Kitabı oku: «Вокруг света в турпоездку. От автора книги «Вокруг света за 280$»», sayfa 2

Под стук колес

Железная дорога была самым популярным видом транспорта почти сто лет, начиная со второй половины XIX века. У Тэффи есть рассказ «Путешественник», действие которого происходит в поезде. Герои – помещик и путешественник. Путешественник взялся рассказывать о поездках верхом на верблюдах, о чудесах и достопримечательностях. Но помещика они не впечатлили: «Я вот четыре часа в вагоне, и то в голове стучит! … Вот позавчера мельнику брусом ногу придавило. Все село сбежалось глазеть. А я даже и не подумал пойти. Очень мне нужно. Всего не пересмотришь». Удивительно верно подмечено. Ведь именно праздное – с точки зрения нормальных людей – любопытство и отличает путешественников от домоседов. По мнению Жюля Верна («История великих путешествий»), таким был «Пьетро делла Валле – первый из плеяды путешественников-туристов, пускавшихся в странствия главным образом из чистого любопытства» – итальянский дворянин, в период с 1614-го по 1626 год побывавший на Ближнем Востоке, в Багдаде, Персии и Индии.

К концу XIX века возможность «любопытствовать» появилась не только у представителей знати, а практически у любого – железнодорожные билеты быстро дешевели. Впрочем, некоторые приноровились и вовсе ездить бесплатно. В товарных вагонах по дорогам Америки колесили тысячи бродяг – хобо. Среди них был и бывший моряк Джек Лондон. Позднее он описал жизнь «романтиков железных дорог» в сборнике рассказов «Дорога».

«Во время путешествия я иногда вел записи в дневнике, и когда перечитываю их теперь, мне попадается одна настойчиво повторяющаяся фраза, а именно: «Живем чудесно», – писал Джек Лондон в рассказе «Две тысячи бродяг». Он описывал незабываемое ощущение свободны, радость общения с такими же, как ты, любителями вольных странствий, открывающиеся из окна пейзажи, свободу от условностей и обычаев меркантильного мира – то, что привлекало в ряды хобо все новых и новых людей.

Зима наступила рано. За окном мелькали заваленные снегом по самые крыши деревянные домики, голые стволы лиственных деревьев, пушистые ели и сосны. Даже не высовывая носа наружу, можно было понять, что там очень холодно. Именно по этой причине я и хотел проехать российскую часть маршрута как можно быстрее. Наше снаряжение не было рассчитано на морозы. Иначе пришлось бы очень много вещей таскать потом по теплым тропическим странам.

В обычном туризме принято подробно расписывать до мелочей каждый день и только изредка вставлять в плотный график «свободное время». По-моему, именно оно делает турпоездку хоть в какой-то степени похожей на путешествие. Ведь план настоящего путешествия выглядит так: старт – СВОБОДНОЕ ВРЕМЯ – финиш. Так что я не разрабатывал подробный маршрут, но в связи с необходимостью заранее покупать авиабилеты (иначе бы они стоили слишком дорого), пришлось обозначить несколько этапов, у которых были зафиксированы точки старта и финиша, а также временной промежуток между ними. Мы могли ехать, куда хотели, останавливаться в любом месте на любой срок. Но не забывать о том, что не позднее 28 декабря нам надо попасть в Куала-Лумпур.

В книге «Вокруг света за 80 дней» Жюль Верн перечислил все, что необходимо для кругосветного путешествия: «Никакого багажа. Только ручной саквояж с двумя шерстяными рубашками и тремя парами носок». Плюс к тому «плащ и дорожное одеяло», «прочную обувь», а также «знаменитый железнодорожный и пароходный справочник и путеводитель Бредшоу». И самое главное: мистер Фогг «взял из рук Паспарту саквояж, открыл его и вложил туда объемистую пачку хрустящих банковых билетов, которые имеют хождение во всех странах».

Мы собирались в дорогу примерно так же – налегке. Только вместо ручных саквояжей были рюкзаки, а вместо дорожных одеял – спальные мешки. Кроме того, как и все современные туристы, мы были увешаны самой разнообразной аппаратурой. Всю ее нужно было регулярно заряжать.

На третий день Костя нашел в коридоре вагона розетку и поставил на зарядку новенький, купленный специально для этой поездки сотовый телефон, в который он закачал сотни ностальгических песен – чтобы слушать их вдали от родины. Смартфон он положил на откидывающееся сиденье, которое сам же по забывчивости и закрыл. Корпус, оказавшийся между металлическим ободом и стенкой, раскололся. Это была первая, но, как оказалось, далеко не единственная напасть, приключившаяся с нашей аппаратурой.

За вагонным окном все так же пролетали леса, заснеженные поля, деревни и города. Мы спали или просто валялись на полках, листая путеводители, глядели в окошко и зевали. Когда осточертели булки и напитки из привокзальных буфетов, мы по двое (чтобы не оставлять купе пустым) ходили в вагон-ресторан сквозь череду тамбуров, сопровождаемые оглушающим грохотом колес и лязгом буферов.

Владимир Буковский в книге «Записки русского путешественника» вспоминал: «Я тоже когда-то проехал не одну тысячу километров по российским железным дорогам. Считал от скуки вагоны встречных товарняков, слушал на рассвете паровозные гудки, протяжные, точно зевота, пил по утрам чай из стаканов с неизменными подстаканниками. Все эти однообразные перроны, разъезды и Богом забытые деревеньки стираются потом из памяти почти бесследно». К этому описанию трудно добавить что-нибудь новое.

Астана – столица Казахстана

Володя Шуванников, как настоящий профессионал, старался заснять наше путешествие достаточно подробно, чтобы потом можно было смонтировать фильм. Иногда это приводило к конфликтам.

На вокзале в Астане нас окружили несколько охранников с рациями:

– Здесь снимать запрещено. Пройдемте.

Нас «под конвоем» повели к начальнику. Он сразу же стал нас стращать, угрожать штрафом и даже тюремным заключением. Пришлось показать журналистское удостоверение и визитную карточку корреспондента «Вокруг света» – этот журнал все помнят еще с советских времен. Тон сразу изменился. Нам все же пришлось стереть то, что уже успели снять. Но Володя и в дальнейшем работал на грани фола – привычка, полученная во время работы в службе новостей на НТВ и Первом канале.

По азиатским меркам, возраст у города – младенческий. Хотя здесь, на пересечении караванных путей, издавна были стоянки кочевников, только в 1830 году казаки во главе с полковником Федором Шубиным основали городок Акмолинск. В разгар освоения целины его переименовали в Целиноград, а после получения Казахстаном независимости стали называть Акмола, что в переводе с казахского языка означает «Белая Святыня» (или «Белая могила»). Когда в 1997 году сюда перенесли столицу, город вновь переименовали – на этот раз в Астану.

Названия менялись чаще, чем облик. Выйдя на привокзальную площадь, мы оказались на застроенной в шестидесятые годы улице, по которой ходили типичные советские троллейбусы. Все говорили по-русски. Даже те, кто внешне походил на чистокровных казахов, да и родился, судя по виду, уже после распада СССР.

Места в Казахстане много – степь да степь кругом. Поэтому Целиноград не стали ломать или радикально перестраивать. Столицу стали строить по соседству с ним – на пустом месте.

«Астана – просто Столица, писал Питер Вайль в книге „Карта родины“, – Столица вообще – скорее всего евразийской степи. Тогда становится понятно, что все дело в воле одного человека, который решил во что бы то ни стало остаться в истории… Эту волю можно потрогать, посмотреть, сфотографировать, внести в учебники и географические карты».

Размах – имперский. Площадь у Президентского дворца – с куполом, как у храма Святого Петра в Риме – по внешнему виду напоминает Дворцовую площадь Санкт-Петербурга. Только колонны в центре нет. Там, где должна быть арка, стоят две позолоченные башни. Между ними начинается современный вариант Невского проспекта.

Проспект упирается в площадь с монументом «Байтерек» (что означает «высокий тополь») высотой в 105 метров. Башня с гигантским позолоченным «яйцом» изображает мифическое Древо жизни, стоящее на берегу Мировой реки. Это гигантское сооружение, по мысли архитектора, символизирует государство, сохранившее свои исторические корни, имеющее прочную опору в традиции и устремленное к светлому будущему.

Город удивил своей противоестественной пустотой. На улицах были только дворничихи в оранжевых жилетах поверх ватников с огромными фанерными лопатами и снегоуборочные машины – от миниатюрных тракторов до поливальных ЗИЛ-130 с ковшом.

После мороза и обжигающе холодного ветра было приятно вернуться на вокзал и сесть в теплый вагон. Едем дальше – в Алма-Ату.

Южная столица

В конце позапрошлого века русские казаки на пустом месте, на окраине империи заложили военный поселок Верный. Местный градоначальник издал указ: «Если кто едет на базар из близлежащих сел, то он должен привезти в город пять саженцев». Эти саженцы были пропуском для торговли на городском рынке. Вскоре все улицы были засажены тополями, а приусадебные участки – яблонями. Большевики, в полном соответствии со своей национальной политикой, переименовали город на казахский манер. Он стал называться Алма-Ата – «отец яблок».

В 20-х годах прошлого века большевикам с огромным трудом удалось установить в кишлаках и аулах Средней Азии советскую власть. Пришлось не только агитировать малограмотных бедняков, но и подавлять сопротивление басмачей. Для усиления армии и ускорения экономического развития отсталых районов было принято решение построить железную дорогу, которая связала бы Ташкент с главной магистралью страны – Транссибом.

В 1960 году от станции Актогай на Турксибе протянули железнодорожную ветку к китайской границе. Вскоре, правда, Советский Союз поругался с Китаем. И пограничная станция Достык или по-русски Дружба, из транзитной превратилась в конечную. В конце прошлого века отношения стали улучшаться. За возрождение дороги взялись только в 1988 году. И 12 сентября 1990 года наконец произошло долгожданное историческое событие: были связаны между собой железнодорожные магистрали СССР и КНР. Активизировалась торговля. И поезда, идущие из Алама-Аты в Урумчи, ближайший к границе крупный китайский город, стали заполняться челноками.

Россияне в начале 90-х годов получили право свободного выезда за границу. И они сразу же отправились путешествовать? Отнюдь. «С появлением закона о въезде и выезде из СССР, а потом и России, десятки тысяч наших соотечественников ринулись на неисследованные ими просторы Европы и Азии, – писал Петр Подгородецкий в книге «Русские идут!». – И если кто из молодых читателей подумает, что они делали это ради культурного отдыха, осмотра музеев и прочих достопримечательностей, тот глубоко ошибется. Люди отправлялись «челночить».

Казахстан тогда не был исключением, и сейчас за границу отсюда преимущественно едут не туристы, а «челноки». Поэтому неудивительно, что все билеты на отправляющиеся в ближайшие дни поезда в китайский торговый центр Урумчи были распроданы. Что же делать? Придется, видимо, добираться на перекладных.

Мы приехали в Алма-Ату под вечер. Международные поезда в Урумчи отправляются по утрам, а местные, до пограничной станции Достык, – по вечерам. Вот завтра вечером и поедем.

С гостиницами в Алма-Ате, как и везде на просторах бывшего СССР, сложно. Старые, работающие еще с советских времен, переполнены или забронированы для командировочных. А новых пока мало. Вот местные жители и занялись развитием отельного бизнеса – в меру сил и возможностей. Предприимчивые бизнесмены арендуют в домах, расположенных в районе железнодорожного вокзала, квартиры и сдают их посуточно приезжим. В таких апартаментах мы и поселились – женщины с табличками «жилье» обступили нас на выходе с вокзала. Нужно было только выбрать подходящий по цене вариант.

После переноса столицы в Астану Алма-Ата в качестве «утешительного приза» получила неофициальный статус «Южная столица». Климат здесь действительно мягче, чем в Астане. Снег, укутавший густые ели в парке напротив бывшего здания ЦК компартии Казахстана, таял под жаркими лучами солнца. По ручьям, которые пробивали себе дорогу на тротуарах, впору было пускать детские кораблики.

Алма-Ата находится в сейсмической зоне. Поначалу здесь боялись строить здания выше двух-трех этажей. Но в шестидесятые годы, когда активно развивалось панельное домостроение, стали возводить вначале пятиэтажки, а затем и 9-этажные дома – целыми микрорайонами. Тем не менее ощущения одинаковости нет. Те, кто был здесь летом, утверждают, что город производит хорошее впечатление – солнечный, уютный, утопающий в зелени, с множеством фонтанов. Вот и Леонид Брежнев в своей «Целине» писал: «Здесь не увидишь унылых, однообразных кварталов, архитектура новостроек оригинальна, ни одно крупное здание не повторяет другое»

От Алма-Аты до станции Достык мы ехали в прицепном вагоне. Ночью на станции Актогай, пока мы спали, его отсоединили от пассажирского поезда и прицепили к грузовому составу.

Когда мы проснулись утром и выглянули в окно, поезд шел вдоль заснеженной горной цепи. С двух сторон от железнодорожного полотна тянулась равнина с пожухлой травой. Сильный ветер не давал снегу закрепиться, и он покрывал равнину клочками, спрятавшимися за редкими кустиками.

Погранпереход Достык

Поезд остановился у типичного одноэтажного станционного здания. Сильный ветер надувал барханы из куч пыли и мусора, трепал дырявые полиэтиленовые пакеты, прилепившиеся к столбам и прутьям решеток. Снега не было совсем: не успевал он приземлиться, как его тут же сдувало ветром.

Расположенный неподалеку автомобильный переход был закрыт. Пересечь границу можно только на поезде. На том же самом, на который мы не смогли сесть в Алма-Ате. Билетов на него не было и здесь. Что же делать? Мы стояли на крыльце и обсуждали сложившуюся ситуацию. Подошел пограничник с капитанскими погонами.

– Проблемы?

– Да. Не знаем, как нам пересечь границу.

– Ну, это я вам помогу.

И действительно помог. Он посадил нас без билетов в вагон, в котором проверял паспорта, и убедил проводника перевезти через границу в служебном купе. Поезд шел в Урумчи. Но мы не собирались ехать зайцами и вышли на станции Алашанькоу – всего через 12 километров, но уже на китайской территории.

На привокзальной площади нашелся отель, в котором мы и остановились на ночь.

Глава 2. Китай

Чтобы попасть из Алашанькоу в Урумчи (460 км), мы целый день ехали на автобусах – с двумя пересадками в мелких уездных городках. О дороге сказать нечего: с двух сторон от широкого двухполосного шоссе тянулась заснеженная пустыня.

Урумчи, в который мы едем, в переводе означает «прекрасное пастбище» и располагается на северных склонах Тяньшанских гор (занесен в Книгу Гиннеса как самый удаленный от моря крупный город планеты). Он был основан в V веке н. э. (под названием Лунтай) и стал одним из крупнейших торговых центров на северной ветке Шелкового пути.

Этот грандиозный торговый маршрут, формировавшийся на протяжении веков между Средиземноморьем и Китаем, послужил причиной возникновения множества городов, исторических памятников, обычаев и даже государств. По караванным тропам, наряду с шелком, везли из Китая в дальние страны бронзовые зеркала, керамику, фарфор, изделия из металла, бумагу, нефрит, ковры, ткани. В обратном направлении перевозили лошадей из Центральной Азии, золото и серебро из Европы. Торговля способствовала общению между соседними народами, распространению мировых религий – буддизма и ислама. Этот путь, через долины рек, горы и пустыни, от оазиса к оазису, в 1270-х годах проделал юный Марко Поло с отцом и дядей – венецианскими купцами. Путешествие продлилось около 20 лет. Позже им была написана «Книга о разнообразии мира…», давшая европейцам, в частности, некоторое представление о далекой стране Китай и Шелковом пути, а Поло – негласный титул «величайшего путешественника всех времен и народов».

Ночь в Урумчи

В Урумчи два автовокзала. Наш автобус пришел на западный, а дальше, в сторону центральных районов Китая, нужно ехать с восточного. Хотя уже стемнело, мы не хотели задерживаться в городе и попытались продолжить свой путь. Но не тут-то было. Оказалось, междугородные автобусы по ночам здесь не ходят. Пришлось смириться с тем, что до завтра нам не уехать, и присмотреться к оживленному вечернему городу.

Пространство полнилось разноцветными огнями: сияли фонари, неоновые вывески, рекламные щиты. Слышался многоголосый хор торговцев. Над уличными кухнями поднимались клубы пара. От доносившихся со всех сторон запахов наши голодные желудки пришли в волнение. Мы остановились. В стоящей на тротуаре печи пекли традиционный уйгурский хлеб – нан. Повар раскатывал тесто, делал лепешку, быстро окунал ее в смесь молока и кунжута и укладывал на покрытый чистой тряпочкой круглый камень. С его помощью он «приклеивал» лепешки к внутренней стенке глубокой глиняной печи. Дальше главное было не упустить момент: если достать лепешку слишком рано, она будет сырой; если передержать, она не просто подгорит, а упадет прямо на раскаленные угли. Так что движения полностью сосредоточенного на процессе пекаря напоминали сложный, ни на секунду не прекращающийся танец, в конце каждой фигуры которого он извлекал готовую лепешку металлической палкой, а потом смазывал смесью расплавленного масла с кунжутом. Теперь оставалось ее разрезать и наполнить начинкой – мелко нарубленными овощами или мясом.

Удовлетворив любопытство и успокоив желудок, мы двинулись дальше – искать ночлег. Необычайно высокий уйгур, прекрасно говоривший по-русски, переулками вывел нас к безликому многоэтажному бизнес-отелю.

Только-только мы зашли в номер, как сразу же зазвонил телефон. Я взял трубку. Женский голос спросил:

– Массаж?

– Нет.

– Секс?

Хоть и говорят, что с китайцами сложно найти общий язык, есть слова, понятные каждому туристу и любому работающему в туристической отрасли. В Китае официально публичных домов нет. Но почти во всех бизнес-отелях есть «массажные салоны», а по сути – обычные бордели.

Проснулись рано. Над линией домов только-только проглянуло солнце, окрасив горизонт в розовые тона. Пора в дорогу. Пошли на восточный автовокзал. Но даже зайти в него не успели. На входе к нам прицепился таксист, прекрасно говоривший по-английски. Он вызвался отвезти нас в Турфан по цене автобусных билетов – всего за 50 юаней с четверых.

Самое низкое на Земле место

Нынешний Турфан – небольшой, по китайским меркам, городок с населением около четверти миллиона человек – в древности был одним из крупных торговых центров на Шелковом пути. Здесь и сейчас главное занятие местных жителей – торговля.

Народ на улицах в меховых папахах, кепках и тюбетейках – в Турфане кроме китайцев живут уйгуры, казахи, узбеки и представители различных малых народностей. Зашли пообедать. Меню в ресторане – на китайском и уйгурском языках. Но от этого оно не становится понятнее. Оглянулись вокруг. Все ели лангман – густой суп с лапшой, тушеными овощами и зеленью. Его и заказали.

Вернулись на автовокзал. Таксист, который привез нас в Турфан, был еще там.

– Еще не надумали, куда поехать? У нас тут много достопримечательностей. За один день все не осмотрите. Могу предложить вам двухдневный тур по окрестностям с ночевкой в традиционном уйгурском доме.

Он подвел нас к огромной карте, которая целиком занимала одну из стен автовокзала.

– Вот смотрите, что тут у нас есть: Огненные горы, барханы, древние города Шелкового пути, пещеры с буддами…

Уговорил.

Турфанская впадина – самое сухое и жаркое в Китае место. За год здесь выпадает всего 17 мм осадков, а летом столбик термометра поднимается до плюс 50 градусов по Цельсию. В 10 км от Турфана, по границе безжизненной пустыни Такла-Макан, тянутся Огненные горы. На закате, когда солнце окрашивает багрянцем испещренный трещинами хребет, склоны становятся похожи на гигантские языки пламени – отсюда и название.

По уйгурской легенде, когда-то в горах Тянь-Шаня жил кровожадный дракон, который похищал из местных деревень детей. На защиту селян выступил отважный герой. Три дня и три ночи продолжалась битва. Чудовище было ранено в восьми местах и истекло кровью. Его тело превратилось в Огненные горы, а раны – в восемь долин.

Сейчас Огненные горы – одна из местных достопримечательностей. Посвященный им музей построили под землей. Над поверхностью торчит только монумент в форме гигантского градусника, стоящий во внутреннем дворике. И ведь здорово придумали. В подземелье летом прохладнее, а зимой – теплее. Да и ветер не докучает.