Kitabı oku: «T wie Trouble»
Tim Moore
T WIE TROUBLE
Mit Fords Tin Lizzy
durch Trumps Amerika
Aus dem Englischen von Olaf Bentkämper
Die Originalausgabe dieses Buches erschien unter dem Titel »Another Fine Mess.
Across Trumpland in a Ford Model T« bei Yellow Jersey Press, London.
© Tim Moore, 2018
Gemäß UK Copyright, Designs and Patents Act 1988
ist Tim Moore der Urheber dieses Werkes.
Tim Moore:
T WIE TROUBLE
Mit Fords Tin Lizzy durch Trumps Amerika
Aus dem Englischen von Olaf Bentkämper
© der deutschsprachigen Ausgabe: Covadonga Verlag, 2019
Covadonga Verlag, Spindelstr. 58, D-33604 Bielefeld
ISBN (Print): 978-3-95726-038-3
ISBN (E-Book): 978-3-95726-040-6
Cover-Illustration: Sam Chivers
Übersichtskarte und Illustrationen im Innenteil: Michael A. Hill
E-Book-Herstellung und Auslieferung: readbox publishing GmbH, Dortmund, www.readbox.net
Alle Rechte vorbehalten. Wiedergabe, auch auszugsweise, nur mit ausdrücklicher Genehmigung des Verlags.
Besuchen Sie uns im Internet: www.covadonga.de
Für M8 und P8
KAPITEL 1
»Keine Blasphemie. Sag ruhig Kacke und Pisse, so viel du willst, aber niemals Jesus Christus oder Allmächtiger. Das meine ich ernst.«
Ross Lillekers spröder Derbyshire-Tonfall hing bedeutungsschwer im strahlend blauen Virginia-Morgen. »Ach ja, und verkneif dir das F-Wort. Das mögen die hier unten nicht besonders.«
Es war der erste Sonntag im Juli und wir standen vor einem großen weißen Haus in den adrett bewaldeten Vororten von Charlottesville. Hinter uns, in einer zart mit Kiefernnadeln bestreuten Einfahrt, stand ein großes, schlankes schwarzes Kraftfahrzeug von beträchtlichem Alter. Es war eine Weile her, wenn auch eine viel zu kurze, seit Ross dieses gebrechliche Relikt rückwärts aus dem zehn Meter langen Anhänger gefahren hatte, an dem er nun, auf dem Weg zu dem riesigen, gedrungenen Pick-up, der ihn gezogen hatte, erneut vorüberging.
»Denk dran, reichlich Wasser zu trinken, man trocknet echt aus, wenn man solche alten Kisten fährt.« Ross hielt an der Tür des Pick-ups inne. 16 Jahre in Texas hatten seinem unverkennbaren Chesterfield-Akzent nicht viel anhaben können. »Schön. Schätze, das war’s. Ich bin dann mal weg.« Dann zwinkerte er mit seinem guten Auge, demjenigen, das er sich nicht vor ein paar Jahren mit einer Nietpistole herausgeballert hatte, ließ den animalischen Dieselmotor an und tuckerte mit seinem kolossalen Sattelzug davon.
Ich sah ihm nach, bis er hinter einer baumbestandenen Bergkuppe verschwand, und lauschte, wie das Dröhnen dann allmählich verklang und mich mit Vogelgesang und dem fernen Brummen eines Rasenmähers zurückließ. Dieser Pick-up war das männlichste Fahrzeug, in dem ich je gesessen hatte, die Rückbank übersät mit fettverschmierten Schraubenschlüsseln und Kisten voller rasselnder Eisenwaren, von denen ich eine auf unserer Nonstop-Fahrt durch die Nacht tapfer als Kopfkissen zu zweckentfremden versucht hatte. Fünfzehn Stunden zuvor hatte Ross mich vor einem Flughafenmotel in Newark, New Jersey, eingesammelt. Bis dorthin war er bereits mehr als 3.000 Kilometer von Texas aus gefahren, wo er etwas südlich von Houston das große, schlanke schwarze Kraftfahrzeug bei dessen Vorbesitzer abgeholt hatte. Dieser Bob Kirk war 93 Jahre alt, ebenso wie das Auto, das er in den letzten 51 davon besessen hatte: ein 1924er Ford Model T Touring, der nun aus weit auseinanderstehenden, chromblitzenden Augen argwöhnisch auf seinen neuen Halter blickte. »Sieht aus, als würde er gleich anfangen zu reden«, hatte meine Frau gesagt, als ich ihr das Foto zeigte, das Ross mir ein paar Wochen zuvor per Mail geschickt hatte. Möglicherweise würde er genau jetzt damit anfangen: »Hey, Charlottesville! Wollte nur sagen, wie sehr ich mich darauf freue, von diesem verweichlichten Inselaffen quer durch das ganze bekackte Land gejagt zu werden. Kacke und Pisse, Freunde, Kacke und Pisse.«
Unsere Reise würde aufgrund eines bürokratischen Missgeschicks hier beginnen. Manche US-Staaten gestatten es Ausländern, Autos anzumelden, andere, sie zu versichern, aber kein einziger gestattet beides. In meiner Verzweiflung hatte ich mich an Miles gewandt, der in dem großen weißen Haus hinter mir wohnte. Miles, der Lebensgefährte meiner amerikanischen Cousine Patricia, hatte zwei entscheidende Fehler gemacht. Der erste war, bei unserer ersten und einzigen Begegnung, im vorigen Sommer in London, ein Interesse für Oldtimer bekundet zu haben. Sein zweiter war, in Virginia zu leben, sehr nahe der Ostküste, meinem geplanten Startpunkt. Jedenfalls hatten Miles’ anschließende Taten gutgläubigen Edelmuts ihn geradewegs an die Abgründe leichtfertigen blinden Vertrauens geführt. Ich war es gewesen, der dieses uralte Auto für 14.000 Dollar gekauft hatte, aber vor den Augen des Gesetzes und der Versicherungsgesellschaft GEICO gehörte es ihm. Zu lernen, einen Ford T mit souveräner Sicherheit zu fahren, war ein Prozess, der nach übereinstimmender Meinung ein ganzes Jahr oder rund tausend Meilen erforderte, je nachdem, was zuerst eintrat. Jegliches Malheur während meiner langwierigen Lehrzeit würde tiefgreifende negative Auswirkungen auf Miles’ zukünftige Versicherungsperspektiven haben. Und in den Worst-Case-Szenarien, die sich nun reißerisch vor meinem geistigen Auge abspielten, auch auf seine zukünftige Freiheit: ein qualmendes, um eine Bushaltestelle gewickeltes Knäuel alten schwarzen Metalls, unter dem ein Dutzend betagter Beine zuckten; ein großes, schlankes Loch in der Mauer einer Schule.
Wie auch immer, Miles und Patricia waren im Urlaub auf den Bahamas. Ich war von einem halbwüchsigen Neffen ins Haus gelassen worden und mit einem Versicherungsschein und einem Satz Nummernschilder wieder herausgekommen: 286GQ in eckigen Vintage-Lettern, daneben in kleineren Buchstaben der Zusatz »ANTIQUE VEHICLE VA«. Mit trockenen Lippen und flauem Magen beugte ich mich nun hinunter und schraubte sie über Bob Kirks verbeulten Blechschildern an. Hinten, direkt unter dem Ersatzrad, das ans senkrechte Heck des Autos angebracht war, »24FORD TX«. Vorne, hinter der Starterkurbel, die aus dem Kühlergrill herabhing wie ein Thermometer aus dem Mund eines Patienten, sein rühriges Sonderkennzeichen: »Zum Arbeiten zu alt, zum Sterben zu jung, nun sitz’ ich hier mit Muttern rum.«
Das feuchte Gras glitzerte, weitere ungesehene Rasenmäher gesellten sich zur Symphonie und ein paar bezopfte Frauen in fliederfarbenen Leibchen und Shorts joggten geschmeidig vorüber. Dieser Sonntag im Tal der Seligen war die Ruhe vor dem Sturm und ich zog ihn mit einer eingehenden Begutachtung meines betagten Schützlings in die Länge. Der alte Herr Kirk hatte offenbar Schneid. Die Drahtspeichenräder waren in einem dunklen Violett lackiert und eingefasst von aufsehenerregenden Weißwandreifen, die dem kleinen Auto etwas vom Anthill Mob aus Wacky Races verliehen. Verschnörkelte rote Streifen zierten die Türen und die hervorspringenden vorderen Kotflügel. Die schwarze Lackierung war auf Hochglanz poliert und die außenliegenden Chromscheinwerfer blitzten in der Morgensonne. Ebenso der Ford-Schriftzug, der aus dem Kühlergrill einen kecken Grabstein machte.
Meine Habseligkeiten waren in zwei Reisetaschen verstaut. Ich hievte eine auf den Rücksitz und quetschte die andere in das eiserne Gepäckgitter, das an einem der Trittbretter angebracht war und ein wenig an die Falttüren einen alten Fahrstuhls erinnerte. Dann ging ich langsam um das Auto herum und versuchte, mich der zentralen Punkte – naja, überhaupt irgendwelcher Punkte – der kurzen Anleitung zu erinnern, die Ross mir gegeben hatte, bevor er abgefahren war. Als ein Model-T-Fachmann von Weltruf, der selbst etliche monumentale Touren in Vehikeln dieses Typs bestritten und überlebt hatte, war Ross der kompetenteste Lehrmeister, den ich mir hätte wünschen können. Aber während seiner Ausführungen hatten in meinem Kopf die Kräfte von Erschöpfung und überdrehter Panik miteinander gerungen und ich hatte nur sehr wenig behalten. Irgendetwas da unten drunter musste täglich geölt, etwas hier drüben wöchentlich eingefettet werden. Ich klappte die eine Hälfte der Motorhaube auf und blickte angestrengt auf das gusseiserne, rot gummierte Innenleben. Immerhin war nicht viel drin. Die auffälligste Komponente, eine große, auf den Motor geschraubte Metallkaraffe, war die Hupe. Diese gab ein gewaltiges Ahuga! von sich, ein evokatives nostalgisches Röhren, das mir, wie ich bereits jetzt ahnte, in schweren Zeiten Beistand leisten würde. Unzusammenhängende Fetzen von Ross’ Vortrag spulten sinnlos durch meinen Kopf, wie eine verlorene Strophe aus »I am the Walrus«, in der Vokabeln wie Rasenmähervergaser und Bremsbackenstützbolzen wild durcheinandertanzten.
Aufgrund der hinderlichen Präsenz eines aus dem Boden aufragenden Hebels, dessen mannigfache Funktionen ich bald zu erkunden hoffte, hat der Model T keine Fahrertür. In der Touring-Ausführung, wie sie dieses Exemplar verkörperte, gibt es außerdem keine Seiten. Mein Model T war ein dreitüriges aufklappbares Cabriolet, an dem es allerdings nicht viel aufzuklappen gab: Zur Veranschaulichung hatte Ross das eisengerahmte schwarze Segeltuchverdeck zurückgeschlagen, wobei sich aus irgendeiner uralten Falte im Stoff eine verstaubte Sonnenbrille und ein Ohrring lösten. »Sieht nicht so aus, als hätte Bob es oft unten gehabt. Kann ich ihm nicht verdenken, zu dieser Jahreszeit wärst du innerhalb weniger Stunden bei lebendigem Leibe verbrannt.« Wir klappten das Dach wieder hoch und dort beließ ich es fortan auch.
Nun also, mit einem wappnenden Klatschen in die Hände und einem Aufblasen der Backen, entriegelte ich die kleine Metallklappe, die als Beifahrertür diente, stieg auf das Trittbrett und kletterte auf eine Art Chesterfield-Sofa für Arme, das die Sitzbank bildete. Ein bald vertrauter Refrain wurde angestimmt, als ich meinen Platz hinter der senkrechten, geteilten Windschutzscheibe einnahm und meinen Rücken und Hintern in Bob Kirks Holzkugel-Sitzauflage schmiegte. Das behäbige Knarren von Leder und Blattfedern, das sanfte Gluckern des Benzins aus dem 38-Liter-Tank direkt unter mir. Leinwand schürfte meinen Skalp und das hölzerne Lenkrad rieb an meinen Oberschenkeln. Der Model T wies mit geschlossenem Verdeck eine Höhe von mehr als zwei Metern auf, aber die Hälfte davon befand sich unterhalb meiner Füße. Reichlich Bodenfreiheit für die zerfurchten ländlichen Wege, die zu meistern dieses Fahrzeug konzipiert worden war. Das Lenkrad saß mir direkt vor der Brust, und es zu halten, erforderte weit ausgestellte, spitz angewinkelte Ellenbogen. Unten auf dem hölzernen Boden hatten meine Füße Mühe, ein Dickicht aus Pedalen und Hebeln zu bewältigen. Ich saß eine Weile da, mit den Knien am Kinn und gekrümmtem Rücken, eine Haltung, die ich zuletzt bei einem Elternabend einer Grundschule auf einem Kinderstuhl eingenommen hatte. Dies schien mir nicht ganz die optimale Fahrposition für eine transkontinentale Reise zu sein.
Eine letzte Inventur der Informationssysteme meines Model T hielt mich nicht lange auf. Die traditionelle Emphase auf Geschwindigkeit und zurückgelegte Distanz verschmähend, beherbergte das Armaturenbrett eine einzige, zitternde Anzeige, die verriet, ob die Batterie geladen wurde oder nicht. Zu ihrer Linken befanden sich das Zündschloss und der Schalter für die Scheinwerfer. Zu ihrer Rechten eine von Bob Kirks nachträglichen Ergänzungen: ein keckes kleines Thermometer mit einem Kaktus, einer sich aufbäumenden Klapperschlange und dem Wort TEXAS darauf nebst einer dünnen Säule roten Alkohols, derzufolge die Temperatur im Innenraum bereits 85 Grad Fahrenheit, also fast 30 Grad Celsius betrug. Weitere Accessoires von variabler historischer Authentizität waren hier und da verstreut. Ein einzelner runder Rückspiegel, der ans äußere obere Ende der Windschutzscheibe geklemmt war. Eine aus einem alten Truck ausgebaute Blinker-Vorrichtung, bestehend aus einem kleinen Chromstab, der mittels eines Gehäuses an die Lenksäule geklemmt war, das im Betrieb ein schrilles Summen von sich gab. Eine – hüstel – USB-Ladebuchse, die Ross in Eigeninitiative unter dem Armaturenbrett angebracht hatte und in die ich nun das Netzkabel meines Smartphones steckte, dazu eine entsprechende Halterung an der Innenseite der Frontscheibe. Würde ich mein Handy darin einsetzen, würde es mir, zum Preis universalen Spotts, navigatorischen Rat und die aktuelle Geschwindigkeit anzeigen. Die beiden abschließenden Armaturenbrett-Add-ons hatte Ross mit großer Geste präsentiert: »Und hier sind deine Becherhalter.« Streng genommen gab es noch eine Zusatzausstattung mehr: einen silbernen Knopf auf Höhe meines linken Knies. Wie dankbar ich war, dass die meisten Model Ts des Baujahrs 1924 bereits mit einem elektrischen Anlasser ausgestattet waren, wodurch die Handkurbel nur noch im Notfall zum Einsatz kam. Ich drehte den kleinen Blechschlüssel, stellte sämtliche Bedienelemente ein, so gut es eben ging, und senkte meinen klammen, unsicheren Zeigefinger vorsichtig in Richtung des silbernen Knopfs.
Wenn man es genau betrachtet, begann meine Reise nicht in Charlottesville. Sie hatte bereits im November zuvor daheim in Großbritannien begonnen, als meine Frau und ich eines Nachts, die winterliche Morgendämmerung säumte bereits die Gardinen, von einem Tumult auf der Straße geweckt wurden. Unser Sohn, der ein paar Freunde zu einer langen Präsidentschaftswahlnacht vor dem Fernseher eingeladen hatte, war draußen vor der Tür. Wir erkannten ihn an seinem kehligen Bariton, einem Instrument, das uns und unsere Nachbarn nun mit einer ohrenbetäubenden Darbietung von »Star-Spangled Banner« quälte. Es war sein Tonfall, ein offenkundiger, schwer derangierter Sarkasmus, der uns umgehend und grauenvoll klarmachte, dass in dieser Nacht das Unerwartete, das Undenkbare, tatsächlich eingetreten war. »Verkackte Arschgesichter«, brummelte ich und wir lagen im Halbdunkel da, die Hände unter der Bettdecke verschränkt.
Nur fünf Monate waren seit der letzten langen Gruselnacht vergangen, als 48 Prozent von uns unvermittelt in Brexit-Britannien aufgewacht waren und in entsetzter Fassungslosigkeit an unsere Schlafzimmerdecken gestarrt hatten. Diese 52 Prozent – wer waren diese Leute? Was hatten sie sich dabei gedacht? Und warum knallen Sie dieses Buch gerade jetzt in der Buchhandlung wieder ins Regal zurück?
Schließlich, und endlich, zeichnete sich nun eine gute Seite des Brexit ab: Das ungläubige Entsetzen, das meinen Haushalt seit dem Referendum erfasst hatte, diente als eine nützliche Impfung gegen den ausgewachsenen Schrecken eines Präsidenten Donald Trump. Aber der Brexit war nur unser ganz privates Unglück, ein idiotischer Schuss ins eigene Knie. Trump zu wählen hingegen fühlte sich eher so an, als würde man gleich der ganzen Menschheit eine Ladung Schrot ins Gesicht verpassen. Als ein Bürger der freien Welt wollte ich von ganzem Herzen verstehen, warum sein selbsternanntes Wahlvolk diesen notgeilen, grapschenden Narzissten, diesen infantilen Schwachkopf, diesen lächerlichen, orangen Scharlatan soeben zu meinem Anführer erkoren hatte.
Der Brexit erinnerte mich daran, wie sehr mir Europa ans Herz gewachsen war; Trumps erschütternde Wahl unterstrich, wie weit ich mich von Amerika entfernt hatte. Vergessen Sie die besondere Beziehung zwischen Briten und Amerikanern und auch die gemeinsame Sprache. Im Hinblick auf Werte, Kultur, Lebensweise und Anschauung – nennen wir es die Gesamtheit menschlicher Erfahrung – schien ich so viel mehr gemein zu haben mit unseren Verwandten vom Kontinent. Selbst mit den Finnen. Selbst mit den Franzosen. Die Amis waren jetzt die Fremden. Die meisten zumindest. Beziehungsweise nicht ganz die meisten, denn trotz Donalds fortwährendem Geblöke hatte er die Wahl gemessen an der Gesamtbevölkerung um drei Millionen Stimmen verloren. Fast jeder Amerikaner, den ich je kennengelernt hatte, lebte an einer der beiden Küsten, und ich hatte mich mit jedem von ihnen stets prächtig verstanden. Aber wie die Karten zur Wahl, die am nächsten Morgen über die Bildschirme flimmerten, sehr deutlich zeigten, hatten sie nicht für Trump gestimmt. Amerika war praktisch in drei Teile zerschnitten: Zwei schmale Streifen Demokraten-Blau säumten eine breite Schneise Republikaner-Rot, die sich über die gesamte Mitte des Landes erstreckte. Die weitgehend ländlichen »Flyover States« hatten einen Stein durch das Fenster der an der Küste lebenden Großstädter geworfen, hatten sie rüde aufgeweckt, diese herablassenden, arroganten Liberalen, die den Großteil des Landes bestenfalls als grünbraunes Nichts wahrnahmen, das man durch ein Flugzeugfenster betrachtet.
Plötzlich erinnerte ich mich daran, in der New York Times den Bericht über eine fast 5.000 Kilometer lange Motorradreise quer durch Amerikas provinziellen Norden gelesen zu haben, die ein Redakteur der Zeitung ein paar Monate vor der Wahl unternommen hatte. Da die meisten der Staaten, durch die er kam, traditionell republikanisch wählten, schenkte er den Trump-Schildern, die entlang der Straße aufgestellt waren, zunächst nur wenig Beachtung. Aber es waren echt eine ganze Menge – er fing an zu zählen, gab aber bei hundert auf. Und viele davon waren monumentale, liebevoll gestaltete Arbeiten: drei Meter hohe, handgemalte Tafeln und bettlakengroße Flaggen. Ein Mann, der vor seiner Kran-Reparaturwerkstatt ein sieben Meter hohes Trump-Banner von der ausgefahrenen Leiter eines alten Löschfahrzeugs flattern ließ, erklärte stolz, dafür 500 Dollar hingeblättert zu haben. In Thorntown, Indiana, nach 4.000 Kilometern auf der Straße, begegnete der Reporter endlich seinem ersten Hillary-Clinton-Poster, einem herkömmlichen Wahlplakat im A3-Format, das in einen Vorgarten gepflanzt war. »Und ich musste hundert Kilometer mit dem Auto fahren, um es abzuholen«, grummelte der betagte Demokrat, der die Tür öffnete.
Die kleinen Städte, die Ebenen und Prärien, das übersehene, achtlos überflogene Herzland der USA: Hier hatte Trump gewonnen, und zwar gewaltig. Falls ich erfahren wollte, warum – und das wollte ich wirklich gerne –, war dies das Amerika, das ich würde aufsuchen müssen.
Niemand, nicht einmal Donald selbst, hatte es kommen sehen; niemand, am wenigsten er selbst, verstand, was es bedeutete. Als die frappierende Realität schmerzhaft ins Bewusstsein drang, versuchten sich die Berichterstatter an einer Bestandsaufnahme. Der Wahlsieg von Trump markierte nach fast einhelliger Übereinstimmung das Ende einer Ära. 1941 verkündete das Time-Magazin in einem Leitartikel, der die Nation ersuchte, zur Verteidigung der Demokratie in den Zweiten Weltkrieg einzutreten, das »amerikanische Jahrhundert«. Time zeichnete die Vereinigten Staaten als eine fortschrittliche, weltoffene, die Initiative ergreifende Kraft für das globale Gute, den dynamischen Führer des Welthandels, einen internationalen Samariter, der allen Nationen als Beispiel dienen werde, wie man sich zu betragen habe. Diese erhebenden Worte mochten sich in den anschließenden Jahrzehnten nicht immer in entsprechenden Taten niedergeschlagen haben, aber die Absicht war immerhin da. Damit war es nun vorbei. Trump gelobte, Amerikas Zugbrücke hochzuziehen und den Blick der Nation statt in die Zukunft in die Vergangenheit zu richten. »Vor allem aber«, hatte das Time-Magazin seinerzeit überschwänglich deklamiert, »ist uns jenes undefinierbare, unverkennbare Zeichen der Führerschaft zu eigen: Ansehen.« Tja, das war einmal. Das amerikanische Jahrhundert war zu Ende, 25 Jahre zu früh.
Die Schlagzeilen der Fox-freien Welt beklagten ein schmerzlicheres und auch poetischeres Opfer.
»Bedeutet Trump zu wählen, den amerikanischen Traum aufzugeben?«
»Mit Trump im Weißen Haus ist der amerikanische Traum ausgeträumt.«
Ich begann mich zu fragen, was genau diese melodramatischen Nachrufe betrauerten. Viele definierten den amerikanischen Traum als eine simple ökonomische Progression: die Erwartung, ein besseres Leben zu führen, als es die eigenen Eltern taten. Die Verbesserung der Lebensverhältnisse von Generation zu Generation – in den USA verlässliche Realität seit hundert Jahren und mehr – war ins Wanken geraten. 94 Prozent der 1940 geborenen Amerikaner verdienten mehr als ihre Eltern; von denjenigen, die 1980 zur Welt kamen, waren es nur noch 50 Prozent. Bei Geringverdienern, dem untersten Einkommenszehntel, war der Rückgang sogar noch gravierender: von 88 Prozent der 1940 geborenen US-Bürger auf 33 Prozent des Jahrgangs 1980. Das Durchschnittseinkommen amerikanischer Haushalte hatte im Jahr 1999 seinen Höchststand erreicht und war danach gesunken. Aber so gerne ich es täte, konnte ich kaum Trump dafür verantwortlich machen: Er war nicht die Ursache dieser Entwicklung, sondern ihre Folge.
Nein, die orangebraune Bremsspur ging zurück auf das Kernprinzip des amerikanischen Traums, den stolzen Egalitarismus, der tief in die DNA des Landes der unbegrenzten Möglichkeiten eingeschrieben war. »Dieser Traum von einem Land, in dem das Leben besser und reicher und erfüllter für jeden sein soll«, schrieb James Truslow Adams in The Epic of America, jener Abhandlung aus dem Jahr 1931, die diese sinnfällige Redewendung prägte: »Mit Chancen für jeden, je nach Fähigkeit und Leistung … Dies ist der amerikanische Traum, der Millionen Menschen aller Nationen an unsere Küsten gelockt hat.« Mit Anbruch der gespaltenen, polarisierenden, mauerbauenden Dämmerung des Donald ließ sich dies alles nur noch mit einem hohlen Lachen lesen, wobei ich mich allerdings für ein irres Jodeln entschied. Trump hatte es sogar höchstpersönlich gesagt, am Ende seiner berüchtigten Rede, in der er mexikanische Immigranten als Drogenhändler und Vergewaltiger abtat: »Der amerikanische Traum ist leider ausgeträumt.«
In Wahrheit, wie ich nun erfuhr, sehnte sich auch James Truslow Adams damals bereits nach glücklicheren Tagen zurück. Er brachte seine Gedanken inmitten der Depression, der Weltwirtschaftskrise, zu Papier, und seine Worte waren ein retrospektiver Lobgesang auf den goldenen Schlummer, der dem amerikanischen Traum vorausgegangen war. »Wenn wir das heutige Amerika mit dem von 1912 vergleichen, so scheint es, dass wir ein weites Stück zurückgeglitten sind«, schrieb er, bezugnehmend auf das Jahr, in dem die beiden letzten Festlandstaaten sich der Union angeschlossen hatten, somit ein passendes Geburtsjahr für den Traum anführend, der soeben gestorben war.
Ich las weiter, während Adams entschlossen seinen glänzenden neuen Slogan vom »amerikanischen Traum« ausgestaltete und definierte, was dieser bedeutete, indem er hervorhob, was er eben nicht bedeutete. »Es ist kein Traum von materieller Fülle … noch von physischem Komfort und billigen Amüsements … Es ist kein Traum von Kraftfahrzeugen.« Holla, Jimbo. Nun mal halblang. Behalt deine billigen Amüsements, wenn’s denn sein muss, aber mal ernsthaft: Zu behaupten, der amerikanische Traum habe nichts mit Autos zu tun, ist so, als würde man ihm unvermittelt einen Kübel Eiswasser in die friedliche, verschlafene Visage kippen. Fragen sie einen beliebigen Menschen, sich den Traum vorzustellen, und er wird sich ein konsumorientiertes Zauberland mit grünen Wiesen und blauem Himmel ausmalen, dessen Eckpfeiler – Suburbia, Shopping-Mall, Highschool, Familienurlaub – durch Straßen miteinander verbunden sind. Vierrädriges Begehren bildete das Fundament der Kultur, die dem Traum zugrunde lag, und der Arbeitsmoral, die ihn verwirklichte. Wenn man ein Auto wollte und dafür arbeitete, dann bekam man eins. 1964, als Lyndon B. Johnson seinen Krieg gegen die Armut verkündete, waren selbst die rückständigsten Gegenden voller Autos. In den Appalachen besaßen 40 Prozent der ärmsten Einwohner eins und ein Drittel davon war als Neuwagen angeschafft worden. Der Besitz eines Autos war eine Art ungeschriebenes verfassungsmäßiges Recht.
Als die Chinesen Anfang der 1990er Jahre ihr eigenes Wirtschaftswunder ankurbeln wollten, lockerten sie einfach die Beschränkungen, denen der Privatbesitz von Kraftfahrzeugen unterlag. Diese Maßnahme reichte aus, um Millionen junger Menschen aus ländlichen Gebieten in die Städte zu locken. Entwurzelung, Vereinsamung und Jahre seelenloser Plackerei schienen ein kleiner Preis zu sein für einen eigenen fahrbaren Untersatz. 1985 besaßen nur 60 Einwohner von Peking ein Auto. 2000 waren es über eine Million. Selbst 2008, als auf den Straßen der Stadt über drei Millionen Autos fuhren, konnten Erstkäufer kaum an sich halten. »Ich kann es spüren, wenn sie in den Ausstellungsraum kommen«, erzählte damals ein Verkäufer aus Peking der Washington Post. »Die ganze Familie sucht gemeinsam das Auto aus. Die Begierde steht ihnen in die Gesichter geschrieben. Sie nehmen jedes Detail des Autos genau in Augenschein. Nachdem sie es mit nach Hause genommen haben, stehen sie jede Nacht mehrmals auf, um nachzusehen, ob mit dem Wagen alles in Ordnung ist.«
Heute gibt es sechs Millionen Autos in Peking und 163 Millionen in ganz China. Der amerikanische Traum ist mit dem Automobil auf Welttournee gegangen. Und das tat er, weil allgemeiner Kraftfahrzeugbesitz der greifbarste Ausdruck des amerikanischen Traums ist: individuelle Bewegungsfreiheit und sichtbarer Konsum in einem praktischen Paket. Einen kurzen, aber glorreichen Sommer lang, meinen ersten als Ex-Teenager, lebte auch ich diesen Traum.
Es war 1984 und mein Vater hatte den Zuschlag für einen dreimonatigen Auftrag in New York bekommen. Als Ein-Mann-Unternehmen heuerte sein Mikrofilm-Verlag dafür ein Team hartgesottener Söldner an: mich, meine Schwester, ihren Freund und meine Freundin, allesamt Veteranen von Mindata Micropublications beliebtem Dauerbrenner-Spielchen »Stumpfsinnigste Routinetätigkeiten für ein Pfund die Stunde«. Tagsüber saßen wir in einem dunklen Raum irgendwo in Upper Manhattan und drückten mehrere tausend Male die Auslöseknöpfe unserer Bell & Howell Filemaster. Dann nahmen wir die Subway zurück zu unserem Austausch-Apartment in Greenwich Village und versuchten, Baseball zu begreifen, während ein Trupp Kakerlaken sich von unter dem TV-Schränkchen aus auf Patrouille begab. Wir kochten abwechselnd, wobei mein erster Versuch, den zu vergessen mir nie gestattet wurde, darin bestand, in einer Auflaufform Tiefkühl-Zwiebelringe mit einer ganzen Flasche Rosé zu kombinieren. Noch bevor wir eingenickt waren, wurden wir unsanft aus unserem amerikanischen Traum gerissen. Dann in einen alptraumhaften Wachtraum geschleudert, als einigen der größeren Kakerlaken die Gabe schwerfälligen, unberechenbaren Flugs gegeben wurde.
Nach einer Woche begannen mein Vater und ich die Kleinanzeigen zu sichten und bald machten wir uns mit dem Pendelzug auf den Weg hinaus nach Hicksville, Long Island. Wir kehrten, nach Einbruch der Dunkelheit und in einer puckernden Wolke aus Abgasen, auf der ausladenden Sitzbank eines 1970er Oldsmobile Delta 88 Cabrio zurück. Mindatas neuer Firmenwagen war gefühlte sieben Meter breit und 25 Meter lang und hatte eine himmelblaue Lackierung, die weitgehend mit dem Pinsel aufgebracht worden war. Er besaß drei Radkappen und ein Achtspur-Kassettendeck, in dessen Schlitz eine Aufnahme von The Concert Sound of Henry Mancini steckte. Die Beifahrertür war mehr schlecht als recht mittels einer an die Außenseite geschraubten Badezimmerklinke gesichert. Angesichts einer Investition von 350 Dollar stellte das Fahrzeug vielleicht nicht die typischste Spielart aufsehenerregenden Konsums dar, gleichwohl erregte der Wagen zweifellos Aufsehen und, meine Güte, er konsumierte wie nichts Gutes. Im Verlauf der folgenden zehn Wochen verzeichneten wir, meine ich, einen Verbrauch von 30 Litern pro Kilometer.
Unsere Freizeitgestaltung wurde umgehend und auf wunderbare Weise transformiert. Nach Einbruch der Dunkelheit schipperten wir, das schmuddelige weiße Verdeck heruntergelassen und von Mancinis waffenfähiger, das dumpfe Grollen des Wagens übertönender Muzak berieselt, durch Chinatown und Alphabet City, bevor wir an irgendeiner hippen, von Lichterketten beleuchteten Burgerschmiede vorfuhren, »Moon River« an seinem orchestralen Höhepunkt abwürgten und mit großem Getue der Kutsche entstiegen, oftmals mittels eines schwungvollen Satzes aus dem Sitz heraus direkt auf den Gehsteig. Eine Stunde später kamen wir wieder heraus und das Auto war weg. »Hm, kam gerade ’n Abschleppwagen und hat die Karre huckepack genommen, Alter, was soll ich sagen?« Wir lernten es nie. Die Gebühren für das Auslösen kosteten uns mehr als der Wagen selbst.
Jedes Wochenende war ein kleiner Roadtrip, wir fuhren die Ostküste rauf und runter, nach New England hinein und wieder hinaus, bis hinunter nach Virginia. Wir hielten an jedem Garagenflohmarkt, den wir sahen und füllten den riesigen Kofferraum des Oldsmobile, in dem man leicht eine Leiche hätte unterbringen können, mit ironischer Kleidung und ausgedientem Americana-Plunder – alte Diner-Schilder, ein Baseball-Handschuh, die erstaunlichen Rücklichter eines 1950er Mercury, die aussahen wie verkleinerte, aus Chrom und rotem Glas geformte Modelle des Sydney Opera House. Die Sonne schien immer und stets erfüllten Henrys anschwellende Streicher die warme Brise. Summertime und das listening war easy. Das Fahren bisweilen allerdings nicht. Radkappen lösten sich in schöner Regelmäßigkeit von selbst und kollerten fröhlich in die Binsen. In schärferen Linkskurven schwang die Beifahrertür auf und eines Tages, wir fuhren soeben in den Lincoln Tunnel ein, versagten die Bremsen komplett ihren Dienst. Unser Vater holte uns unter heftigem Einsatz von Handbremse und zwischen zusammengebissenen Zähnen herausgepressten Flüchen irgendwie wieder zurück.
Er war der einzige versicherte Fahrer, was mich dazu zwang, meinen amerikanischen Traum auf privaten Straßen auszuleben. Noch heute werde ich regelmäßig daran erinnert, dass ich, während der Rest der Gruppe loszog, um sich an Thomas Jeffersons Haus oder einer von Frank Lloyd Wrights berühmten architektonischen Schöpfungen zu ergötzen, auf einem Parkplatz von der Größe von Hampshire herumgurkte, den linken Ellenbogen auf eine heiße blaue Tür gestützt. Ich bereue nach wie vor nichts. Selbst bei Schritttempo haftete der Erfahrung etwas Erhabenes und Episches an, ein Gefühl von Initiation: Seht her, ich fahre dieses riesige Auto in diesem riesigen Land. Der Wagen war der unumstrittene Star der Reise. Wann immer ich nachdenklich das »USA 1984«-Fotoalbum meiner Erinnerung aufschlage, taucht der Oldsmobile auf jeder Seite auf. Nur auf dem Cover sieht man leider die Aufnahme jenes Typen mit dem riesigen Afro, der einmal, mit nichts als einem gelben Rucksack bekleidet, auf der Fifth Avenue auf Rollerskates an uns vorbeirauschte.
Eines Samstags fuhren wir hinaus nach Rhode Island und übertrieben es mit den Flohmärkten: Als die Dämmerung über uns hereinbrach, war mein Vater zu müde, um heimzufahren, und zu vernünftig, um drei Motelzimmer zu bezahlen. Wir rumpelten von der Straße auf einen schmalen Feldweg und parkten am Rande eines brachliegenden Ackers. Aber so groß der Oldsmobile auch gewesen sein mochte, er war kein Schlafzimmer für fünf Erwachsene. Nach ein, zwei Stunden gemeinschaftlichen, zappeligen Schnaufens stieß der Freund meiner Schwester eine frustrierte Verwünschung aus, kletterte geräuschvoll aus dem Wagen und legte sich, alle viere von sich gestreckt, auf die Motorhaube. Erstaunlicherweise hörte ich ihn bald darauf schnarchen.
Im zartesten Licht des neuen Tages wankte ich, übernächtigt und von Insektenbissen übersät, durch das knisternde Gesträuch davon, um zu pinkeln. Ich wankte zurück, als hinter mir ein Paar Scheinwerfer langsam die Straße hinaufhüpfte. Ein Motor erstarb, ein Fenster summte herunter und eine Taschenlampe ging an.
»Sir?«
Ich tat mein Bestes, dem sehr ernst wirkenden Polizeibeamten, der nun seinem Wagen entstieg, unsere Situation zu erklären, aber das war von vornherein kein leichtes Unterfangen. Mein zukünftiger Schwager lag bewusstlos auf der Motorhaube, alle viere von sich gestreckt, mit einem schwarzen Lee-Van-Cleef-Hut über dem Gesicht. Es war ein rekordverdächtiger Tag an den vorstädtischen Wühltischen gewesen und als der Beamte zu dem Oldsmobile schritt und hineinblickte, folgte ich dem Strahl seiner Taschenlampe über einen schlafenden Wust aus extravagantem Kitsch und offenen Mündern. Ich erinnere mich an eine Menge Lurex und Fell. Selbst mein Vater, der mit dem Kinn auf der Brust hinter dem Steuer saß, hatte eine orangerot gesäumte Segelmütze auf dem Kopf. Erst jetzt kam mir in den Sinn, die Davy-Crockett-Mütze und die übergroße John-Lennon-Sonnenbrille abzunehmen, die ich nächtens im verzweifelten Versuch aufgesetzt hatte, mir die Mücken vom Leibe zu halten.
Ich habe die Mütze immer noch und auch die Mercury-Rücklichter. Und ein verblassendes Polaroid, auf das ich nur wenige Tage nach Trumps Wahl zufällig in einem Nachtschränkchen stieß. Es zeigt mich, in einem kreischend bunten Hawaiihemd und mit der klapprigen Lennon-Sonnenbrille auf einem Gehsteig in Manhattan, den Arm um eine Ronald-Reagan-Pappfigur gelegt. Wir beide strahlen bis über beide Ohren: Nie sah ich so glücklich aus, neben einem Republikaner zu stehen, insbesondere einem, den umarmen zu dürfen mich soeben fünf Dollar gekostet hatte. 1983 hätte ein findiger Straßenhändler auf jedem Gehsteig des Landes Ronnie aufstellen und damit ein paar Dollar verdienen können. Aber ein Trump-Aufsteller wäre radioaktives Marmite. Vor allem in Manhattan, seiner Heimat, wo mehr als 90 Prozent der Wähler ihr Kreuz woanders gemacht hatten.
Und als ich auf Ronnie und mich blickte, Arm in Arm lächelnd, dachte ich zurück an den Sommer ’84 und jene friedvollen Tage auf offener Straße mit offenem Verdeck, trauerte um meine verlorene Jugend und Amerikas verlorene Gemeinschaft. Ich dachte weiter zurück bis ins Jahr 1912, als der amerikanische Traum geboren wurde. Und eine Mission begann verschwommen Form anzunehmen: ich, gemächlich durch die kleinstädtischen, großflächigen Staaten fahrend, die man heute eigentlich nur noch überflog, diese plötzlich so fremden Außenposten des Trumpland. Die Route legte sich quasi von selbst fest, in Gestalt einer fesselnden Wahlkarte, auf die ich in der Washington Post gestoßen war. Diese teilte die Nation in ihre 3.142 Countys und färbte jedes einzelne entweder Trump-Rot oder Hillary-Blau, je größer die Gefolgschaft in den einzelnen Wahlkreisen, desto kräftiger der Farbton. Ich lud die Karte herunter und druckte sie aus, die blutrote Scharte bemerkend, die die Appalachen und den Mittleren Westen durchzog, sowie den satt braunroten Grat, der sich von Texas aus nordwärts bis zur kanadischen Grenze zog. Bei genauerer Betrachtung stellte ich fest, dass es möglich wäre, ausschließlich durch Trump-wählendes Territorium quer durch die Vereinigten Staaten zu fahren, sofern man bereit war, ein paar Umwege und eine Gesamtstrecke von mehr als 10.000 Kilometern in Kauf zu nehmen, was mehr als dem Doppelten der Luftlinie entsprach. Damit war die Sache gebongt. Ein Roadtrip durch den amerikanischen Traum, von Küste zu Küste und von der Wiege bis zur Bahre. In dem Auto, das ihn damals aus der Taufe gehoben hatte, vor mehr als hundert Sommern.
KAPITEL 2
Zu lernen, wie man einen Ford Model T fährt, ist ein teuflischer, leidvoller und oft angsteinflößender Prozess, der ganz und gar im Widerspruch steht zur heiteren und geflissentlichen äußeren Erscheinung des Autos. Wenn Sie zum ersten Mal hinter dem Steuer eines T sitzen, nehmen Sie sich Zeit, um das vertraute Gefühl des runden Lenkrads vor Ihnen und dessen beruhigende traditionelle Beziehung zu der gewünschten Fahrtrichtung zu genießen. Ich spreche diese Empfehlung aus, weil alles andere, was Sie über das Steuern eines Kraftfahrzeugs gelernt haben – absolut alles – im Begriff ist, vor Ihren entsetzten und traurigen Augen in der Luft zerrissen, mit Füßen getreten und verbrannt zu werden.
Schauen Sie hinab auf Ihre Füße. Dort befinden sich drei Pedale, was auf ermutigende Weise dem Standard zu entsprechen scheint, jedoch trügerisch ist. Das rechte, das Sie ohne Zweifel als das Gaspedal kennengelernt haben, ist die Bremse. Das linke ist die Kupplung, aber freuen Sie sich nicht zu früh. Treten Sie es halb durch und der Wagen befindet sich im Leerlauf. Indem Sie das Pedal auf den Boden durchtreten, wählen Sie den ersten Gang; nehmen Sie den Fuß herunter, schalten Sie in den zweiten. Weitere Vorwärtsgänge gibt es nicht und auch keinen Schalthebel. Willkommen in der Welt von Henry Fords Planetengetriebe: »die automatische Schaltung, die Sie mit den Füßen fahren«. Mittlerweile wird es Sie nicht überraschen zu erfahren, dass das mittlere Pedal, das als Bremse zu schätzen Sie gelernt haben, den Rückwärtsgang einlegt.
Richten wir unsere Aufmerksamkeit nun, mit bereits vor Unbehagen zusammengekniffenen Arschbacken, auf den großen Dampfmaschinen-Hebel, der aus dem Boden aufragt und der sich intim an Ihrem linken Oberschenkel reibt. Sicher ist das eine Handbremse. Aber ja – ja, tatsächlich! Ein bisschen. Allerdings fungiert er gleichzeitig als eine Art behelfsmäßige Kupplung, die als schrullige Parodie ihres per Fuß bedienten Gegenstücks dient. Ganz nach vorne gedrückt aktiviert der Hebel den zweiten Gang. Mittig eingestellt ist der Leerlauf eingelegt, jedoch vermag der Wagen in dieser Position auch im ersten Gang oder rückwärts zu fahren. Den Hebel ganz nach hinten zu ziehen, behält den Leerlauf bei, betätigt die Bremse und treibt zwei angespitzte Bolzen durch das Lenkrad tief in Ihre Handflächen hinein. Es liefe zumindest auf das Gleiche hinaus. Ach ja, und der andere in den Boden eingelassene Hebel, derjenige, an dem Sie sich beim Einsteigen die Nüsse angeditscht haben? Nun, der bedient die Ruckstell-Zweigang-Hinterachse. Fragen Sie nicht, was es damit auf sich hat, ich habe auch keine Ahnung. Hier steht irgendwas von einer »Untersetzungsstufe«.
Nun denn, Sie glauben, es wäre an der Zeit für eine angsteinflößend chaotische Probefahrt? Immer langsam mit den Pferden. Sie wissen ja noch nicht mal, wo das Gaspedal ist. Und Sie werden es auch nicht finden. Sehen Sie die beiden stummeligen Eisenstängel, die beiderseits der Lenksäule hervorstehen, direkt hinter dem Lenkrad? Mit dem rechten geben Sie Gas. Kein Scherz: Sie drücken ihn hinunter, um zu beschleunigen. Und der linke? Dumme Frage, der korrigiert oder hemmt gegebenenfalls die Zündung. Jeder, der weiß, wie Autos funktionieren, wird genau wissen, was das bedeutet. Wäre schön, wenn einer käme und es mir erklären würde.
»Zündung hoch, Gas runter!«
Meine erste Lektion darin, einen Model T zu starten, erhielt ich von James Dean. Jenseits von Eden, inszeniert nach John Steinbecks gleichnamigem Roman, spielte in der frühen T-Ära und enthielt umsichtig eine ganze Szene, die eben dieser Übung gewidmet war und in der Dean und eine Schar von Ensemble-Kollegen die oben genannte Phrase mit manischer Begeisterung skandieren. Da in den Anfangstagen des großen Hollywood-Kinos 15 Millionen Ford Ts vom Band rollten, war es keine Überraschung, sie in unzähligen Produktionen aus der damaligen Zeit auftauchen zu sehen, allerdings verschaffte mir eine entsprechende Sichtung des Materials vor meiner Abreise keinen weiteren praktischen Rat. Die traurige Wahrheit war, dass ein Model T immer nur auf die Leinwand gerollt zu werden schien, um Hohn und Spott über ihn auszugießen. In Es geschah in einer Nacht borgt sich derjunge Clark Gable einen Model T – einen 1924er Touring genau wie meiner – für eine dringende romantische Mission, nur um dann mit anzusehen, wie seine hoffnungslose Schrottmühle von fast jedem anderen Fahrzeug auf der Straße überholt wird. Traurige Posaunen allenthalben. Besagte Szene in Jenseits von Eden drehte sich um das lustige Gewese, das erforderlich war, um einen Model T überhaupt in Gang zu bringen: Nachdem der Zündhebel rauf- und der Gashebel runtergedrückt waren, verblieben nicht weniger als sieben Handlungsschritte, die Jimmy und seine Freunde auszuführen und zu skandieren hatten. Selbst Steinbeck, ein Autor, der sich üblicherweise mit Themen wie am Straßenrand verhungernden Großeltern und der Euthanasie an sanften Riesen mit Lernschwierigkeiten beschäftigte, konnte es sich nicht verkneifen, ein paar billige Lacher auf Kosten des Model T einzuheimsen. Der T besaß etwas – seine Omnipräsenz, seine Trägheit, seine seltsame Vermählung spartanischer Tugenden mit wahnsinnig machend komplexer Bedienung –, was dieses Auto zur unwiderstehlichen Zielscheibe für Hohn und Spott machte. Folgerichtig erwies sich der Model T als wiederkehrendes Requisit in den Slapstick-Werken von Fatty Arbuckle, Buster Keaton und, ganz besonders häufig, Laurel und Hardy. Ich habe mir vor meiner Reise viele davon angesehen. Nicht zuletzt lieferten sie einen nützlichen Leitfaden, welche Miene ich aufzusetzen hätte, sollte mein T mal zwischen zwei Straßenbahnwagen zerquetscht, in einer Sägemühle halbiert oder von einem bodenlosen, schlammgefüllten Schlagloch verschluckt werden.
Doch so hilfreich James Deans Mantra gewiss sein mochte – ich würde es vor meinen ersten paar hundert Startversuchen still anstimmen –, es würde allein nicht reichen. Ich bereitete mich auf eine Fahrt vor, die mehrere Monate in Anspruch nehmen würde, in einem Auto, das zu beherrschen, wie ich gewarnt worden war, ein ganzes Jahr erforderte. Und so tauchte ich wenige Wochen vor meiner Abreise ein in das Model-T-Netzwerk des Vereinigten Königreichs, dessen pulsierende Knotenpunkte hilfreicher Aktivitäten mich bald in Kontakt mit Ross Lilleker brachten, und vereinbarte zwei Probefahrten.
Die erste führte mich auf einen matschigen Bauernhof in Buckinghamshire, in Begleitung von Neil Tuckett, einem Tacheles redenden, altgedienten T-Experten mit grauen Locken, roten Wangen und einem Overall. Die zweite, auf im Abendrot gesprenkelten Alleen im tiefsten Kent, unternahm ich mit Deke Martin und seiner Frau Rachel, die mich in stilechter Garderobe begrüßten: sie mit Glockenhut und im Blümchenkleid, er in Weste und mit Peaky Blinders-Mütze. Abgesehen von dem Großmut, der sie beide auszeichnete, waren Deke und Neil sehr unterschiedliche Charaktere mit sehr unterschiedlichen Autos. Neils Model T (beziehungsweise derjenige, den er aus seiner umfangreichen Flotte für mich auswählte) war ein frühes Modell mit großen Kutschenlampen aus Messing und hölzernen Wagenrädern: zwei Teile Chitty, zwei Teile Bang. Dekes war einer der letzten Ford T, ein gedrungener, dunkelroter 1926er Touring mit Drahtspeichenfelgen.
Zusammen brachten es diese zwei Probefahrten auf vielleicht sechs Kilometer. Aber trotz ihrer Kürze und zahlreichen Kontraste hatten die beiden Erfahrungen viele übereinstimmende Eindrücke hinterlassen. Die scheppernde Explosion des Anlassens, ein einziges Zischen, Rasseln und laterales Beben. Das schmerzhafte Dreschen und Heulen, wenn das Planetengetriebe sich in seine Bänder aus Baumwolle verbiss und ich von der Startlinie ächzte, sogleich abgelöst vom Gefühl unkontrollierbar unsteter Geschwindigkeit. Halsbrecherische Kängurusprünge, gefolgt vom tödlichen Ruck des Abwürgens. Und die unausweichliche, schleichende Angst, dass irgendetwas jederzeit kaputt gehen könnte, hauptsächlich weil in beiden Fällen genau das passiert war. Neil verbrachte seine Zeit auf dem Beifahrersitz damit, beständig mit den ölverschmierten Fingerknöcheln gegen eine an die Spritzwand geschraubte Holzkiste zu klopfen, eine Tätigkeit, die manchmal die darin befindliche Zündspule in Habachtstellung brachte, uns aber auch zweimal stumm ausrollen ließ. Deke hielt während meiner kurzen Schicht am Steuer beständig die Ohren gespitzt und als ich rumpelnd in seinem Obstgarten zum Stillstand kam, sprang er mit einem Satz heraus, klappte die Motorhaube auf und fing an, etwas über verrutschte Bänder zu murmeln. Für eine Strecke von sechs Kilometern schienen das eine Menge Probleme zu sein, vor allem zu Beginn einer Reise, die 1.500-mal länger ausfallen würde.
Und so sprach ich drei Wochen später und einen Ozean entfernt ein stilles Gebet, drückte den silbernen Knopf und zerstörte Virginias Sonntagsruhe mit dröhnendem, spuckendem Geratter. Ein wenig experimentelles Herumspielen mit Gas- und Zündhebel verstärkte die Irrenhaus-Kakophonie zu einer donnernden Doppeldecker-Flugparade, dann, vermittels einer erschütternden Salve lärmender Fehlzündungen, dämpfte es sie zu einem unregelmäßigen Tuckern. Ich wuchtete den Bremshebel nach vorn und pflanzte meinen linken Fuß schwer auf die Kupplung, was die Luft mit protestierendem Klagen erfüllte, als der T die Auffahrt hinabrollte. Wie um alles in der Welt hielt diese uralte Maschine eine so wüste und schädliche Prozedur aus? Und wie sollte ich sie jemals zähmen? Ich drehte das Lenkrad nach rechts und eierte auf der falschen Seite der Straße in den Morgen davon.
Als eine Erzählung von Verzweiflung, Umbruch und spektakulärem Triumph über bittere Not ist die Geschichte von Henry Ford eine Geschichte über das junge, erwachsen werdende Amerika. Geknechtete Massen auf der Flucht – check. Trauer und Verlust – check. Zermürbende Mühsal, ein Übermaß an Kindern, tollkühnes Draufgängertum im beharrlichen Streben nach Glück – check, check, check. Angesichts seiner bescheidenen Herkunft und seines hart erarbeiteten Ruhms könnte man Ford mit Fug und Recht zum repräsentativsten Amerikaner aller Zeiten küren. Und in der Tat habe ich soeben beschlossen, genau dies zu tun.
Henrys irischer Vater William emigrierte im Alter von 21 Jahren aus Cork, in dem Jahr, das als »schwarzes 1847« traurige Berühmtheit erlangte, dem düsteren Höhepunkt der großen Hungersnot, die mehr als eine Million Opfer forderte und fast doppelt so viele Menschen zur Flucht zwang. Williams Mutter kam auf der Reise um, so dass er und sein Vater sich fortan um sechs jüngere Geschwister kümmern mussten. Sie ließen sich in Dearborn unweit von Detroit nieder, bauten eine Holzhütte und fanden eine Anstellung als Hilfsarbeiter beim Ausbau der Michigan Central Railroad. Von einem alten irischen Bekannten erstand die Familie schließlich dreißig Hektar Waldland, das sie mühsam rodete und kultivierte. 1861, drei Jahre nachdem William seinem Vater die Hälfte der Familienfarm abgekauft hatte, heiratete er Mary Litogot, die Adoptivtochter eines ebenfalls irischen Nachbarn. Mary war die Tochter belgischer Auswanderer, die beide in Dearborn gestorben waren, bevor sie drei Jahre alt war: ihre Mutter bei der Niederkunft und ihr Vater, als er ein Gespann Ochsen über den unzureichend zugefrorenen River Rouge führte.
Henry, das älteste Kind von William und Mary, kam 1863 zur Welt, drei Wochen nachdem der Bürgerkrieg mit der Schlacht bei Gettysburg sich zugunsten der Union wendete. Fords Farm begann inzwischen zu florieren. Dank der Nähe zu den Großen Seen und Kanadas gewaltigen natürlichen Ressourcen hatte sich Detroit bereits als Verkehrsknotenpunkt und aufstrebender Industriestandort etabliert, eine Stadt, deren wachsende Bevölkerung – 80.000 im Jahr 1870, davon fast die Hälfte im Ausland geboren – einen immer hungrigeren Markt für das Getreide, Fleisch und Obst der Familie Ford darstellte. Die Farm verdoppelte ihre Größe, weitere Kinder kamen hinzu, und William – inzwischen Friedensrichter und Diakon – baute das Familienheim zu einem Zehn-Zimmer-Bungalow aus, ziemlich stattlich für damalige Verhältnisse.
Wie seinerzeit die meisten Farmerskinder in seinem Alter schuftete Klein-Henry vor und nach der Schule viele Stunden in der Scheune und auf dem Feld. Der Sonntag begann mit einem 13-Kilometer-Marsch zur Kirche und zurück. So sehr er das Landleben Zeit seines Lebens schätzte, nährte diese Routine eine tief verwurzelte Abneigung gegen manuelle und fußläufige Pflichten und eine Fixierung auf deren mechanische Erfüllung. Seine zielstrebige Neugierde auf diesem Gebiet verschaffte ihm bald den Ruf eines tollkühnen Bastlers mit einer besonders eigenwilligen Faszination für die nutzbringende Zügelung von Energie. Eines Nachmittags im Sommer machte er sich daran, einen Bach zu stauen und umzuleiten, um ein kleines Wasserrad anzutreiben, und flutete damit unabsichtlich den Kartoffelacker eines Nachbarn. Um das Potenzial von Dampf zu erforschen, füllte er einen Tontopf mit Wasser, band den Deckel sorgfältig zu und platzierte ihn verstohlen im Kamin des familiären Esszimmers. Die resultierende Explosion zerschmetterte einen Spiegel und ein Fenster und hinterließ auf seiner Stirn eine Narbe, die ihn sein Leben lang zeichnen sollte. Ein späteres und ehrgeizigeres Experiment involvierte ein 40-Liter-Fass, eine selbstgebaute Blechturbine und eine ähnlich gelagerte Katastrophe, die den Zaun des Schulgebäudes niederbrannte und Henry einen weiteren Makel bescherte, diesmal auf der linken Wange, über dessen Herkunft er bis ans Ende seiner Tage spöttisch berichten würde. Mit Hilfe von Korsettstangen und Stricknadeln, die er von seiner nachsichtigen Mutter borgte, nahm er die Taschenuhren der Nachbarn auseinander und baute sie manchmal auch wieder erfolgreich zusammen. Er büßte fast einen Finger ein, als er das Heuschneidegerät seines Vaters unter die Lupe nahm. Und alldieweil hegte er einen tiefen Hass auf landwirtschaftliche Ineffizienz in all ihren Erscheinungsformen. Vor allem das Pferd war ihm ein Gräuel: kränklich, teuer, unzuverlässig, und jedes einzelne eine lebende Erinnerung an die Demütigung, die er einst erlitten hatte, als ein Fohlen ihn, einen Stiefel im Steigbügel verfangen, den ganzen Weg nach Hause hinter sich herschleifte.
»Außer Fressen haben Pferde und Esel nichts in ihren dummen Köpfen«, zeterte der junge Henry in einem Notizbuch, seinem Ärger darüber Luft machend, dass ein Viertel des gesamten Ackerlands in den USA dazu diente, die 25 Millionen Pferde der Nation durchzufüttern. »Und ein totes Pferd lässt sich nicht mit dem Schraubenschlüssel reparieren«, fügte er unverblümt hinzu. (Viele Jahre später, nachdem er eine Million Model Ts verkauft hatte, zückte er seine stets griffbereite Kladde und kritzelte hinein: »Das Pferd ist ERLEDIGT!«)
Aber dieser heimelige, glücklose, pferdehassende Himmel wurde 1876 auf den Kopf gestellt. Zwölf Tage nachdem sie ein totgeborenes Baby zur Welt brachte, das ihr siebtes Kind gewesen wäre, starb Mary. »Ich hegte nie besondere Zuneigung zur Farm als solcher«, erinnerte sich Henry. »Es war die Mutter auf der Farm, die ich liebte.« Doch einen Monat später hatte der dreizehnjährige Henry eine Erscheinung, die eine dauerhafte Ablenkung von seinem Kummer brachte und schließlich die Welt verändern würde. Neben seinem Vater auf der Familienkutsche sitzend, wurde Henry eines klappernden, schnaufenden Radaus gewahr, der sich ein Stück weiter abspielte, und sprang hinab, um der Sache auf den Grund zu gehen. Die Quelle des Tumults war eine dampfbetriebene Lokomobile von Nichols & Shepard, das erste pferdelose Fahrzeug, das er je zu Gesicht bekommen hatte. (Damals waren im »Maisgürtel«, dem Mittleren Westen der USA, mehr als 75.000 dampfbetriebene Dresch- und Erntemaschinen im Einsatz.) Henry schaute ehrfürchtig zu der Maschine auf, dann bombardierte er den Führer mit technischen Fragen. »Diese Begegnung zeigte mir, dass ich vom Instinkt her Ingenieur war«, erinnerte er sich drei Jahrzehnte später recht fade. Als er jedoch dort inmitten des Lärms und der rußigen Schwaden stand, war sein junger Geist erfüllt von den überwältigenden Möglichkeiten eigenständiger, selbstbetriebener Beförderung. Fortan war Henry Ford ein besessener junger Mann. Für den Rest seines Lebens verwahrte er die Fotografie einer dampfbetriebenen Lokomobile an prominenter Stelle, »wo ich sie jeden Tag sehen konnte«.
An diesem Punkt legen wir besser den Finger auf die Vorspultaste und halten ihn dort, schauen zu, wie unscharfe sepiafarbene Gestalten in unterhaltsamer Hast hin und her huschen. Saus, da haben wir den 16-jährigen Henry, der nach Detroit abhaut, um in einer Tramwagenfabrik zu arbeiten. Dann in einer Werft. Dann als Maschinenschlosser-Lehrling. Drei Jahre vergehen und er wetzt wieder heim, wo er für benachbarte Farmer Lokomobile bedient und repariert. Schauen Sie, hier heiratet er Clara Bryant und sie leben auf einer Farm, die sein Dad ihnen überlassen hat. Was hat er vor? Sieht nicht nach Landwirtschaft aus. Nö, er benutzt eine Dampfmaschine, um Holz zu spalten. Zwei Jahre lang. Und jetzt – hui! – flitzt er wieder los, zieht mit Clara nach Detroit, wo er einen Job als Ingenieur bei der Edison Illuminating Company ergattert hat. Plopp! Ihr einziges Kind, Edsel, kommt im November 1893 im neuen Heim der Familie zur Welt. Bumm! Einen Monat später, an Heiligabend, bastelt unser Mann in der Küchenspüle einen kleinen Benzinmotor zusammen, wobei Clara den Brennstoff einträufelt, während Henry – ernsthaft, Alter? – ein Kabel von der Dose der Deckenlampe zur Zündkerze hält. Drei Jahre später stempelt Henry immer noch bei Edison, ist aber auch bis spät in die Nacht in seinem Holzschuppen zugange. Was er da treibt? Och, er baut nur ein Auto. Das sich allerdings – geht’s noch, Hank? – als zu groß erweist, um durch die Schuppentür zu passen, also reißt er kurzerhand die halbe Wand ein, um gegen vier Uhr in der Früh sein benzinbetriebenes Quadricycle auf Jungfernfahrt durch das verschlafene Detroit zu nehmen. Hmmm, sieht ziemlich kacke aus, das Teil, wie ein übergroßer Kinderwagen, der mit einem Kanalbootruder gesteuert wird. Dennoch erregt das Gefährt bald Aufmerksamkeit, und schauen Sie mal, hier wuselt er auch schon mit einem schicken neuen Mantel und einem stattlichen Schnauzbart herum, versteht sich prächtig mit Thomas Edison, dem Bürgermeister von Detroit und einem Haufen anderer einflussreicher Bonzen und Industrieller. Wir schreiben das Jahr 1899 und Henry hat das Elektrizitäts-Unternehmen verlassen, um die neue Detroit Automobile Company zu leiten. Aber seine Geldgeber sind nur auf eine schnelle Mark aus, und wenn wir die Handlung verlangsamen, sehen wir, wie sie die Geduld verlieren mit Henrys Vision eines perfekt ausgereiften Autos, das sich an einen Massenmarkt richtet, der nicht existiert. Binnen zwei Jahren macht der Laden dicht. Henry geht auf die 40 zu und hat bis dahin 23 Autos gebaut. Drücken wir auf Pause, gerade als er sich seinen Schnauzbart abrasiert.
Am hektischen Beginn des Automobilzeitalters hatte es Henry mit der Konkurrenz von 2.500 Neugründungen in den USA zu tun, und in den Hinterhöfen von Detroit tummelten sich mehr Autobauer als in jeder anderen Stadt. Wären die Karten anders gefallen, würden wir heute möglicherweise in Kerosene Surreys oder American Beauties, in Juveniles, Gaylords oder Cuckmobiles herumgondeln. Wie ein wegweisender, aber nicht ganz so nervtötender Richard Branson entschied Henry, dass eine große Geste nötig wäre, um sich und seine Autos von der Masse abzuheben, eine tollkühne Publicity-Aktion. Und so meldete er sich, einmal mehr jenes jugendliche Draufgängertum aufbietend, das ihn fürs Leben gezeichnet und halb Dearborn in Schutt und Asche gelegt hatte, im Herbst 1901 für das erste Autorennen an, das je in Michigan stattgefunden hatte.
Ford war inzwischen nicht mehr der Jüngste und das einzige Fahrzeug, das er mit einer gewissen Regelmäßigkeit gesteuert hatte, war das klapprige Quadricycle, das es in der Spitze auf 35 km/h brachte. Er hatte nur einen einzigen Konkurrenten um das Preisgeld von 1.000 Dollar, aber das war Alexander Winton, der steinreiche Eigner des größten Herstellers benzinbetriebener Autos in den USA und ganz nebenbei auch der berühmteste Rennfahrer der Nation. Dass Henry Ford die Herausforderung annahm, war ein eindringliches Statement, das von seiner Unnachgiebigkeit und seinem grenzenlosen Ehrgeiz kündete – und aus Claras Sicht außerdem ein starrsinnig verantwortungsloses.
Das Rennen, ausgetragen am 10. Oktober in Grosse Pointe, löste in der aufstrebenden »Motor City« große Begeisterung aus. Geschäfte blieben an diesem Tag geschlossen. Gerichte vertagten sich. 8.000 Zuschauer pilgerten zur Rennstrecke, in vollgepackten Straßenbahnen, die alle halbe Minute vom Stadtzentrum aus losfuhren. Doch als die beiden Konkurrenten zur Startlinie rollten, waren die Zuschauer bestürzt angesichts des ungleichen Wettkampfs, der ihnen offenbar bevorstand. Neben Wintons mächtigem, 70 PS starkem Bullet nahm sich Fords gebrechlich anmutender Sweepstakes mit seinem 26-PS-Motor, den Henry mit seinem jungen Kompagnon Ed Huff gebaut hatte, wie eine recht kümmerliche Maschine aus. Huff, ein autodidaktischer Elektroingenieur, der mit Ford arbeitete, seit er 16 war, hatte Sweepstakes mit einem revolutionären Einspritzsystem ausgestattet, für das er Porzellan-Isolatoren verwendete – faktisch die erste moderne Zündkerze –, die ein ansässiger Zahnarzt auf Bestellung aus Keramik angefertigt hatte. Nun aber leistete er einen noch bemerkenswerteren Beitrag: Um an der Zündvorrichtung unterwegs Justierungen vornehmen zu können, verbrachte er das ganze Rennen auf dem Trittbrett. Mit der beherzten und geschickten Anhänglichkeit, die er an diesem Nachmittag unter Beweis stellte, verdiente er sich den Spitznamen, der ihn Zeit seines Lebens begleiten sollte: Spider – die Spinne.
Als die Flagge gesenkt wurde, überraschte es niemanden, dass Bullet sofort einen imposanten Vorsprung herausfuhr. Unbeschwert von relevanter Erfahrung hatte Ford Mühe, seinen Wagen bei hundert km/h in den Kurven zu kontrollieren, was Huff zwang, seine Basteleien an der frischen Luft um dramatische Verlagerungen des Körpergewichts zu ergänzen. Doch nach fünf Runden begann das leichtere Auto die Lücke zu schließen und als Bullet in Runde acht unter Spucken und Stottern überhitzte, zog Sweepstakes vorbei. Als die labile Kombo über die Ziellinie rollte, breitete sich unter den Zuschauern so etwas wie eine Massenhysterie aus. »Die Leute drehten durch«, schrieb Clara erleichtert, aber auch erschrocken an ihren Bruder. »Ein Mann warf seinen Hut in die Höhe und als er herunterfiel, trampelte er darauf herum. Ein anderer Mann musste seine Frau auf den Kopf schlagen, damit sie nicht außer Rand und Band geriet.«
Dem Sieger die Beute. Alexander Winton, der erste Mann, der ein Lenkrad an einem Auto anbrachte, Erbauer des ersten V8-Motors und des ersten präsidialen Motorwagens, ist nicht mehr als eine Fußnote der Automobilgeschichte. Aber mit seinem denkwürdigen Triumph in seinem ersten und letzten Autorennen machte sich Henry Ford einen Namen und die Autos, die diesen Namen tragen würden, weithin bekannt. Mit Geschwindigkeit verkaufte man Autos an die wenigen Reichen, aber bei den Massen im mittleren Marktsegment besaß die »Hase und Schildkröte«- Zuverlässigkeit, mit der sich Sweepstakes durchgesetzt hatte, deutlich mehr Zugkraft. (Nur so aus Jux und Dollerei würde Henry die Nerven seiner Gattin noch ein letztes Mal strapazieren, als er, im Alter von 41 Jahren, vor den Toren Detroits auf dem zugefrorenen Lake St. Clair einen Landgeschwindigkeitsrekord von 147,05 km/h aufstellte.) »Es ist nicht uninteressant«, bemerkte recht trocken eine Zeitungsannonce, »dass der Erbauer und Fahrer dieses Wagens außerdem der Konstrukteur und Erbauer des regulären Ford Runabout ist.« Die Öffentlichkeit blieb sieben Jahre, ein weiteres gescheitertes Unternehmen und neun Modelle von nur langsam steigender Attraktivität bei der Stange, bis Henry Ford und sein Team – allen voran Ed »Spider« Huff – schließlich das selbsternannte »universelle Automobil« vorstellten, das die Welt verändern sollte: den Ford Model T.
KAPITEL 3
Mein Entschluss, eine vollständige Reise von Küste zu Küste zu absolvieren, bedeutete, dass ich von Charlottesville aus zunächst 250 Kilometer zurück zum Atlantik fahren musste, in südöstlicher Richtung, also entgegen der westwärts gerichteten Anziehungskraft des klassischen amerikanischen Roadtrips. Ich kann nicht behaupten, dass mich dieser Umweg sonderlich beunruhigt hätte, denn unvorsichtigerweise hatte ich mir ganz andere Sorgen aufgehalst. In der Tat hatte ich unbekümmert einen weiteren Umweg eingeplant, der mich nach Detroit führen würde – eine Stadt, die den Präsidentschaftskandidaten Trump zwar rundweg abgelehnt hatte, aber unter den gegebenen Umständen nach einer Pilgerfahrt zu verlangen schien.
Nach einer das Nervenkostüm besänftigenden Präambel auf verwaisten Nebenstrecken, während der ich das Fahrzeug gemäß hiesiger Verkehrsregularien rechtsseitig neu ausrichtete, bog ich auf eine Straße ein, die recht bald zu Charlottesvilles vielspuriger Umgehungsstraße anschwoll. Ich hielt das Lenkrad so fest umschlossen, wie es meine glitschigen Handflächen erlaubten, und ordnete mich auf der Kriechspur ein, steif nickend, um das zustimmende Winken und Hupen passierender Autofahrer zu erwidern. Grüne Ampel, grüne Ampel, grüne Ampel. Neil Tucketts oberstes Mantra ging mir durch den Kopf: Wenn du einen T stoppen kannst, kannst du einen T fahren. Grüne Ampel, grüne Ampel, rote Am— KACKE UND VERDAMMTE PISSE. Hoch über mir von einem Gerüst hängend und begleitet von einer gigantischen, blendenden Sonne, erwischte mich das erste Haltegebot auf amerikanischen Straßen völlig auf dem falschen Fuß. Die Vorderräder fast an der weißen Haltelinie, trat ich mit beiden Füßen die Pedale, irgendwelche Pedale, und riss den Handhebel nach oben. Wäre nicht zufällig Sonntag gewesen, wäre dies meine letzte Handlung auf Erden gewesen. Der T huschte über den Asphalt, der Motor knallte und erstarb, und ich kam, in gewagtem Winkel, einen guten halben Meter jenseits des geometrischen Zentrums der sechsspurigen Kreuzung zum Stillstand.
Mit einem dünnen Summen drückte ich den Anlasser. Ka-dunk-a-dunk-a-dunk-a-dunk-a-dunk-a-dunk-a-quieeek. Dann Stille. Ich versuchte es noch einmal und noch einmal. Der Motor wollte einfach nicht anspringen. Noch einmal. Noch einmal. Noch einmal, aber inzwischen mit hörbar schwächer werdender Batterie. Dann tauchte rechter Hand ein extrem großes blaues Objekt mit großer Geschwindigkeit in meinem peripheren Sichtfeld auf, während ein extrem lautes Drucklufthorn durch jede Öffnung meines Kopfes schmetterte.
»Kannich helfn?«
Ich hatte die Augen fest geschlossen, gefasst auf einen letalen Einschlag oder Tod durch Beschämung. Ich öffnete sie und sah in ein sehr rundes und sehr rotes Gesicht, unterstrichen von einem feuchten Lächeln und ergänzt um eine geringe Zahl bräunlicher Zähne. Ich begriff, dass diese Worte ein Hilfsangebot waren, als zwei fleischige Hände den Rahmen der Frontscheibe fassten und anfingen, den Wagen rückwärts aus der Gefahrenzone zu schieben. Während wir langsam von der Kreuzung und auf den Schotter des Seitenstreifens krochen, schlängelte sich, zischend und rumpelnd, ein mehrachsiger blauer Truck langsam vor uns vorbei. Ich dankte meinem Retter, der um mir beizustehen anscheinend seine Pflichten als Verkäufer an einem mit Obst bestückten Tapeziertisch ein Stück weit hinter uns vernachlässigt hatte. »Ihr Auto ist ein altes Auto«, sagte er mit großem Bedacht und ich ahnte, dass sein Nutzen sich womöglich erschöpft haben könnte. Ich öffnete einen Teil der Motorhaube und mir schlug eine beinahe sichtbare Hitzewelle entgegen. Die außerordentliche Befähigung des T-Motors für Wärmestrahlung würde mich immer wieder in Erstaunen versetzen. Es kam einem vor, als wäre Henry eine schreckliche Fehlberechnung unterlaufen und er hätte so durch Zufall den externen Verbrennungsmotor perfektioniert.
Nachdem ich mir drei Fingerspitzen verbrannt hatte und es mir nicht gelungen war, den T durch intensives Anstarren zu reparieren, erinnerte ich mich daran, wie ich unter den exakt gleichen Umständen häufig meinen alten Morris Minor wieder zum Leben erweckt hatte. Demgemäß beflügelt, bückte ich mich, zog meinen rechten Schuh aus und hieb mit der Sohle fest und wiederholt auf alles ein, was aussah, als würde es zum Zündsystem gehören. Dann sprang ich wieder hinein und betätigte den Anlasser. Ka-dunk-a-dunk-a-dunk-a-quockquockquock-quieeek. »’s war wohl nix«, bemerkte mein Assistent, den Rücken einer großen Hand langsam über die Nüstern ziehend. Das Klapperschlangen-Thermometer hatte bereits die 100 überschritten und siedende Ratlosigkeit trieb meinen Beschränktheitspegel in den kritischen Bereich. Ich rief Ross an.
In den anschließenden Stunden arrangierte ich das Innenleben meines Model T und große Teile seiner Karosserie auf dem heißen Asphalt zu einer kreativen Straßenrandinstallation. Als Basisschicht fungierten die abgenutzten Schraubenschlüssel und Schraubendreher aus der Werkzeugkiste, die Bob Kirk auf das Trittbrett an der Beifahrerseite geschraubt hatte. Obenauf und zwischen den beiden Plastikkisten, in denen sie im hinteren Fußraum untergebracht waren, lagen die Ersatzteile und die Ausrüstungsgegenstände, die Ross und Bob als überlebenswichtig für die Reise beigesteuert hatten. Eine Munitionskiste der Armee mit geöffnetem Deckel, die ein Sammelsurium aus Flaschen, Tiegeln und Pappkartons von archaischer Erscheinung preisgab. Ein Haufen kleiner Kaugummi-Döschen mit Beschriftungen wie »SPLINTE« und »ANLASSERTEILE«, die mit Filzstift auf die Deckel gekritzelt waren. Ein 7,5-Liter-Plastikkanister Benzin, ein kleinerer mit Wasser, drei Liter Öl. Ein Bündel Kabelbinder, eine Rolle Klebeband und verschiedene Sprühdosen. Eine Kiste Dichtungen und eine Fußpumpe, die ich unter dem Polster der Rückbank gefunden hatte. Das Polster der Rückbank. Im Staub auf ihren Scharnieren ruhend die Motorhaube, die sich vollständig gelöst hatte, als ich die gegenüberliegende Seitenklappe öffnete. Und darüber gebreitet wie eine von Dalís weichen Uhren die schweren schwarzen Falten eines Reifenschlauchs.
Ich vollzog diese großangelegte Transplantation unter den friedfertigneugierigen Blicken meines Erretters auf der vergeblichen Suche nach einem Spannungsprüfer, den Ross irgendwo im Auto hinterlassen hatte und den ich, wie er mich ermahnte, brauchen würde, um den Prozess der Diagnose durchführen zu können. Ich hatte die Fahndung, nach dem ersten kurzen Telefonat, mit einem recht klaren Bild vor Augen eingeleitet: Demzufolge stellte ich mir das Gerät etwa taschenrechnergroß vor, mit einer Messanzeige und zwei dicken Kontaktstäben. Ich fand diese mir selbst eingegebene Vision so überzeugend, dass ich es nicht für nötig hielt, mir ihre Richtigkeit von Ross bestätigen zu lassen. Nun, bei der Begutachtung meines kleinen Impro-Schrottplatzes, nahm ich eine Neubewertung eines Werkzeugs vor, das unten aus dem Haufen hervorlugte, und rief ihn zurück. »Dieses Prüfding schaut nicht zufällig wie ein Schraubendreher mit einem Kabel an einem Ende aus?«
Das dienliche Vermächtnis dieser Episode bestand darin, Ross schließlich davon überzeugt zu haben, dass meine Bekundungen mechanischer Inkompetenz keineswegs auf falscher Bescheidenheit beruhten. Ich schickte mich wahrhaftig an, ausgestattet mit sehr profunder Unwissenheit ein hilfsbedürftiges, fragiles Relikt knapp 10.000 Kilometer quer durchs Land zu fahren. Als ich zum ersten Mal mit Ross telefonierte, gedachte er, meinen Platz in den Ausläufern mechanischer Basiskompetenz zu verorten, indem er fragte, ob ich jemals einen Zylinderkopf gewechselt hätte. »Tja, du wirst eine Menge Freude haben«, sagte er, als ich dies verneinte. »Auf jeder Reise, die ich mit dem T unternommen habe, gab es Menschen und Autos, die nicht durchkamen.«
Nun hielt ich das Telefon an mein sich rötendes Ohr und erwartete, und verdiente es auch, ein langes Schweigen zu vernehmen, gefolgt von einer genervten Verwünschung und einem abschließenden Klicken. Stattdessen führte mich Ross mit bemerkenswerter Geduld durch die elektromechanische Analyse, dabei seinen Tonfall mitfühlend zu dem eines Notdienst-Mitarbeiters rekalibrierend, der einen Säugling bittet, die Lebenszeichen eines komatösen Elternteils zu evaluieren. Und dann, es chirurgisch zu reanimieren. Denn nun, da ich den Fehler ermittelt hatte, galt es, ihn – mit Ross auf Freisprecher als Souffleur – zu beheben, indem ich den Verteiler auseinandernahm und dann den Zündzeitpunkt mittels einer denkwürdigen Kombination aus verzwickten, winzigsten Justierungen und beherztem, kräftigem Wuchten an der Handkurbel einzustellen. Diese Tätigkeiten entfachten die Neugier meines Gefährten aufs Höchste. Er kam näher heran, senkte seinen großen runden Kopf in den Motorraum und begann zu glucksen.
»Was zur Hölle ist das?«, rief Ross, während ich mit schmutzigen Fingern auf dem Display herumdrückte und vergeblich versuchte, die Lautsprecherfunktion ausfindig zu machen und zu deaktivieren.
»Das ist ein … ich habe hier einen Burschen, der, ähm … klingt es so besser?« Zur Ablenkung schlängelte ich eine Hand ins Auto und drückte den Anlasser, um ein dünnes elektromechanisches Husten auszulösen.
Ka-dunk-a-BRRRRRRACCHHH!
Nach zwei Stunden am Straßenrand erwachte das alte Automobil abrupt und furios zum Leben. Weder ich noch Ross hatten eine Ahnung, was wir gerade getan hatten, um es dazu zu bewegen. Wie sich ein ums andere Mal erweisen würde, schien der T zu kooperieren, wie und wann es ihm gefiel, eine eselhafte Launenhaftigkeit an den Tag legend, die in der Welt unbelebter Maschinerie keinen Platz hatte. Neben mir verzogen sich fünf bräunliche Zähne zu einem Lächeln und eine große rote Hand wurde erhoben. Ich erwiderte den Gruß mit einem Winken, dann bemerkte ich, dass ich noch eine kleine Plastikscheibe in der Hand hielt, die ich als den internen Staubdeckel des Verteilers erkannte. Und so, nach einer weiteren pfriemelnden Auszeit unter der Motorhaube, mäanderte ich geräuschvoll durch die drallen grünen Hügel von Zentral-Virginia davon.
250 Kilometer klingen nach keiner großen Entfernung, vor allem nicht in den USA, wo dies in vielen Bundesstaaten dem täglichen Weg zur Arbeit oder einer Fahrt zum Einkaufen oder ins Kino und zurück entspricht. Aber für einen Novizen am Steuer eines Model T sind, wie ich Ihnen versichern kann, 250 Kilometer am Stück eine lebensverändernde Odyssee. An ihrem Abschluss sank ich vollständig bekleidet ins Nylon des Motels, alle viere von mir gestreckt, die Ohren noch klingelnd vom Dröhnen und Klappern. Dann neigte ich meinen leeren Kopf in Richtung der Gardinen und versuchte, ihn wieder zu füllen. Ich sah mich durch King William County tuckern, ein Kolonialreich betürmter Hexenprozess-Kirchen und sonnengebleichter Anger. Ich hörte das aufmunternde Rufen und Hupen selbst derjenigen, die über endlose Kilometer durch die gewundenen Hügel hinter mir hergeschlichen waren. Ahuga! Ich spürte die Hitze von Fords Feuerofen durch den Boden und die Sohlen meiner Schuhe aufsteigen, witterte den ersten, luftigen Hauch von Salz und Seegras.
Ich erinnerte mich der Runden auf dem Hof einer belebten Tankstelle in immer kleiner werdenden Kreisen: Wie meine Hände und Füße vollauf damit beschäftigt waren, einen kontrollierten Halt längsseits einer Zapfsäule hinzulegen, bevor der Bordstein auf brutalere Weise den Job erledigte. Wie ich den Vordersitz hochklappte, den somit offen gelegten Tankdeckel losschraubte und mit Hilfe eines Holzlineals den Inhalt auslotete. Wie ich unter den Blicken einer immer größeren Zahl Schaulustiger 30 Liter Normal einfüllte. »Welches Baujahr, Sir?« »Wie schnell fährt der?« »Kein Sicherheitsgurt?« »Naja, schätze, der ist eh witzlos, wenn man oben auf dem Benzintank sitzt…« »Wo kommen Sie her?« »Seit wann haben Sie den?« »Fahren Sie damit zum Oldtimerrennen in Richmond?« Wie ich zusah, wie diese offenen und freundlichen Mienen zu etwas ganz anderem entglitten, als ich die letzten drei Fragen beantwortete: Ich komme aus London in England; ich besitze dieses Auto seit sieben Stunden und fahre damit an den Pazifik.
Durch die Netzgardinen fixierte mich der T mit seinem arglosen, naiven Starren. Du hast ja Nerven, dachte ich, dazustehen und ganz lieb und nett und unschuldig dreinzublicken. Und nun erinnerte ich mich des dämonischen Grollens des ersten Gangs. Des zornigen, bockigen Abwürgens. Und vor allem des bleichen Schreckens, der von den eigensinnigen Vorderrädern ausging. Die kleinste Unebenheit auf der Oberfläche der Straße – eine Mulde, eine leichte Erhöhung, ein Kiesel, ein Zweig – ließ uns in anregend unberechenbarer Weise über den Asphalt schlittern; in überhöhten Kurven musste ich entgegen der Richtung der Kehre steuern, um zu verhindern, dass der T auf die falsche Spur und in den entgegenkommenden Verkehr geriet. Weniger todbringend, aber dafür umso beschämender waren meine Versuche, den Rückwärtsgang einzulegen. Diesem Vorgang war, wie Sie sich erinnern, ein eigenes Pedal vorbehalten, aber dieses auf den Boden zu pressen erwirkte nichts, sofern ich nicht gleichzeitig den Gashebel bis an die Schmerzgrenze durchdrückte. Selbst dann wurde rückwärtige Fortbewegung nur widerwillig vollzogen, was in seiner Gesamtheit jedes Mal eine audiovisuelle Darbietung bedeutete, die mir die falsche Sorte von Aufmerksamkeit bescherte.
Der Motelmanager – ein Inder mittleren Alters – hatte darauf bestanden, dass ich meine kostbare Antiquität vor der Tür meines Zimmers parkte. Wie traurig, seinen Kummer und Schrecken angesichts des haarsträubenden Manövers zu erleben, das diese Aufforderung nach sich zog. Wenigstens leistete er keine Widerrede, als ich anschließend mein Gepäck durch die Tür hineinwarf und verkündete, zu Fuß zu der von ihm empfohlenen Gaststätte zu gehen – der örtlichen Subway-Filiale –, obwohl dies hieß, zwei Kilometer entlang der zweispurigen Schnellstraße zu laufen. Anderthalb Stunden später schlurfte ich auf dem Seitenstreifen zurück, während mir Frühstück im Plastikbeutel gegen das Bein schlug: ein lauwarmes, übrig gebliebenes Drittel vom Sandwich des Tages.
Erst als ich aufwachte, fiel mir wieder ein, warum ich hierhergekommen war. Dies war das Motel, das dem ruhigsten Trump-wählenden Abschnitt des Atlantiks am nächsten lag, und außerdem befand es sich in Ordinary. Eine Stadt, die ihre Gewöhnlichkeit bereits im Namen trug, erschien mir als symbolträchtiger Startpunkt einer Reise durch das kleinstädtische, alltägliche Nullachtfünfzehn-Amerika unwiderstehlich. Und rückblickend muss ich sagen, dass Ordinary, Virginia, als ein Musterbeispiel modellhafter Eigentümlichkeit einen hervorragenden Job machte. Es war eher eine übergangslose Zone als eine Ortschaft, eine Ansiedlung ohne erkennbares Zentrum, nur ein weitmaschiges Netz stiller, von zweispurigen Straßen durchschnittener Wohngebiete. Keine Fußgänger, und überhaupt kaum sichtbare Anzeichen von Leben jenseits der Autos, die alle paar Sekunden vorbeirasten.
Der Subway, in den ich gegangen war, lag mitten in der spartanischen Ladenzeile, die den George Washington Memorial Highway säumte, eine Abfolge um die Existenz ringender Einzelhandelsgeschäfte mit einer Menge leerer, überwucherter Freiflächen zwischen den Gebrauchtwarenläden und Hunter’s Heaven Guns & Archery. Ein enormes Sternenbanner, gute sieben Meter breit, flatterte sanft von einem Mast an der Straße. Im Rinnstein daneben quoll ein toter Waschbär auf. Auf einem Schild vor einer der Kirchen in Fertigbauweise stand »GEBET – AMERIKAS EINZIGE HOFFNUNG«. Auf meinem erschöpften Gang zum Subway zählte ich ein halbes Dutzend TRUMP-PENCE-Autoaufkleber, dazu ein selbstgemachtes Plakat im Vorgarten eines in einer Seitenstraße gelegenen Bungalows, auf dem in sehr großen Lettern »FOR SALE – AMERICA« stand und darunter, etwas kleiner: »Wenden Sie sich an die Clinton Foundation«. Allesamt sachdienliche Erinnerungen daran, dass Ordinary und viele tausend andere etwas heruntergekommene Orte wie dieser soeben eine kleine Rolle in etwas Außergewöhnlichem gespielt hatten. Im zweifellos unfassbarsten politischen Ereignis der Nachkriegs-Demokratie. Trump holte hier zwei Drittel der Stimmen, die Demokraten erzielten ihr schlechtestes Ergebnis seit 44 Jahren.
Um sieben Uhr in der Früh stand ich draußen auf dem Vorplatz des Motels, die Sonne brannte schon vom wolkenlosen Himmel, die Motorhaube des T war bereits geöffnet. In einer Hand: eine Literflasche SAE30-Motoröl. In der anderen: mein Mobiltelefon, die geöffnete Google-Seite mit der Eingabe »Wo ist beim Ford Model T der Öldeckel?« in der Suchmaske. Niemand hatte je meine Intelligenz damit beleidigt, es mir zu zeigen, und es war mir daher zu peinlich, danach zu fragen. Nun öffnete ich den angegebenen Verschluss und goss ein, während ich in regelmäßigen Abständen den Messstab begutachtete. Zu meinem Schrecken war die Flasche leer, bevor die geforderte Anzeige erreicht war, ein Verbrauch, der nicht gänzlich durch die schmierigen Pfützen zu erklären war, die sich über Nacht auf dem Platz gebildet hatten. Immerhin wusste ich, wo das Wasser hingehörte: direkt unter den eleganten, silbern geflügelten Kühlerdeckel mit dem eingebauten »Motometer« zur Temperaturmessung, der den Kühlergrill krönte. Aber trotz meines angestrengten Bemühens rührte er sich keinen Millimeter. Ich zog und drehte und zerrte und fluchte. Dann, während ich versuchte, mir nicht seine Miene beim Lesen der Nachricht vorzustellen, schickte ich Ross eine Anfrage. »Wird einfach abgeschraubt«, antwortete er. Wenn auch erst eine Stunde später, nachdem ich das reizende Teil mit Hilfe einer Rohrzange gefügig gemacht hatte. Ich hatte außerdem, mit einer Kartusche eines dickflüssigen, roten Schmierstoffs, etwas noch viel Schlimmeres und weitaus weniger Erfolgreiches getan. Nur eine winzige Menge davon hatte ihren Weg in die leere Kammer von Ross’ Fettpresse gefunden. Der Rest war gewaltsam an Stellen verteilt worden, von denen der bedauernswerte Motelmanager vermutlich noch heute manche entdeckt.
Ich hatte meinen offiziellen Start lange im Voraus auf Google Street View geplant und ich hatte gut geplant. Die Fleming Road, nur einen schnellen und angsterfüllten Katzensprung von Ordinary entfernt, war eine friedvolle, von Kiefern gesäumte Allee, die direkt in den Atlantik hineinlief, oder zumindest an das salzige Gestade der Chesapeake Bay, von der ich hoffte, dass man sie auch als Küste gelten lassen würde. Ich knirschte über die letzten Kiefernzapfen und stellte den Motor ab – die Vorderräder ruhten stilecht auf einem Streifen bleichen Sands. Zwei marode Anlegestege ragten in das flache, ruhige Wasser; auf der gegenüberliegenden Seite der Bucht stieg aus einem fernen Paar Fabrikschornsteine Rauch auf. Ich stieg aus. Donnerwetter, war das warm. Ein großer Raubvogel kreiste hoch oben am windstillen blauen Himmel. Ein Sternenbanner hing schlapp von seinem Mast auf dem umzäunten Grundstück eines Strandhauses. Ich leerte die kleine Wasserflasche in meiner Hand, dann ging ich über den Sand, beugte mich hinunter und füllte sie recht umständlich mit der lauwarmen Brühe. Um meiner Reise ein romantisches Gefühl der Sinnhaftigkeit zu verleihen, plante ich, sie damit zu krönen, ein paar Unzen Atlantik in den Pazifik zu kippen.
Ich blickte um mich und seufzte. Würde man die Schornsteine rausretuschieren, wäre dies durchaus ein Ort zum Verweilen. So aber besudelte ich die Szenerie wüst mit einem spuckenden, dröhnenden Wendemanöver in zwölf Zügen und einem beherzten Stoß ins Horn. Ahuga! Ahuga! Ahuuuuuuuuuuga!
KAPITEL 4
Das Auto, das am 27. September 1908 im Werk der Ford Motor Company an der Piquette Avenue in Detroit vom Band rollte, sah nicht gerade nach Kassenschlager aus. Mit seinen hohen Kotflügeln, den dicken Speichen der Wagenräder und den gedrungenen, kastenartigen Proportionen mutete es eher wie ein Rückschritt in das Zeitalter der Pferdekutsche an. Das Gleiche galt für den Karosseriebau: über ein Gerippe aus Hartholz gebogene Metallbleche. Der Rolls-Royce Silver Ghost, der ein Jahr zuvor vorgestellt worden war, war ungleich repräsentativer für den Automobilmarkt der damaligen Zeit: ein schnittiges Reiche-Leute-Spielzeug, das wie Samt über die glatten Straßen der europäischen Städte rollte.
Doch Ford setzte seine Hoffnungen auf die boomende amerikanische Mittelschicht, vor allem auf die Farmer, die es mit der Versorgung der wachsenden Bevölkerung der Nation zu Wohlstand gebracht hatten: Von 1900 bis 1910 schoss der Preisindex für Agrarprodukte um beispiellose 52 Prozent in die Höhe. Kein anderer Autohersteller schien zu wissen oder sich darum zu scheren, dass die meisten Amerikaner in Kleinstädten oder auf den sechs Millionen Farmen des Landes lebten. Da er selbst auf einer aufgewachsen war, wusste Henry hingegen sehr genau um die Prioritäten dieser Bevölkerungsgruppe: Robust, simpel, praktisch musste es sein. Die amerikanischen Straßen galten damals mit als die schlechtesten der Welt, die Räder des Model T waren daher so ausgelegt, dass sie sich in die Spurrillen der Fuhrwerke einfügten, und das hoch über dem Boden befindliche Chassis war dazu konstruiert, auch über extravagante Unebenheiten hinwegzufedern und -zusetzen. Klein und leicht, wie er war, konnte der T sich aus lockerstem Sand und dickstem Schlamm befreien. Seine Reichweite von rund 300 Kilometern übertraf das gesamte Netz asphaltierter Straßen der Nation um 80 Kilometer. Der Model T würde mutig dorthin gehen, wo nie ein Auto zuvor gewesen war. Und das für nur 825 Dollar, viel weniger als jegliches Konkurrenzangebot und – noch wichtiger für sein vorgesehenes Marktsegment – um die 150 Dollar billiger als ein Pferdegespann.
Henry war in höchstem Maße überzeugt von seinem »universellen Automobil«: Auf einer 2.000 Kilometer langen Testfahrt rund um die Großen Seen widerfuhr ihm nichts Schlimmeres als ein Platten. Aber weil zuvor noch niemand versucht hatte, viele Autos an viele Menschen zu verkaufen – nur zwei Prozent der Familien auf dem Lande besaßen eins –, hatte er keine Ahnung, wie sein nützliches Angebot beim Publikum ankommen würde, bis am 2. Oktober, einem Freitag, die ersten Zeitungsannoncen veröffentlicht wurden. »Kein Auto unter 2.000 Dollar bietet mehr«, schmeichelte der Text, »und kein Auto über 2.000 Dollar bietet mehr außer Schnickschnack.« Für Henry Ford, inzwischen 45 Jahre alt, war es die letzte Chance auf den großen Wurf.
Er musste nicht lange warten. »Mit der Samstags-Post«, erinnerte sich die Ford Times viele Jahre später »kamen fast eintausend Anfragen. Bereits am Montag versanken unsere Sekretäre in Post, und Dienstagabend war das Büro geradezu überschwemmt.« Kein anderes Auto hatte sich bis dahin mehr als 7.000 Mal verkauft. Der Model T erreichte die doppelte Zahl noch bevor er überhaupt in Produktion ging. Ein Händler in Pennsylvania schwärmte: »Es ist ohne Zweifel die großartigste Schöpfung im Automobilbereich, die einem Volk je dargereicht wurde.«
Im Mai 1909 sah sich das überforderte Unternehmen gezwungen, zwei Monate lang keine neuen Bestellungen anzunehmen. Binnen eines Jahres war Ford den Räumen in der Piquette Avenue entwachsen und zog um in ein neu errichtetes Werk in Highland Park. »Es war das richtige Auto zur richtigen Zeit und zum richtigen Preis«, sagte Philip Van Doren Stern, der die Erzählung schrieb, auf der Ist das Leben nicht schön basiert, und somit als glaubwürdige Autorität für Kleinstadt-Wunder gelten dürfte. Und der Preis wurde immer richtiger. 1911 verkaufte Ford 35.000 Model Ts und Henry senkte den Verkaufspreis auf 680 Dollar. Zwei Jahre später setzte er 170.000 zu je 525 Dollar ab – ein paar Dollar weniger als das durchschnittliche Jahreseinkommen eines Amerikaners.
In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts fristete eine typische amerikanische Farmersfamilie nach herkömmlichen menschlichen Maßstäben ein ziemlich undankbares, wenn nicht gar rundheraus beschissenes Dasein: um vier Uhr morgens aufstehen, nach einer Nacht in einem unbeheizten Raum, und mit der Aussicht auf nichts weiter als ein Abendessen und Schlaf, wenn ein weiterer harter Tag überstanden wäre. Während Fords provinzielle Kunden sich also einredeten, einen Model T zu kaufen, um damit Getreidesäcke oder eine Rolle Stacheldraht zu transportieren, hatten sie sich in Wirklichkeit von den atemlosen, Horizont erweiternden Möglichkeiten verführen lassen, die diese Anschaffung versprach: ein Abstecher aufs Land zum Picknicken oder über die Hügel, um die Schwiegereltern zu besuchen, ein Tagesausflug zum Jahrmarkt mit heruntergeklapptem Verdeck auf offenen Straßen, einfach fahren um des reinen Fahrvergnügens willen. Aufregender Kitzel für Farmer, die sich sonst nie mehr als 15 Kilometer von zu Hause entfernten. Sehnsüchte befriedigen, von denen sie nicht einmal ahnten, dass sie sie hatten. Geschwindigkeit und Freiheit. Aus der fürchterlichen Isolation des ländlichen Lebens ausbrechen. Mit Leuten abhängen, die man tatsächlich mochte, statt mit welchen, die zufällig in der Nähe wohnten.
Norval Hawkins, Fords wegweisender Verkaufsleiter, begriff das alles. »Man verkauft keine Waren«, bemerkte er vorausschauend, »sondern Vorstellungen von Waren.« Seine Werbefeldzüge zielten auf Emotionen ab und zeigten stolze, einsame Model Ts über Slogans wie »Herr der Straße« oder »Gehorche dem Impuls«. Es gab frühe Versuche mit automobilem Sex-Appeal: Eine Anzeige zeigte einen jungen Burschen und zwei Mädels auf dem Rücksitz eines Model T, dazu die Zeile: »Sehen Sie sich das Bild an und entscheiden Sie selbst.« Henry Ford hegte ein eher nüchternes Verständnis von Marketing, glaubte aber dennoch, seine Kunden besser zu kennen als sie sich selbst. »Hätte ich die Leute gefragt, was sie wollen, hätten sie gesagt: ein schnelleres Pferd.«
Das Planetengetriebe, eine ernsthafte Abschreckung für diejenigen unter uns, die bereits Erfahrungen im Umgang mit Schalthebeln besitzen und sich erst in einem schmerzhaften Prozess von allen vertrauten Routinen lösen müssen, konnte von Bauern, die nie zuvor gefahren waren, rasch erlernt werden. Zudem war der Model T so konzipiert, dass er ihren Hinterwäldler-Basteltrieb ansprach: ein Auto, das von jedem Farmer mit Bindedraht und einem Hammer am Straßenrand repariert werden konnte. Als ein Indikator dafür, welchen Erfolg Henry unter der Landbevölkerung genoss, darf die Tatsache gelten, dass die Zahl der Automobilbesitzer in Iowa bis 1910 sechs Mal höher war als in New York City. Und fast jedes Auto in Iowa war seinerzeit ein Model T. In jenem Jahr stimmte das US-Landwirtschaftsministerium einen Lobgesang auf die Befreiung des ländlichen Amerikas durch den Model T an, der in der Feststellung gipfelte: »Nie zuvor haben so weite Teile der Einwohner eines Landes den erhebenden Geist gekannt, den freie Ausübung von Kraft und Unabhängigkeit bringen kann.«
1912 beschäftige Ford mehr Verkäufer als jedes andere US-Unternehmen. Der Konzern hatte 3.500 Händler im ganzen Land, und jeder von ihnen hatte jede einzelne der 5.000 Komponenten des Model T vorrätig zu haben. Eine beispiellose Reklame-Manie griff um sich, als Ford-Händler sich gegenseitig darin zu übertreffen versuchten, die erstaunlichen Möglichkeiten des Autos zu demonstrieren. Händler fuhren Ts zu Werbezwecken die Treppen des YMCA in Columbus, Nebraska, hinauf oder eine Treppe am Alamo Square in San Francisco hinunter oder gleich zwei Stockwerke rauf in den Flur eines Gerichtsgebäudes in Kentucky. Sie fuhren sie bis unters Dach beladen durch die Straßen: fünfzig Jungen in einem, drei Fässer Tabak in einem anderen, im nächsten eine ganze Abschlussklasse oder das Baseball-Team der St. Louis Browns. Ein Händler in Houston ließ seinen Wagen sechs Tage und Nächte lang mit 15 km/h laufen, ohne einmal den Motor abzustellen. Ein anderer, der beide Arme verloren hatte, zog eine Schau ab, bei der er die Anlasskurbel mit den Füßen bediente.
T-Besitzer waren nicht weniger erpicht darauf, die Möglichkeiten zu erforschen. Farmer nutzten ihre Autos als bewegliche Energiequellen zum Schälen von Getreide, zum Brettersägen und Wasserpumpen. Sie wurden an die Veranda herangefahren zum Buttern und Waschen. Prediger brachten am Heck einen Verschlag samt Schindelturm an und hatten eine mobile Kapelle. Zubehörhersteller bedienten den Sekundärmarkt und boten eine Vielzahl an Geräten und Vorrichtungen feil: Heizkörper, »Anti-Rüttel«-Vibrationsdämpfer, zigarrenförmige Sportwagen-Karosserien.
So richtig Fahrt auf nahm das Model-T-Phänomen im Jahr 1913, nachdem Ford und sein Team in Highland Park das erste Fließband vorstellten. Henry war weniger ein Erfinder als ein herausragender Innovator: Er konzentrierte sich darauf, bereits vorhandene Produkte und Methoden zu erweitern und zu verfeinern, sein Erfolgsgeheimnis war eine Zusammenführung entlehnter Techniken. Wichtigste Inspiration waren die Schlachthäuser von Chicago, wo Fleischarbeiter an einem über ihren Köpfen verlaufenden »Zerlegeband« die geschlachteten Tiere zerhackten. Ford kehrte dieses System einfach um, überzeugt davon, dass die Wiederholung einfacher manueller Aufgaben an einem Fließband wesentlich effizienter wäre als das herkömmliche Herstellungsverfahren, bei dem Teams von Facharbeitern an statischen Montagestationen Komponenten zusammenbauten.
Aber ebenso wie er es mit der Vorstellung des Model T getan hatte, wagte Henry auch hiermit einen kühnen Sprung ins Dunkel. Er baute Highland Park zur größten Fabrik der Welt aus, wo 14.000 Angestellte an Fließbändern und Hängekränen arbeiteten, die Autoteile bei gleichbleibendem Tempo von zwei Metern pro Minute in 300 Meter langen Produktionsstraßen an ihnen vorbeibeförderten. So etwas hatte man noch nie zuvor gewesen. »Wundervoll, wundervoll«, kreischte Präsident Taft nach einem Rundgang durch die neue Anlage. »Ich bin begeistert von der Größenordnung der Einrichtung und kann jetzt noch das Dröhnen der Maschinen hören!« »Das Ford-Werk ist ein Wunder«, schrieb einer der vielen nach Luft schnappenden Journalisten, die Highland Park einen Besuch abstatteten. »Hunderte von Teilen, in unfassbarem Tempo in gewaltigen Mengen hergestellt, fließen einem Punkt zu. Die Endfertigung ist die wundersamste Sache von allen.«
Tja, Henry hatte wieder mal recht behalten. Die Zeit für die Produktion eines Model T sank von dreizehn Stunden auf 93 Minuten und bald rollte in Highland Park alle elf Sekunden ein fertiges Auto vom Band. 1916 verkaufte Ford 500.000 Ts und senkte den Preis auf 345 Dollar. »Wie die biblische Geschichte vom Brot und den Fischen«, schrieb Fords Biograf Steven Watts. »Ford schien durch einen übernatürlichen Prozess die materielle Versorgung von Tausenden von Menschen zu schaffen. Seine Mitbürger reagierten mit einer Art kultischer Verehrung.« Erst jetzt prägte Henry die berühmteste Maxime des Model T. Vor 1915 hatten die Autos das Werk in den Farben Grün, Blau, Rot oder Grau verlassen, aber Schwarz war billiger und langlebiger, und angesichts einer beinahen Monopolstellung am Markt fühlte er sich ermutigt, es zur alternativlosen Wahl zu machen. 1917 stellte Ford sämtliche Reklame für das Auto ein und fing erst sieben Jahre später wieder damit an. Es war schlicht und ergreifend witzlos – dieser Wagen verkaufte sich eh von selbst. Inzwischen wurde er nicht einmal mehr vom Hersteller als »Model T« bezeichnet. Er war nun einfach »das Ford-Auto«.
Der allgegenwärtige T, ein nationales Heiligtum noch vor seinem zehnten Geburtstag, eroberte sich bald einen festen Platz in der Populärkultur. Zwangsläufig wurden Spitznamen ersonnen, zwei davon blieben haften. »Flivver«, eine umgangssprachliche Bezeichnung für billige und lustige Maschinen aller Art, war schon 1910 weit verbreitet. Niemand weiß genau, wo der Kosename »Tin Lizzy«, aus dem im Deutschen die »Blechliesel« wurde, seinen Ursprung hatte, doch das New Dictionary of American Slang wartet mit einer Herleitung auf, die heutzutage einen bitteren Beigeschmack hat: »Robust, verlässlich und schwarz wie die traditionelle, idealisierte Dienstmagd des Südens, Elizabeth genannt.« Es gab Dutzende Ford-Witzebücher und Tausende scherzhafte Postkarten, die sich mit sanftem Spott über die blecherne Klapprigkeit des kleinen Autos lustig machten oder seinen beherzten Schneid priesen. Henrys Lieblingswitz, wie er gegenüber dem Denver Express verriet, als er die Stadt 1915 besuchte, handelte von einem alten Mann, der mit seinem Ford begraben werden wollte, »denn das verfluchte Ding hat mich noch aus jedem Loch rausgeholt, in das ich geraten bin«.
In Varietés erklangen humoristische Knittelverse: »Meine Liebste hing überm Benzintank und warf hinein einen Blick, ich entzündete helfend ein Streichholz, oh, bringt mir die Liebste zurück.« Amerikas früheste Auto-Fummeleien wurden in einem populären Liedchen namens »Auf der guten alten Rückbank von Henry Ford« besungen. Am anderen Ende des kulturellen Spektrums schrieb der Avantgarde-Komponist Frederick Shepherd eine vierzehnminütige Fantasie mit dem Titel Flivver Ten Million, komponiert für echte Autohupen und mit Quietschen, Klappern und einer gewaltigen Kollision, die von der Kritik positiv aufgenommen und von mehreren namhaften Orchestern aufgeführt wurde. Das alles war gute Publicity. Ford störte sich auch nicht daran, dass Kaliber wie Laurel und Hardy sich auf der Leinwand wieder und wieder an seinen geliebten Maschinen vergingen, denn der Witz gründete darauf, dass diese plattgewalzten, halbierten und versenkten Ts weiterhin beharrlich ihren Dienst verrichteten.
Im Krieg ging Henrys universelles Automobil dann auf Weltreise, als 125.000 Ford Ts der Sache der Alliierten dienten und der schwereren europäischen Konkurrenz auf matschigen, zerschossenen Schlachtfeldern auf beeindruckende Weise den Schneid abkauften. Bald wurden Werke in Frankreich, Dänemark, Argentinien, Spanien, Uruguay, Italien, Belgien, Südafrika, Mexiko, Deutschland, Indien und auf der malaiischen Halbinsel eröffnet. Rund
300.000 Model Ts wurden im Ford-Werk in Manchester gefertigt und mehr als 750.000 von Ford Canada. Im Jahr 1921, als Ford eine Million Stück zu 325 Dollar das Stück absetzte, waren fast zwei Drittel der Autos, die es in Amerika gab, Model Ts. So wie auch die Hälfte der Autos weltweit. Und sie alle waren durch die Bank schwarz.
Den Gipfel ihrer Popularität erreichte die Blechliesel im Jahr 1924, als Ford zwei Millionen Model Ts zum Preis von je 260 Dollar das Stück baute und verkaufte. Danach ging es nur noch bergab. Doch es war ein ziemlich hoher Berg gewesen. Als die Produktion am 26. Mai 1927 eingestellt wurde, waren in 19 Jahren mehr als 15 Millionen Ford Ts hergestellt worden. Der VW Käfer brauchte fast doppelt so lange, um diese Marke einzustellen, und kein anderes Auto danach kam auch nur annähernd heran.
***
»Sie verfügen über mehr Geschwindigkeit, als Sie auf durchschnittlichen Straßen oder sogar auf allerbesten Straßen außer unter hervorragenden Bedingungen gefahrlos nutzen können, und sehr viel mehr, als Sie zu nutzen versuchen sollten, bis Sie sich mit Ihrer Maschine vollständig vertraut gemacht haben und die Bedienung von Bremse und Hebeln praktisch wie von selbst gelingt.« So lautete ein Abschnitt aus dem Benutzerhandbuch des 1909er Model T, überschrieben mit »Gehen Sie es langsam an« und gerichtet an einen Fahranfänger. Es ist eine spannende Einsicht in die Beschränkungen des frühen Automobilzeitalters, als ein Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von rund 63 km/h als eine echte Gefahr erachtet werden konnte, wenn er in falsche Hände geriet.
Ich hatte zwei solcher Hände und dazu ein Paar ebensolcher Füße, die alle weit davon entfernt waren, irgendetwas wie von selbst zu bedienen. Andererseits fuhr ich auf Straßen, die besser waren als die allerbesten, die 1909 zu finden waren. Bis 1920 wurde jedes Jahr eine Milliarde Dollar in neue und verbesserte Straßen investiert und die Geschwindigkeiten wurden immer höher. Auf meinem Weg in nordwestlicher Richtung durch Virginia rollte ich geschmeidig dahin auf breitem, verwaistem Asphalt, vorbei an Briefkästen mit fünfstelligen Hausnummern, an Landplagen gelber Schulbusse, die über den Sommer abgestellt waren, an Gründerväter-Siedlungen mit Namen wie Gloucester, Essex, Port Royal. Zuversicht legte mir ihre besänftigende Hand auf die Schulter, dann begann sie verstohlen am Gashebel zu ziehen. Das GPS zeigte 63 km/h. Der T pendelte sich in einem surrenden Wohlfühlrhythmus ein. Ich entkrümmte mich ein klein wenig, entspannte mich, so gut es die Holzkugeln gestatteten, und ließ die warme, grüne Welt durch die geteilte Frontscheibe auf mich zukommen, während der geflügelte Motometer auf meinem Bug wie eine Kühlerfigur gleichmäßig auf und ab hüpfte. Das war schon besser. Das war schon viel besser.
Und so verfiel ich, für einige heiße und berauschende Tage, in so etwas wie eine Routine. Ich stand früh auf, um der Hitze zu entgehen, schüttete eine Flasche Öl nach, dann tuckerte und rumpelte ich nach Nordwesten in die ungefähre Richtung von Detroit, indem ich mich an den rötesten Flecken auf meiner Karte orientierte. Ich drang in die wohlhabenden Außenposten des Pick-up-Landes vor, vorbei an schmucken holzverschalten Farmhäusern mit ein paar dekorativen Weinstöcken davor und an Golfplätzen, die zwischen von der Sonne geküssten Maisfeldern angelegt waren. Die Straße begann sich durch Hügel zu winden und zu ziehen, die von Hickory, Eichen und Zuckerahorn bestanden waren. Es war eine Idylle, die nur von überreifen Kadavern beeinträchtigt wurde, die auf den ländlichen Asphalt gekleistert waren und Schwaden berauschender Verwesung in meine offene Kabine trugen: Waschbären, Hirsche, Füchse, Eichhörnchen, fette Opossums, das Fragezeichen einer platten schwarzen Schlange. Und diese armen kleinen Stinktiere mit ihren puscheligen Iros, deren Dünste mir schon aus einer Meile Entfernung in die Nase stiegen.
Ich füllte Benzintank und Magen an Tankstellen wieder auf, plauderte mit den ziellosen Sheriffs, die sich dort ständig zu versammeln schienen. Ziemlich häufig schlurfte ein freundlicher Senior heran und lehnte sich in die Kabine des T hinein. »Habe in so einem das Fahren gelernt«, sagte einer mit heiserem Kichern. »Das da ist die Bremse, das der Rückwärtsgang, und das da schießt dich direkt durchs Scheunentor.« Bei fast jedem dieser frühen Boxenstopps manifestierte sich irgendein drastisches Wartungsproblem. Ich prüfte den Reifendruck und stellte fest, dass er 70 Prozent unter den von Ross empfohlenen Werten lag, oder entdeckte, dass sich die Hälfte der Radmuttern gelockert hatte, oder vernahm ein schwaches Klirren, wenn ich die Tür zuwarf, stieg aus und entdeckte eine große rätselhafte Schraube auf dem Asphalt. Es war eine Art Funktionstest: Nach Jahrzehnten unbeständigen Rentner-Herumtuckerns wurde mein untadeliges altes Auto von den Härten dauerhaften Gebrauchs entzweigerüttelt.
Und ich stürzte mich wacker in den ersten ernsthaften Verkehr, gefangen in einem Netz miteinander rangelnder Spuren, wenn ich größere Ortschaften passierte. Da ich nicht wagte, einen Schulterblick durch die winzige Rückscheibe zu werfen, beschränkten sich meine Kenntnisse des rückwärtigen Geschehens auf das, was der ratternde und ruckelnde Seitenspiegel preisgab. Es war wie Toms Sicht der Welt, nachdem Jerry ihm mit der Bratpfanne eins übergezogen hat. War das nur ein Truck, der hinter mir herandampfte, oder deren sechs? Draußen auf offener Strecke war das kaum von Belang: Was auch immer sich von hinten einem Model T nähert, zieht schon bald vorbei. Mitten im Stadtverkehr aber war die Ungewissheit zutiefst beunruhigend, allen voran die unbemerkt Überholenden, die plötzlich aus meinem toten Winkel herausschossen. Ich wich behutsam, mich für einen Aufprall wappnend, auf die Kriechspur aus, die dann von einem parkenden Wohnmobil versperrt war oder zu einer Rechtsabbiegerspur wurde oder aber sich einfach im Nichts auflöste. Der Stress verschlimmerte sich noch durch die Parade roter Ampeln, mit denen Amerikas Ringstraßen reich bestückt sind: Es sollte mehr als 1.500 Kilometer dauern, bevor mir erstmals das verachtete Symbol des europäischen Gängelverkehrssozialismus begegnete, der Kreisverkehr.
Ein früher Autofahrer bezeichnete die Betätigung des Bremssystems des Ford T sehr treffend als »eher ein Ritual als eine funktionelle Tätigkeit«. In meinem Fall bestand sie aus einer unter keinem guten Stern stehenden Verknüpfung aus Untauglichkeit und eigensinniger Unbeständigkeit, die, wenn in extremis angewendet, den Wagen mit blockierten Hinterrädern und nur minimaler Drosselung der Geschwindigkeit hilflos über die Fahrbahn schleudern ließ. »Gute Bremsen ermuntern zu schlechtem Fahren«, sagte Herbert Austin, der britische Henry Ford, ein Mann, der ungerechterweise an einer Lungenentzündung verstarb.
Wenn vor mir eine Ampel von Grün auf Gelb sprang, musste ich eine schnelle Entscheidung treffen: in die Eisen gehen und riskieren, seitwärts in die Mitte der Kreuzung zu schlittern, oder Vollgas geben und mit einer Salve warnender Ahugas über Rot heizen. Und das alles, während ich gleichzeitig versuchte, in gleicher Weise das aufmunternde Winken zu erwidern, all die gegrölten und zunehmend vertrauten Fragen zu beantworten, die mir von Fenster zu Fenster gestellt wurden (»Netter Schlitten – welches Jahr?«), und mir ein Lächeln für die Fotohandys abzuringen. Wie schrecklich nah manche Überholende auf der Jagd nach dem optimalen Schnappschuss herankamen. Doch wie erschreckend es auch war, konnte ich ihnen ihre Sorglosigkeit kaum verübeln. Von all den Gedanken, die sich einem beim Überholen eines extrem alten Autos anbieten mochten – ach, wie süß; was für ein entsetzlicher Radau; gelobt sei das 21. Jahrhundert –, gab es einen, der nie aufkam: Ich wette, der Typ, der das Teil da fährt, hat absolut keine Ahnung, was er da treibt, und könnte in jedem Moment blindlings ausscheren und uns alle umbringen.
Die Boxenstopps gaben den Takt vor: Ich suchte eine weitere Tankstelle auf, um Flüssigkeiten und Nahrung nachzufüllen, und ein paar Stunden später steuerte ich die nächste an, um alles wieder abzuladen. Wie ich feststellen würde, spielte sich ein großer Teil des kleinstädtischen Lebens um die örtliche Tankstelle ab. Amerikanische Landbewohner fahren viel und zwar meist in einem Pick-up mit dem Kraftstoffverbrauch eines Eisbrechers, sie müssen daher oft nachtanken. Und nicht nur mit Bleifrei. Jede noch so winzige Tankstelle ist geradezu ummauert von Batterien mannshoher Glastür-Kühlschränke, die mit Reihen glitzernder, bunter Getränkedosen bestückt sind. Ich war wie gelähmt. Mit ihrer sterilen Innenbeleuchtung und den Schwaden kältetechnischen Dunstes haftete diesen Installationen etwas ehrfurchtgebietend Futuristisches an, fast wie klimageregelte Aufbewahrungsanlagen für lebensspendende Kostbarkeiten.
Rar war der Kunde, der ohne eine von Kondensation perlende Erfrischung ging. In den größeren Tankstellen gab es außerdem Getränkespender zur Selbstbedienung mit ineinander gestapelten Bechern daneben, deren Füllmenge von Zylinderhut bis Regentonne reichte. An meinem dritten Morgen sah ich einen kräftig gebauten Sheriff mit einem Trinkbecher von der Größe eines Büroabfalleimers aus einer Tankstelle herauskommen. Als ich hineinging, um zu bezahlen, warf ich einen verstohlenen Blick in den Streifenwagen und sah ihn den Becher vorsichtig in einen verlängerten trichterförmigen Adapter einfügen, der im Becherhalter der Konsole steckte.
Nun, da der Quarzergipfel offenbar überschritten ist, rangiert Amerikas Sucht nach Limonaden einsam an der Spitze als größte Belastung für das Gesundheitswesen in den westlichen Industrienationen. Werfen wir einen Blick auf die klebrigen Tatsachen. In den letzten drei Jahrzehnten hat sich die Häufigkeit von Diabetes in den USA verdreifacht, während der Verzehr zuckerhaltiger Erfrischungsgetränke sich verdoppelte – auf 170 Liter im Jahr pro Kopf. Das Vorkommen von Fettleibigkeit hat sich unter Erwachsenen mehr als verdoppelt und unter Kindern im Alter zwischen sechs und elf Jahren gar vervierfacht. J. D. Vance, der in den Appalachen aufgewachsene Autor von Hillbilly-Elegie, war neun Monate alt, als seine Mutter begann, sein Fläschchen mit Pepsi zu füllen. Mehr als ein Drittel aller Amerikaner gilt inzwischen als adipös – ein doppelt so hoher Anteil wie in Großbritannien, und wir sind immerhin die Fettwänste Europas.
In den 1970er Jahren war die größte Füllmenge, die bei McDonald’s angeboten wurde, knapp 0,6 Liter. Heute ist es mehr als ein Liter. 1995 stellte die Fast-Food-Kette Wendy’s den als »einen Strom eiskalten Vergnügens« gepriesenen 1,2 Liter fassenden »Great Biggie« vor. Dabei enthält schon eine normale 0,33-Liter-Dose Limo das Äquivalent von neun Teelöffeln Zucker. Trinken Sie einen Great Biggie und Sie haben mehr als 30 Teelöffel intus. Doch dieser spritzige, süße Strom wird noch in den Schatten gestellt von einem Sirup-Tsunami, der jeglicher physiologischen Vernunft spottet: Mit rund 1,5 Litern ist der »Double Big Gulp« von 7/11 um 156 Prozent größer als das Magenvolumen eines durchschnittlichen Erwachsenen. Junge Männer zwischen 12 und 29 konsumieren heute im Schnitt 600 Liter kohlensäurehaltige Limonade im Jahr – das sind jeden Tag fast zwei Liter. Ein erstaunliches Maß an Einsatzbereitschaft, geradezu ein Vollzeitjob.
Mir war das ganze hilflose, gedankenlose Ausmaß dieser Sucht erstmals zehn Jahre zuvor bei einem Bürgerkrieg-Reenactment in den Wäldern von Louisiana begegnet, wo ich im Rahmen der Recherchen zu einem Buch über gelebte Geschichte weilte, an dem ich damals arbeitete. Die zivilen Flüchtlinge, mit denen ich kampierte, zählten zu den fanatischsten und authentischsten Reenactment-Darstellern, die mir je untergekommen waren. Sie hatte ihre Ochsenkarren von Grund auf selbst gebaut, bis hin zu den Nägeln, die sie in einer holzkohlebefeuerten Hinterhof-Gießerei schmiedeten. Sie fertigten aus Tierknochen ihre eigenen Knöpfe, webten Kleider an einem Handwebstuhl, löffelten Maisgrütze aus zwiebelfleckigen Holzschüsseln und sagten »schon recht« statt »okay«. Sie wussten mehr über englische Geschichte als ich, jammerten viel weniger über Spinnen und bewahrten ihre Würde auch dann, wenn sie zu hören bekamen, dass sie in Knob Lick lebten. Eines Abends dann winkte mich ein Schmied mit einem verschlagenen Zwinkern in den hinteren Teil des Zelts und hob den Deckel eines großen hölzernen Eimers. Darin befanden sich drei riesige Flaschen Mountain Dew.
»Sag keinem, dass ich dir das gezeigt habe«, flüsterte er.
»Schon recht«, log ich.
Wohlgemerkt, ich äußere mich hier keineswegs aus einer Position vermeintlicher moralischer oder ernährungsbezogener Überlegenheit heraus. Der einzige Grund – Spoileralarm! –, warum ich mich auf meiner Reise im Ford T nicht auch selbst in ein diabetisches Koma soff, ist eine persönliche, historisch mehrfach belegte Korrelation zwischen dem Verzehr flüssigen Zuckers und der Ausbildung quälender Nierensteine. Dennoch schüttete ich neben den 99-Cent-Gallonen Wasser, die ich den ganzen Tag über unsicher auf meinem Schoss balancierte, jede Menge Müll in mich hinein. Da ich mich hinter dem uralten Steuer immer sicherer zu fühlen begann und die anregenden, fokussierenden Schübe reinsten Adrenalins somit ausblieben, war ich nachmittags auf beträchtliche Dosen zuckerfreien Taurins angewiesen, um die Geistesgegenwart aufrechtzuerhalten. Mit ihren infantilen Death-Metal-Namen – Relentless, Monster Rehab, No Fear – und Logos wie Fußballer-Tattoos sind Energydrinks zweifellos die albernsten und miesesten Lebensmittelerzeugnisse, die es gibt. Obendrein sind sie außerdem viel gefährlicher als einfache Limo und das auf anregend unmittelbare Weise: Energydrinks sind in den letzten Jahren mit Dutzenden tödlicher Herzattacken in Verbindung gebracht worden.
Auch schreckte ich nicht davor zurück, mich mit der fürchterlichen Fertigkost zu versorgen, die an jeder Tankstelle in rauen Mengen angeboten wurde. Kein einziges Mal blickte ich matt auf die endlosen Regale eingeschweißter Snacks und dachte: Oh nein. Schon wieder Fire Cracker Giant Red Hot Pickled Sausage als zweites Frühstück. Die Wahrheit ist: Ich liebe diesen ganzen Kram. Ich liebe es, meine geschürzten Lippen mit extremen und unirdischen Geschmackseindrücken zu besudeln, die scharlachroten Flamin’ Hot Pork Rinds, die Erdnüsse im Honig-Chipotle-Mantel, die unsäglichen Dillgurken, die in einem transparenten Beutel psychedelisch gewürzten Essigs angeboten werden wie Souvenirs zum Mitnehmen aus der Intimwundbrandklinik. Ich zog die Grenze beim Beef Jerky, aber auch nur, weil es so unfassbar teuer war. Sieben Dollar für ein Päckchen Trockenfleisch? Mensch, das ist ein Wochenvorrat an Slim Jims, dem fußlangen Schwengel aus Separatorenfleisch – dem Snack, den man hinter dem Steuer eines rasenden antiken Fahrzeugs essen kann, ohne ganz und gar die Kontrolle zu verlieren.
Aber ich konnte es mir erlauben, diesen ganzen köstlichen Mist zu essen und es auch noch zu genießen, denn ich war im Urlaub, gewissermaßen, und würde zu gegebener Zeit in einen isländisch geführten, snack-intoleranten Haushalt mit forciertem Zugriff auf frische Lebensmittel zurückkehren. Was um alles in der Welt musste eine solche Ernährung aber langfristig mit einem anrichten? Und in einer solchen unmäßigen Fülle? Der Model T war ein schlankes und behändes Auto für eine hungrige, tatkräftige Nation. Wenn Amerikaner damals ein gestörtes Körperbild hatten, so war es unschöner Magerkeit geschuldet. Nachdem Angelo Siciliano 1922 seinen Namen in Charles Atlas geändert hatte, zielte er mit seinem Fitnessprogramm auf den »50-Kilo-Schwächling« ab und ließ sich sogar den Spruch »Hey, Skinny, yer ribs are showing!« patentieren: »Hey, Hänfling, man sieht deine Rippen!«. Bis in die frühen 1960er Jahre hinein waren amerikanische Zeitungen voller Annoncen für Ergänzungsmittel zur Gewichtszunahme, begleitet von Darstellungen sacht kurviger Frauen in Badeanzügen und von Sprechblasen, in denen Dinge standen wie »Ich kriege jede Menge Dates, seit ich 10 Pfund zugenommen habe!« oder »Kaum zu glauben, dass man mich mal Bohnenstange nannte!«
Nun, worauf auch immer diese hungrigen Menschen der Tat damals aus waren, sie waren längst entschwunden und hatten es sich geholt und in den Rachen gestopft. Amerikaner geben sechsmal mehr für Fertigsnacks aus als der weltweite Pro-Kopf-Durchschnitt. Eine normale Portion Pommes bei McDonald’s ist heute dreimal so groß wie in den 1950er Jahren. Betrachten wir nur mal die normale – und sehr häufige – McDonald’s-Bestellung des aktuellen Präsidenten, wie von seinem früheren Wahlkampfmanager enthüllt: zwei Big Macs, zwei Filet-o-Fish und ein Schoko-Milchshake. Mit 2.500 Kalorien enthält diese einzelne Mahlzeit bereits deutlich mehr als die empfohlene Tagesmenge für einen Mann in seinem Alter. Als die Verkörperung des aufgedunsenen, dekadenten Endstadiums des amerikanischen Traums schreitet Trump wacker voran. Von den 25 fettesten Staaten der USA haben nur zwei ihn nicht gewählt.
Henry Ford indes verachtete Fettleibigkeit, für ihn Beleg zügelloser Faulheit und Garant eines »schwerfälligen Gehirns«. »Wenn die Leute weniger essen würden«, meinte er, »würden sie keine Ärzte brauchen.« Er wäre außer sich zu erfahren, dass viele Model-T-Besitzer im 21. Jahrhundert ihre Lenkräder umgedreht haben, um ihren Wänsten ein paar Zentimeter mehr Freiraum zu verschaffen, oder aber sich ein »Fat Man«-Lenkrad mit Scharnier haben einbauen lassen, das sich über ihre Bäuche klappen lässt, sobald sie ihren Platz am Steuer eingenommen haben. Auf meiner Suche nach einem geeigneten T war ich auf die eine oder andere Gebrauchtwagen-Anzeige von reumütigen Besitzern gestoßen, die angaben, mittlerweile »zu dick« zu sein, um ihn zu fahren.
Kehren wir nach diesem wahrhaft ausladenden Exkurs nun aber mit einem holprigen Schnitt zurück zu einem Tag im Leben unseres Antik-Autofahrers, der nun wacker in Richtung der Appalachen tuckert. Nach etwa 240 Kilometern Hitze, Lärm und kohlensäurehaltigem Taurin neigt sich sein Tag dem Ende zu und er hält an irgendeinem einsamen und verlassenen Motel, in dem die Zeit buchstäblich stehengeblieben ist. Auf dem Nachtschränkchen werden sich eine Gideon-Bibel und ein klobiges altes Telefon befinden, und der gelbe Schein einer kraftlosen Lampe wird Wände erhellen, die von lange vergangenen Jahrzehnten zügelloser Eskapaden und feurigen Temperaments gezeichnet sind. Möglicherweise befindet sich ein mexikanisches Restaurant in der Nähe. Falls nicht, wird unser Reisender einen bedauerlichen Fehler mit ein paar übrig gebliebenen Subway-Stummeln machen und nebenbei den tief verwurzelten Geruch männlichen Verfalls im Zimmer um viele neue Schichten ergänzen. Dann wird er den Fernseher einschalten.
Ein Angestellter im Weißen Haus beschrieb seine Arbeit dort einmal als »zu versuchen, einen Schluck Wasser aus einem Löschschlauch zu trinken, der nie abgedreht wird«. So erging es mir in diesen ersten Tagen mit dem Versuch, eine Bestandsaufnahme von Trumpland vorzunehmen. Zu sehr war ich mit der grellen Diskrepanz zwischen der freundlichen, bukolischen Welt vor meiner Frontscheibe und der kakophonen Panik, die dahinter herrschte, beschäftigt. Keine Zeit, über den Zustand der Nation zu grübeln, angesichts drängenderer und umgehender zu lösender Rätsel, zum Beispiel wie zur Hölle man rückwärtsfuhr oder warum die blöde Beifahrertür ständig aufging. Die Fernsehnachrichten waren meine Hoffnung auf eine gelassene, informative Übersicht der Entwicklungen, doch während Trumps Präsidentschaft ihren kranken Lauf nahm, überboten sie sich gegenseitig in ihrer rasenden Fassungslosigkeit und steigerten sich hinein in ein gellendes Chaos aus Heulen und Schreien, Furcht und Schrecken. Gequälte Korrespondenten starrten ausdruckslos in die Linse und sagten: »Jim, in 30 Jahren politischer Berichterstattung habe ich so etwas noch nicht erlebt.« Bevor sie am nächsten Tag wieder das Gleiche sagen würden.
Und die Werbung, meine Güte, die Werbung. Es heißt ja immer, dass Fernsehnachrichten bald der Vergangenheit angehören werden. In Amerika liegt das daran, dass die Zuschauer alt, fett und krank sind und somit in Scharen dahinscheiden. (Das ist nicht nur eine herzlose Verunglimpfung, sondern eine bestürzende demografische Tatsache: Die Lebenserwartung männlicher Amerikaner geht seit 2009 langsam, aber stetig zurück und steht in manchen Countys in West Virginia heute bei 64 Jahren, auf Augenhöhe mit Namibia.) Fast jede einzelne Werbung, die ich bei den drei großen Sendern zu sehen bekam – CNN, MSNBC, Fox News – drehte sich um ernsthafte Erkrankungen, die Behandlung von Fettsucht oder altersbedingte Gebrechlichkeit. Ich betätigte die Fernbedienung und schon stand die Country-Sängerin Marie Osmond in einem gegürteten pinkfarbenen Kleid vor mir, tätschelte sich den Bauch und trällerte: »Bye bye, hartnäckiges Bauchfett!« Oder eine alte Dame im Badeanzug hockte mit strahlendem Lächeln in einem Plastiksarg und schwärmte: »Eine begehbare Wanne – mit beheiztem Sitz!« »Finden Sie mit unserer kostenlosen Probepackung den Katheter, der für Sie der richtige ist – unsere Auswahl an Kathetern ist riesig! Vorgefettete Katheter! Antibakterielle Katheter! Stacheldraht-Katheter! Hochspannungs-Katheter!«
Mein Motel-Fernseher erschien mir allmählich wie ein Fenster in das dekadente, kränkliche Endstadium des amerikanischen Traums, die Vision eines Konsumismus, der sich selbst verspeist. Schaltete ich zu den Simpsons um, die sich an ein jüngeres Publikum richteten, animierte fast jeder Werbespot die Zuschauer dazu, sich dumm und dämlich zu fressen. »Iss, als gäbe es kein Morgen – bei Hardee’s!«; »Hier bei Carl Junior’s hauen wir beim Frühstück doppelt rein!«; »Ran an den karamellisierten Speck: Bei Arby’s dreht sich alles ums Fleisch!«; »Alle Red-Robin-Burger nur 6,99 Dollar – natürlich mit unseren berühmten Fritten ohne Ende!«
Zurück auf den Nachrichtensendern versuchten dann die Alten der aufgedunsenen, immobilen Folgen ihrer zügellosen Jugend Herr zu werden und gingen aufeinander los, wenn sie scheiterten: »Komplikationen mit Netzimplantaten? Infektionen, wiederöffnende Wunden, chronische Schmerzen? Möglicherweise steht Ihnen eine Entschädigung zu.« Amerikas berühmt klagefreudiger Umgang mit dem Thema Gesundheit war so richtig in Fahrt gekommen. Selbst die Untertitel auf CNN wurden mir von der Rechtsberatungs-Hotline der Mesotheliom-Hilfe präsentiert. Spannend auch, dass den Hinweisen zu Risiken und Nebenwirkungen am Ende der Spots oftmals mehr Zeit eingeräumt wurde als den Anpreisungen des Produkts selbst, und sie wurden auch nicht mehr wie früher in einem unverständlichen Singsang heruntergeleiert (kann-Kopfschmerzen-und-Eierfäule-verursachen-geben-Sie-nicht-uns-die-Schuld-wenn-Milz-explodiert).
Das Endergebnis all dieser Fremdkosten – die Milliarden, die für Werbung und Vergleiche vor Gericht draufgingen – war, dass der durchschnittliche Amerikaner heute 50 Prozent mehr für seine Gesundheit ausgibt als alle anderen auf der Welt. Man sollte es nicht glauben angesichts des ganzen Wirbels um Obamacare & Co., aber die USA haben pro Kopf über Jahre genauso viel für die Gesundheitsversorgung ausgegeben wie Länder wie Großbritannien, Japan, Frankreich und Deutschland. Es ist nur so, dass sie noch einmal die gleiche Summe – doppelt so viel wie die Schweizer, ihre ärgsten Verfolger – für die private Versorgung bezahlen.
Es ist skandalös, aber auch traurig. Diese verwässerten, verlogenen pharmazeutischen Spots mit ihrer endlosen Leier an Haftungsklauseln wirkten so entsetzlich fehl am Platz in diesem Land, einer einst so entschlossenen, hartgesottenen Nation, die nun von lähmenden Unsicherheiten geplagt war. Der ganze selbstsichere Tatendrang erschöpft, reduziert auf ein aufgedunsenes, lethargisches Jammern und Klagen. Ich musste an den dürren Loser aus Charles Atlas’ Zeichentrick-Anzeigen denken, der herumgeschubst wurde, bevor er zwei Bilder weiter den Spieß umdrehte. Heutzutage wäre die ganze Seite voller Sternchen und Fußnoten. *Ergebnisse nicht repräsentativ. *Ausgiebige Muskelertüchtigung kann zu Schmerzen und Langeweile führen. *Biegsame Federvorrichtung kann in Nasenöffnung flitschen. *Wenden Sie sich an Ihren Anwalt, falls Schikane fortbesteht.
KAPITEL 5
Am Unabhängigkeitstag begann die Straße, anzusteigen und sich zu winden, und die Appalachen nahmen vor mir diesige Gestalt an: die leibhaftigen Blue Ridge Mountains von Virginia, in meinem leibhaftigen Laurel-und-Hardy-Auto. Der Feiertag lockte noch ein paar andere Antiquitäten auf die Straße, mit denen ich Ahugas austauschen konnte, und viele Balkone waren mit patriotischen Fähnchen geschmückt. Jemand hatte auf seiner Veranda ein großes Plakat aufgezogen: »ALLES GUTE, AMERIKA! HOFFE, DU MACHST ES NOCH EIN JAHR.« Ein Trumpophober? Ein Weltuntergangs-Prepper? Eine Mischung aus beidem? Das war eine Tür, an der ich gerne angehalten und geklopft hätte, doch anzuhalten ohne hinreichende Ankündigung und Vorbereitung war ein alle Gliedmaßen einbeziehender Tanz, den zu beherrschen ich noch nicht gelernt hatte.
»Gibt kein’ 4. Juli für Farmer«, rief der picklige, strohblonde Jüngling, als ich an einem Stoppschild an einer einsamen Kreuzung ratternd und quietschend neben seinem Traktor zum Stillstand kam. Die nachgeschobene, für englische Ohren gänzlich unverständliche Erklärung hatte irgendwas mit Eiern, Holzwollefeuerwerk und einem gewissen John Naughty zu tun.
Die Appalachen würden offenbar ganz neue Herausforderungen bereithalten. Darunter auch steile Anstiege. Der T hatte tapfer seinen ersten blauen Kamm bezwungen, einen bewaldeten, gewundenen Brocken von einem Berg, der mich nach West Virginia hineinbrachte. Auf dem zweiten Pass aber begann der Motor zu stocken und meine Geschwindigkeit fiel ab auf ein erratisches Juckeln. Sollte das Auto in einer solchen Steigung den Geist aufgeben, würde ich es möglicherweise ebenfalls tun: Ross hatte mich gewarnt, dass die Handbremse eines Model T auf einem größeren Hügel nicht mehr viel ausrichten würde. Daher hatte er mich mit einem Paar Plastikkeile ausgestattet, das nun griffbereit neben mir auf dem Beifahrersitz lag. Sollte der Motor ausfallen und der T anfangen, rückwärts zu rollen, würde ich mir die Keile schnappen müssen, rausspringen und sie dann in einer fließenden Bewegung unter die beiden nächstgelegenen Räder klemmen. Das alles, bevor der Wagen ein Tempo aufgenommen hätte, das dieses Unterfangen unmöglich machte, was unweigerlich die Vernichtung des T oder meiner Wenigkeit oder von uns beiden bedeutet hätte.
Es war ein Szenario, das meinen Geist so vollständig beherrschte, dass ich den bärtigen alten Knacker am Straßenrand gar nicht bemerkte. Ein Knarzen und ein Kippen und schon war er neben mir: auf dem Trittbrett an der Beifahrerseite, eine knochige Hand auf dem Dach und die andere um den Rahmen der Frontscheibe geklammert. »Was dagegen, wenn ich ein Stück mitfahre?«, fragte er, eine geübte Kauerhaltung einnehmend, und blickte lässig hügelan voraus. Wie sonderbar, aber auch wie herrlich: ein leibhaftiges Bindeglied zu der Zeit der Trittbretter, als Autos so langsam fuhren, dass man aufspringen konnte, wenn eins vorbeifuhr. Überdies bot sich nun ein dienliches Tauschgeschäft an: »Ganz und gar nicht«, rief ich über das abgehackte, lautstarke Spotzen des Model T hinweg, »aber falls der Motor ausfällt, könnten Sie mir einen Gefallen tun und diese Dinger unter die Räder klemmen?« Er blickte in die Kabine und schielte skeptisch auf die Keile und den Ellenbogen, mit dem ich auf sie zeigte. Dann, ohne ein Wort zu sagen, sprang er ab.
Als der Motor schließlich den Geist aufgab, wählte er dafür umsichtig ein sanftes Gefälle kurz vor Harrisonburg aus: Ich glitt auf den Seitenstreifen, öffnete die Motorhaube und rief Ross an. Oder vielmehr ich versuchte es. Wie es von nun an immer öfter der Fall sein würde, hatte ich kein Netz. Nach einer halben Stunde hoffnungsvollen Stocherns hielt ein riesiger, sehr männlicher Pick-up, dem ein entsprechender Herr entstieg. Bruce C. Wood II. – »Bruce the Deuce« – hatte eine Country-Star-Frisur, ein kariertes Hemd und einen großen Hund, der auf dem Beifahrersitz hockte. Er brauchte nicht lange, den T zu reparieren: Meine Zündkontakte waren hinüber und er baute einen neuen Satz aus einer von Bob Kirks Tabakdosen ein, doch ich erfuhr in der kurzen Zeit eine Menge über Bruce. Ich erfuhr, dass er Rüstungsunternehmer in der Sparte Luftfahrtelektronik war und sich bald auf den Weg nach Afghanistan machen würde, um als Pilot von Spionagedrohnen nach improvisierten Sprengsätzen zu suchen. Ich erfuhr außerdem, dass er ein Boot hatte, alleinstehend war, niemals seine Haustür abschloss und immer eine Waffe bei sich trug: »Klar doch, hab auch eine im Wagen.« Er klappte den Verteilerdeckel wieder zu und wies mich an, den Anlasser zu betätigen. Das Auto erwachte röhrend zum Leben. Guter alter Bruce. Guter alter, stets bewaffneter, Taliban den Arsch aufreißender Bruce the Deuce.
Ich drang tief ins kleinstädtische Trumpland vor und seine Bewohner schienen viel netter zu sein, als ich es mir in meiner nachlässigen Fantasie ausgemalt hatte. Ein Hells Angel mit Stahlhelm zeigte mir einen erhobenen Daumen. Jeder, dem ich begegnete, war freundlich und hilfsbereit. Die Menschen wussten, wie man Sachen repariert, und sie taten es mit einem Lächeln. Aber lieber Himmel, was waren diese Leute konservativ. Das Paar Adidas, das ich mit auf die Reise genommen hatte, hatte ich allein aufgrund der Maße ausgewählt: Meine erste Probefahrt auf dem Bauernhof hatte gezeigt, dass die Bedienung der dicht beieinanderliegenden Pedale des T extrem schmale Schuhe erforderte, und diese waren die schmalsten, die ich auftreiben konnte. Aber da sie auch ein klein wenig rot waren, wurden meine Füße nun regelmäßig mit äußerster Verblüffung angegafft. »Netten Wagen haben Sie da, welches Baujahr hat d— … mein lieber Mann, was sind denn das für abgefahrene Treter? Marlene, der Kerl hier hat ein Paar Schuhe, die sind R-O-T!« Wenn Sie in Europa nur mit Ihrem Schuhwerk einen solchen Aufruhr provozieren wollten, müssten Sie schon goldene Angelstiefel tragen. Und sonst nichts.
Dieser robuste Traditionalismus weitete sich in privaten Angelegenheiten zu einer gezierten, fast viktorianisch anmutenden Sittsamkeit aus. Denken Sie zum Beispiel an die Ausscheidung von Körperflüssigkeiten – nun tun Sie mal nicht so, als wollten Sie nicht. Ich begegnete einem geradezu phobischen Widerwillen, auch nur einzuräumen, dass so etwas jemals geschah. Das fing an mit diesen Euphemismen, etwa der Tür in der hintersten Ecke der Tankstelle, die mimosenhaft »Bad« oder »Pause« gewidmet war. Darin waren die Urinale stets von Sichtblenden abgeteilt, die vom Hals bis zu den Knien reichten, damit andere Ruhebedürftige bloß nicht auch nur den winzigsten Fitzel eines Blicks auf einen Schniedel erhaschen könnten. Und die auf der ganzen übrigen Welt gepflegte Tradition des raschen Abschlagens am Straßenrand – dank meines ausgiebigen Wasserkonsums eine beständige Versuchung, der ich gelegentlich erlag – wurde so streng missbilligt, dass mir auf meiner Reise kein einziger Gleichgesinnter begegnete.
Aber kurioserweise schienen Kleinstädter mit der handfesteren Variante der Lokusbenutzung einen wesentlich entspannteren Umgang zu pflegen – Sie wissen schon, dem, äh, Vollbad, der großen Pause. Von all den seltsamen und beunruhigenden Dingen, die ich hinten auf Pick-ups geklebt sah – von »WENN SIE DIES LESEN KÖNNEN, SIND SIE IN SCHUSSWEITE« bis hin zum Babyrobben-Keul-Bekenntnis »I ♣ SEALS« –, war der schlimmste Slogan, und zwar mit großem Abstand, »HUPE, WENN DU KACKEN MUSST«. Ich habe unterwegs drei solcher Aufkleber gesehen. Nach dem dritten Mal stellte ich online ein paar Recherchen an. »Erhöhen Sie den Fahrspaß mit diesem ›Hupe, wenn du kacken musst‹-Sticker! Kleben Sie ihn hinten auf Ihr Auto und Sie werden staunen, wie viele Leute um Sie herum auf die Toilette müssen! Nutzung außerhalb der USA auf eigene Gefahr!« Warum um alles in der Welt sollte man andere Verkehrsteilnehmer zu so etwas auffordern wollen? Und warum um alles in der Welt sollten sie dem nachkommen wollen? Welch unerhört befremdliche Idee.
Doch andererseits neigten Amerikaner ja dazu, unerhört befremdlich zu sein, selbst diejenigen, von denen man es an sich nicht erwarten würde. Nehmen Sie nur Henry Ford und Donald Trump. Zwei in vielerlei Hinsicht völlig unterschiedliche Charaktere: Ford war ein redlicher, sparsamer Erwachsener, der ein genügsames Leben frei von Skandalen führte und der einmal sagte: »Ich habe lieber recht, als dass ich Präsident wäre.« Aber in manchen Dingen waren sie sich durchaus ähnlich. Die himmelschreiende Arroganz. Das Misstrauen gegenüber den Mainstream-Medien. Beide gaben nicht viel auf Experten und Intellektuelle, beide waren bisweilen erschütternd ignorant und unartikuliert (Interviewer klagten, dass Ford regelmäßig »dubiose Zitate« anführte und dass ihm »die Fähigkeit abging, seine Ideen zu erläutern«, und einmal erklärte er in einem Gerichtssaal, die Amerikanische Revolution habe im Jahr 1812 stattgefunden). Und beide waren erstaunlich exzentrisch.
Donald Trump grient und feixt ständig, aber er lacht nie, nicht einmal, wenn er seine eigene Steak- oder Wodkamarke auf den Markt bringt. Die zwölf Dosen Cola light am Tag. Diese Frisur. Ein Mann, der solche Angst vor Keimen und Bakterien hat, dass er keine Fahrstuhlknöpfe anrührt, dafür aber minutenlang Staatsgästen die Hände schüttelt, in grotesker Parodie eines Alphamännchens aus der Vorstandsriege. Henry Ford seinerseits stimmte jeden Morgen ein Lied an, um »den Tag richtig zu beginnen«, und mochte es, »Grünzeug vom Straßenrand« zu essen: ganze Büschel wahllos zusammengeklaubter Kräuter, die er an der Straße pflückte und zwischen zwei Scheiben Brot stopfte. Er hegte eine Fixierung auf den Kinderreim »Mary Had a Little Lamb« und beschäftigte extra ein Team von Forschern, die nach dessen möglichen Ursprüngen fahndeten, und veröffentlichte zu gegebener Zeit seine Theorien in einer 40-seitigen Abhandlung (später kaufte er das Schulhaus aus dem frühen 19. Jahrhundert in Massachusetts, in das angeblich einst ein Babyschaf einer gewissen Mary Sawyer gefolgt war). Es erscheint unfair, Fords lebenslangen Pazifismus ins absurde Spiel zu bringen, doch die amerikanische Presse war nicht zimperlich. Als 1914 der Erste Weltkrieg ausbrach, wurde er für sein Gelöbnis verhöhnt, seine Produktionsstätten lieber niederzubrennen, als sie zu Munitionsfabriken umzufunktionieren, und ebenso für seine Anregung, auf jede Armeeuniform das Wort »MÖRDER« zu sticken. Nachdem Henry im Jahr 1915, in dem naiven Versuch, die USA aus dem Krieg herauszuhalten, 500.000 Dollar in ein »Friedensschiff« investierte, tauften Journalisten es »Good Ship Nutty« und gossen Hohn und Spott über »Fords Narretei« aus.
Dennoch, wie heiter und pragmatisch Kleinstadt-Amerikaner auch sein mochten, und wie traditionsbewusst und doch ziemlich sonderbar, konnten sie außerdem extrem spärlich gesät sein. Niemand war zur Stelle, als das Auto in einem stillen Appalachental ein paar Meilen hinter der kleinen Ortschaft Franklin krepierte, und eine geschlagene Stunde lang kam auch niemand vorbei. Dann, als ich an dem einsamen Rastplatz hockte, ratlos und mit offener Motorhaube, hatte ich plötzlich eine Eingebung. Ohne recht zu wissen, was ich tat, oder warum, schraubte ich das uralte Zündschloss vom Armaturenbrett, stemmte den Deckel auf und kratzte rußigen Dreck aus 96 Jahren von seinen Blechkontakten. Ker-BRRAAACH! Übertönt von gloriosem Triumphgeheul hörte ich John-Boy seinen Monolog am Ende jeder Waltons-Episode herunterbeten. »Die Wahrheit ist: Die Dinge geschehen nicht einfach so, wie wir es möchten, und wenn sie es nicht tun, ist es keine Schande, sich von jemandem helfen zu lassen, der ein wenig weiser ist. Denn eines Tages, vielleicht sogar etwas später noch am selben Tag, mag dieser jemand du selbst sein, Blödmann.«
Ich machte kehrt und übernachtete in Franklin, in einem 42-Dollar-Motel mit Styropordecke und einem auf Backsteinen aufgebockten Bett. »Sie haben da ein echt süßes altes Auto, Sir«, sagte die junge Kellnerin des zum Motel gehörigen Diners, während sie zusah, wie ich mit meinem letzten Fetzen Fajita scharfe Sauce der Marke Texas Pete vom Teller wischte. Die reflexartige Gutmütigkeit in Amerikas Dienstleistungsbranche wird oftmals mit matter Unaufrichtigkeit vorgetragen, ein Produkt ihrer Trinkgeld-Kultur, aber draußen in den kleinen Städten kam die Wärme stets von Herzen. »Na, wie wär’s mit etwas Arschcreme?«
»Hmm?«
»Wir haben Vanille oder Erdbeere.«
»Oh, ach so. Danke, aber ich kann nicht mehr.«
Sie nahm meine Ablehnung auf, als hätte ich einen 40-Liter-Eisbecher bestellt.
»Super! Kaffee?«
»Nein, danke.«
»Gebongt!«
Ich sah aus dem Fenster, wo mein altes Auto allein unter einem kaputten BELEGT-Neonschild stand. Der Model T hatte quasi im Alleingang das Zeitalter des Autourlaubs ausgelöst, Amerikas bevorzugte Reiseart für einen Großteil des 20. Jahrhunderts. Familien, die sich nie weiter als bis zum nächsten See oder Berg vorgewagt hatten, stiegen in ihre Ts und verbrachten den Sommer auf der Straße, die grenzenlose Majestät ihrer Nation erkundend und auf das migratorische Erbe zurückgreifend, das ihre Vorfahren an ihre Gestade gebracht hatte. Der amerikanische Traum ging auf Tournee: 1919 hielten bereits zehn Millionen Autofahrer an, um in neuen »Autohöfen« zu übernachten. Das Wort »Motel« wurde 1925, ein Jahr nach der Geburt meines T, aus der Taufe gehoben. Ein typischer Familien-Roadtrip dauerte einen Monat und kostete alles in allem um die hundert Dollar. Aber jüngere und kühnere Autofahrer unternahmen noch ambitioniertere Touren, und der billige und robuste Flivver war dabei das Fahrzeug ihrer Wahl: Nachdem seine Produktion eingestellt wurde, war er für ’nen Appel und ’n Ei zu haben.
Der bescheidene Fundus relevanter Literatur, den ich mitgebracht hatte, beschrieb zahlreiche solcher Abenteuer. Im Juli 1934 packte Darlene Bjorkman, eine 22-jährige Lehrerin aus Bradford, Illinois, fünf Freunde in ihren silbern lackierten 1926er Model T, den ihr Vater für zehn Dollar gekauft hatte, und machte sich auf die erste von sieben Sommertouren, die sie auf 130.000 Kilometern durch 44 Bundesstaaten führen würden. Weniger ausgreifend, aber persönlich resonanter war die Geschichte von Dib Fewer und Tod Snedeker, zwei 19-Jährigen aus San Francisco, die 1931 eine dreimonatige Reise nach New York und zurück unternahmen. Ihr T war ein schwarzes 1921er Coupé, das Dib umsonst von seinem Nachbarn bekommen hatte, der es an einer belebten Kreuzung zu Schrott gefahren und dabei einen gebrochenen Arm davongetragen hatte.
Als eine Fahrt von Küste zu Küste in einem schwarzen T traf dieses Abenteuer selbstredend einen Nerv bei mir. Die Namen der Beteiligten schadeten natürlich auch nicht. Mal ehrlich: Dib Fewer! Und der Nachbar? Pinky Robinson. Und ihr Auto tat ein Übriges. Einer von Dibs Schulfreunden fuhr ein identisches schwarzes Coupé und ihre Freunde hatten die Autos zu Ehren eines Zwillingspaars getauft, das in dem populären Comicstrip »Mike and Ike (They Look Alike)« die Hauptrolle spielte. Dibs T bekam ersteren Namen verpasst, und bevor Dib und Tod sich auf den Weg machten, malte er ihn in großen, schwarzen Lettern auf den vernickelten Kühlergrill des Autos. MIKE. Ich hatte zum Abendessen ein paar Bücher mitgebracht und blätterte in einem, bis ich auf das entsprechende Foto stieß. Es entlockte mir stets ein Lächeln. Dib und Tod – Jeans, offene Hemden, zurückgegeltes Haar, Errol-Flynn-Schnauzbärte – sind die lässige Verkörperung der kommenden amerikanischen Generation. Das klapprige, steife Auto, neben dem sie stehen, indes erscheint, obwohl selbst kaum im Teenager-Alter, wie das hinfällige, matronenhafte Relikt aus einer bereits fernen Vergangenheit. Und der Name auf dem Kühler packte mich jedes Mal, so trocken, so unaufgeregt, so wunderbar trotzig antiheroisch. Er packte mich auch jetzt wieder. Ich mochte Mike. Dann blickte ich hinaus aus dem Fenster auf meinen eigenen gebrechlichen schwarzen Oldtimer. »’n Abend, Mike«, sagte ich, ohne nachzudenken.
»Falls Sie vorhaben, mit diesem Fahrzeug nach Norden zu reisen, würde ich um den Berg herumfahren, Sir. Es regnet wie der Teufel da oben und es gibt ein paar Zehn-Prozent-Rampen.« Das kleinstädtische Amerika ist durchsetzt von Sheriffs, die anscheinend nicht viel zu tun haben, außer ausländischen Autofahrern in antiken Karren höflichen und zuvorkommenden Rat zu erteilen. »Halten Sie die Ohren steif.«
Der Regen war den ganzen Morgen über stärker geworden und ich verbrachte eine nasse und schweißtreibende Stunde auf einem Motelparkplatz damit, mein Auto – Mike! – in Bob Kirks Wettergardinen einzupacken: vier Bögen schmieriger, semi-transparenter Plastikplane, die mit Hilfe von Spannschlössern und Lederriemen um die offenen Seiten befestigt wurden. Da drinnen war es wie in einem undichten Maschinenraum, heiß, feucht und laut, das Puckern des T verstärkt zu einem rasselnden Gedonner. Regen tropfte stetig vom Armaturenbrett und spritzte mir durch den schmalen Spalt zwischen Dach und Windschutzscheibe in die Augen. Abgase, die sich sonst durch die offenen Seiten zerstreuten, begannen die Kabine zu füllen. Ich gab den handbetriebenen Scheibenwischer nach einem einzigen verschmierten Zug wieder auf und drückte stattdessen mein Gesicht direkt an die regennasse Scheibe und versuchte, mir einen Reim auf die impressionistische Landschaft zu machen, die sich vor mir entfaltete.
Der Sheriff war an mich herangetreten, als ich an einer Tankstelle von Bord ging, eine umständliche und demütigende Buckelei durch die winzige, unter Plane verborgene Türklappe. Es war, wie durch eine Katzentür zu kriechen. Der Wiedereinstieg war noch schlimmer: Ich wand mich auf allen vieren hinein, hob meinen gesenkten Kopf und führte den eisernen Schaft des Gashebels fest in mein rechtes Auge ein. Ich begann zu verstehen, warum Old Bob sich nach 51 Jahren von dem Wagen getrennt hatte: Einen T zu fahren, war einfach kein Spiel für alte Männer. Vor allem wenn es über große, nasse Distanzen ging und man kaum davon sprechen konnte, den T zu fahren, sondern das Ganze vielmehr dem Versuch glich, eine ohrenbetäubende, außer Kontrolle geratene Gartenlaube zu bändigen. Ein Teil von mir fing an, dieses ganze Unterfangen zu bereuen. Dieser Teil war mein Verstand.
Wie mir geraten, fuhr ich um den Berg herum, allerdings würden ihm noch zahlreiche weitere folgen. Der Umweg führte Mike und mich durch einen Leichenzug von Talsiedlungen, die verzweifelt um ihre Existenz rangen, die Hauptstraßen gesäumt von leer stehenden Ladenlokalen und eingerahmt von todgeweihten Industrieunternehmen. Die hauptsächliche Quelle von Wohlstand und Beschäftigung in diesem Teil von West Virginia waren anscheinend Geflügelfarmen und entsprechende Verarbeitungsanlagen, deren Lkw in regelmäßigen Abständen unter viel Geschrei und Gestank an mir vobeirauschten. Gemessen an den in diesem US-Staat sonst üblichen Standards an Armut und Verfall ging es Orten wie Moorefield und Petersburg sogar noch ganz gut: Ihre Bevölkerungszahl war nur gesunken statt eingebrochen, und nur ein Fünftel der Bürger lebte unterhalb der Armutsgrenze. Doch in den umliegenden Wohngebieten fiel mir etwas auf, das zu einem dauerhaften Trend werden sollte. Die Leute mit Geld, die in schicken, holzverschalten Häusern mit hübschen Vorgärten zugange waren oder glücklich und zufrieden in funkelnden Buicks vorbeifuhren, waren samt und sonders alt. Wenn ich hingegen jemanden auf einer durchsackenden Veranda mürrisch dreinblicken oder die Tür eines moosfleckigen Pickups mit unterschiedlichen Reifen zuschlagen sah, war er in meinem Alter oder etwas jünger. Die betagten Herrschaften, die ihren sorglosen Ruhestand genossen, waren ihre Eltern. Die Drive-by-Demografie war krass und ließ nach allgemeiner sozio-ökonomischer Übereinkunft nur einen Schluss zu: Ich sah das Ende des amerikanischen Traums.
Fords Fließband in Highland Park mochte den Würdenträgern und Journalisten, die das Werk besichtigten, wie ein Weltwunder erschienen sein, aber für die Arbeiter war es eine ohrenbetäubende, monotone Hölle. Nur wenige hielten es lange aus. Ende 1913 betrug die Fluktuation im Werk 380 Prozent und Henry musste tausend Leute einstellen, nur um seine Arbeiterschaft um hundert Beschäftigte zu steigern. Am 5. Januar 1914 enthüllte er seine drastische Lösung: Der Tageslohn des Unternehmens, zuvor 2,34 Dollar für eine Neun-Stunden-Schicht, würde auf fünf Dollar für eine Acht-Stunden-Schicht angehoben. Die Ankündigung sendete Schockwellen durch die Nation. Alle Zeitungen im Land machten mit Fords Fünf-Dollar-Tag auf, mit Zitaten, die wie Standing Ovations klangen: »Eine neue Epoche für die Industriegeschichte der Welt!«; »Ein hervorragender Akt des Edelmuts!« Ein Kommentator pries Ford als »einen von Gottes Ehrenmännern«; Sozialisten und Gewerkschafter bejubelten den Fünf-Dollar-Tag als »die Lösung der Arbeiterkämpfe im Land«. Am anderen Ende des ökonomischen Spektrums freilich wandelte sich Unruhe bald in nackte Panik. »Er hat den Verstand verloren, oder?«, fragte der Herausgeber der New York Times, als er von der Neuigkeit erfuhr. »Finden Sie nicht, dass er den Verstand verloren hat?« Das Wall Street Journal nannte den Fünf-Dollar-Tag »einen Fehler, wenn nicht gar ein Verbrechen«. »Schön für ihn, wenn er es sich leisten kann«, sagte der konkurrierende Autobauer J. J. Cole. »Andere können es nicht.« Doch wie sich herausstellte, konnten sie.
Der bemerkenswerte Model T machte Henry Ford berühmt, aber sein Fünf-Dollar-Tag hinterließ ein tiefgreifenderes Vermächtnis. Der Fordismus – die Massenproduktion von Gebrauchsgütern durch Arbeiter, die gut genug bezahlt wurden, diese zu kaufen – bedeutete einen Paradigmenwechsel in der Beziehung zwischen Belegschaft und Bossen, eine Erwartung von proletarischem Wohlstand nährend, die bald zur amerikanischen Norm wurde. Die Arbeiter in Highland Park wachten auf und erfuhren, dass sie über Nacht praktisch in die Mittelschicht aufgestiegen waren. Plötzlich könnten sie sich selbst die Autos leisten, die sie bauten. Und dazu elektrische Bügeleisen, Kühlschränke, Grammofone und Radios. Sei es zufällig oder absichtlich, hatte Henry Ford einen Zusammenhang entdeckt, der offensichtlich sein sollte: Massenproduktion hatte wenig Sinn ohne Massenkonsum. »Man wird nicht reich, indem man die Leute arm macht«, sagte er später einmal. »Sie können sich die Produkte nicht kaufen und dann steht man da.« Plötzlich gab es weitere Millionen potenzieller Käufer für einen Model T, also mussten weitere Millionen mehr davon produziert werden. Wo Ford voranging, folgten andere bald nach. Die Industrielöhne zogen überall an und der Acht-Stunden-Tag – der es ganz nebenbei ermöglichte, in Highland Park in drei Schichten rund um die Uhr zu arbeiten – wurde die Norm. Binnen eines Jahres erhöhte Ford den Tageslohn auf sechs Dollar, um der Konkurrenz weiter eine Nasenlänge voraus zu sein. Da Konsumgüter in Massen von den Bändern liefen und aus den Regalen der Geschäfte gerissen wurden, hielten die Arbeiter alle Trümpfe in der Hand: Schon bald organisierten sie sich in Gewerkschaften, erstritten bezahlten Urlaub, Krankenversicherung und großzügige Renten. Der Fordismus demokratisierte den Wohlstand und ebnete dem Massenmarkt-Konsumismus den Weg, und er schuf damit eine Vorlage für den amerikanischen Traum und eine materialistische Lebensweise, die sich in der gesamten industrialisierten Welt ausbreitete. Ford bezeichnete sich selbst nicht als Erfinder. Aber er erfand das 20. Jahrhundert.
Der plötzlich lukrative Anreiz von Fabrikarbeit zog Migranten von überall aus den verarmten Appalachen nach Detroit und in andere Industriestandorte in der Region. Wie sich herausstellte, brauchte man offenbar keine Bildung, um gutes Geld zu verdienen, solange man bereit war, seine Zelte abzubrechen. Städte wie diejenigen, durch die ich gekommen war, wurden 50 Jahre lang allmählich ausgesaugt. All die hungrigen Draufgänger zogen nach Norden in die Fabriken, und die örtlichen Unternehmen machten dicht. Folglich gab es, als sich der »Rust Belt«, der »Rostgürtel«, in den 1980er Jahren zu zersetzen begann, nirgendwo mehr ungelernte Arbeit: keine Arbeitsplätze in der Industrie, für die man hätte abwandern können, und nur noch wenige vor Ort. Doch leider bestand und besteht die Verachtung für Bildung weiter fort – ein beständiger Verdruss für postindustrielle Arbeitgeber, die hin und wieder versuchen, in Städten in den Appalachen ein Geschäft aufzuziehen und Mühe haben, Bewerber mit Grundfertigkeiten oder Lust auf eine Ausbildung anzulocken. Ford schuf eine ganze neue Klasse an wohlhabenden Arbeitern, aber als die fetten Jahre vorbei waren, waren sie dafür in keinster Weise gewappnet.
Nachdem Ford den Fünf-Dollar-Tag entfesselt hatte und Arbeiterlöhne überall in die Höhe schossen, entwickelte sich das Streben, mehr als die eigenen Eltern zu verdienen – eine im gesamten Verlauf der amerikanischen Geschichte treibende Kraft –, zu einer selbstgefälligen Gewissheit. Doch in den letzten 30 Jahren ist das alles ins Wanken geraten. Die meisten Jobs verschwanden und diejenigen, die geblieben sind, waren schlecht bezahlt: Amerikanische Männer mit Highschool-Abschluss verdienen heute real 40 Prozent weniger als noch 1970. Das stete Wachstum, das den amerikanischen Traum erhalten hatte, flaute ab und verpuffte dann völlig, so dass eine ganze Generation einen sozialen Abstieg erlebte. Burschen jenseits der 40 oder 50 schlagen sich mehr schlecht als recht mit Niedriglöhnen und Sozialhilfe durch, während ihre Väter mit fetten Betriebsrenten einen draufmachen.
Man muss allerdings sagen, dass dieses sich Durchschlagen bisweilen ziemlich relativ ausfiel. Jeder zweite dieser mürrischen Verandahocker hatte eine rostige Satellitenschüssel auf dem Dach und neben den meisten Eingangstreppen stand ein Rasentraktor: Das Recht, auf seinem Arsch zu sitzen, während man den Rasen mäht, war offenbar fest in die Verfassung des ruralen Amerikas eingeschrieben. Es war nicht ganz Früchte des Zorns, aber dennoch: Von der Glückseligkeit der mittleren Jahre war hier nicht viel zu spüren. Dies waren die ersten Amerikaner, die Mike mit finsterer Gleichgültigkeit vorüberfahren sahen. Die Dinge waren den Bach runtergegangen und es erschien alles echt unfair. Umfragen zeigen übereinstimmend, dass die weiße Arbeiterklasse die pessimistischste Bevölkerungsgruppe im Land ist: Fast zwei Drittel von ihnen glauben, dass sich das Land seit den 1950er Jahren zum Schlechten entwickelt hat. J. D. Vance, der solche Dinge als selbsternannter Hillbilly sagen darf, meint, dass appalachische Männer in zunehmendem Maße dazu neigen, die Schuld bei jedem anderen zu suchen außer sich selbst. Obama schloss die Kohlebergwerke, die Chinesen stahlen uns die guten Jobs, die Hispanics die schlechten. Er führt Studien an, die zeigen, dass die Leute eine Lüge leben. Sie pochen darauf, dass sie mehr arbeiten, als sie es eigentlich tun, dass sie weniger Schulden machen und öfter zur Kirche gehen. Und siehe da, es begab sich, dass Bitterkeit, Apathie, Verzweiflung und ein gewaltiges Gefühl der Desillusionierung mit dem Status quo zu den Kräften geronnen, die den Donald zeugten. Kurz zusammengefasst: Trump war ganz und gar Henrys Schuld.
»Ist das ein 24er?«
Es war das erste Mal, dassjemand richtig geraten hatte. »Sicher lassen sich viele Leute durch die neueren Räder täuschen. Ich habe einen 24er und einen 25er, habe sie beide hinten in der Scheune eines Onkels gefunden und sie komplett restauriert.« Ich stand an einer Tankstelle auf einer Passhöhe in den Appalachen und hatte soeben meinen ersten echten Model-T-Typen kennengelernt. Er schien jung, gemessen an der übrigen Gemeinde, und balancierte eine niedliche, etwa dreijährige Tochter auf der Hüfte, während er neben meinem Auto stand und durch die Sammlung an T-Fotos auf seinem Smartphone scrollte. »Dies ist mein Onkel mit dem 25er, als ich gerade damit fertig war. Er wusste zu dem Zeitpunkt nicht mal mehr, wer ich war, aber als er das Auto sah, war er zu Tränen gerührt.« Ich versuchte, höfliches Interesse zu bewahren, aber es war nicht leicht: Ich hatte zu weit von der Zapfsäule geparkt und Mühe, den Stutzen des robusten und stramm gezogenen Tankschlauchs in Mikes unter dem Sitz befindliche Tanköffnung zu wuchten.
»Wie sind Ihre Bremsen? Ihnen stehen 33 Kurven und 300 Meter Gefälle bevor, direk— … Liebling! Oh mein Gott, Liebling, hat er dich im Gesicht erwischt?«
Hatte ich in der Tat, und der Hof war erfüllt von den entsetzlichen, schrillen Schreien, die dies belegten. Ein voreiliges Betätigen des Abzugs hatte einen kurzen, aber kräftigen Strahl raffinierten Erdöls durch das Innere meines Wagens und zwischen ein Paar weit aufgerissene junge Augen geschickt. Ich stand hilflos und bestürzt da, die Zapfpistole in der schlaffen Hand, während der Vater seine wehklagende Tochter rasch in den Tankstellenladen davontrug. Wie wurden solche Dinge hierzulande gehandhabt? Dies war schon jetzt mein längster Aufenthalt an einer Tankstelle, ohne die ortsansässigen Gesetzeshüter auf den Plan zu rufen, somit würde ich gewiss schon bald zur Rechenschaft gezogen werden. Ich stellte mir einen Sheriff mit verspiegelter Pilotenbrille vor, der mich bedauernd auf den Asphalt drückte, eine Hand fest unter meinem Kinn, während sich die andere um den Abzug der Zapfpistole spannte. »Tut mir wirklich sehr leid, Sir, aber ich werde Ihnen eine Lektion darin erteilen müssen, wie wir das in West Virginia regeln.«
Ich stand lange fünf Minuten da. Als der Vater schließlich wieder auftauchte, die Tochter im Arm mit einem dicken Stoß feuchter Tücher über dem Gesicht, brabbelte ich einen Schwall kleinlauter Entschuldigungen. Er ließ sie in einer Art post-traumatischer Abwesenheit über sich ergehen, noch immer außerstande zu begreifen, wie ein Model-T-Kamerad, mithin ein ausgewiesen patenter Mann, so sträflich ungeschickt sein konnte. Vielleicht verspürte er aber auch keinen Zorn in der Gewissheit, dass die bevorstehende Abfahrt Vergeltung genug sein würde. Beinahe hätte sie mich mit einer Höchststrafe belegt. Ich kroch in kleinem Gang und strömendem Regen die stürzenden Kehren hinab, während sich in meinem Rückspiegel eine ungeduldige Armada aus Scheinwerfern massierte, und erlitt an einer steil abfallenden T-Kreuzung im Talgrund einen aufregenden Verlust an Bodenhaftung. Im Ringen um Kontrolle löste sich beinahe das Lenkrad in meinen Händen. Anschließend, und noch viele Wochen danach, musste ich etwa alle halbe Stunde mit den Fingern die große Mutter in der Mitte anziehen. Dann verdunkelte sich der Himmel, die Hügel traten zurück und ich blickte über einen großen, braunen Fluss hinweg auf meinen nächsten Bundesstaat.
St. Mary’s war West Virginias letzter Außenposten, eine weitere ausgediente Stadt mit einer Menge leer stehender Gebäude, die sich über regengefüllte Schlaglöcher hinweg verdrießlich anblickten. Ich hielt dort, um aufzutanken, und war im Begriff, Münzen in den Luftautomaten der Tankstelle zu füttern, als ein Bursche in Overall mit einem prächtigen zweizackigen Ziegenbart über den Hof herantrottete: »Steck deine Vierteldollar wieder in die Tasche, mein Freund, ich habe in meinem Laden um die Ecke einen Kompressor.«
Sein Name war KD, und seine Interpretation meines Namens ergänzte diesen um eine zusätzliche Silbe, die sich noch mehr in die Länge ziehen sollte, je weiter westwärts ich kam. »Tja, Tieam«, sagte er, als er wenig später einen Luftschlauch auf Mikes linken Vorderreifen setzte, »ich schätze, es steht nicht gut um St. Mary’s, seit die Raffinerie dichtgemacht hat.« KD war Schulbusfahrer und verdiente sich etwas mit dem Bau spezialangefertigter Hotrods dazu, von denen zahlreiche in grell lackierten Einzelteilen um uns herum lagen. »Meine Busstrecke wird jedes Jahr kürzer. Gibt einfach nicht genug Kinder heutzutage.« Er stieß einen kurzen, geübten Seufzer durch die angegrauten Bartzacken aus. Ich hatte ihn bereits über meine Mission und die bis dato erduldeten Schwernisse in Kenntnis gesetzt, und mit einer gewissen Erleichterung kam er nun auf das Thema zurück. »Aber wie auch immer, Tieam, was du dir vorgenommen hast in diesem alten Schätzchen ist einfach sagenhaft. Ich freue mich echt, ein kleiner Teil davon zu sein. Autofreunde werden anderen Autofreunden immer helfen.«
Ein Autofreund? Ich? Der neu verliehene Ehrentitel stieg mir sofort zu Kopfe und schob jegliche Erinnerung an das benzingeblendete Kleinkind und die beschämende Ignoranz beiseite, die meine Google-Suchanfragen offenbart hatten. Während KD sich abwechselnd zu jedem Reifen hinunterbeugte, stützte ich einen Ellenbogen auf Mikes Motorhaube und fing an, dummes Zeug zu quasseln. »Ironischerweise, KD, war der Verteiler, der mir solche Probleme bereitet hat, nur ein Aftermarket-Ersatz für den bekanntermaßen unzuverlässigen Spulenkasten des Model T«, hörte ich mich schwadronieren. »Gleichwohl ist es vielleicht recht passend, dass er aus einem VW Käfer stammte, der freilich den Model T als das meistproduzierte Serienauto der Welt ablöste.« Aber KD hielt sein Gesicht nun sehr angespannt gegen ein Hinterrad gedrückt und hörte nicht zu.
»Du weißt, dass deine linke Bremse abgefallen ist?«
Ich beugte mich hinunter und teilte seine Entdeckung: Die Hälfte meiner Entschleunigungs-Vorrichtung hatte sich aus ihrer Halterung gelöst und baumelte schlaff und nutzlos mehrere Zentimeter unter der Radnabe. Gott weiß, wie lange das schon so war. Meine morgendlichen Checks, wenn man sie so nennen konnte, waren an diesem Tag aufgrund des schlechten Wetters gestrichen worden.
»Mist«, sagte ich. Das klang etwas dürftig, also sagte ich noch etwas anderes. »Nun ja, gute Bremsen ermuntern zu schlechtem Fahren!«
KD brauchte nicht lange, die maßgebliche Halterung samt Schraube wieder auf einer Sicherungsscheibe aufzusetzen, allerdings tat er dies in einem Schweigen, das von Bestürzung erfüllt war. Die Kräfteverhältnisse unserer Beziehung verlagerten sich weiter zu meinen Ungunsten, als ich rückwärts aus seiner Werkstatt setzte und den Wagen draußen auf dem nassen Schotter abwürgte. Dann wollte Mike einfach nicht anspringen: Nicht einmal ein keuchendes Husten, nur steinerne Stille. KD rutschte auf einem kleinen Rollwagen unter das Auto, dann rutschte er wieder hervor, stand auf und wischte sich Regentropfen von der Brille.
»Batteriekabel war lose. Versuch mal die Scheinwerfer.«
Ich betätigte den Schalter und eine Glühlampe knallte.
»Den linken hast du gerade zerschossen.«
KD rollte zurück unter das Auto, bearbeitete zu meinen Füßen Dinge und kam wieder hervor. »Anlasser ist hinüber«, diagnostizierte er knapp. »Wir müssen kurbeln.« Ich war nicht mehr Tieam.
Ich sprang hinaus, griff das nasse Metall und wuchtete vergebens, während ich gleichzeitig versuchte, nicht an die schrecklichen Verletzungen zu denken, die dieser Vorgang in vielen Fällen nach sich gezogen hatte (wenn ein T fehlzündete, während man kurbelte, hatte dies in der Regel einen ausgekugelten Daumen zur Folge, Ross hatte es allerdings einmal geschafft, sich den Unterarm zu brechen). KD probierte es; drei Passanten probierten es. Niemand hatte Erfolg. »Anschieben«, befahl KD mit etwas, das einem Bellen nahekam. Vier Paar Hände legten sich auf Mikes Hinterteil; erstaunlicherweise gelang es mir, mit all den Hebeln und Pedalen genau das Richtige anzustellen, und er ruckelte abrupt zum Leben. Weniger erstaunlich war, dass ich zum Ende der Straße rumpelte, im letzten Moment erkannte, dass ich im Begriff war, in eine Einbahnstraße einzubiegen, kopflos zurück auf den Tankstellenhof beidrehte und, den linken Kotflügel einen Zentimeter von einem funkelnden geparkten Cadillac entfernt, mit einem röchelnden Bocken zum Stillstand kam.
Zehn Minuten und ein weiteres Anschieben der Schande später saß ich am anderen Ende des Hofs hinter dem Steuer, den Anlasser auf donnernden Leerlauf gestellt. »Der Pazifische Ozean, gell?«, brüllte KD, dem Skepsis und blanker Unglaube in großen Lettern in die nasse Miene geschrieben standen. Ich brachte nicht mehr als ein blasses Nicken zustande, während sich meine Züge zu der Maske dümmlicher Verwirrung verhärteten, die sich von nun an im Angesicht von Widrigkeiten stets automatisch einstellen würde: mein Stan-Laurel-Gesicht. Wie hatte auf einen Schlag so viel schiefgehen können? Erst konnte ich das Auto kaum stoppen und nun bekam ich es nicht in Gang. Im strömenden Regen rollte ich über eine Trägerbrücke und nach Ohio hinein. Der Silbersteif an diesem trüben, niederschmetternden Horizont: Ich hatte einen vollen Tank. Und den würde ich brauchen, denn wenngleich Hilfe zur Hand war, so war diese Hand doch noch 170 Kilometer nonstop entfernt.
Der Regen war furchteinflößend, unablässig, irrsinnig, er hämmerte maschinengewehrartig auf das Dach und fegte in tosenden Wellen über den Asphalt. Durch die Regentropfen, die über die Windschutzscheibe zappelten, konnte ich kaum die Straße erkennen. Die Spritzer vom Armaturenbrett schwollen zu ungebrochenen Strömen an, die rasch meine Hose und meine Schuhe durchnässten. Ein steter Wasserfall stürzte vom Zündhebel hinab. Durch den Spalt oberhalb der Scheibe flog mir nun so viel Wasser in die Augen, dass ich die Sonnenbrille aufsetzte. Es schien reiner Wahnsinn, in einem Museumsstück mit dünnen Reifen, nur einem Scheinwerfer und keinem Scheibenwischer weiterzufahren, aber ich hatte zu viel Angst, anzuhalten und den Motor abzuwürgen. Stattdessen verlangsamte ich zu einem plätschernden Kriechen und sah zu, wie sich im Rückspiegel Scheinwerfer scharten und tanzten, bis sie nach einer Weile von einem Gigawatt-Leuchten aus Rot und Blau ersetzt wurden und ein markerschütterndes BWUUUUUP ertönte.
Ich fuhr rechts ran, ein durchnässter Ausländer in roten Schuhen ohne gesetzlichen Anspruch auf die einäugige Antiquität, der sich jetzt wackligen Schrittes ein Beamter näherte. Mike war nun zwei US-Bundesstaaten von seinem gemeldeten Wohnsitz entfernt und das Einzige, was ich an Papieren vorweisen konnte, waren ein paar verschwommene Scans auf meinem Handy.
Jemand erzählte mir später, dass State Trooper die fiesesten aller Gesetzeshüter seien, humorlos, bockig und pedantisch. Aber der weibliche State Trooper, der sich nun neben mir an meiner geteilten Beifahrergardine auf Bordsteinseite aufbaute, wirkte im schlimmsten Fall ein wenig gereizt und wollte nicht mal meinen Führerschein sehen. Ich hatte das starke Gefühl, dass es ihr vor allem darum bestellt war, sich möglichst wenig dem Niederschlag und dem brachialen Leerlauf auszusetzen, in dem ich den Motor laufen ließ.
»Könnten Sie das abstellen?«
Ich erklärte ihr sehr laut, warum ich das nicht konnte.
»Okay, nun, Sie haben eine Kolonne aus 18 Fahrzeugen hinter sich. Ich folge Ihnen seit Coopersville. Sie müssen entweder schneller fahren oder aber an die Seite.«
»Auf jeden Fall, Ma’am«, log ich.
Sie nickte skeptisch, dann lehnte sie sich in den Wagen hinein.
»Und Sie sollten vielleicht die Sonnenbrille abnehmen.«
Nun, ich packte es. Der Regen ließ nach und nach 170 Kilometern nonstop ohne Abwürgen und mit zusammengekniffenen Arschbacken brauste ich auf eine prächtige Einfahrt in den ländlichen Vororten von Granville, Ohio, und stellte erschöpft den Motor ab. Die vielen Gebäude, die um mich herum gruppiert waren, und die gepflegten Anlagen, in denen sie verstreut lagen, gehörten einem Mann, mit dem ich ein paar Tage zuvor über den Model T Ford Club of America Kontakt aufgenommen hatte. Ich war dem MTFCA einige Monate vor meiner Abreise beigetreten: Er war der größte Club von Model-T-Besitzern weltweit, so groß, dass ich nicht mal sein einziger Tim Moore war. Nachdem meine Mitgliedschaft bestätigt wurde, kündigte ich im Online-Forum des Clubs mein ehrgeiziges Vorhaben an, was Reaktionen hervorrief, die etappenweise von Hohn und Spott zu begeistertem Zuspruch voranschritten. Nun hatte Club-Mitglied Paul Griesse eine völlig neue Front an Aufgeschlossenheit eröffnet, indem er anbot, mich über Nacht bei sich aufzunehmen. Aber die Dinge waren ein wenig in Bewegung geraten, seitdem er die Einladung per E-Mail ausgesprochen hatte, und ich plante, mir seinen Edelmut nun auf zügellose Art und Weise zunutze zu machen. Aus einer Nacht wurden drei, und in den Tagen dazwischen chauffierte Paul mich 240 Kilometer durch die Gegend auf der Suche nach einem Ersatzanlasser, fütterte mich wie einen dicken, fetten König durch und teilte mit mir schwindelerregende Feierabendmengen an gutem Bourbon. Paul und seine Frau Linda ließen mir ihre Gastfreundschaft mit entspannter Geselligkeit zuteilwerden und waren so buchstäblich darauf bedacht, dass ich mich wie zu Hause fühlte, dass sie mir ein eigenes Haus zur Verfügung stellten: ein Domizil mit mehreren Badezimmern, das über einer ihrer vielen Garagen errichtet worden war. Welch vortreffliche Menschen.
Paul fuhr total ab auf Fords. Im Alter von 74 Jahren hatte er vor kurzem seine Sammlung von 50 Oldtimern auf ein halbes Dutzend Lieblingsstücke von Ford verkleinert, darunter zwei Model Ts und ein Model A, den er seit mehr als 40 Jahren besaß. Seine Leidenschaft durchlief den Stammbaum des Unternehmens bis zu seinem Gründervater. Eines Nachmittags, während wir meinen halbwegs reparierten T auf der Hebebühne in der Garage zurückließen, führte Paul mich in ein kleines anliegendes Büro, das sich als ein waschechter Schrein für Old Man Ford entpuppte. Überall waren fotografische Porträts von Henry, der junge Henry am Lenker seines Quadricycle, der alte Henry am Steuer des fünfzehnmillionsten Ts, der vom Fließband rollte. Die Regale ächzten unter dem Gewicht um Henry kreisender Literatur. Paul war, wie so viele der alten T-Typen, von denen ich noch profitieren würde, ein unverbesserlicher Fordaholic: Wenn er über das Fließband sprach, von dem der Model T gerollt war, oder über Henrys Fünf-Dollar-Tag, schüttelte er sanft den Kopf, immer noch baff angesichts all dessen, was der große Mann geleistet hatte.
1917 verfasste ein ganz besonders bündiger Zeitungskolumnist eine »Kurze Geschichte der USA«, die so ging: »Kolumbus, Washington, Lincoln, Roosevelt, Ford.« Henrys Ruhm war inzwischen zu wahrer Heldenverehrung erblüht. Der Fünf-Dollar-Tag war bereits ein Sechs-Dollar-Tag und er hatte seinen Arbeitern soeben die erste Tranche einer Gewinnbeteiligung ausgezahlt, die in den folgenden vier Jahren 48 Millionen Dollar unter ihnen verteilen würde. Kaum weniger unglaublich löste er sein Versprechen ein, jedem, der 1914 einen Model T kaufte, einen Scheck über 50 Dollar zu schicken, sofern das Unternehmen in jenem Jahr mehr als 300.000 Autos absetzte – ein Gelübde, das Ford mehr als 15 Millionen Dollar kostete. Er war der reichste Mann im Land und häufte jedes Jahr Reichtümer von 20 Millionen Dollar an, aber er war auch einer von ihnen: ein Junge von der Farm, der es zu etwas gebracht hatte und der niemals seine Wurzeln und die Werte des Mittleren Westens vergaß. »Amerika ist nicht nur Chicago und New York«, verkündete er. »Es ist da draußen zwischen den alten Dorfplätzen, den kleinen Orten und den Farmen. Gott erschuf das Land, der Mensch erschuf die Stadt.« Henry hatte ein tolles Gespür für volksnahe Sinnsprüche: »Wenn die Hände eines Mannes schwielig und die einer Frau verschlissen sind, kann man gewiss sein, dort Ehrlichkeit zu finden.« »Es ist eine Schande, reich zu sterben.« »Hindernisse sind die furchtbaren Dinge, die man sieht, wenn man sein Ziel aus den Augen lässt.« »I’m just a teenage dirtbag, baby.«
Henry war der Freund der Farmer und Liebling der Kleinstädter. Als das American Magazine mit der reißerischen Schlagzeile »Henry Ford spricht über seine Mutter« aufmachte, setzte es 1,9 Millionen Exemplare ab. (»Möge Gott es Ihnen lohnen, was Sie über Ihre Mutter gesagt haben«, schrieb eine weibliche Verehrerin. »Als ich von den altmodischen, bestickten Pantoffeln las, konnte ich die Tränen nicht zurückhalten.«) 15 Jahre lang erhielt er jeden Tag über tausend Briefe. »Bis Sie uns ein kostengünstiges Transportmittel gaben«, schrieb ein Farmer aus Berea, Ohio, »war niemand, den ich kannte, weiter als fünf Meilen von zu Hause fort gewesen. Gott segne Sie, Henry Ford.« Die Leute erzählten ihm, sie hätten ein Pony in ihren T geladen und es zum Tierarzt gefahren. Sie berichteten von Model Ts, die den Rasen mähten, Schafe schoren und sogar Nüsse knackten. »Mein T macht alles, außer das Baby in den Schlaf zu wiegen und mit der Dienstmagd zu schlafen«, prahlte ein ländlicher Briefeschreiber. Vor allem schickten ihm die Leute Unmengen an leerem Geschwätz, als würden sie einem engen Freund oder Verwandten schreiben. »Wir pflanzten heute unsere Kartoffeln, aber der Rest des Gartens ist noch nicht so weit.« »Wir haben 85 Hühner, drei Wochen alt.« »Könnten Sie vorbeikommen und uns beim Buttern helfen?« Eine Familie aus Oregon lud Henry und seine Frau zum Abendessen ein und fragte, ob sie ihr Hähnchen lieber gebraten oder gekocht hätten. »Es scheint, als hätten wir Sie unser ganzes Leben lang gekannt.«
Auch hundert Jahre später dachten meine alten Autogenossen noch immer so über Henry. Zwar teilten nur wenige seinen spartanischen Sinn für Mäßigung – Henry trank nicht und verabscheute jegliche Form von Luxus –, doch verehrten sie die Kultur, in der er verwurzelt war. Denn in den meisten Fällen war es auch die ihre. Wie er waren sie bodenständige Amerikaner bescheidener Herkunft aus der Mitte des Landes, die es dank harter Arbeit und der Verwirklichung kühner Ideen zu Wohlstand gebracht hatten.
Diese Tage in Granville waren meine Initiation in das geordnete Reich traditioneller, tüchtiger Maskulinität, die in der Garage jedes Model-T-Besitzers herrschte, oder vielmehr in der »Werkstatt«, wie ich bald gelernt haben sollte, sie zu nennen. Penibel arrangierte Batterien an Werkzeugschränken und Ersatzteilkästen, Regale voller Dichtmasse und Schmiermittel, die Etiketten nach außen, und ein oder zwei Ts mit einer Auffangwanne unter der inkontinenten Front. In der Regel gab es ein Haustier – in diesem Fall eine rundliche getigerte Katze mit dem Kopf in einem Plastiktrog voll Trockenfutter – und Nachweise unbekümmerten Konservatismus. Auf einem von Pauls Werkzeugschränken war ein Aufkleber, auf dem stand: »Ich unterstütze PETA: People Eating Tasty Animals.« Und innerhalb dieses Reichs nahm ich den Platz verzagter Unsicherheit ein, der mir bald zur Gewohnheit werden würde: Mein Beitrag beschränkte sich meist auf das Angebot, mal eine Taschenlampe zu halten oder große, augenscheinliche Dinge abzuschrauben. Immerhin steckten in einem Model T eine ganze Menge davon: Wie zuverlässig er nach den Maßstäben seiner Zeit auch gewesen sein mochte, wurde vom T dennoch erwartet, häufiger mal liegenzubleiben und dann von Farmern eigenhändig repariert zu werden, wenn das geschah. Meine Neuauflage des originalen Wartungshandbuchs begann wie folgt: »1. Demontage Ihres Fahrzeugs.« Indem man sechs Schrauben löste, konnte man die gesamte Karosserie entfernen. Es amüsierte mich, dass fast jede Reparatur an meinem Auto mit den gleichen zwei Anweisungen begann: »Okay, Tieam, mach die Haube auf und zieh den Boden hoch.«
Drei heiße Nachmittage lang wechselten Paul und ich uns damit ab, uns unter dem T die Finger schmutzig zu machen. Während wir arbeiteten, erzählte er mir seine Geschichte. Sein Vater war einer von neun Brüdern aus Nebraska, die allesamt Pfarrer wurden – ein Familienschicksal, dem Paul so unbedingt entgehen wollte, dass er mit 19 für hundert Dollar ein Flugticket nach Hawaii kaufte. Sechs Jahre später kehrte er mit einer Frau, drei Kindern und seiner ersten Million aufs Festland zurück. Man kann wohl sagen, dass ich, als ich Granville verließ, mehr über die Herstellung von industriellen Luftentfeuchtern wusste, als ich je zu träumen gewagt hätte. Paul zog nach Ohio, baute seine Firma zu einem Weltkonzern aus – Indien erwies sich als besonders lukrativer Markt – und entdeckte seine Liebe zu alten Autos. Es war der definitive amerikanische Lebensstil von dazumal: hart arbeiten, hart spielen. »Ich arbeitete neun Stunden im Büro, kam heim, zog meinen Overall über und arbeitete vier oder fünf Stunden an den Autos.« Selbst im Ruhestand und von einem Hüftleiden geplagt, blieb Paul ein Mann der Tat. Als ich über dem Garagentor ein Hornissennest entdeckte, ging er sogleich hinaus und schlug es mit einem dicken Ast kurzerhand von der Traufe.
Nach getaner Arbeit und einem starken Drink auf der Terrasse von Pauls Poolhaus fuhren wir zum Abendessen in die Innenstadt von Granville. Es war ein äußerst reizendes kleines Städtchen, erbaut um einen altehrwürdigen, malerischen College-Campus und eine gediegen modernisierte alte Hauptstraße, auf deren breiten Gehsteigen zahlreiche elegante Menschen unter gestreiften Markisen zu Abend aßen. Die milde Luft und Pauls leichte Hand an der Bourbonflasche verstärkten den angenehmen Eindruck noch. Allgemein herrschte eine Stimmung entspannten Wohlstands, die so gar nicht zu meinen bisherigen Erfahrungen zu passen schien, und bald fand ich auch heraus, warum: Ich war vom rechten Weg abgekommen. Granville war ein Flecken Demokraten-Blau im Roten Meer von Ohio, die Heimat von College-Akademikern und wohlhabenden jungen Fachkräften, die nach Columbus pendelten, in die nahe gelegene Hauptstadt des Bundesstaats. Das urbane Amerika wählte mit überwältigender Mehrheit demokratisch – die bevölkerungsreichste Stadt, die sich für Trump entschieden hatte, war Mesa, Arizona, ein Ort, von dessen Existenz ich zuvor nicht einmal gewusst hatte und der in der Statistik als die siebenunddreißiggrößte Ansiedlung der USA geführt wird. Doch Paul war eingetragenes Mitglied der Republikanischen Partei: Im hinteren Teil eines Nebengebäudes entdeckte ich das Parteisymbol, einen zur Parade bereiten Sperrholz-Elefanten, der hinter einem knallroten Ford Cabrio aus den fünfziger Jahren lauerte. Es war ein Elefant im Raum und Paul ließ ihn raus, als wir Eiscreme schleckend durch Granville schlenderten, hin und wieder an einer Bank Halt machend, um seine Hüfte zu schonen.
»Natürlich ist Trump ein Trottel, aber, weißt du – wir sind Republikaner.« Paul zuckte hilflos die Achseln: Sein Wunschkandidat, den er auch mit Wahlkampfspenden unterstützt hatte, war der unermesslich weniger abstoßende Gouverneur von Ohio, John Kasich. Ich konnte ihn nur bedauern. So musste es sich wohl anfühlen, wenn der Fußballverein, den man sein Leben lang unterstützt hat, einen Trainer verpflichtet, für den man sich einfach nicht erwärmen kann, weil er schlicht und ergreifend ein riesengroßes Arschloch ist. Und der dann die Meisterschaft gewinnt, aber mit 17 Russen vorne drin.
»Also, Tim, glaubst du, unsere Zeit als Nummer eins ist vorbei?«
Die Frage schien naheliegend und das Stocken in Pauls Stimme deutete darauf hin, dass er meine Antwort bereits kannte. Donald Trump ins Weiße Haus zu wählen, zeugte wohl kaum von einer selbstbewussten, optimistischen Nation, die sich in ihrer eigenen Haut wohlfühlte. Ich war nicht der Einzige, der seine Wahl als ein Ereignis empfand, mit dem eine Ära zu Ende ging – eine einst strahlende Supermacht auf dem absteigenden Ast, die blindlinks dagegen wütet, das ihr Licht erstarb. Wann hatte dieses Licht am hellsten gestrahlt? Seit ich mich auf den Weg gemacht hatte, waren mir ein ums andere Mal anachronistische Anzeichen des täglichen Lebens begegnet, anhand deren sich Amerikas Zenit irgendwann um das Jahr 1962 herum datieren ließ. Die dünne 100-Volt-Netzspannung, die Mühe hatte, einen Wasserkocher auf Touren zu bringen. Die beschissenen, wackligen zweipoligen Stecker. Die sperrigen Toploader-Waschmaschinen in der Motel-Wäscherei, wie Requisiten aus einer Schwarzweiß-Sitcom. Der Deoroller, den ich mangels Alternativen in einer Drogerie in West Virginia gekauft hatte, ein echtes Relikt aus grauer Körperhygienevorzeit, das eifrig Härchen einsammelte, während es meine Achseln mit mentholhaltigem Schmalz kleisterte.
Mochte dieser ganze Krempel auch schlecht gealtert sein, so war er ein halbes Jahrhundert vorher die verheißungsvolle Zukunft. Haushaltsgeräte und heiße Duschen für alle! Amerika war ein Versuchsgelände für das moderne Leben in der industrialisierten Welt. Stolz erfand es all diese häuslichen Annehmlichkeiten, dann popularisierte und standardisierte es sie, während der Rest der umnachteten, ungewaschenen, dampfbetriebenen Welt ehrfürchtig zusah. Mehr als ein halbes Jahrhundert lang gingen sie voran und wir folgten. Sie waren um Längen die Nummer eins. Ich weiß noch, wie meine amerikanische Cousine Patricia, die Lebensgefährtin von Miles, uns 1976 zum ersten Mal in London besuchte und ihre Toilettenartikel im Bad auslegte. Ich war neugierig. Eine Flasche Erdbeer-Haarspülung faszinierte mich besonders. Ich hatte noch nie von Haarspülung gehört – ich bin ziemlich sicher, dass es so etwas in Großbritannien damals nicht gab, außer vielleicht als eine Art Heilschlamm, der nach Wick Vaporub stank und die Kopfhaut aufschreien ließ. Dieses Zeug aber war eine blassrosa Creme und (entschuldige, Patricia) roch gut genug, um es zu trinken. Es war außerdem mit einem runenartigen Robo-Tattoo geschmückt – der erste Strichcode, den ich in meinem Leben zu Gesicht bekam. Patricia hatte die Zukunft in eine Flasche abgefüllt und herübergebracht.
Aber damit war das Ende der Fahnenstange erreicht. Europa und der Ferne Osten holten sie nach und nach ein, und weil Amerikaner niemals ihr Land verlassen – Patricia war die Ausnahme, die diese Regel bestätigte –, merkten sie es nicht mal. Als meine Frau und ich Mitte der 1990er Jahre zum ersten Mal Friends schauten, waren wir erstaunt zu sehen, wie Chandler seinen auserlesenen Manhattan-Sarkasmus in ein Telefon von der Größe eines Weinschlauchs ergoss, die Art klobiger Peinlichkeit, wie selbst meine Eltern sie längst entsorgt hatten. Und weil Amerikaner so arrogant und halsstarrig sind, brauchten sie, selbst als sie es mit Verspätung endlich merkten, ewig, um zu reagieren. Der achtspurige, fossile Brennstoffe in rauen Mengen verschlingende American Way of Life war und blieb für sie das unschlagbare Original.
Ich dachte über all dies nach und fühlte währenddessen Schokoladeneis meine Hand hinabrinnen. Dann leckte ich mein klebriges Handgelenk ab und sagte: »Wenn du mich fragst, Paul, ich fürchte, ja.«
»Nun, ich hoffe, du irrst dich.«
Es war nicht leicht, einen so zuversichtlichen und unverwüstlichen Kerl so niedergeschlagen zu sehen. Ich wollte ihn trösten. Ich wollte erzählen, dass mein Land etwas Ähnliches erlebt und seine eigene traurige Reise von einer globalen Supermacht zu einem abgeschlagenen Nachzügler durchgemacht hatte. An diesem Morgen hatte ich mit Paul und einem halben Dutzend seiner ältesten Freunde in einem Diner gefrühstückt – Ärzte, Anwälte, Apfelbauern, alle ebenso wie er Säulen der Gemeinde, und die meisten von ihnen Automobilfreunde. Als er von meiner Nationalität erfuhr, leierte ein Kerl, der einen klassischen alten Triumph besaß, eine Reihe von Witzen herunter, die sich über Lucas Industries lustig machten, einen einstmals wichtigen britischen Automobilzulieferer, der vor einigen Jahren von einem amerikanischen Hersteller aufgekauft worden war. »Weißt du, wie wir Lucas nennen? Den Fürsten der Dunkelheit! Hast du dich je gefragt, warum ihr warmes Bier trinkt? Weil Lucas eure Kühlschränke baut! Mir wurde letzte Woche ein Herzschrittmacher von Lucas eingesetzt und er läuft wie ’ne AAAAAAAAAAAAH!«
Ich gluckste höflich. Ja, Britannien war einst groß gewesen und beherrschte die Weltmeere und all das, dann ruhten wir uns auf unseren Lorbeeren aus, ließen den Kahn absaufen und standen am Ende als Lachnummer da. Danach aber, auch wenn es eine Weile dauerte, lernten wir unsere Lektion. Wir akzeptierten unsere Grenzen und einen bescheideneren Platz auf der Weltbühne. Wir sahen ein, dass es bescheuert war, Dinge wie Autos und Autoteile auf billige Weise zu entwickeln und zu bauen, und dass es daher klüger wäre, es gut sein zu lassen, bis wir uns richtige – sprich: ausländische – Investoren gesichert hätten. Wir schluckten unseren Stolz und räumten ein, dass imperiale Maßeinheiten mit der überzeugenden Simplizität des metrischen Systems nicht mithalten konnten, wie allein schon anhand der absurden Bruchzahlen ersichtlich war, die in die Schraubenschlüssel in meinem Werkzeugkasten gestanzt waren (»Tieam, du hast mir den 5/8er gegeben, ich brauche aber den 9/16er«). Vor allem aber lernten wir, über uns selbst zu lachen. Die meisten Lucas-Witze kannte ich schon, denn wir hatten sie zuerst gerissen.
Als ich Münzen herauskramte, um das Trinkgeld unserer Kellnerin zu ergänzen, fiel mir ein weiterer eigensinniger Anachronismus auf. Die höchste Münzeinheit, die in den USA in großen Mengen im Umlauf war, war nach wie vor der Quarter, der Vierteldollar, mit einem Nennwert von weniger als 20 Eurocent. Meine Hosentaschen klimperten stets schwer: Ich musste ständig Quarter-Münzen sammeln, um ganze Hände voll davon in Luftkompressoren, Waschmaschinen und Trockner zu stecken. Alle paar Jahre versucht die US-Notenbank aufs Neue, die Dollarmünze wieder einzuführen und Amerikaner an die gewaltigen Einsparungen zu erinnern, die eine Abkehr von der Dollarnote mit sich brächte (nach derzeitiger Schätzung 4,4 Milliarden Dollar im Lauf von 30 Jahren, der üblichen Lebenszeit einer Münze). Und jedes Mal scheitert sie. Von den 1,4 Milliarden Dollarmünzen, die je geprägt worden sind, ist über die Hälfte an die Notenbank zurückgegangen, ungeliebt und unerwünscht. Mir kam kein einziges der noch im Umlauf befindlichen Exemplare unter. Die Verbraucher können mit ihnen einfach nichts anfangen. Sie wollen einen großen verschwitzten Batzen guter alter amerikanischer Greenbacks.
Die Bundesbehörden könnten die Sache natürlich forcieren, indem sie die Dollarnote aus dem Umlauf nehmen, so wie die kanadischen Behörden es 1989 taten (ein Jahr, nachdem die Bank of England die Ein-Pfund-Note aus dem Verkehr gezogen hatte). Aber das werden sie nicht tun, denn sie haben zu große Angst vor dem Aufschrei, den es unweigerlich auslösen würde. Wie ich feststellen sollte, war das meistgeschmähte Adjektiv in Amerikas Herzland dieses andere Wort mit F: föderalistisch. Das amerikanische Kleinstadtvolk ist so konservativ, so starrsinnig stolz auf seine engstirnigen alten Sitten und steht föderativer Einmischung dermaßen feindselig gegenüber, dass die Behörden es in mehr als hundert Jahren nicht einmal wagten, die Größe ihrer Münzen zu ändern. Infolgedessen ist die Herstellung von Pennys, Nickels und Dimes inzwischen teurer als ihr Nennwert. Eine Ein-Cent-Münze zu prägen, kostet das Finanzministerium 1,7 Cent. Welch absurder Zustand. Die Bank of England führte Plastikbanknoten ein, während ich weg war. Würde das US-Finanzministerium das wagen, könnte Donald Trump sich vermutlich zum Kaiser ernennen und käme damit durch.
Ich nahm viel mehr mit aus Granville als nur einen reparierten Ford. Ich lernte endlich, den Rückwärtsgang einzulegen (wie Paul geduldig demonstrierte, bestand der simple Trick darin, vor dem Treten des erforderlichen Pedals den großen Hebel in die mittlere Position zu hieven). Ich verfeinerte meine Theorie, dass Amerikas zunehmend stürmische sozio-politische Verhältnisse auf irgendeine Weise eine Spiegelung ihres zunehmend stürmischen Wetters seien: Auf dem Weg, meinen Ersatzanlasser zu besorgen, brach eine Mini-Apokalypse Bäume entzwei und legte in einer Tankstelle, die wir ansteuerten, um uns unterzustellen, den Strom lahm, und ein paar Tage später, als ich mit dem T eine Probefahrt auf Pauls weitläufigem Anwesen unternahm, fanden wir die Straße von sturmgefällten Ästen blockiert vor. Und ich ergänzte meine innere Elegie an den amerikanischen Traum um eine bittersüße Strophe. Paul war eines der letzten Exemplare, die von Henry Fords anderem Fließband gelaufen waren, demjenigen, das hart arbeitende, mutige Unternehmer hervorbrachte. Ein verlorenes Zeitalter, als Amerikaner noch Geld auf der Main Street machten und nicht nur an der Wall Street. Richtige Geschäftsleute, die vielen Menschen Arbeit gaben und richtige Sachen herstellten. Noch immer stolz, noch immer pragmatisch und wohlhabend, aber auf dem sachte absteigenden Ast, mit kaputter Hüfte und Hörgerät. Als ich den T auf ihrer Einfahrt wendete, winkte ich Paul und Linda ein von Herzen kommendes Lebewohl, der brandneue Oberklasse-SUV hinter ihnen ein eloquentes Zeugnis vom Ende einer Ära. Nach Ford auf Ford auf Ford, einer ununterbrochenen Lebenszeit der Loyalität, war Pauls neues Gefährt nun ein Honda.
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