahn weitere, vom Bundespräsidialamt geforderte Umbauten und teilte diesen Wagen als Begleitfahrzeug für den Salonwagen des Bundespräsidenten ein. Zahlreiche bekannte Staatsoberhäupter, wie der damalige Bundeskanzler Willy Brandt oder der ehemalige französische Staatspräsident Charles de Gaulle, fuhren bereits mit diesem Wagen. 1974 entstand der letzte, für Staatseinsätze gebaute Salonwagen. Das Fahrzeug mit der Gattung WGSmz 853.0 wurde von der Deutschen Bundesbahn für den einstigen Bundeskanzler Helmut Schmidt bereitgestellt.

Der Salonwagen 51 80 89-90307-5 wurde 1937 für den Reichspropagandaminister Goebbels gebaut und mit der Wagennummer 10207 in Berlin bei der dortigen Reichsbahndirektion in Dienst gestellt. Nach 1945 wurde er umgerüstet und stand vor allem für Dienstreisen des Bundesverkehrsministers zur Verfügung. Bild: DB Museum/Klaus Mosch

Als »Kanzlerwagen« bekannt, wurde der Salonwagen einfach an Garnituren von TEE- und IC-Zügen angehängt. Das Fahrzeug befindet sich im Park der betriebsfähigen Fahrzeuge des DB Museums und dient als Sonderwagen im historischen TEE-Museumszug.

11 Exponate und ihre Herkunft
Geschenkt, geerbt, erworben oder getauscht?

Was als Sammlung der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen begann, sollte bald einen beträchtlichen Umfang annehmen. Ohne Sammlung kein Museum, doch wo kommen all die Exponate her? Ob geschenkt, geerbt, erworben oder getauscht, Gegenstände werden auf unterschiedliche Art und Weise zu Museumsgut.

Rätsel bleiben

Die Aufnahme neuer Objekte auf der Grundlage einer abgestimmten Sammlungskonzeption ist ein Hauptanliegen der Museumsverantwortlichen, sie haben geradezu den Auftrag zum Sammeln. Zudem müssen bei jedem Neuzugang neben zahlreichen fachlichen und inhaltlichen Überlegungen auch juristische und museumsethische Fragestellungen berücksichtigt werden. Bei vielen Altbeständen kann heute nicht mehr festgestellt werden, wie die Objekte ins Haus gekommen sind. Einerseits gingen alte Zugangsbücher mit den entsprechenden Informationen verloren, andererseits wurden nicht zu allen Zeiten welche geführt. Daher kann das Verhältnis von Geschenktem, Geerbtem, Erworbenem und Ertauschtem auch nur bedingt beziffert werden. Der Großteil der Objekte jedoch stammt von den Bahnen selbst – teilweise als Neuware oder als Übernahme nach ihrer Aussonderung aus dem Betrieb.

Ob Nachbau oder Original, »Wo kommt das Objekt her?« ist eine immer wieder gestellte Frage der Besucher. Bild: DB Museum/Mike Beims

12 Von einer stillen Sammlung …
… in die Zukunft des DB Museums

Seit der Eröffnung des neuen Gebäudes in der Lessingstraße sind rund 100 Jahre vergangen. Das Haus mit seinen überwiegend stillen Sammlungen hat sich vor allem in den letzten beiden Jahrzehnten zu einem modernen, offenen und an die breite Öffentlichkeit gerichteten kulturgeschichtlichen Museum gewandelt.

In der Zukunft werden neben den Kernaufgaben des Museums vor allem eisenbahnbetriebliche Themen im Fokus stehen. Das DB Museum wird seinen Fahrbetrieb den aktuellen europäischen Eisenbahngesetzgebungen anpassen. Die damit häufig einhergehenden technischen und bürokratischen Modernisierungen sind für das Museum mit seinen doch nur sporadischen und nicht auf Wirtschaftlichkeit ausgerichteten Verkehren eine besondere Herausforderung. Hinzu kommen strategische Schwerpunkte, die in den nächsten zwei Jahrzehnten die Entwicklung des Museums entscheidend voranbringen sollen. Dazu gehört unter anderem eine Abstellanlage, in der auch Ikonen der Fahrzeugentwicklung Platz finden können, die heute noch in Betrieb stehen. Ein Beispiel ist der ICE 1. Schon jetzt ist zu überlegen, welche Fahrzeuge zum 200-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahn im Jahr 2035 betriebsfähig sein sollen. Angesichts der strikter werdenden europäischen Eisenbahngesetzgebung wird es nur schwer möglich sein, einmal außer Betrieb genommene Fahrzeuge wieder in Betrieb zu nehmen. Auch die Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit von Fahrzeugen, welche die deutsche Schienenverkehrsgeschichte auf einer Fahrzeugparade repräsentieren könnten, stellt eine große Aufgabe dar.

Vor allem der »Maschinensaal« war zum Zeitpunkt der Eröffnung des Verkehrsmuseums eine sachliche und stille Sammlung. Bild: DB Museum

Die neue Dauerausstellung zur jüngsten deutschen Eisenbahngeschichte ist zugleich eine Weichenstellung für die Zukunft des Museums. Bild: DB Museum/Mike Beims

Erneuerung ist eine konstante Aufgabe

Eine weitere Herausforderung ist die Erneuerung der Dauerausstellungen. Teile der Nürnberger Dauerausstellung sind inzwischen fast zwanzig Jahre alt. Anstelle des derzeit chronologischen Aufbaus bietet sich eine thematische Herangehensweise an, um in der Zukunft Teile der Ausstellung flexibler erneuern zu können. Dazu ist jedoch ein »großer Wurf« notwendig, der enorme Personal- und Finanzressourcen fordert. Auch der Schaffung konservatorisch geeigneter Räumlichkeiten ist eine große Aufmerksamkeit zu widmen. Das Museum hat in den letzten Jahren umfangreiche Zuwächse erfahren. Dafür müssen Räume bereitgestellt werden, die ein langfristiges Bewahren durch gute klimatische und geschützte Bedingungen ermöglichen. Auch die Entwicklung des »digitalen Besuchers« darf nicht vergessen werden. Was in der Corona-Pandemie mit einzelnen Programmen und Angeboten begann, muss nun in eine nachhaltige Strategie gebracht und mit der analogen Ausstellung in Einklang gesetzt werden.

13 Konzepte im Wandel
Publikumsinteressen und Zeitgeschmack

Ausrichtungen und Schwerpunkte eines Museums unterliegen einem ständigen Wandel. Publikumsinteressen, der jeweilige Zeitgeschmack, aber auch politische Umstände sowie die Forschungsstände müssen verfolgt werden. Der Wandel inhaltlicher und politischer Rahmenbedingungen als auch dessen Einfluss auf die Gestaltung und das Erscheinungsbild des Museums spiegelt sich in zahlreichen Beispielen wider.

Bereits mit der Eröffnung des Museums in der Lessingstraße im Jahr 1925 wurde dem Schifffahrtskapitel der Eisenbahngeschichte ein bedeutender Rahmen in der Dauerausstellung im zweiten Obergeschoss eingeräumt. Als in den 1990er-Jahren die Schifffahrt als ein eher marginales Thema interpretiert wurde, erfolgte der Abbau der alten Schifffahrtssäle. In der heutigen Dauerausstellung lassen sich nur noch der Ostseefährverkehr nach Dänemark und der Bau des Hafens auf Rügen (Sassnitz-Kleipeda) als Themen mit Schifffahrtsbezug finden.

Der Umgang mit dem Hakenkreuz

Ein weiteres Beispiel des Wandels bezieht sich auf Büsten, Hakenkreuze und Gedenktafeln. So wurden eine ursprünglich im Jahr 1935 aufgestellte Gefallenengedenktafel nach dem Zweiten Weltkrieg umgearbeitet, der Adler und das Hakenkreuz entfernt und die Angaben um die Toten des Zweiten Weltkrieges ergänzt. Eine inhaltliche Auseinandersetzung mit der Gedenktafel fand nicht statt. Nach Entfernen der einschlägigen Zeichen wurde die Tafel weiterverwendet. Bis ins Jahr 1998 fanden darunter Kranzniederlegungen durch einen damals existierenden Eisenbahner-Kriegerverein statt.

Aufbau und Einrichtung weiterer Ausstellungen im Schifffahrtssaal des Verkehrsmuseums Nürnberg am 1.11.1957. Bild: DB Museum

Seit der konzeptionellen Neuausrichtung des Hauses Ende der 1990er-Jahre findet im DB Museum ein umfassender und kritischer Umgang mit der Rolle der Reichsbahn während der NS-Zeit statt. In diesem Zusammenhang wurde die Gedenktafel im Jahr 2002 von ihrem prominenten Platz im Treppenhaus entfernt. Eine Wiederaufstellung der Tafel, auch in einem entsprechenden Kontext, ist zumindest aktuell nicht vorgesehen.

Die aus Bronzeguss hergestellte Gefallenengedenktafel von 1935 ist heute im Depot des DB Museums eingelagert. Bild: DB Museum

14 Nehmen oder nicht nehmen?
Kompetenzzentrum für Bewahrenswertes

Nehmen oder nicht nehmen? Diese Entscheidung fällt nicht immer leicht. Mit jedem Neuzugang muss sich das DB Museum die Frage stellen, ob er angenommen werden kann oder nicht. Die Grundlage für eine solche Entscheidung bildet das Sammlungskonzept. Unter anderem sind hier die Sammlungsgebiete des Museums festgelegt.

Normalerweise würde das DB Museum nicht so viele ähnliche Objekte sammeln. Doch manchmal werden Objekte erst durch Vergleiche richtig interessant oder lassen Entwicklungen erkennen. Das gilt auch für eine fast vollständige Sammlung aller seit der Nachkriegszeit bei den deutschen Bahnen verwendeten Hemmschuhe inklusive Dokumentation. Bild: DB Museum/Stefan Ebenfeld

Das DB Museum sammelt also nicht alles zur Geschichte der Eisenbahn in Deutschland, sondern wählt sorgfältig aus. Dabei konzentriert es sich auf die großen Bahnunternehmen. Die Sammlungen sind exemplarisch ausgerichtet, nicht enzyklopädisch. Für ein zur Sammlung passendes Objekt existieren weitere Kriterien: Ist der Zustand des Objektes vertretbar? Besteht es eventuell aus sich auflösenden Materialien, wie etwa Kunststoff? Lässt sich am Objekt selbst eine Entwicklung oder ein Umstand der Bahngeschichte ablesen? Handelt es sich bei dem Objekt um eine Dublette? Kann das Objekt seinen Anforderungen entsprechend gelagert werden? Birgt das Objekt eine Gefahr in Form von beispielsweise einer Biozidbelastung? Entspricht der geforderte Ankaufspreis dem Wert des Objekts in immaterieller, historischer, finanzieller Sicht oder ist das Objekt politisch problematisch?

Dieser Fahrplan wurde an der Kasse abgegeben. Da es sich hier um eine Kopie handelt und dieser Fahrplan als Original in der Sammlung vorhanden ist, wurde die Kopie zurückgegeben. Bild: DB Museum

Klasse – nicht Masse

Geplante Zugänge werden aktiv gesucht, weil beispielsweise ein bestimmtes Objekt für eine Ausstellung fehlt oder in einem Sammlungsbereich eine Lücke erkannt wurde. Dem Museum werden jedoch auch häufig Objekte von Dritten angeboten oder einfach etwas an der Kasse abgegeben. Alle Objekte werden also gekauft, durch Schenkung oder Stiftung erworben, geliehen oder ersteigert. Vor der Übernahme in die Sammlung durchläuft ein Objekt einen festgelegten Prozess, der das bewusste Sammeln gewährleisten und pures Anhäufen von Objekten verhindern soll. Die neuen Objekte werden im Zugangsprotokoll dokumentiert und der Titel des Objektes, das Eingangsdatum, die Daten des Vorbesitzers und die Art der Eigentumsübergabe festgehalten. Regelmäßig wird von den wissenschaftlichen Referentinnen und Referenten der Sammlung sowie der Teamleitung entschieden, ob ein Objekt dem Sammlungskonzept entspricht und es damit in die Sammlung übernommen wird oder nicht. Wird ein Objekt aufgenommen, erfolgt ein Eintrag in das Zugangsbuch und eine detaillierte Erfassung in der Datenbank.

15Die Montagstüte –
ein museumsinterner »Fachbegriff«

Zahlreiche Eisenbahnliebhaber haben über viele Jahre Dinge gesammelt, die der Eisenbahn zuzuordnen sind. Den Sammlern oder Erben ist es häufig ein Anliegen, die Stücke dauerhaft zu erhalten, damit sie nicht einfach im Müll landen oder versteigert werden. Deshalb werden solche Schätze gerne mal bei einem Museumsbesuch an der Kasse abgegeben. Hin und wieder steht auch am Montagmorgen eine Tüte oder ein Karton vor dem Eingang des Museums. Bei diesen gesammelten oder gar gefundenen Werken handelt es sich zuweilen um eine wilde Mischung verschiedenster Gegenstände.

Diese Abgaben werden im DB Museum als »Montagstüte« bezeichnet, da sie klassischerweise an einem Montag von Mitarbeitern in Empfang genommen werden. Ob sie übernommen werden und einer breiten Öffentlichkeit gezeigt werden können, wird vom Museum selbstverständlich geprüft. Bis sie für eine neue Ausstellung Verwendung finden, werden sie in den Depots fachgerecht aufbewahrt. Leider können die anonymen Spender solcher Sammlungen nur selten ausfindig gemacht werden. Dabei wäre es außerordentlich interessant, die Hintergrundgeschichten zu kennen, die jenen Objekten anhaften.

Bücher, Fotografien, Unterlagen, alte Fahrpläne und Fahrkarten oder eine kunterbunte Sammlung an Objekten lassen sich an so manchem Montagmorgen vor dem Museum finden. Bild: DB Museum/Uwe Niklas

16 Unvorstellbar – unzählbar!
Der Sinn oder Unsinn einer Zählung

Ein großer Teil der Sammlungen befindet sich in den Depots. Für sie gibt es – wie in den meisten Museen – keinen Platz in den Ausstellungen. Bild: DB Museum/Stefan Ebenfeld

Unzählige Male wurde die Frage gestellt, wie viele Objekte das DB Museum besitzt. Dabei kann diese Frage vermutlich kaum ein Mitarbeiter eines klassischen Museums beantworten. In Anbetracht des Alters vieler Museen sind zahlreiche Objekte bis heute nicht inventarisiert. Ihre Erfassung ist arbeitsintensiv und wird bei Personalmangel schnell ausgesetzt. Zudem ändert sich die Anzahl der Objekte durch Zugänge, Verluste durch Diebstahl und Zerstörungen, Umbauten oder Deakzessionen beinahe täglich.

Das DB Museum verwaltet aktuell seine Bestände, Leihen, Fristen, Standorte und vieles mehr mit der Datenbank Axiell Collections. Jedes einzelne Objekt erhält hier einen Datensatz und eine Inventarnummer – und wöchentlich kommen neue hinzu. Absolute Bestandszahlen der Museumssammlung sind relativ und sagen im Grunde wenig aus. Die mit einer Inventarnummer geführte Fahrkarte beansprucht kaum Platz im Archiv. Eine 100 Tonnen schwere Lokomotive hingegen erfordert einen ganz anderen Aufwand. Und doch beeindrucken die Zahlen! Mit Stand Oktober 2020 sind etwa 1,4 Millionen Bildträger und rund 100.000 Objekte in der Datenbank erfasst.

17 Wie Ausstellungen entstehen
Von der Idee bis zur Eröffnung

Die Sammlungen des DB Museums beinhalten Exponate, die rund 200 Jahre Eisenbahngeschichte widerspiegeln. Zur Aufrechterhaltung der Attraktivität des Museums beleben kontinuierlich neue Ausstellungen das Erscheinungsbild. Wenn dann Besucher durch das Museum schlendern, die Zeit vergessen und sich von der Wirkung der Exponate faszinieren lassen, haben die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Museums ihre Arbeit längst getan. Doch wie entsteht eine neue Ausstellung?

Am Anfang steht die Idee. Schritt für Schritt wächst daraus eine Geschichte, die es in einer Ausstellung darzustellen gilt. Ein wiederverwendbares »Rezept« hierfür gibt es nicht. Die Frage lautet vielmehr: Was ist das Ziel der Ausstellung und was soll sie leisten? Die Vorgehensweisen variieren und verschmelzen zu einer individuellen Kunst der Vermittlung. Die Grundlage bilden zahllose detaillierte Recherchen von Inhalten und Objekten. Für die Recherche werden neben der Literatur auch historische Fotos oder Filme und natürlich die Objekte selbst herangezogen. Die Einbeziehung von Zeitzeugen ist dabei, sofern noch möglich, ein weiteres Mittel. Am Ende steht schließlich ein Ausstellungskonzept, das alles vereint. Im nächsten Schritt geht es um die Gestaltung der Ausstellung. Nun beginnt die Zusammenarbeit mit professionellen Gestaltern und Grafikern. Soll die Ausstellung eher schlicht oder aufwendig inszeniert werden? Sollen die Objekte einzeln ihre Wirkung entfalten oder eher Teil einer aufwendigen Architektur sein?

Am Ende muss alles passen

Auch für die technischen Ausstattungen, wie etwa klimaregulierende Apparate, die Beleuchtung oder brandschutzgerechte Materialien werden entsprechende Maßnahmen erarbeitet. Damit aus der Vision auch eine erfolgreiche Ausstellung entsteht, ist eine gute Öffentlichkeitsarbeit Voraussetzung. Sie muss zielgruppengerecht gestaltet sein, ausdrucksvolle »Key Visuals«, einprägsame Slogans enthalten und die Kompetenz über eine große Reichweite vermitteln. Die Konzeption und Umsetzung von Ausstellungen stellen eine der wesentlichen musealen Aufgaben dar. Ihre Aktualität und ein wechselndes Angebot tragen entscheidend zum Erfolg eines Museums bei.

Nach der Phase der inhaltlichen Konzeption und Objektrecherche wird ein externes Planungsbüro hinzugezogen, das in enger Zusammenarbeit mit dem Team die Ausstellungsarchitektur entwirft und die Bauleitung bis zur Fertigstellung übernimmt. Am Bau selbst wirkt die Museumswerkstatt mit, es werden aber auch externe Gewerke beauftragt. Bild: DB Museum/Uwe Niklas

Neben einer starken Kommunikationsform muss in der Gestaltung auch beachtet werden, dass sich Geräuschquellen und Reizüberflutungen in Grenzen halten, Bildnachweise und Urheberrechte angegeben, die Objekte gesichert und konservatorisch sachgemäß ausgestellt sowie Sicherheitsvorschriften eingehalten werden. Bild: DB Museum/Uwe Niklas