Kitabı oku: «Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов», sayfa 2

Естественно, что любое совершенствование боевых приемов всегда сопряжено с определенным риском. Риск существует в любом полете, особенно испытательном. Тем не менее и обычные, и испытательные полеты проводятся регулярно. Благодаря осознанному риску в относительно небольшом числе испытательных полетов обеспечивается существенное уменьшение риска для обычных полетов гражданской и военной авиации. Следовательно, рискуя во имя интересов других, летчик-испытатель обеспечивает безопасность массовых полетов. Таким образом, риск, диктуемый общественным интересом и при наличии потребности, рождает психологическую готовность к подвигу.

Смелые, решительные действия не есть следствие «автоматизма и инстинктов в действиях», т. е. зазубренных правил, а являются творческими, благородными, в высшей степени нравственными поступками: подвиг только тем и отличается от случайности, что он имеет нравственное начало! Творчество летчика не должно пониматься как желание «вытворять». Его надо понимать глубже, увязывая с сущностью летчика как человека, представляя ее не только как набор таких психологических качеств, как память, внимание, координация, эмоциональная устойчивость и пр., и пр. Летчик как личность эмоционален, раним, склонен к художественному восприятию мира, и его человеческая сущность состоит в том, что он побеждает не только воздушную стихию, но и себя, собственные слабости.

Летчику свойственен неистощимый познавательный интерес. Как профессионал он прогрессивен, постоянно осваивает, открывает для себя все новое и новое. Необычная обстановка, в которой работает летчик в полете, требует от него постоянной готовности к неожиданному, т. е. к действиям в нестандартных ситуациях. Отсюда его высокий уровень оперативности мышления, быстроты решений и реакций. Пассажир – в самолете, летчик же – не внутри самолета, а вместе с ним, летчик и самолет – единый организм, и летчик постоянно совершенствует свои знания об этом организме, расширяет его возможности, совершенствует и исследует их. В этом состоит существо его профессиональной культуры. По мере того как формируется профессионал, происходит незаметная метаморфоза: вначале удовольствие от полета, потом работа и только после – удовлетворение от летной работы.

Почему летчик так стремится к творчеству? Да потому, что он ведет образ жизни, который его гораздо чаще других ставит в условия, когда надо если не понять, то задуматься над смыслом жизни, над отношением к миру, к другому человеку, к самому себе.

Третий духовный исток авиаторов – творческое начало летного труда – напоминает нам, что оно является одним из решающих факторов обеспечения безопасности полета. Однако воспитатели летного состава и авиационные командиры всех степеней должны ясно представлять, что безопасность полетов не может быть самоцелью в военной авиации. Безопасность ради чего? Исключить в летной работе опасность – для летчика это нереально. Ибо, как отмечено выше, всегда сохраняется опасность полета, но не фатальность его исхода. Безопасность полета – это нравственная проблема, и разумное ее решение предполагает свободу выбора, творческого решения сложных проблем, возникающих в полете, исключительную активность установки личности летчика на достижение конечного результата полета. Ограничения, упрощения, чрезмерные запреты препятствуют развитию главного – готовности летчика к осознанному риску, к внутренней дисциплине, к творчеству, без чего нет авиации. Десятки тысяч сложнейших непредвиденных неожиданностей в полете закончились благополучно только за счет творческих решений летчиков, по сути составляющих фундамент надежности их действий в особых случаях полета. Да, творчество как стремление, творчество как результат самосовершенствования всегда было, есть и будет духовной основой летной профессии.

В анкете мы задали вопрос: «Что же такое летчик? Его качества являются врожденными или формируются профессией?» Процитируем некоторые ответы.

«Летчик, обученный управлению самолетом или вертолетом, – это, конечно, профессия. Как представитель профессии он может быть очень хорошим, средним или просто бездарным специалистом. В принципе, научить летать можно практически любого здорового человека, но, чтобы стать хорошим летчиком, нужно призвание, страсть, талант. Чкалов, Анисимов, Громов и многие другие были талантами. Что же такое летчик? По-моему, это человек, имеющий способности, склонность к овладению этой профессией; он не сверхчеловек, он обладает многими качествами, которые выделяют его из общей массы. Основные из них – воля, характер, умение пойти на разумный риск. Лично мне привили любовь к нему, научили не бояться риска, сохранять голову в горячих ситуациях. Научили творчески решать сложные полетные ситуации, причем самостоятельно. В этом я вижу путь к становлению личности летчика» (из анкеты летчика 1-го класса полковника запаса В. Л. Хмелевского).

«Нелегко ответить однозначно, что же такое летчик. Это личность изначально или таковым его делает профессия? Я ни в истории авиации, ни в жизни не нашел летчика во всех отношениях безукоризненного. Тем более не достиг этого сам. За все более чем 20 лет летной работы я не помню ни одного полета, которым был бы доволен полностью. Всегда стремился к тому, чтобы до тонкостей, «до косточки» чувствовать самолет, врасти в него. Старался физически впитать в себя самолет, пальцами рук вместо крыльев чувствовать упругую струю воздуха, быть полнейшим хозяином воздушной среды. По моему разумению, летчик (а в это понятие вкладываю не только технику пилотирования, а всего человека, его душу) – это ненасытная жажда к полету, творчество, фанатизм. Под фанатизмом я разумею тончайшую и бескорыстную любовь к своему делу. Можно еще услышать: «Подумаешь – летчик! Петля, штопор». Невольно хочется воскликнуть: «Что ты понимаешь в петле, в штопоре? Не в смысле техники исполнения, а в поэзии полета? Летчик счастлив своей профессией, так как в ней его цель, a остальное как-то не замечается, и то, что со стороны может выглядеть как служебное «невезение», просто воспринимается как огорчительные неприятности. А всякий вечный страх, ожидание несчастья – это, по-моему, для тех, кто, по словам Куприна, «взял да и притворился летчиком» (из анкеты летчика 1-го класса, подполковника запаса И. Теницкого).

«Профессией летчика может овладеть практически любой нормальный психически и физически здоровый человек. Летчик – это отобранный из общей массы человек, обладающий наибольшими возможностями и способностями для выполнения летной работы. В каком бы полете летчик ни находился, он постоянно чувствует на себе взгляд со стороны. Это и радиолокаторы, и радиосвязь, это взгляды своих товарищей по полету и тех, кто остался на земле. Все они, конечно, наблюдают за ним, а он, чувствуя это, хочет показать себя ловким, смелым, находчивым, а полет свой – совершенным, изящным и красивым. Летчик – это чувственная натура. Отстранение от полетов для него трагедия. За допущенную ошибку казнит себя, уединившись от людей. У него нет врагов, обращение со всеми дружелюбное. Все сказанное относится к идеальному летчику, скорее всего к летчику-истребителю. Чтобы заострить внимание на некоторых его качествах, я, возможно, приукрасил его. Далее хочу подчеркнуть, что летчик, кроме того, еще и продукт коллектива. В авиации накоплен огромный опыт и созданы свои традиции. Они были заложены бескорыстными первопроходцами воздухоплавания, преумножены и отцементированы в небе Великой Отечественной войны. Традиции, в первую очередь, обязывают летчика быть честным. Среди летчиков нет людей нечестных, скрытных или хвастунов. Такие в авиации не приживаются. Летчику могут простить ошибку, неумение или дурной характер, но измену товарищу – никогда. Способность пойти на риск и лишения ради товарища, ради общего дела – одно из самых важных качеств летчика. Все наши летчики, Герои Советского, обладали именно такими качествами или благодаря этим качествам они стали Героями» (из анкеты летчика 1-го класса, майора запаса С. С. Иванова).

Мы не напрасно привели ответы летчиков, ушедших в запас. Проникновенность их ответов говорит о том, что хотя они уже в запасе, но духовно по-прежнему находятся в строю и до сих пор сохраняют гордость за свою профессию и причастность к общим задачам военной авиации. Нам представляется, что любой летчик должен ощущать постоянную радость от полета, романтику летной работы, какой бы трудной она ни была, поэзию как компонент летного труда. Именно на этой нравственной основе вырастает влюбленность в летную профессию или, точнее, неистребимая потребность быть сопричастным к делам авиации.

Живет и работает в г. Горьком рабочий Александр Белов. Когда-то по велению сердца пошел он в авиацию. Но случилась авария, он получил увечье и вынужден был оставить летное дело. Прошло 30 лет, а на его столе всегда аккуратно подшитые авиационные журналы. На вопрос, зачем они ему, он ответил: «Понимаете, все может случиться, понадобятся стране бывшие летчики, тогда я педаль наварю, чтобы своей короткой ногой ее достать, и вперед. Вот затем и читаю свои журналы, чтобы не отстать». Тридцать лет человек не летает, но чувство, что он может понадобиться в небе, не покидает его. Тоска по своей профессии – нормальное состояние души бывшего летчика.

Чем прочнее идейная закалка летчика, тем сильнее его патриотические чувства, выше его активность в выполнении профессионального и воинского долга.

Нельзя не вспомнить тяжелые дни нашего Отечества. Скупо и проникновенно вспоминает маршал авиации С. И. Руденко: «Да, чрезвычайно тяжелая была пора… А под Сталинградом что было… Противник рвался вперед, а у нас силы на пределе. Взять хотя бы авиацию: у нас было 40 истребителей против 1000 (!) вражеских. И выдержали, одолели… Потому, что мы – коммунисты. Потому, что мы – советские люди».

Органичное сочетание высоких целей и самоотверженности общественных и личных интересов, беззаветной преданности Родине и настойчивого стремления к совершенствованию профессионального и боевого мастерства – таковы характерные черты советских авиаторов, проистекающие из духовных истоков нашей авиации.

2. Жизнь и судьба в сухом остатке¹³

Прежде чем оценить пройденный путь, мне бы хотелось сделать некоторые пояснения. Конечно, сегодня трудно воспоминать и тем более комментировать языком подростка счастливо прожитые времена 70-летней давности, которые ныне во многом оклеветаны. Праведный суд еще впереди. Я понимаю свою задачу не в упражнениях в мудрости аксакала, а, скорее, как откровение упростить свой жизненный путь, ибо ее величество судьба была очень благосклонна ко мне и во многом случайность возводила в закономерность. Добрые, умные, светлые люди указывали направление моего выбора и способствовали духовным силам в преодолении зла. Загадку своей судьбы я не разгадал, так как не понял, почему меня так часто прощали и так верили в мою звезду. В моем сущем удача занимала слишком большое место, чтобы все относить на свой счет. Вот если бы я встретил своего ангела-хранителя, было бы в чем исповедоваться. Но автобиография – не та ипостась.

Родился я в г. Мелитополе, но до 1947 г. жил в совхозе без лампочек Ильича и радиоточки. Ходил в школу пешком 6 км. Родители работали в совхозе. Воспитывался мамой, которая большую часть своего времени отдавала работе и общественной деятельности. Она была устремленным организатором, преданным делу человеком. Бесстрашно защищала и отстаивала права товарищей по работе. Свою принадлежность к партии расценивала как долг быть примером в труде, в принципах, в вере, в отношениях к селянам-рабочим. Имела образование 4 класса плюс различные курсы (аграрные, профсоюзные, партийные). В нашей хате (полуземлянке) всегда было людно, весело, оптимистично. Я воспитывался средой, а с 1944 г. – трудом. В то время мы, подростки, до 3–4 месяцев находились в поле с 5 утра до 8 часов вечера на различных работах вместе с женщинами (все мужики были на фронте, возвращались только инвалиды). Видел все: бедность, нищету, изнуряющий труд. Учились, сидя на полу, освещение – фитиль в гильзе от снаряда. Перенес голод, педикулез, холод. Детство было хотя и голодное, но без комплексов. 1942 г. – полгода беспризорного скитания во время оккупации со всеми атрибутами самостоятельного выживания (село Спицевка, Ставропольский край). В 1944 г. вернулись домой. В этих, казалось бы, трудных обстоятельствах были и детские радости: праздники, елки, День Урожая, дни рождения, вера в нашу победу, труд и учеба во имя победы над фашистами. Первая трудовая зарплата, игры, шалости, чтение книг, мечты, похвальные листы. Главное, в 12–14 лет была особого рода взрослость. Жил добром для других и получал от них тепло и ласку. Выжить и остаться хоть маленьким, но человеком помогла ВЕРА, пример старших: «Все для Победы!». В комсомол был принят в 1946 г. (за кусок сала в сельсовете дали справку, что мне 14 лет), номер комсомольского билета – 26300755. Правда, через год пытались исключить: слишком яро боролся с директором школы за правду. В школе руководил драмкружком, мы зарабатывали деньги на питание (бесплатные завтраки). Учился средне, поведение не самое лучшее. Отлично осваивал гуманитарные дисциплины, много читал. В 1950 г. окончил вечернюю школу в г. Мелитополе. Увлекался спортом, имел спортивные разряды. Во Дворце пионеров учился на «артиста», выступал в концертах, на олимпиадах. В городе жил на квартире, мама работала в совхозе, очень обо мне заботилась, отдавала все, что имела, на мое содержание квартирной хозяйке. Питались за одним столом борщом и кашей. И так три года. В школе рабочей молодежи я получил хорошее образование, так как в 1949 г. в результате борьбы с космополитизмом часть лучших учителей из дневных школ переместились в вечернюю школу. Судьба этих людей, достойных звания Учителя, серьезно повлияла на мое мировоззрение и жизненные принципы.

В 1950 г. я выдержал конкурсные экзамены (9 человек на место) во 2-й Медицинский институт им. И. В. Сталина в г. Москве. Был принят на лечебный факультет. До этого не собирался быть врачом. Мечтал быть разведчиком, адвокатом, дипломатом, артистом. Кстати, вначале сдал экзамены во ВГИК, но мама написала пронзительное письмо, все пропитанное слезами. Она умоляла меня не быть артистом, считала, что богемность меня сгубит. И я после двух слезных ночей наступил себе на горло: пришел, забрал документы, поцеловал стены здания ВГИКа, сел в трамвай и стал читать объявления, куда приглашали поступать в вузы. Я понимал, что могу поступить в тот вуз, где нет математики, иностранного языка. Как ни прозаично, но это факт: так я стал студентом медвуза. Учился на стипендию (без троек). По клиническим дисциплинам успешно овладевал знаниями. Больных любил, обладал искусством расспроса истории их болезни, образа жизни, биографии, наследственности и т. д. Во мне интуитивно просыпался психолог, меня интересовали, как теперь я понимаю, «образ болезни и его представленность в сознании больного». Мне удавалось вызывать доверие к себе, а некоторые профессора иногда говорили: «У этого паренька есть дар клинического мышления». Правда, говорили это с удивлением, так как мой внешний вид, поведение, одежда не давали повода к подобного рода высказываниям. Но как бы там ни было, в институте я был приметным и имел приличную кличку «доктор». Выступал в народном театре, и порой с шумным успехом. Жизнь студенческая, особенно в моей группе, была счастливая, творческая, свободная, поднимающая по ступеням самостоятельности и взросления умом и телом. В миру был общественник, когда помогал другим, то чувствовал наслаждение. Очень нуждался в культурном сопровождении, в охранных душевных границах старших. В нашей группе были и взрослые, и участники войны. Т. Полякова, Е. Садикова, Е. Евстратова много внесли в мою душу добродетельности и правил поведения в приличном обществе. Однако жизнь резко изменилась, когда в 1954 г. меня призвали в армию и направили для продолжения учебы на специальный авиационный военный факультет при Саратовском мединституте.

Жизнь военного человека в процессе учебы на факультете у меня не очень складывалась, не видел я в ней своего призвания, свобода не та, а главное – стиль мой был явно избыточный. Но все же, несмотря на солидный стаж на гауптвахте, все экзамены я выдержал на «отлично». Прошел стажировку, добился полетов на истребителе с инструктором Н. В. Барановым, получил от летчиков в подарок 50 плиток шоколада. В 1956 г. прибыл в 382-й истребительный полк ПВО страны (станция Ханкала), где и прослужил с наслаждением 6 лет. За это время меня дважды пытались лишить партбилета за непонимание линии Н. С. Хрущева по отношению к армии, авиации, выраженное публично на партактивах. Одновременно представляли к ордену «Красной Звезды», досрочно – к присвоению воинского звания «майор». Единственному врачу строевого полка дозволили проводить эксперименты в полете на истребителе (учебно-боевом), предоставили возможность подготовить рукопись кандидатской диссертации «Роль личного фактора в аварийных ситуациях с благополучным исходом». Но бдительные силы не поддерживали инициативу моих командиров, и лишь записи в личном деле подтверждали, что за 6 лет в авиации меня по-настоящему воспитали, сформировали, «переиздали» в виде человека, приобщенного к Небу, к Небожителям, к людям, знающим, как, зачем, ради чего нужно рисковать, чтобы жить и творить мир на Земле.

Мое приобщение к науке началось в строевом авиационном полку.

В летной части я быстро вошел в жизнь как участковый, санитарный врач. Уверенно и смело лечил, ставил диагнозы, занимался профилактикой. Набивал шишки, но с опорой на книги, на опыт старших товарищей, особенно врачей А. Л. Алоянца, Н. М. Либмана, Е. Ф. Редькина. Собственное усердие постепенно помогло стать нужным, востребованным специалистом. Однако рабочее время в основном было связано с медицинским обеспечением полетов 8–12 часов 4 раза в неделю. В полетах – здоровые люди. Формально: осмотреть и допустить к полету, быть готовым к оказанию помощи, следить за санитарией, питанием, летной нагрузкой, переносимостью полетов. Ты – обслуга, надсмотрщик, контролер, иногда партнер в «шеш-беш». Твоя востребованность зависела в лучшем случае от личных симпатий или соседских отношений. Отношение к врачу как авиационному специалисту было настороженное и малодоверительное. Это было не по мне. Имея добротную профессиональную подготовку в области авиационной медицины, физиологии, гигиены, частично в области психологии профессионального труда, мне пришлось по-настоящему заняться летной профессией как фактором риска для здоровья, престижа, карьеры, жизни. Начал с изучения летных биографий, служебных характеристик, клинико-психологических наблюдений за летчиками, бесед, изучения их интересов, мотивов, кругозора, привычек, обычаев, неписаных законов. Вникал в мотивы критериев самооценок и отношений летчиков к своим поступкам. Искал свое место в профессиональном обучении, в общении, в планировании полетов, в психофизиологических тренировках и в отдыхе, и развлечениях. Дело сдвинулось: стали больше доверять, но не сильно. Тогда подготовил научную программу психофизиологических исследований причин ненадежных действий. Эту программу утвердил командующий авиацией ПВО. Пройдя все препоны, приступил к участию в полетах на равных. Имел личный позывной (013), спецодежду и место в плановой таблице полетов. Более того, имел право планировать тестовые задания в полете, регистрируя артериальное давление, частоту пульса, время двигательной реакции, время принятия решения, брать интервью в полете, вводить тестовые задачи. Изучал индивидуально-психологические характеристики летчиков полка, оценивал связь ошибок с эргономикой кабин, сложностью заданий, индивидуальными особенностями, оценивал эмоциональную устойчивость. Равноправно участвовал в разборе полетов, готовил аналитические справки по средствам повышения надежности действий в нештатных ситуациях. И все стало на свои места, меня признали своим товарищем и помощником. Но главное – мне открылся новый внутренний мир летчиков, их разнообразные возвышенные формы психических состояний, онтогенез любви к профессии, основания профессионализма, законы взаимоотношений. И я осознал: институтские знания хорошо работали только при оценке воздействия физической среды обитания; информационная среда, духовные составляющие профессионализма, надежностные характеристики личности оставались вне научного познания. Первое открытие, которое меня потрясло: сознание в полете функционирует принципиально иначе, чем на Земле. Значительно изменяется суть когнитивных процессов при оценке пространства и времени, сенсорная сфера нередко формирует иллюзорное отражение перемещения самолета в пространстве, имеет место реальная диссоциация приспособительных и защитных реакций, совершенно новая шкала чувств, прогноз опасностей. Я только догадывался, что профподготовка требует формирования новых функциональных органов и систем. У меня появились основания для крамольной мысли: многие ошибки заложены в технике из-за неучета функционирования сенсомоторных, интеллектуальных процессов в условиях неземной среды обитания. Рождалась не менее крамольная мысль: физиологические реакции не в состоянии описать модель профессионала и, стало быть, не могут выступать в качестве монополиста в стандартизации летных нагрузок. Человек в полете – другой человек! И здесь, в поднебесье, нравственность, честь, достоинство, правдивость, самодостаточность напрямую интегрируют профессиональную надежность в человеческую. Этика, эстетика, красота полета – органические составляющие духа летного труда. Я употребил слово «крамольная мысль» не случайно. Дело в том, что все эти мысли я излагал в статьях, которые отправлял в «Военно-медицинский журнал». Но ответ был один: «Желаем строго следовать руководству по медицинскому обеспечению полетов». Рецензенты были правы: действительно, все эти мысли требовали доказательства, да еще экспериментального. А у меня их не было. Были наблюдения, интуиция, выуженные переживания и мысли летчиков, самоанализ поведения в реальной аварийной обстановке. Анализ предсмертных действий пилотов, радиодокладов за секунды до гибели. Это еще не была наука, но это была, пусть не моя, но школа жизни и смерти, объективно существующая в голове, сердце и душе субъекта летного труда. У меня были и маленькие успехи: я начал разрабатывать «самодельные» психологические тренинги при освоении новых учебно-боевых упражнений, при переучивании на новые типы самолетов. Их признавали и использовали в работе. Ошибок в полетах становилось меньше… Нечаянно материалы, мысли, обобщения переходили в наброски диссертации. На меня обратил внимание А. Г. Шишов (зав. кафедры авиационной медицины в Военно-медицинской академии, врач-летчик), блестящий педагог, выдающийся специалист в области авариологии и человеческого фактора. Он стал моим первым научным руководителем. Его мнение и мнение руководства моего полка сошлось: «Надо Пономаренко послать учиться». К этому времени я попал в опалу, и меня отправляли на Курильские острова. Но командир дивизии М. И. Воронин вызвал, тайно вручил все документы и отправил под видом командировки сдавать экзамены в адъюнктуру, в совершенно неизвестный мне секретный институт под шифром «войсковая часть 64688».

Судьба улыбнулась: в условиях трудной конкуренции не без помощи AT. Шишова и П. К. Исакова я был зачислен. Запоздалые доносы на мою неблагонадежность начальник Института генерал-лейтенант Ю. М. Волынкин во внимание не принял. Спасибо ему. Я стал учиться науке побеждать. В процессе освоения методики научного анализа, обобщения и построения замысла исследования почувствовал потребность в «книжных» знаниях. Надо было снова браться за книги.

На меня оказывали двоякое влияние труды психологов и личности ученых. Первые психологические работы, которые я изучал, были книги и статьи С. Г. Геллерштейна, К. К. Платонова. Они напрямую помогли мне с психологических позиций подойти к исследованию профессиограммы деятельности летных экипажей, особенно умственных действий. Впоследствии было очень полезное личное общение с С. Г. Геллерштейном, и даже вышли наши совместные с ним статьи. Человек он был архиобразованный, с трудной биографией, но добрый, с юмором, настоящий Учитель. Авиационную психологию летного труда с позиции человеческого фактора он постиг глубоко и предельно четко разъяснял. Не любил злоупотреблять терминами, его обобщения были глубокомысленными с большим опережением. Его теоретические работы обогащали живую практику профессиональной подготовки, врачебно-летную экспертизу, дифференциальную психологию, психологический отбор, формирование летных способностей. Он был велик и скромен, доступен и бескорыстен. Для меня он был учителем жизни.

Будучи аспирантом, я посещал лекции А. Шишова, А. Леонтьева, А. Лурия, П. Гальперина, Л. Талызиной, Б. Зейгарник, К. Гуревича, Ф. Ошанина, Б. Ломова, В. Зинченко, В. Небылицына, П. Анохина. Изучал работы Н. Бернштейна, И. Беритова. Наиболее сильное влияние в экспериментальных исследованиях на меня оказали труды А. Леонтьева, Б. Ломова, Д. Ошанина, В. Зинченко, П. Анохина, Б. Теплова, Е. Климова, К. Гуревича, К. Платонова, Ф. Горбова, Ю. Забродина. Книги летчиков А. Маркуши, Г. Берегового, М. Галлая.

Что касается формирования меня как человека, специалиста в области инженерной психологии, то здесь ведущую роль сыграл учитель, наставник, старший товарищ и друг Борис Федорович Ломов. Его образ жизни, научное мировоззрение, позиция человеческого благородства, могучий природный ум и научный талант исследователя-теоретика стали для меня примером. Мы были близки по духу и служили своему Отечеству со всей ответственностью за порученное дело. Он был человеком, который светил в темноте. Наши совместные с ним книги, касающиеся экспериментальной психологии в авиации и космонавтике, психической системы регуляции образной деятельности, проблем активного оператора и др., широко известны как у нас, так и за рубежом.

В области авиационно-космической медицины и психологии моим непосредственным учителем был Анатолий Григорьевич Шишов, который взял шефство надо мной, научил понимать смысл летного труда, дал фундаментальные знания в области безопасности полета, научил, как жить и думать на благо авиации, как продлевать летное долголетие, как внедрять психологические знания в процесс проектирования авиационно-космической техники.

В Институте авиакосмической медицины я начал трудиться в отделе, руководимом врачом-летчиком Владимиром Алексеевичем Поповым. Талантлив, свободен в действиях, творческий по характеру, смелый, он уважал и продуцировал «завиральные» идеи. Будучи в военной организации, он обеспечил мне полную самостоятельность. Создал авторитет перед военным руководством, основал развитую материально-техническую базу (стенды, самолеты, вычислительная техника, математическое моделирование). В. А. Попов обладал исключительной научной интуицией, предвидением и провидением, блестяще проводил научные семинары. Я вырос, «стоя на его плечах», в трудную минуту – за его спиной, в экспериментальном творчестве – с его головой и душой летчика, исключительно рискованного человека. Понять, освоить, научно обеспечить жизнь и эффективность в опасных профессиях без риска и умной головы не удается.

И наконец, мой учитель по жизни, по науке, по духовности, по чести и достоинству, порядочности, культуре – незабвенная Наталья Дмитриевна Завалова. Она была моим менеджером, технологом, учителем начального образования в науке. Учила писать, думать, обучала технологии замысла, обобщений, выводов, обработке, планированию экспериментов, подготовке лекций, докладов, статей. Воспитывала добросовестность, усидчивость, терпение, скромность. Бог приставил ее ко мне. Наш научный тандем был признан всеми в авиации, и мы вместе участвовали в самых высших военных форумах, где она была единственной женщиной. После Платонова именно она несла эстафету авиационной психологии, воспитывая и образовывая авиационных врачей в области психологии летного труда. Помогал ей в моем воспитании Юрий Павлович Доброленский, известный инженерный психолог в авиации, благодаря которому мы многое внедрили в авиационное приборостроение, информационные системы. Подготовленная совместно с ним «Инженерная психология в авиации» и сейчас является настольной книгой в технических вузах.

Позитивное влияние на меня оказывал Всеволод Петрович Кузьмин, прежде всего как ученый. А по большому счету, моими учителями были книги, научные форумы, Общество психологов СССР, любимые летчики, конструкторы авиационной техники. Сотрудники моего отдела, чье мужество в испытательных полетах позволило добыть научный материал, по новизне и глубине далеко оставивший зарубежных исследователей в области инженерной психологии, психофизиологии летного труда, профессионального обучения и безопасности полета. Особое место в моей жизни, в том числе и научной, занимала моя жена Валентина Михайловна, врач по образованию. Она была первым критиком моих опусов. Строго относилась к текстам. Терпеть не могла заумность, наукообразность. Труд в семье, двоих детей взяла на себя. Она была успешным врачом и могла многого достичь, но все отдавала семье, чтобы я мог больше читать, учиться, свободно располагать своим временем. Моя жена Валя по-своему поддерживала меня как человека, причастного к науке, за что я ей бесконечно благодарен.

Подводя итог своей жизни в науке, могу сказать, что не считаю себя основоположником авиационной психологии, скорее являюсь верным продолжателем дел великих предшественников – С. Геллерштейна, К. Платонова, В. Попова, Ф. Горбова и др.

Фундаментальные проблемы связаны с психическими состояниями в неземной среде обитания, структурой, содержанием функциональных расстройств сознания, обусловленных биологическим, физиологическим несовершенством анализаторных систем для отражения времени и пространства на больших скоростях перемещения. Существует потребность в выявлении резервов человеческой психики на бытовых, душевных, духовных уровнях. Необходимо познание смысловых структур, законов происхождения и формирования инсайтов, рождения новых функциональных органов.

Появилась реальная необходимость доказать, что «вещество психическое» пополняется вселенской информацией, в том числе и этико-эстетического порядка. Космический полет пробуждает архетипы памяти тысячелетней давности. Креативное мышление в условиях реальной угрозы жизни особо эффективно только в связке с умной работой органов чувств, которые тоже несут смысловую информацию, создавая предпосылки для наиболее яркого проявления креативных способностей.