Kitabı oku: «1.927: Un verano que cambió el mundo»

MAYO

EL CHAVAL

En la primavera de 1927, algo brillante y extraño surcó el cielo como una centella.

F. SCOTT FITZGERALD,

Mi ciudad perdida

1

Diez días antes de que se hiciera tan famoso que la multitud se congregara alrededor de cualquier edificio en el que se hallase y que los camareros se pelearan por una mazorca de maíz que hubiera dejado en el plato, nadie había oído hablar de Charles Lindbergh. El New York Times lo había mencionado una vez, en el contexto de los vuelos sobre el Atlántico previstos. Escribieron mal el apellido.

La noticia que tenía cautivada a la nación cuando la primavera dio paso al verano de 1927 fue el grotesco asesinato ocurrido en casa de una modesta familia de Long Island, casualmente bastante cerca del aeródromo Roosevelt, donde se congregaban los aviadores que querían cruzar el Atlántico. Los periódicos, muy exaltados, lo denominaron El Caso del Asesinato del Contrapeso de la Ventana de Guillotina. La historia fue la siguiente:

Ya entrada la noche del 20 de marzo de 1927, cuando el señor Albert Snyder y su esposa dormían uno al lado del otro en dos camas pegadas en su hogar de la calle 222, en un barrio tranquilo de clase media de Queens Village, la señora Snyder oyó ruido en el descansillo de esa planta. Al ir a investigar, se topó con un hombre corpulento («un gigante», le dijo a la policía) justo en la puerta de su habitación. Hablaba con acento extranjero con otro hombre, al que no pudo ver. Antes de que la señora Snyder tuviera tiempo de reaccionar, el gigante la agarró y le pegó con tanta rabia que la dejó inconsciente seis horas. Entonces, su compinche y él fueron a la cama del señor Snyder, estrangularon al pobre hombre con un cable y le aplastaron el cráneo con el contrapeso de una de las ventanas de guillotina del dormitorio. Fue el contrapeso metálico lo que encendió la imaginación del público y dio nombre al caso. Entonces los dos villanos revolvieron los cajones de toda la casa y huyeron con las joyas de la señora Snyder, pero dejaron una pista acerca de su identidad: un periódico en italiano que olvidaron en la mesa de la planta baja.

Al día siguiente, el New York Times estaba fascinado pero confuso. Uno de los titulares de primera página decía:

ASESINAN A UN DISEÑADOR GRÁFICO MIENTRAS DUERME;

ATAN A SU MUJER, ASALTAN LA CASA;

EL MÓVIL DEL CRIMEN ES UN MISTERIO PARA LA POLICÍA

Según el reportaje, un tal doctor Vincent Juster del hospital St Mary Immaculate había examinado a la señora Snyder y no había encontrado contusión alguna que pudiera explicar por qué había permanecido inconsciente durante seis horas. Es más, no supo encontrar ni una sola lesión en el cuerpo de la mujer. Tal vez, se aventuró a decir con prudencia, fue el trauma de lo ocurrido más que los daños físicos lo que provocó un desvanecimiento tan prolongado.

Sin embargo, a esas alturas los detectives de la policía tenían más sospechas que incertidumbre. Para empezar, la casa de los Snyder no presentaba signos de que hubieran entrado a la fuerza y, además, era un objetivo curiosamente modesto para unos ladrones de joyas. A los detectives también les pareció muy curioso que el señor Snyder hubiera seguido durmiendo como si nada mientras se producía semejante trifulca al otro lado de la puerta. Lorraine, la hija de los Snyder, de nueve años, cuyo dormitorio estaba en el otro extremo del descansillo, tampoco había oído nada. Asimismo, resultaba extraño que los ladrones hubieran asaltado la casa y hubieran decidido detenerse a leer un periódico anarquista antes de colocarlo pulcramente encima de la mesa y subir a la segunda planta. Y lo más extraño de todo: la cama de la señora Snyder (de la que se había levantado para averiguar qué era el ruido del recibidor) estaba bien hecha, como si no se hubiera acostado. La mujer fue incapaz de justificar ese detalle y alegó que se había olvidado debido a la conmoción. Mientras los detectives daban vueltas, perplejos, a todas esas incongruencias, uno de ellos levantó de forma rutinaria una esquina del colchón de la cama de la señora Snyder y allí aparecieron las joyas cuyo robo había denunciado.

Todas las miradas se dirigieron entonces hacia la señora Snyder. Primero intentó aguantarles la mirada con inseguridad, después se desmoronó y confesó el crimen..., pero culpó de todo a un salvaje llamado Judd Gray, su amante secreto. Arrestaron a la señora Snyder, emprendieron la busca y captura de Judd Gray, y los lectores de los periódicos de Estados Unidos empezaron a disfrutar del espectáculo.

La década de 1920 fue una época dorada para la lectura en general: lo más probable es que fuese la década de oro de la lectura en las vidas de muchos estadounidenses. No tardaría en verse sustituida por distracciones más pasivas como la radio, pero en aquel momento, para muchos la lectura seguía siendo la principal forma de ocupar el tiempo libre. Las editoriales de Estados Unidos publicaban ciento diez millones de libros al año, más de diez mil títulos distintos, el doble que una década antes. Para quienes se sentían intimidados por semejante maremágnum de posibilidades literarias, nació un fenómeno nuevo muy útil: el club del libro. El Book-of-the-Month Club se fundó en 1926 y al año siguiente se le unió el Literary Guild. Ambos tuvieron un éxito inmediato. La gente veneraba a los autores hasta un punto que hoy resulta increíble. Cuando Sinclair Lewis volvió a su casa de Minnesota para escribir su novela Elmer Gantry (publicada en la primavera de 1927), la gente se desplazaba desde otros lugares solo para verlo trabajar.

Las revistas también estaban en auge. Los ingresos en publicidad aumentaron un quinientos por ciento en la década, y muchas publicaciones que después han gozado de larga trayectoria hicieron su debut en esa década: Reader’s Digest en 1922, Time en 1923, American Mercury y Smart Set en 1924, el New Yorker en 1925. De todas ellas, el Time fue quizá la que tuvo una influencia más inmediata. Fundada por dos antiguos compañeros de clase en Yale, Henry Luce y Briton Hadden, se hizo muy famosa, aunque era extremadamente poco rigurosa. Por ejemplo, describía a Charles Nungesser diciendo que había «perdido un brazo, una pierna y un carrillo» en la guerra, algo que no solo era a todas luces erróneo, sino que se ponía en evidencia cada vez que alguien veía a Nungesser, pues el piloto aparecía a diario en las fotografías de los periódicos con todas sus extremidades y un rostro incuestionablemente provisto de dos carrillos. Además, la revista Time era famosa por su predilección por determinadas palabras y expresiones: «moreno», «diestro» y «ojos penetrantes». También abusaba de los neologismos, como «cine-adicto» o «cine-actriz». Por otra parte, a sus redactores les encantaba distorsionar las frases hechas, de modo que «a la hora en punto» se convirtió, sin ningún tapujo, en «en punto a la hora». Y, sobre todo, presentaba un curioso afecto germánico por la inversión del orden normal de las palabras y de la acumulación de tantos nombres, adjetivos y adverbios como fuera posible en la misma frase antes de proporcionar el verbo; o como exageró Wolcott Gibbs en una famosa semblanza de Luce en el New Yorker: «Al revés discurrían las frases hasta que la mente confundían». Sin embargo, a pesar de todas sus innovaciones verbales, Luce y Hadden eran extremadamente conservadores. Por ejemplo, no querían contratar a ninguna mujer para desempeñar puestos superiores al de secretaria o administrativa.

Pero, sobre todo, la década de 1920 fue la época dorada de los periódicos. Las ventas de diarios en esos años aumentaron alrededor de una quinta parte, hasta llegar a 36 millones de ejemplares al día, es decir, 1,4 periódicos en cada hogar. Solo la ciudad de Nueva York tenía ya doce periódicos de frecuencia diaria, y casi todas las ciudades dignas de ese nombre contaban con al menos dos o tres diarios. Y a eso se sumaba un fenómeno importante: en muchas ciudades, los lectores también extraían las noticias de otro tipo de publicación novedoso y revolucionario que cambió por completo las expectativas de la gente en cuanto a lo que deberían ser las noticias: el tabloide o prensa sensacionalista. Los periódicos sensacionalistas se centraban en el crimen, el deporte y los cotilleos de famosos, y al hacerlo, otorgaron a esas tres categorías una importancia considerablemente mayor que la que habían tenido hasta entonces. Un estudio de 1927 demostró que la prensa sensacionalista dedicaba entre una cuarta y una tercera parte a las noticias de crímenes, diez veces más que el espacio dedicado al tema por otros periódicos serios. Debido a la influencia de la prensa amarilla, el asesinato simple pero sonado de un hombre como Albert Snyder se convirtió en una noticia nacional.

Los tabloides, con su formato especial y su modo de desmenuzar las noticias hasta la esencia más morbosa, se publicaban desde hacía un cuarto de siglo en Inglaterra, pero nadie había pensado en darle una oportunidad en Estados Unidos hasta que dos jóvenes miembros de la familia de editores del Chicago Tribune, Robert R. McCormick y su primo, Joseph Patterson, descubrieron el Daily Mirror londinense mientras combatían en Inglaterra durante la Primera Guerra Mundial y decidieron ofrecer algo parecido en su país cuando llegara la paz. El resultado de esa idea fue el Illustrated Daily News, que se lanzó en Nueva York en junio de 1919, con un precio de dos centavos. El concepto no fue muy bien recibido al principio (en un momento dado, la tirada bajó a 11.000 ejemplares), pero, poco a poco, el Daily News se fue forjando un grupo de devotos seguidores y a mediados de los años veinte era, con diferencia, el periódico más vendido del país, con una tirada de un millón de ejemplares, más del doble que el New York Times.

Como era de esperar, semejante éxito inspiró a los imitadores. Primero surgió el New York Daily Mirror, propiedad de William Randolph Hearst, en junio de 1924, seguido tres meses después por el espeluznante y horroroso Evening Graphic. El Graphic era creación de un empresario excéntrico de pelo encrespado que se llamaba Bernarr Macfadden, quien había nacido cincuenta años atrás en un entorno mucho más prosaico de Misuri, donde trabajó de mozo de granja bajo el nombre de Bernard MacFadden. Macfadden, como ahora le gustaba apellidarse, era un hombre de creencias fuertes y exóticas. No le gustaban los médicos, los abogados ni la ropa. Se dedicaba con todas sus fuerzas al culto al cuerpo, a defender el vegetarianismo y el derecho a un servicio ferroviario digno para los empleados que iban a trabajar en tren, y a hacer nudismo. Su esposa y él solían divertir a los vecinos de Englewood, Nueva Jersey —entre ellos a Dwight Morrow, un personaje de cierta importancia para esta historia, como se verá más adelante—, por su costumbre de hacer ejercicio desnudos en el jardín. Macfadden se desvivía tanto por el bienestar del cuerpo y la mente que cuando una de sus hijas murió por problemas cardiacos, comentó: «Es mejor que se haya marchado. No habría hecho más que traerme desgracias». Cuando tenía más de ochenta años, se le veía paseando por Manhattan cargado con un saco terrero de dieciocho kilos a la espalda para mantenerse en forma. Vivió hasta los ochenta y siete.

Según cuentan, como empresario dedicó su vida a defender que, cuando se trata de vender al público, ninguna idea es descabellada. Se forjó tres fortunas distintas. La primera como inventor de una doctrina de culto al cuerpo llamada «fisiocultopatía», que predicaba una adhesión estricta a los principios del vegetarianismo y la búsqueda de la resistencia a través del ejercicio físico, con incursiones en el nudismo para quienes se atrevieran. El movimiento produjo una cadena de granjas saludables con muy buena acogida y varias publicaciones relacionadas. En 1919, como herencia de esas publicaciones, a Macfadden se le ocurrió un invento todavía más inspirado: la revista de confesiones. True Story, el estandarte de esa vertiente de sus operaciones, no tardó en alcanzar ventas de 2,2 millones de dólares. Todas las anécdotas de True Story eran jugosas y verídicas, con «un turbulento trasfondo de excitación sexual», en palabras de uno de los satisfechos lectores. Macfadden se enorgullecía de que ni una sola palabra de True Story fuese inventada. Esta aseveración provocó ciertos problemas económicos a Macfadden cuando en 1927 publicó un reportaje titulado «El beso revelador», ambientado en Scranton, Pensilvania. Por una desafortunada casualidad, resultó que el reportaje contenía el nombre de ocho ciudadanos respetables de esa bella ciudad. Lo demandaron y Macfadden se vio obligado a admitir que las historias de True Story en realidad no eran reales ni verídicas, y nunca lo habían sido.

Cuando la prensa sensacionalista se puso de moda, Macfadden fundó el Graphic. Su característica más destacada era que apenas guardaba relación con la veracidad, y en muchos casos, ni siquiera con una realidad reconocible. Presentaba entrevistas imaginarias con personas a las que no había visto nunca, y publicaba historias firmadas por plumas que no podían haberlas escrito. Cuando Rudolph Valentino murió en 1926, Macfadden presentó una serie de artículos escritos por él desde ultratumba. El Graphic se hizo famoso por utilizar un tipo de ilustración inventado por el propio periódico: la «composografía», en la que las caras de personalidades famosas se superponían sobre los cuerpos de modelos que habían posado en escenarios falsos para crear estampas arrebatadoras. La más célebre de esas creaciones visuales fue la que presentaron, a principios de 1927, durante las vistas judiciales para la anulación del matrimonio entre Edward W. Browning, «Papi», y su joven y despampanante novia, ligera de cascos, a la que todos llamaban con cariño «Melocotones». Para ilustrar esa historia, el Graphic ofreció una fotografía que mostraba (sin ninguna intención de parecer plausible) a Melocotones desnuda en el estrado. Ese día el Graphic vendió 250.000 ejemplares más que de costumbre. El New Yorker llamaba al Graphic un «hongo grotesco», pero, desde luego, ese hongo tenía un éxito descomunal. En 1927 tenía una tirada de casi 600.000 ejemplares.

Para los periódicos convencionales, las cifras eran preocupantes, pues habían empezado a bajar. La mayor parte de ellos respondieron con un intento velado de parecerse a la prensa amarilla, por lo menos en espíritu, aunque no en la presentación. Incluso el New York Times, si bien mantuvo con devoción su solemnidad y tono gris, le buscó un hueco a innumerables historias jugosas a lo largo de la década y las cubrió con una prosa que a menudo se acercaba al fervor sensacionalista. Por lo tanto, cuando se produjo un asesinato como el de Albert Snyder, todos los periódicos se volcaron en la noticia con una especie de frenesí.

Poco importaba que los perpetradores fuesen de una ineptitud espectacular (hasta el punto de que el escritor y periodista Damon Runyon lo rebautizó como el Caso del Asesinato Bobo), o que no tuvieran atractivo ni demasiada imaginación. Bastaba con que el caso tuviera un componente de lujuria e infidelidad, con una mujer desalmada y un contrapeso de ventana. Esas eran las cosas que hacían vender periódicos. El caso Snyder-Gray recibió más espacio en las columnas de los periódicos que cualquier otro crimen de la época, y no sería superado en espacio de cobertura hasta que tuvo lugar el juicio de Bruno Hauptmann por el secuestro del hijo de Charles Lindbergh en 1935. Y, si pensamos en las consecuencias que tuvo para la cultura popular, ni siquiera el secuestro de Lindbergh estuvo a su altura.

En Estados Unidos, los juicios de la década de 1920 eran sorprendentemente rápidos. Gray y Snyder fueron procesados, condenados por un gran jurado y metidos en la cárcel menos de un mes después de su detención. Un ambiente carnavalesco se cernió sobre el Tribunal de Justicia del condado de Queens, un edificio de grandeza clásica en la ciudad de Long Island. Ciento treinta periódicos de todo el país y de lugares tan remotos como Noruega enviaron reporteros. La Western Union instaló la centralita más grande que había montado jamás; más grande incluso que las empleadas para una convención presidencial o para la Serie Mundial de béisbol. A las puertas del tribunal, se apostaron varios carritos de comida rápida y vendedores de recuerdos que ofrecían alfileres de corbata con forma de contrapesos de ventana a 10 centavos. El gentío se congregaba todos los días con la esperanza de encontrar asiento libre dentro. Los que no lo conseguían parecían satisfechos con quedarse fuera y contemplar el edificio, pues sabían que asuntos importantes que no podían oír ni ver se estaban decidiendo en ese preciso momento dentro de la sala. También se acercaron a husmear varias personas ricas y famosas, entre ellas la marquesa de Queensberry y la esposa (sin identificar) de un juez del Tribunal Supremo de Estados Unidos. A los que tenían la suerte de conseguir sitio dentro se les permitía acercarse, cuando acababan las deliberaciones diarias, para que inspeccionaran las veneradas pruebas del caso: el contrapeso de la ventana de guillotina, el cable y el frasco de cloroformo con los que se había perpetrado el vil acto. Tanto el News como el Mirror llegaron a publicar ocho artículos sobre el caso al día. Si durante la jornada salía a la luz algún dato especialmente revelador —por ejemplo, que Ruth Snyder, la noche del asesinato, había recibido a Judd Gray vestida con un kimono de color rojo sangre—, se apresuraban a imprimir ediciones especiales, igual que si se hubiera declarado la guerra. Para las personas demasiado impacientes o sobrecogidas para concentrarse en las palabras, el Mirror proporcionó 160 fotografías, gráficos y otras ilustraciones durante las tres semanas que duró el juicio, y el Daily News, cerca de 200. Durante un breve periodo, uno de los abogados de Gray fue un tal Edward Reilly, quien más adelante se haría famoso por defender a Bruno Hauptmann en el caso del secuestro del bebé de Lindbergh. Sin embargo, Reilly, que era un borracho empedernido, fue despedido o dimitió en una de las primeras etapas del juicio.

Durante tres semanas, todos los días, los miembros del tribunal, los periodistas y el público escucharon en un silencio respetuoso cómo se trazaba el trágico arco de la caída mortal de Albert Snyder. La historia había empezado diez años antes, cuando Snyder, el solitario diseñador gráfico medio calvo de la revista Motor Boating, se había encaprichado de una secretaria, jovial y con pocas luces, llamada Ruth Brown. La joven tenía trece años menos que él y al principio no se sentía muy atraída por el diseñador, pero cuando, después de la tercera o la cuarta cita, él le ofreció un anillo de compromiso con un pedrolo de tamaño considerable, su modesta reticencia empezó a ceder. «Es que no podía renunciar a ese anillo», le contó impotente a una amiga.

Se casaron cuatro meses después de haberse conocido y se mudaron a la casa de él, en Queens Village. Su periodo de gozosa unión fue corto incluso para los estándares de los matrimonios desgraciados. Snyder ansiaba una vida tranquila y doméstica. Ruth, a quien sus conocidos llamaban Tommy, quería luces de neón y alegría. Él la sacó de sus casillas cuando se negó a quitar las fotografías de una amante anterior. Dos días después de la boda, ella reconoció que, en realidad, no le gustaba. Y así empezaron diez años de matrimonio sin amor.

Ruth se acostumbró a salir sola. En 1925, en una cafetería de Manhattan, conoció a Judd Gray, un representante de productos de la Bien Jolie Corset Company, y entablaron una relación. Gray no era el típico tipo duro. Llevaba gafas de culo de vaso, solo pesaba 54 kilos y llamaba «mami» a Ruth. Cuando no estaba enfrascado en la lujuriosa infidelidad, daba catequesis y cantaba en el coro de la iglesia, recogía fondos para la Cruz Roja y estaba felizmente casado y tenía una hija de diez años.

Cada vez más insatisfecha con su matrimonio, Ruth se cameló a su maridito, que no sospechaba nada, para que firmara una póliza de un seguro de vida con una cláusula de doble indemnización de casi 100.000 dólares en caso de que muriera de forma violenta. Luego se encargó en cuerpo y alma para que así fuera. Mezclaba con veneno el whisky que se bebía todas las noches su marido, y lo añadía también al laxante de uvas que tomaba (un detalle de la relación en el que se recrearon muchísimo los periodistas). Cuando vio que eso no surtía efecto, añadió somníferos picados a la mezcla, le dio pastillas de bicloruro de mercurio con la excusa de que iban bien para la salud, e incluso intentó intoxicarlo con gas, pero el ingenuo señor Snyder resultó tener una resistencia a prueba de bombas. Desesperada, Ruth pidió ayuda a Judd Gray. Juntos planearon lo que concibieron como el asesinato perfecto. Gray tomó un tren a Syracuse y se registró en el hotel Onondaga. Se aseguró de que lo vieran muchas personas y después se escabulló por la puerta de atrás y regresó a la ciudad. Mientras estaba de camino, pidió a un amigo que fuera a la habitación de hotel, deshiciera la cama y cambiara algunas cosas de sitio para que pareciese que la habitación había estado ocupada. También le entregó unas cartas a ese amigo para que las enviara después de su partida. Una vez estructurada la coartada, Gray viajó a Queens Village y se presentó ya entrada la noche en la residencia de los Snyder. Ruth, sentada en la cocina con el kimono encarnado que pronto se haría famoso, lo dejó pasar. El plan era que Gray se colara en el dormitorio de la pareja y le aplastara el cráneo a Snyder con un contrapeso de la ventana de guillotina, que Ruth había dejado en el tocador con ese propósito. No obstante, las cosas no salieron según lo planeado. El primer golpe que le asestó Gray fue tímido, casi una tentativa, y solo sirvió para despertar a la supuesta víctima. Confuso, pero considerablemente alertado al descubrir a un desconocido de baja estatura que se inclinaba sobre su cuerpo y le golpeaba con un instrumento contundente, Snyder gritó de dolor y agarró a Gray por la corbata para estrangularlo.

«¡Mami, mami, por Dios, ayúdame!», graznó Gray.

Ruth Snyder le arrebató el contrapeso a su debilitado amante y lo estampó con fuerza contra el cráneo de su esposo, hasta dejarlo inconsciente. Luego Gray y ella le pusieron cloroformo en la nariz y lo estrangularon con cable del riel para colgar cuadros, que también había preparado Ruth. Luego se dirigieron a los cajones y armarios de toda la casa con el fin de que pareciera que la habían asaltado. Pero da la impresión de que a ninguno de los dos se le ocurrió que habría sido buena idea deshacer la cama de Ruth para que pareciese que había dormido en ella. Gray ató a Ruth por las muñecas y los tobillos sin apretar mucho y la dejó cómodamente en el suelo. En lo que él consideró un toque de genialidad, dejó el periódico italiano en una mesa de la planta baja, para que la policía llegase a la conclusión de que los asaltantes eran unos extranjeros subversivos, como Sacco y Vanzetti, los despreciados anarquistas que esperaban ejecución en Massachusetts por esas mismas fechas. Cuando consideró que todo estaba listo, se despidió de Ruth con un beso, cogió un taxi para ir al centro y allí tomó el tren de vuelta a Syracuse.

Gray estaba convencido de que, aunque terminaran sospechando de él, la policía sería incapaz de demostrar nada, porque su concienzuda coartada lo ubicaba a 480 kilómetros de allí, en Syracuse. Por desgracia, el taxista que lo había cogido en Long Island se acordaba de él, porque le había dado una propina de 5 centavos para una carrera de 3,5 dólares (incluso en la década de 1920, una moneda de 5 centavos era una propina ridícula), y estaba más que deseoso de aportar pruebas contra él. Así pues, siguieron la pista a Grey hasta encontrarlo en el hotel Onondaga, donde mostró su perplejidad al ver que la policía sospechaba de él. «Pero, bueno, si ni siquiera me han puesto una multa por exceso de velocidad en toda mi vida...», comentó, y aseguró que podía demostrar que había pasado todo el fin de semana en el hotel. Por desgracia, por no decir que por despiste mayúsculo, había tirado el billete de tren a la papelera de la habitación. Cuando uno de los policías lo pescó y le preguntó sin tapujos qué era, Gray no tardó en confesarlo todo. Después de enterarse de que la señora Snyder lo culpaba de todo, insistió una y otra vez en que ella era la mente que había detrás del complot, y que lo había chantajeado para que cooperase con ella con la amenaza de que, si no, le contaría a su querida esposa que le había sido infiel. Saltaba a la vista que la señora Snyder y él ya no volverían a ser amigos.

Tal era el interés que despertaba el juicio, que no se pasó por alto ni un solo aspecto del caso, por tangencial que fuese. Por ejemplo, los lectores se enteraron de que cuando el juez que presidía las sesiones, Townsend Scudder, regresaba a casa, lo recibían (y es de suponer que lo avasallaban) sus 125 perros, a los que daba de comer uno por uno. Otra persona se fijó en un dato, del que informó con solemnidad: que las edades del jurado sumaban justo quinientos. Uno de los abogados de Ruth Snyder, Dana Wallace, recibió una atención especial por ser el hijo del propietario del Mary Celeste, el fatídico y misterioso buque de carga que había aparecido a la deriva en el Atlántico en 1872, sin rastro de la tripulación. Un periodista que se llamaba Silas Bent midió con suma atención los centímetros de columnas dedicados en los periódicos al caso Snyder-Gray y descubrió que había recibido más cobertura que el hundimiento del Titanic. Unos cuantos famosos, que hacían de observadores, proporcionaron análisis y comentarios. Entre ellos se hallaba la escritora de novelas de misterio Mary Roberts Rinehart, el dramaturgo Ben Hect, el director de cine D. W. Griffith, la actriz Mae West y el historiador Will Durant, cuya Story of Philosophy era un superventas de la época, aunque no precisamente relevante para un juicio penal de Long Island. También estaba presente en el juicio, por increíble que parezca, un mago que se hacía llamar Thurston, a secas. El contexto moral lo proporcionaban tres evangelistas influyentes: Billy Sunday, Aimee Semple McPherson y John Roach Straton. Straton era famoso por odiar casi todo: «las cartas, los cócteles, los caniches, el jazz, el teatro, los vestidos de talle bajo, los divorcios, las novelas, las habitaciones asfixiantes, Clarence Darrow, la gula, el Museo de Historia Natural, la evolución, la influencia de la Standard Oil en la iglesia baptista, los concursos, las vidas privadas de los actores, el arte del desnudo, el bridge, el modernismo y las carreras de galgos», según un reportero de su época nada imparcial. A esa lista le encantó añadir en 1927 el odio a Ruth Snyder y a Judd Gray; en su opinión, cuanto antes los ejecutaran, mejor. McPherson, más moderado, rezaba por ellos y confiaba en que Dios enseñara a los jóvenes de todo el mundo a pensar: «Quiero una esposa que se parezca a mi madre; no a una mujer guapa y pícara».

El crítico Edmund Wilson se preguntaba en un ensayo por qué un asesinato tan aburrido y falto de imaginación era capaz de despertar la atención sincera del público, sin pararse a pensar que la misma pregunta podía aplicarse a su ensayo. En su opinión, era un caso más de «tema recurrente»: «una mujer ambiciosa y despiadada que gobierna al varón sumiso». De manera casi unánime, Ruth Snyder fue considerada la culpable instigadora, y Judd Gray, el pelele sin voluntad. Gray recibió tantas cartas, casi todas de apoyo, que con ellas se llenaron las dos celdas adyacentes a la suya en la cárcel del condado de Queens.

Los periódicos se esforzaron por retratar a Ruth Snyder como una seductora malvada. «Su melena rubia natural estaba moldeada a la perfección», escribió un periodista tomando el cliché, como si eso bastara para confirmar su culpabilidad. El Mirror la apodó «la mujer de mármol sin corazón». En otros periódicos la llamaban «la serpiente humana», «la mujer de hielo» o, en un momento de exaltación periodística, «la vampiresa sueca-noruega». Casi todos los reportajes insistían en la belleza irresistible de Ruth Snyder, pero o adolecían de un problema de percepción o mostraban un exceso de generosidad hacia ella. En 1927, Ruth Snyder tenía ya treinta y seis años, estaba rechoncha, envejecida y descuidada. Tenía manchas en la piel y la expresión siempre malhumorada. Algunos reporteros más francos dudaban de que hubiera sido atractiva en algún momento de su vida. Un periodista del New Yorker insinuó: «Nadie ha analizado todavía de forma satisfactoria a qué se debe el interés puesto en Ruth Snyder [...]. El único que ve su encanto irresistible es Judd Gray». Gray, con sus gafas redondas de culo de vaso, parecía sabio y profesional, aunque era poco probable que lo fuese, y aparentaba tener mucho más de treinta y cinco años, los que en realidad tenía. En todas las fotografías lucía una expresión de perpetua perplejidad, como si no pudiera creer dónde se había metido.

Ya en la época costaba saber por qué un asesinato como el de Snyder tenía seguidores tan devotos, y en la actualidad resulta imposible de entender. Había otros muchos asesinatos mejores al alcance de todos que podrían haber captado la atención del público y los medios, dentro incluso del mismo estado de Nueva York. Uno era el «Asesinato del Seguro» de la bahía de Gravesend, tal como lo titularon los periódicos, en el que un tal Benny Goldstein había ideado un plan para fingir que se ahogaba en la bahía de Gravesend, en Brooklyn, para que su amigo Joe Lefkowitz cobrara la póliza del seguro de vida, valorada en 75.000 dólares; un dinero que después se repartirían. Sin embargo, Lefkowitz realizó un cambio significativo en el plan trazado: tiró a Goldstein al agua desde un barco en medio de la bahía en lugar de llevarlo hasta una playa de Nueva Jersey, como habían acordado. Dado que Goldstein no sabía nadar, su muerte estaba casi asegurada, y Lefkowitz cobró el dinero, aunque no vivió mucho para disfrutarlo, ya que lo detuvieron y condenaron enseguida.

En comparación, el caso Snyder era torpe y banal, y ni siquiera contaba con la promesa de revelaciones escandalosas durante el juicio, pues ambos acusados lo habían confesado todo. A pesar de eso, pasó a conocerse, y sin hipérbole en esa ocasión, como «el crimen del siglo», y ejerció una influencia extraordinaria en la cultura popular, sobre todo en Hollywood, Broadway y la parte más sensacionalista de la novela ligera. El productor de cine Adolph Zukor montó una película titulada The Woman Who Needed Killing, cuyo título se suavizó más adelante, y la periodista Sophie Treadwell, que había cubierto el juicio para el Herald Tribune, escribió una obra de teatro basándose en el asesinato titulada Machinal, que tuvo mucho éxito comercial, además de buenas críticas. (El papel de Judd Gray en la producción de Treadwell lo interpretó un joven actor que prometía, Clark Gable.) Al novelista James M. Cain le impactó tanto el caso que lo utilizó como trama principal de ¡dos! de sus novelas: El cartero siempre llama dos veces y Pacto de sangre. Billy Wilder convirtió esta última novela en la ingeniosa película Perdición, de 1944, con Fred MacMurray y Barbara Stanwyck como protagonistas. Fue la película que creó el género de cine negro y se convirtió en el molde del que surgió una generación de melodramas de Hollywood. Perdición es una reproducción del caso Snyder-Gray, pero con diálogos más ocurrentes y protagonistas más guapos.

El asesinato del pobre Albert Snyder tenía otra característica peculiar: habían detenido a los culpables. En realidad, en la década de 1920 eso no ocurría muy a menudo en Estados Unidos. En Nueva York se registraron 372 asesinatos en 1927; en 115 de esos casos no arrestaron a nadie. Y cuando sí había detenciones, la media de condenas era de menos del veinte por ciento. Según una encuesta llevada a cabo por la compañía de seguros de vida Metropolitan (y tengamos en cuenta que los mejores estudios sobre criminalidad los realizaban las aseguradoras, no la policía), dos tercios de los asesinatos cometidos a nivel nacional en Estados Unidos quedaron sin resolver en 1927. En algunas localidades ni siquiera se alcanzaba esa espeluznante e insatisfactoria proporción de un tercio de casos resueltos. Chicago, por ejemplo, experimentaba al año una media de entre 450 y 500 asesinatos, y lograba resolver mucho menos de una cuarta parte. En total, nueve décimas partes de todos los delitos graves cometidos en Estados Unidos quedaban impunes, según la encuesta mencionada. Y solo uno de cada cien asesinatos terminaba en ejecución. Por eso, para que Ruth Snyder y Judd Gray fuesen acusados, condenados y en última instancia ejecutados, tenían que ser un par de ineptos sin remedio. Y lo eran.

La tarde del 9 de mayo, los abogados terminaron de dar sus argumentos de defensa y acusación, y los doce hombres del jurado (eran todos hombres porque las mujeres no podían participar en casos de asesinato en el estado de Nueva York en 1927) se sentaron a deliberar. Una hora y cuarenta minutos después, el jurado entró de nuevo en la sala con un revuelo y con el veredicto: los dos detenidos eran acusados de asesinato en primer grado. Ruth Snyder lloró con amargura en el asiento. Judd Gray, con la cara enrojecida, aguantó la mirada a los miembros del jurado, pero sin rabia. El juez Scudder anunció que la sentencia se haría pública el lunes siguiente. De todas maneras, no era más que una formalidad, porque la pena por asesinato en primer grado era la silla eléctrica.

Justo cuando el caso de Snyder-Gray se enfrentaba a su inevitable final, se dio la conveniente coincidencia de que empezara a desvelarse un caso todavía más gordo. Tres días después del final del juicio, y a poca distancia del lugar de los hechos, un avión plateado llamado Spirit of St Louis bajó en picado en Long Island procedente del oeste y aterrizó en el aeródromo Curtiss, adyacente al Roosevelt. De dicho avión bajó un joven sonriente de Minnesota del que apenas se sabía algo.

Charles Lindbergh tenía veinticinco años pero aparentaba dieciocho. Medía 1,89 metros, y pesaba 58 kilos. Era tan sano que rayaba en el ridículo. No fumaba ni bebía (ni siquiera tomaba café ni Coca-Cola) y nunca había salido con mujeres. Tenía un sentido del humor curiosamente retorcido, y le encantaban las bromas pesadas, que se acercaban mucho a la crueldad. Una vez, un día de calor, llenó la cantimplora de un amigo suyo con queroseno y aguardó impasible mientras el amigo daba un trago generoso. Su amigo terminó en el hospital. Su logro más destacable era que había conseguido salir ileso en paracaídas de más accidentes de avión que ninguna otra persona con vida, por lo menos, que él supiera. Había realizado cuatro saltos en paracaídas de emergencia (uno desde solo 110 metros del suelo) y había realizado un aterrizaje forzoso con un quinto avión en un pantano de Minnesota, pero había salido a la superficie sin un rasguño. Acababan de cumplirse cuatro años desde su primer vuelo en solitario. Entre la comunidad de aviadores de Long Island, la mayoría consideraba que sus posibilidades de cruzar el Atlántico eran prácticamente nulas.

Con Snyder y Gray fuera ya de las portadas de los periódicos, el público exigía una nueva historia, y ese joven del Medio Oeste, seguro de sí mismo y de aire misterioso, parecía un buen candidato. Una única pregunta recorría el gremio de periodistas: ¿quién es este chaval?

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En realidad, el apellido familiar era Månsson. El abuelo de Charles Lindbergh, un sueco adusto de barba poblada y semblante de color fuego y azufre, se lo cambió por Lindbergh cuando llegó a Estados Unidos en 1859 en circunstancias tan repentinas como turbias.

Hasta poco antes de ese momento, Ola Månsson era un ciudadano respetable y, a juzgar por las apariencias, un hombre felizmente casado con esposa y ocho hijos que vivía en un pueblo cerca de Ystad, en el extremo meridional de Suecia, la zona del Báltico. En 1847, a los cuarenta años, lo eligieron miembro del Riksdag, el parlamento nacional, y desde ese momento pasaba buena parte del tiempo en Estocolmo, seiscientos kilómetros al norte de su hogar. Entonces su vida empezó a complicarse de forma asombrosa. Conquistó a una amante veinte años más joven que él y con ella tuvo un hijo ilegítimo: el padre de Charles Lindbergh. Al mismo tiempo, Månsson se vio involucrado en un escándalo financiero por garantizar de manera indebida unos préstamos bancarios a unos amigotes. No se sabe a ciencia cierta qué calibre tuvieron las acusaciones. Una vez en Estados Unidos, la familia Lindbergh siempre aseguró que les habían tendido una trampa sus enemigos políticos. Lo que sí se sabe es que en 1859 Ola Månsson se marchó de Suecia a toda prisa, no supo rebatir las acusaciones que se hacían contra él, abandonó a su primera familia, se instaló en un pueblo de Minnesota con su amante y su hijo recién nacido, y se cambió el nombre por el de August Lindbergh: una serie de datos que Charles Lindbergh pasó por alto o mencionó solo de pasada en sus diversos textos autobiográficos.

Los Lindbergh (cuyo nombre significa «montaña de tilos») se establecieron cerca de Sauk Centre, futuro hogar del novelista Sinclair Lewis, pero entonces en el límite de la civilización. Fue en Sauk Centre, dos años después de su llegada, donde el abuelo Lindbergh sufrió un accidente espeluznante. Mientras trabajaba en un aserradero, se tropezó y se cayó encima de la cuchilla en movimiento, que le cortó el torso a la altura del hombro, le hizo un boquete tan grande que se le veían los órganos internos (un testigo aseguró que al pobre hombre se le veía incluso el corazón latiendo) y le dejó el brazo colgando de unos pocos nervios resplandecientes. Los trabajadores del aserradero le curaron las heridas lo mejor que supieron y llevaron a Lindbergh a casa, donde permaneció tres días en silenciosa agonía, esperando la llegada de un médico de Saint Cloud, a 65 kilómetros de distancia. Cuando por fin lo vio el médico, acabó de cortarle el brazo y le cosió la cavidad que se había formado en el torso. Se dice que Lindbergh apenas emitió una queja. Para asombro de muchos, August Lindbergh se recuperó y vivió otros treinta años. El estoicismo se convirtió en el rasgo distintivo de la familia Lindbergh.

Charles Lindbergh padre, que había llegado a Estados Unidos con apenas tres años, chapurreando el sueco y con el nombre de Karl August Månsson, se convirtió con el tiempo en un joven fornido y serio llamado Charles August Lindbergh. Sus amigos y compañeros de clase lo llamaban C. A. De joven, C. A. demostró sus dotes para la caza de ratas almizcleras, cuyas pieles convertían luego los peleteros en abrigos y estolas que comercializaban con el nombre mucho más atractivo de «foca del Hudson». El tráfico de pieles proporcionó a C. A. dinero suficiente para entrar en la facultad de Derecho de la Universidad de Michigan. Cuando se graduó, abrió un bufete de abogados en Little Falls, Minnesota, se casó, tuvo tres hijas y prosperó lo suficiente para construirse una casa grande de madera en un montículo con vistas al río Misisipi, a un kilómetro y medio del centro de la ciudad. Su vida marchaba francamente bien hasta que en la primavera de 1898 su mujer murió de repente a causa de una operación en la que iban a extirparle un bulto abdominal.

Tres años más tarde, C. A. volvió a casarse; esa vez con una guapa y joven profesora de química bastante impetuosa de Detroit, que acababa de obtener un puesto en la facultad de Little Falls. Evangeline Lodge Land tenía una formación envidiable para ser mujer, teniendo en cuenta la época y el lugar. Ella también se había graduado en Michigan, pero tenía un perfil más académico que su marido, y más tarde realizaría investigación en Columbia. Aparte de la atracción física (ambos eran guapísimos), el señor Lindbergh y su nueva esposa tenían muy poco en común. C. A. Lindbergh era apuesto, pero serio y comedido. Su esposa era voluble y exigente. El 4 de febrero de 1902, tuvieron a otro C. A. Lindbergh: este se llamó Charles Augustus, con una sílaba más (de corte más clásico y refinado) en la segunda parte del nombre. De su padre, Charles heredó el hoyuelo en la barbilla y el pelo siempre alborotado; de su madre heredó la tendencia a la ensoñación; y de ambos, el carácter testarudo. Fue el único hijo que tuvieron juntos. El joven Charles (nunca lo llamaron Charlie ni ninguna otra cosa más cariñosa o relajada) creció en un hogar cómodo y bien provisto (la familia tenía tres sirvientes), pero muy poco afectuoso. Ni su madre ni su padre eran capaces de mostrar afecto. Lindbergh y su madre nunca se abrazaban. Para desearse buenas noches, se daban la mano. Tanto de niño como de adulto, Charles firmaba las cartas que le escribía a su padre de la siguiente forma: «Cordialmente, C. A. Lindbergh», como si mantuviera correspondencia con el encargado del banco.

Charles era un niño tímido y ensimismado. Nunca llamó la atención en Little Falls, hasta el punto de que cuando los periodistas peinaron el pueblo en 1927 en busca de anécdotas de infancia, ninguno de sus compañeros de clase fue capaz de recordar alguna. Ya de adulto, el propio Lindbergh aseguró que no tenía ni un solo recuerdo de su vida cotidiana de cuando era adolescente. En su primer esfuerzo por escribir una autobiografía, titulada We, dedicó unas escasas dieciocho líneas a toda su infancia.

En 1906, cuando Charles ni siquiera había cumplido los cinco años, su padre fue elegido miembro del Congreso por el Partido Republicano, lo que significó que a partir de entonces, Charles hijo tuvo que repartirse el tiempo entre Little Falls, que le encantaba, y Washington, que no le gustaba. Eso proporcionó a Charles una infancia llena de acontecimientos, pero fragmentada. Tuvo experiencias con las que otros niños solo podían soñar: jugaba en los patios de la Casa Blanca y en los salones del edificio del Capitolio, visitó el canal de Panamá con once años, fue al colegio con los hijos de Theodore Roosevelt... Pero cambiaba tanto de sitio que nunca llegó a formar parte de nada.

Conforme pasaron los años, sus padres se fueron distanciando aún más el uno del otro. Por lo menos una vez, según el biógrafo de Lindbergh, A. Scott Berg, su madre apuntó con una pistola a su padre en la cabeza (después de enterarse de que se acostaba con su taquígrafa) y por lo menos una vez, en un ataque de furia, él pegó a su esposa. Cuando Charles cumplió diez años, sus padres ya vivían siempre separados, aunque lo mantenían en secreto por el bien de la carrera política de Charles padre. El hijo fue a once escuelas distintas antes de terminar el bachillerato, y en todas ellas se distinguió por su mediocridad. En otoño de 1920 entró en la Universidad de Wisconsin con la esperanza de convertirse en ingeniero. Charles sobrevivió en gran parte porque su madre le hacía los trabajos de clase, aunque al final ni siquiera eso bastó. En mitad del segundo curso de carrera, colgó los estudios y anunció que quería ser aviador. Desde el punto de vista de los padres, era una ambición mortal. Ser piloto era una profesión mal pagada, increíblemente insegura y con poca trayectoria... Y en ningún país eran tan evidentes esos tres puntos flacos como en Estados Unidos.

La aviación durante la década de 1920 fue con diferencia el campo de la tecnología en el que Estados Unidos se quedó más retrasado respecto al resto de países del mundo en toda la historia. En una fecha tan temprana como 1919, Europa inauguró la primera compañía aérea, la KLM, a la que no tardaron en seguir otras. Antes de que terminara el año había vuelos diarios entre Londres y París, y poco después había más de mil pasajeros que realizaban dicho trayecto a la semana. A mediados de la década de 1920 se podía volar casi a cualquier parte de Europa: de Berlín a Leipzig, de Ámsterdam a Bruselas, de París a la lejana Constantinopla (haciendo escala en Praga y Bucarest). En 1927, Francia contaba con nueve aerolíneas, las compañías aéreas británicas volaban cerca de un millón de millas al año, y Alemania llevaba a su destino a 151.000 pasajeros sin percances. En Estados Unidos, cuando empezó la primavera de 1927, el número de vuelos regulares para pasajeros era... cero.

La aviación en Estados Unidos carecía casi por completo de regulación. El país no tenía sistema de licencias ni requisitos de formación. Cualquier persona podía comprar un avión, en la condición que fuese, y transportar pasajeros cobrando de manera legal. El país era tan descuidado en materia aeronáutica que ni siquiera apuntaba el número de accidentes de vuelo y otros percances. La fuente más fiable de la época, el Aircraft Year Book, extraía sus datos de los recortes de periódico. Los autores anónimos de ese volumen anual no dudaban de que la ausencia de regulación retrasaba el progreso y provocaba muertes innecesarias. Escribieron: «Desde el armisticio, cuando los aviones pasaron a estar al alcance de muchos y cayeron en manos expertas e inexpertas, responsables e irresponsables, se calcula sin temor a exagerar que más de trescientas personas han muerto y más de quinientas han resultado heridas (muchas de gravedad) en accidentes de aviación que podrían haberse evitado si hubiera existido y aplicado un estatuto que regulase la operación de los aviones comerciales».

Sin compañías aéreas que les dieran trabajo, los aviadores de Estados Unidos tenían que aceptar casi cualquier empleo que encontraran: limpiar tierras de cultivo, pasear a la gente en las ferias del condado, entretener a los espectadores con giros y acrobacias, exponer carteles anunciadores por el cielo, hacer fotografías aéreas y, sobre todo, transportar el correo; uno de los sectores en los que Estados Unidos destacaba. De todos los empleos relacionados con la aviación, repartir correo era el que mayor estabilidad económica proporcionaba, pero también el más peligroso: treinta y uno de los primeros cuarenta pilotos de correos murieron al estrellarse su avión, y los accidentes se sucedieron con frecuencia durante toda la década de 1920. Los pilotos de correos volaban hiciese el tiempo que hiciese, y muchas veces lo hacían de noche, y sin contar apenas con navegadores ni puntos de referencia. En marzo de 1927, un artículo del Scientific American, titulado «Haces de luz invisibles guían a los hombres pájaro en los vuelos entre ciudades europeas», comentaba con admiración que los pilotos de Europa tenían radiobalizas que les ayudaban a saber al instante cuál era su posición. Por el contrario, la mayor parte de los pilotos de Estados Unidos tenían que buscar una ciudad a simple vista y confiar en que alguien hubiese escrito el nombre en el tejado de un edificio. Cuando no encontraban esa señal (y muchas veces faltaba) los pilotos tenían que emprender un vuelo rasante para leer los carteles de la estación de tren, algo que a menudo les obligaba a hacer maniobras peligrosas. Para los informes meteorológicos, solían llamar a los agentes ferroviarios próximos a su ruta con antelación y les pedían que sacaran la cabeza por la puerta de la estación y les dijeran qué veían.

Semejantes deficiencias caracterizaban casi cualquier ámbito de la aviación civil estadounidense. Hasta 1924, Detroit, la ciudad más grande del país, ni siquiera tenía aeródromo. En 1927, San Francisco y Baltimore seguían sin tenerlo. El aeródromo Lambert, en San Luis, uno de los más importantes del país debido a su ubicación en el corazón del continente, solo existía porque el alcalde Albert B. Lambert, un entusiasta de la aviación, estuvo dispuesto a financiarlo de su propio bolsillo. La zona metropolitana de Nueva York tenía cuatro campos de aviación (tres en Long Island y uno en Staten Island), pero todos eran propiedad privada o del Ejército, y solo ofrecían los requisitos mínimos. Ninguno de los cuatro tenía torre de control, por ejemplo. En realidad, ningún aeródromo de Estados Unidos la tenía.

Hubo que esperar hasta el año 1925 para que el país empezase por fin a hacer frente, aunque fuera de manera indirecta, a las carencias del sector aeronáutico. La persona que más contribuyó a paliar esas deficiencias fue Dwight Morrow, un banquero de Nueva York que no sabía nada sobre aviación, pero a quien pusieron al cargo del Comité de Aviación del presidente, un organismo encargado de investigar la seguridad y la eficacia de la aviación en Estados Unidos, solo porque era amigo del presidente Coolidge. Por una casualidad de lo más extraordinaria, Morrow se convertiría en el suegro de Charles Lindbergh en 1929. Si le hubieran dicho a Morrow que en menos de una década su tímida e intelectual hija, que estudiaba en el Smith College de Massachusetts, iba a casarse con un piloto de correos y antiguo piloto de acrobacias, es de suponer que se habría quedado estupefacto. Y si además le hubieran informado de que para entonces ese piloto se habría convertido en el individuo más célebre del mundo, es razonable pensar que su asombro habría sido inconmensurable. En cualquier caso, gracias a los esfuerzos de Morrow, el presidente Coolidge aprobó la ley de navegación aérea el 20 de mayo de 1926; casualmente, justo un año antes del famoso vuelo de Lindbergh. La ley exigía una formación mínima por parte de los pilotos y la inspección de los aviones empleados en el comercio interestatal, y solicitaba al Departamento de Comercio que llevara un registro de los accidentes. No era mucho, pero al menos era un punto de partida.

Ese era el mundo azaroso y arriesgado en el que aprendió a volar Charles Lindbergh. Su primer vuelo (es más, su primera experiencia de primera mano con un avión) tuvo lugar en la escuela de aviación de Lincoln, Nebraska, el 9 de abril de 1922, dos meses después de que cumpliera veinte años. El aire lo cautivó al instante. Casi de inmediato se embarcó en una carrera corta y peligrosa como piloto acrobático. Al cabo de una semana ya volaba en vertical, y al cabo de un mes (y sin entrenamiento previo) ya estaba saltando en paracaídas desde alturas de vértigo, para deleite de la multitud observante. En el transcurso de esas actividades, también aprendió, de manera totalmente intuitiva, a pilotar. Y demostró que se le daba sorprendentemente bien. Como la mayoría de los jóvenes, Lindbergh era capaz de tener las ocurrencias más temerarias. Parte del trabajo de los pilotos de acrobacias era impresionar a la población con sus dotes para el vuelo, así que en una visita a Camp Wood, Texas, Lindbergh decidió hacerlo despegando desde la calle Mayor de la ciudad: un reto ambicioso, pues los postes de teléfono de la calle estaban a una distancia de solo catorce metros unos de otros, y las alas de su avión tenían una envergadura de trece metros. Mientras tomaba velocidad por la calle, pisó un bache, que hizo que el ala se desviara levemente y tocara uno de los postes. A causa del golpe, el poste cayó hacia un lado y se empotró en el escaparate de una ferretería. Es un milagro que ni él ni los espectadores que había en la calle resultaran heridos.

Los vuelos acrobáticos proporcionaron mucha experiencia práctica a Lindbergh (realizó más de setecientos vuelos en dos años), pero no le enseñaron técnicas de vuelo. En 1924 corrigió esa deficiencia enrolándose en un curso de un año en la reserva de aviación del Ejército, que ofrecía el entrenamiento más avanzado y exigente del momento. Obtuvo unas notas excelentes (la primera vez que destacaba en algo que tuviera que ver con los estudios) y salió de la escuela de aviación con el rango de capitán. Sin embargo, el éxito quedó algo empañado porque coincidió con la muerte de su padre a causa de un problema neurológico, en mayo de 1924. Dado que no había ningún puesto militar libre, aceptó el empleo de piloto de correos en la ruta de San Luis a Chicago, donde adquirió el tipo de recursos que se aprenden cuando uno pilota aviones baratos y poco fiables contra todo tipo de adversidades. Gracias a esa variopinta formación, en la primavera de 1927, Lindbergh era un piloto más experimentado y experto (y tenía mejores dotes) de lo que pensaban sus contrincantes. Tal como demostraron los acontecimientos, era imposible ser mejor piloto que él con solo veinticinco años.

En muchos sentidos, la mayor proeza de Charles Lindbergh en 1927 no fue sobrevolar el Atlántico, sino ingeniárselas para conseguir un avión con el que poder sobrevolar el Atlántico. De algún modo, logró convencer a nueve empresarios de San Luis, duros como el pedernal, entre ellos el epónimo A. B. Lambert, para que lo financiaran, asegurándoles que un avión que llevara el nombre de «San Luis» solo podría servir para mejorar las perspectivas empresariales de la ciudad. La lógica de su argumento se sustentaba con pinzas. Lo más probable era que sus patrocinadores acabaran siendo asociados para siempre con la muerte innecesaria de un piloto joven e idealista, pero ese pensamiento, si llegó a pasárseles por la cabeza, no pareció incomodarlos. A finales de otoño de 1926, los inversores le habían prometido a Lindbergh 13.000 dólares de financiación, sumados a los 2.000 que ya tenía. No era un capital extraordinario, pero con suerte, el piloto esperaba que bastase para comprar un avión de un único motor capaz de cruzar el océano.

A principios de febrero de 1927, Lindbergh cogió un tren rumbo a Nueva York para reunirse con Charles Levine, propietario del avión Columbia. Era el mismo avión que, dos meses más tarde, batiría el récord mundial de resistencia con Chamberlin y Acosta a bordo. Chamberlin también asistió a la reunión de febrero, igual que el excelente diseñador aeronáutico Giuseppe Bellanca, de talante afable, aunque ninguno de los dos dijo gran cosa.

Se reunieron en el despacho de Levine, en el edificio Woolworth de Manhattan. Levine escuchó el discurso de Lindbergh y luego accedió a venderle el avión por 15.000 dólares: un gesto sorprendente, teniendo en cuenta que hasta ese momento Chamberlin confiaba en que iba a dejarlo volar a él con ese avión a París. Además, resultaba un precio más que razonable para un avión que era, sin lugar a dudas, uno de los mejores del mundo y el único capaz de llevar a Lindbergh a Europa en solitario. Eufórico, como es lógico, Lindbergh regresó a San Luis a extender un cheque y confirmar el apoyo de sus patrocinadores, y acto seguido volvió a Nueva York para cerrar la transacción. En la segunda visita, mientras Lindbergh le tendía un cheque de caja por la cantidad acordada para la compraventa, Levine mencionó por casualidad que aunque estaba encantado de hacer un trato como el que acababan de acordar, por supuesto se reservaba el derecho de elegir a la tripulación.

Lindbergh se quedó de piedra. Era una proposición ridícula. ¡Cómo iba a comprar un avión para que un piloto elegido por Levine realizara el vuelo y recibiera toda la gloria! Lindbergh acababa de descubrir, igual que lo harían otros muchos antes y después de él, que cuando se trataba de negocios, Charles A. Levine era un genio para las trampas. Casi todas las personas que hacían tratos con Levine encontraban motivos para desconfiar de él o acababan despreciándolo. El propio Bellanca se enemistaría con él antes de que terminara junio. Lindbergh retiró el cheque y, con todo su pesar, emprendió el viaje de vuelta a San Luis.

Para Lindbergh, el panorama se presentaba peor que negro. Desesperado, mandó un telegrama a una empresa modesta de San Diego, Ryan Airlines, y les preguntó si podrían construir un avión para cruzar el Atlántico y, de ser así, cuánto costaría y cuánto tardarían en tenerlo fabricado. La respuesta no se hizo esperar y fue de lo más alentadora. Ryan Airlines podía fabricar el avión en sesenta días por 6.000 dólares, más los gastos del motor, que instalarían a precio de coste. Resulta que Ryan necesitaba el encargo tanto como Lindbergh necesitaba el avión.

El 23 de febrero, transcurridas poco más de tres semanas desde su vigésimo quinto cumpleaños, y tres meses antes de que volara a París, Lindbergh llegó a la fábrica de Ryan Airlines en San Diego. Allí conoció al presidente, B. F. Mahoney, y al jefe de ingenieros, Donald Hall. Ambos eran poco mayores que él. Aunque la compañía se llamaba Ryan, en realidad Ryan se la había vendido a Mahoney unas semanas antes: hacía tan poco que en realidad no habían tenido ni tiempo de cambiar el nombre de la empresa. Donald Hall también había entrado en la empresa hacía solo un mes, un golpe de suerte increíble para Lindbergh, pues Hall era un diseñador industrial diligente y con muchas cualidades: justo lo que necesitaba Lindbergh.

A lo largo de los dos meses siguientes, toda la mano de obra de Ryan (treinta y cinco personas) trabajó a destajo en el avión de Lindbergh. Hall se esforzó hasta el límite de sus fuerzas: en una ocasión llegó a trabajar treinta y seis horas seguidas. De lo contrario habría sido imposible construir el avión en tan poco tiempo, pero, claro, los empleados de Ryan tenían buenos motivos para trabajar tanto. Ryan no tenía pedidos y estaba al borde de la bancarrota cuando llegó Lindbergh. Cuesta imaginar lo que debían de pensar los empleados de ese joven larguirucho del Medio Oeste que merodeaba por la fábrica en todo momento y les cuestionaba hasta el menor movimiento de una forma tan irritante que les sacaba de quicio. Sin embargo, Lindbergh y Hall se cayeron extraordinariamente bien, y eso era lo importante.

El Spirit of St Louis se basaba en un modelo ya existente, el Ryan M-2, pero hubo que hacer muchos ajustes para que el avión pudiera soportar un vuelo transoceánico. La carga de combustible incomparablemente pesada que se requería hizo imprescindible que Hall rediseñara las alas, el fuselaje, el equipo de aterrizaje y los alerones. Palabras mayores. No les quedó otro remedio que realizar gran parte de las modificaciones a partir de la improvisación y las pruebas; en ocasiones hasta límites sorprendentes. De repente cayeron en la cuenta de que no sabían a ciencia cierta a qué distancia se hallaba Nueva York de París siguiendo la ruta más directa, así que fueron a una biblioteca municipal y midieron la distancia en un globo terráqueo con una cuerda. Con semejantes medios técnicos se fabricó uno de los aviones más impresionantes de la historia.

Lindbergh no quería verse aprisionado entre el motor y el depósito de combustible (demasiados pilotos habían quedado ya aplastados por ese motivo en aterrizajes forzosos), así que colocaron el depósito principal en la parte delantera del avión, donde solía estar la cabina, y retrasaron un poco la ubicación de la cabina. Eso le restaba visibilidad delantera, pero el tema le preocupaba menos de lo que cabría esperar. De todas formas, no habría podido ver el suelo durante el despegue, porque los aviones se inclinan hacia atrás cuando se disponen a despegar, y una vez en el aire, sobrevolaría un océano vacío en el que no habría nada con lo que poder chocarse. Podía echar un vistazo rápido a lo que tenía delante si «cangrejeaba», una maniobra en la que el avión se ponía ligeramente de lado, pero seguía volando hacia delante, de modo que por unos instantes la ventanilla lateral pasaba a sustituir a la luna delantera. Y además, uno de los mecánicos, un antiguo submarinista llamado Charlie Randolph, instaló un sencillo periscopio que Lindbergh podía utilizar si era necesario, pero no llegó a emplearlo.

Una vez terminado, el avión no parecía precisamente un último modelo. Lindbergh tenía que volar con dos pedales y una palanca entre las piernas. El panel de mandos tenía apenas diez funciones rudimentarias; once, si se contaba el reloj. Una notoria ausencia era el indicador de combustible. A Lindbergh no le parecía que los indicadores fuesen lo suficientemente fiables. Calculaba el consumo de combustible mentalmente, aunque en realidad ese cálculo únicamente servía para ejercitar la mente, porque solo había dos posibilidades: o tendría suficiente combustible o no lo tendría. Por otro lado, el avión no tenía frenos. En 1927, los aviones casi nunca llevaban frenos. En la mayoría de las circunstancias era irrelevante, pero su ausencia se demostraría inquietante cuando, más adelante, las multitudes corrieran en manada por las pistas en las que Lindbergh aterrizaba.

La carcasa del avión estaba forrada de algodón Pima pintado con seis capas de un barniz con pigmento de aluminio: una especie de barniz aromático que hacía que el algodón se encogiera hasta ajustarse por completo al esqueleto de madera y tubos de acero. Aunque el Spirit of St Louis parecía metálico, y muchas noticias de prensa de la época lo describían así, solo el morro era de verdad de metal. En el resto del avión, una mísera capa de lona separaba a Lindbergh del mundo exterior, así que dentro del Spirit of St Louis había un ruido ensordecedor que recordaba lo enclenque y poco segura que era su estructura. Era similar a cruzar el Atlántico en una tienda de campaña. Lindbergh y los demás competidores en la aventura transatlántica se adelantaron por pelos a un gran invento de la época, del que ahora casi no se habla: el Alclad, una clase nueva de aluminio inoxidable inventado por Alcoa, que se presentó un año más tarde. Durante los siguientes ochenta años (hasta la introducción de las fibras de carbono) prácticamente todos los aviones construidos en el mundo tenían la carrocería de Alclad; por desgracia, en 1927 no. Por lo menos, Lindbergh contaba con una hélice de metal, que era mucho más fiable y resistente a las roturas que las hélices de madera que se empleaban hasta pocos años antes. Los aviadores estadounidenses presentaban otra ventaja sobre sus competidores europeos, algo que en esa época todavía no se comprendía. Todos ellos empleaban combustible de California, que tenía una combustión más limpia y era más eficiente que otros combustibles. Nadie comprendía a qué se debía su superioridad de rendimiento porque todavía no había nadie que entendiera el sistema de octanos (no se estudió hasta la década de 1930), pero fue lo que logró que la mayor parte de los aviones de Estados Unidos cruzaran el océano mientras que los de otros países se perdían en el mar.

Como muchos han dicho, una vez terminado el Spirit of St Louis era poco más que un tanque de combustible volador. Aunque era mucho más elegante que los aviones construidos unos cuantos años antes, todavía llevaba un montón de quincalla: los cilindros que salían del motor, los numerosos montantes y cables tensores y, sobre todo, el equipo de aterrizaje fijo, con sus dos ruedas colgando al viento: todo eso ejercía la misma resistencia que el brazo cuando se saca por la ventanilla del coche. Para maximizar el rendimiento del carburante, se eliminó todo el peso innecesario. Lindbergh no se llevó nada superfluo. Según algunos periodistas, llegó a recortar el margen blanco de los mapas de aviación.

Debido a todas las limitaciones de diseño, el avión no era ni por asomo tan estable como debería haberlo sido (algo que preocupaba muchísimo a Hall), pero no había tiempo para mejorarlo, y Lindbergh estaba convencido, probablemente con razón, de que tener que realizar más funciones durante el vuelo le ayudaría a mantenerse despierto. «Lindbergh no quería un avión innovador», dice Alex Spencer, del Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian, en Washington. «Lo único que quería era contar con la tecnología que estuviera probada y comprobada».

La única parte que presentaba un diseño nuevo era el motor, un Wright J-5 Whirlwind de 223 caballos. De hecho, era lo único de todo el avión que, sin lugar a dudas, tenía tecnología punta. El motor J-5 estaba refrigerado por ventilación, lo que lo hacía más sencillo, más ligero y más seguro que los aviones convencionales, refrigerados con agua, y presentaba dos ventajas adicionales. Fue la primera máquina del mundo a la que se incorporaron válvulas Samuel Heron, refrigeradas con sodio, algo que eliminaba el engorroso problema de las válvulas que se ahogaban al chamuscarse, y además, tenía unos brazos móviles con autolubricación, lo que permitía que las válvulas funcionaran sin parar durante horas sin necesidad de mantenimiento. El J-5 se utilizó por vez primera en el vuelo al Polo Norte de Richard Byrd, realizado en 1926, y cumplió su función de forma admirable. Como veremos, lo irónico es que probablemente Byrd nunca llegara a acercarse siquiera al Polo Norte.

Lindbergh ejecutó su primera prueba de vuelo el 28 de abril, dos meses después de haber encargado la fabricación del aeroplano. El avión respondió mejor de lo que el piloto se atrevía a esperar. Era ágil y rápido (llegó a ponerlo a 206 kilómetros por hora en el primer vuelo), y desde luego, conseguía despegarse del suelo y alzar el vuelo; por lo menos, cuando iba poco cargado. A lo largo de los diez días siguientes, Lindbergh voló con el avión otras veintidós veces. Casi todas ellas se trató de breves vuelos de prueba, de entre cinco y diez minutos. En una serie de pruebas realizadas el 4 de mayo, fue aumentando progresivamente la carga de combustible, de 172 decímetros cúbicos a 1.360 decímetros cúbicos, pero aun así, le faltaban otros 680 decímetros cúbicos para llegar a la cantidad que precisaría cuando despegara en Nueva York. No se atrevía a forzar más el avión debido al peligro de aterrizar con el depósito lleno. La única prueba auténtica de las prestaciones del avión sería el propio vuelo a París.

A esas alturas Lindbergh se moría de ganas de emprender el vuelo. Desde Nueva York se extendió el rumor de que el America de Byrd y el Columbia de Levine estaban listos para partir. Lo único que los frenaba era el mal tiempo. Entonces llegó la noticia de que Nungesser y Coli habían salido de París y estaban en ruta hacia Estados Unidos. Lindbergh, bastante desalentado, se planteó cambiar de planes por completo e intentar ser el primer aviador que cruzara el Pacífico, volando hasta Australia desde Hawái: un reto mucho mayor que, con toda probabilidad, habría acabado con su vida. No obstante, abandonó esa idea de inmediato cuando se publicó la noticia de que Nungesser y Coli se habían perdido y se les daba por muertos. Si conseguía llegar a Nueva York antes de que las tormentas que azotaban buena parte del continente se apaciguaran, todavía tenía una oportunidad de ganar.

La tarde del 10 de mayo, poco antes de las cuatro de la tarde, hora de California, Charles Lindbergh se montó en la cabina de su flamante avión nuevo y despegó. Una vez que se estabilizó en el aire, puso rumbo al este y, con la suprema confianza que da la juventud, se dirigió a San Luis y se metió de cabeza en el peor tiempo atmosférico que había visto Estados Unidos desde hacía años.

3

Muy pocas personas recordaban un temporal semejante. Durante meses y meses, en la mayor parte del país llovió sin parar, en algunos casos con cotas de lluvia nunca alcanzadas. La parte sur de Illinois se cubrió con más de sesenta centímetros de lluvia en tres meses; en algunas zonas de Arkansas la lluvia superó los noventa centímetros. Una cantidad de ríos casi imposible de contar se desbordaron: el San Jacinto, en California; el Klamath, el Willamette y el Umpqua, en Oregón; el Snake, el Payette y el Boise, en Idaho; el Colorado, en el estado de Colorado; el Neosho y el Verdigris, en Kansas; el Ouachita y el St. Francis, en Arkansas; el Tennessee y el Cumberland, en el sur; el Connecticut, en Nueva Inglaterra... Según se calculó, entre finales del verano de 1926 y la primavera siguiente, cayeron tantas precipitaciones en los cuarenta y ocho estados del país que podrían haber llenado un cubo de agua de 400 kilómetros de lado. Eso es mucha agua, y lo peor: no era más que el principio.

El día de Viernes Santo, el 15 de abril, un potente sistema tormentoso azotó el tercio central de Estados Unidos con una lluvia de duración e intensidad tal que quienes la vivieron tardarían mucho en olvidarla. Desde la parte oeste de Montana hasta Virginia Occidental y desde Canadá hasta el Golfo, llovió tanto que parecía el diluvio universal de Noé. En la mayor parte de lugares se acumularon entre 15 y 20 centímetros de agua, y en algunas zonas se registraron más de 30 centímetros. Y toda esa agua corría desbocada por los arroyos y los ríos crecidos, y se dirigía, con una intensidad insólita, hacia la gran arteria fluvial central del continente, el río Misisipi. El Misisipi y sus afluentes riegan el cuarenta por ciento de América del Norte, más de dos millones y medio de kilómetros cuadrados que se expanden por treinta y un estados del país (más dos provincias de Canadá), y en los anales de la historia nunca habían fluido con tanta cantidad de agua.

Un río que se aproxima a su nivel máximo de caudal es algo temible y peligroso, y en esos momentos el Misisipi adquirió un aspecto de rabia brutal y desbocada que ponía los pelos de punta incluso a los espectadores más templados. Por toda la parte alta del cauce del Misisipi, la gente se apiñaba junto a las orillas y observaba enmudecida los objetos que desfilaban arrastrados por la corriente (árboles, vacas muertas, tejados de madera), que daban pistas acerca del tipo de desgracia que debía de vivirse más al norte. En San Luis el volumen de la corriente llegó a 56.600 metros cúbicos por segundo: una cifra abrumadora, que duplicó el volumen registrado durante la posterior gran inundación de 1993. No había que ser un experto para darse cuenta de que la cuenca del río no podría soportar semejante carga de agua. A lo largo de todo el río, ejércitos de hombres con palas y sacos de arena intentaban montar diques de contención improvisados, pero la presión del agua era demasiado fuerte. El 16 de abril, en una curva pronunciada del río en la parte sureste de Misuri, en un lugar llamado Dorena, se produjo la primera fuga de agua al desplomarse un dique. Unos 360 metros de la orilla oriental se desbordaron y un volumen de agua equivalente al de las cataratas del Niágara se precipitó por el cañón. El rugido del agua se oía desde varios kilómetros a la redonda.

Al cabo de poco tiempo, varios diques, tanto en la parte alta como en la parte baja del río, empezaron a saltar por los aires como los botones de una camisa demasiado apretada. En Mounds Landing, Misisipi, cien obreros negros, que varios hombres con rifles obligaban a mantenerse en sus puestos de trabajo, se perdieron en el olvido al ser barridos por la corriente cuando cedió el dique. Por razones que se desconocen, el coronel informó solo de dos muertes. En algunos puntos, el agua se extendió tan deprisa por todo el paisaje que la gente no tuvo tiempo de huir. En Winterville (también en el estado de Misisipi), veintitrés mujeres y niños murieron cuando el agua se llevó la casa en la que se resguardaban.

Cuando empezó mayo, las inundaciones alcanzaban ya 800 kilómetros de longitud, desde la parte sur de Illinois hasta Nueva Orleans, y en algunos puntos llegaban a una anchura de 240 kilómetros. En total, un área equivalente al tamaño de Escocia quedó anegada por el agua. Desde el aire, el valle del Misisipi parecía otro de los Grandes Lagos, y en realidad, durante un tiempo lo fue. Los datos estadísticos de la Gran Inundación se apuntaron con una precisión que hiela la sangre: 67.058 kilómetros cuadrados de terreno inundado; 203.504 edificios destruidos o dañados; 637.476 personas sin hogar. La cantidad de ganado que se perdió también fue anotada con la misma exactitud: 50.490 vacas, 25.325 caballos y mulas, 148.110 cerdos, 1.276.570 gallinas y otras aves de corral. Por curioso que parezca, lo único que no se registró con la misma precisión fue el número de vidas humanas que se perdieron, pero desde luego superaban las mil personas, y es posible que llegaran a varios millares. Las cifras no fueron muy precisas en este caso porque, cómo no, la mayoría de las víctimas eran pobres y negras. Sorprende mucho que se contara con mayor exactitud el número de cabezas de ganado que el de personas. Y es casi igual de sorprendente que, salvo en las zonas afectadas, semejante inundación recibiera muchos días menos cobertura mediática que el juicio del asesinato de Ruth Snyder y Judd Gray.

A pesar de la poca atención que le prestó el país, la inundación del Misisipi de 1927 fue el desastre natural más grave ocurrido en Estados Unidos en cuanto a la envergadura, la duración y el número de vidas a las que afectó. La escala de la pérdida económica fue tan grande que prácticamente es incalculable. Las aproximaciones oscilaban desde 250 millones hasta ^1.000 millones de dólares. No fue la catástrofe más letal de la historia de Estados Unidos, pero arruinó más vidas y destrozó más propiedades que ninguna otra, y fue, con creces, la más prolongada. En total, el Misisipi se mantuvo en fase de desbordamiento 153 días consecutivos.

Por suerte, Estados Unidos contaba con una persona con nervios de acero —una especie de superhombre, término que no se avergonzaba en utilizar para referirse a sí mismo en la correspondencia personal— a quien recurrir en momentos de crisis como ese. Se llamaba Herbert Hoover. Pronto sería el presidente más ridiculizado de su época (un logro nada fácil para alguien elegido en la misma década que Warren G. Harding), pero en la primavera de 1927 era, y de lejos, el hombre que más confianza inspiraba del mundo. Curiosamente, al mismo tiempo era el héroe menos simpático de todos los que ha producido Estados Unidos en la historia. Gracias al verano de 1927 consiguió potenciar ambas cualidades.

Herbert Clark Hoover nació en 1874, unos cincuenta kilómetros al oeste del Misisipi (sería el primer presidente nacido al oeste de esa frontera con tanto peso simbólico), en una aldea de West Branch, Iowa, en una modesta cabaña blanca que todavía se conserva. Sus padres, cuáqueros devotos, murieron a una edad trágicamente temprana (su padre, de unas fiebres reumatoides cuando el pequeño Bert solo contaba seis años, y su madre, de fiebre tifoidea tres años después), así que lo mandaron a vivir con sus tíos en Oregón. Esos adustos familiares, también fervientes cuáqueros, acababan de perder a su queridísimo hijo, todo lo cual supuso que Bert notase el lúgubre peso de la muerte sobre sus hombros en todo momento durante sus años de formación. El escaso espíritu alegre con el que hubiera podido nacer (y no se sabe a ciencia cierta si poseía una pizca de esa cualidad) quedó totalmente ahogado por las experiencias de su infancia. Herbert Hoover vivió hasta los noventa años, y ni una sola vez en todo ese tiempo, por lo menos que se sepa, experimentó algo que pudiera aproximarse a un instante de puro regocijo.

Aunque nunca terminó la secundaria (porque su tío, haciendo caso omiso de la inteligencia de su sobrino, lo mandó a trabajar de recadero a Salem en cuanto pudo), Hoover alimentó una feroz ambición de superarse. En 1891, a los diecisiete años, aprobó los exámenes de acceso a la recién fundada Universidad Juvenil de Leland Stanford (que ahora conocemos solo como Stanford), que en la época era una universidad gratuita. Formó parte de la primera promoción de Stanford, donde estudió geología y también conoció a su futura esposa, Lou Henry, quien por casualidad también era de Iowa. (Se casaron en 1899.) En cuanto se graduó, Hoover aceptó el único trabajo que encontró, en una mina de la ciudad de Nevada, en California. Allí cargaba y transportaba una carreta de mineral dentro de una mina de oro durante diez horas al día, siete días a la semana, por veinte centavos la hora, un salario ridículo incluso entonces. Que eso fuera lo que siempre cobraban los demás mineros con los que trabajaba no parecía quitarle el sueño. Hoover creía con firmeza en la noción de la responsabilidad personal, y era la viva personificación de esa idea.

En 1897, aún con veintipocos años, una empresa minera británica, grande y respetada, contrató a Hoover. Se trataba de Bewick, Moreing and Co., y durante la década siguiente el joven viajó por todo el mundo sin cesar como ingeniero jefe y especialista en solucionar problemas varios. Viajó a Birmania, China, Australia, India, Egipto y a cualquier otro sitio importante para los intereses mineralógicos. En seis años, Hoover dio la vuelta al mundo cinco veces. Presenció la rebelión de los bóxers en China, se abrió paso por las selvas de Borneo, montó en camello por la roja extensión pelada de Australia occidental, se codeó con Wyatt Earp y Jack London en un salón de Klondike, acampó junto a las grandes pirámides de Egipto. Vivió experiencias más ricas y memorables que las de cualquier otro joven de su tiempo, y no se emocionó con ninguna de ellas. En sus memorias, escritas hacia el final de su vida, Hoover reconoce con tono casi exasperado que visitó muchos de los lugares más maravillosos del mundo y vio muchas cosas fabulosas de joven, pero informa al lector de que no se entretendrá con ninguna de ellas. «Para quienes estén interesados [en el romanticismo y las aventuras por el mundo] hay bibliotecas llenas de libros dedicados a cada uno de esos lugares geográficos», comenta. En lugar de eso, el lector de Hoover recibe una lista carente de toda emoción de las obligaciones cumplidas y los minerales extraídos. Su vida era el trabajo. No había nada más.

Después de otra década sobre el terreno, volvieron a destinar a Hoover a Londres, y se asoció con Bewick y Moreing. Para entonces, era un hombre de familia con dos hijos, se había mudado a una casa grande en Campden Hill (en Kensington) y se había convertido en un pilar de la comunidad de empresarios británicos. Socializaba un poco, pero con escasa gracia. En su casa, las cenas transcurrían casi en un completo silencio. «Nunca nadie lo oyó recitar un poema, nombrar una obra de teatro ni comentar una obra de arte», escribió uno de sus conocidos. En su lugar, se limitó a acumular riquezas a un ritmo constante: unos cuatro millones de dólares antes de cumplir cuarenta años.

Lo más probable es que hubiera pasado el resto de su vida en un anonimato acaudalado de no haber sido por un cambio repentino de las circunstancias que lo catapultaron a la fama de forma inesperada. Cuando estalló la guerra, a Hoover, como buen estadounidense influyente, se le pidió que ayudase a evacuar a otros ciudadanos de Estados Unidos atrapados en Europa (llama la atención que hubiera más de 120.000 en esa situación), y realizó su labor con tanta eficacia y distinción que le pidieron que aceptara el reto mucho mayor de liderar la nueva Comisión para el Socorro de Bélgica.

Bélgica estaba abrumada por la guerra: las granjas habían quedado destruidas, las fábricas habían cerrado, los alemanes había requisado las provisiones de alimentos. Había ocho millones de belgas en peligro real de desnutrición. Hoover logró reunir y distribuir alimentos por valor de 1,8 millones de dólares a la semana, todas las semanas, durante dos años y medio (2,5 millones de toneladas de alimentos en total) y entregárselos a muchas personas que de otro modo habrían sufrido malnutrición. No debemos menospreciar su hazaña. Fue el esfuerzo de ayuda humanitaria más importante que se realizó sobre la faz de la tierra y lo convirtió, con motivos, en un héroe internacional. En 1917 se opinaba que Hoover había salvado más vidas que cualquier otra persona de la historia. Un entusiasta lo llamó «el mayor humanitario desde Jesucristo». No habría podido ofrecerle un cumplido mejor. El apelativo caló y a partir de entonces el mundo lo conoció como «el Gran Humanitario».

Dos cosas contribuyeron a la reputación gloriosa de Hoover: ejercía sus obligaciones con una eficacia y una productividad incansables, y se aseguraba de que todos y en todas partes supieran de sus méritos. Myron Herrick, el paternalista embajador de Estados Unidos en París, realizó proezas de talla semejante en la Francia ocupada sin recibir ni un mísero «gracias» por parte de la posteridad, pero es porque tampoco lo buscaba. Hoover, por el contrario, empleaba toda su meticulosidad en asegurarse de que cualquier acto positivo relacionado con él se exagerara al máximo para darle mayor empaque y se cubriera en una rueda de prensa.

En realidad, las personas que salvaba Hoover no despertaban ningún tipo de sentimiento de afecto en él. Se negó a visitar los puestos de socorro y a interactuar de ningún modo con las desafortunadas víctimas a las que ayudaba. Una vez, cuando un ayudante lo llevó con buena intención a una cocina de campaña en Bruselas, Hoover sintió repugnancia. «No vuelva a enseñarme nada semejante», le espetó. Quienes le conocían aseguraban que daba la impresión de no tener sentimientos. Un conocido comentó que Hoover hablaba de sus tareas de ayuda humanitaria en Europa sin emoción alguna. «Ni siquiera una vez mostró el menor interés ni me intentó transmitir cómo eran las tragedias en las que participaba», relató ese amigo con asombro.

Al mismo tiempo, Hoover era extremadamente intolerante hacia todo lo que pudiera amenazar con disminuir su eminencia. Cuando un artículo del Saturday Evening Post apuntó (por error) que la oficina de Nueva York de la Comisión para el Socorro de Bélgica era en realidad la sección más importante y productiva de la operación y que el verdadero dirigente de toda la Comisión era su representante en Estados Unidos, Lindon Bates, Hoover reaccionó con desprecio. Se apresuró a enviar una carta extensa en la que aseguraba que el artículo contenía «46 mentiras integrales y 36 medias verdades», y se entretuvo en comentar los puntos de conflicto uno por uno. Ordenó que la oficina de Nueva York dejase de proporcionar comunicados de prensa y exigió que entregaran por anticipado todos los anuncios oficiales al despacho de Hoover en Londres, con lo que entorpeció en gran medida la capacidad de generar donativos por parte de la sección neoyorquina.

Bélgica fue solo el principio para Hoover. Resolver crisis se convirtió en su motor vital. Cuando Estados Unidos se unió a la guerra, el presidente Woodrow Wilson invitó a Hoover a su casa y le pidió que pasara a ser el jefe de la Administración Nacional de Alimentos, para que supervisara todos los aspectos de la producción alimenticia en Estados Unidos durante la guerra, se asegurara de que se plantaban cantidades suficientes de alimentos, de que todos los ciudadanos tenían comida en abundancia y de que se erradicara de raíz la especulación en ese terreno. Hoover acuñó el eslogan «La comida ganará la guerra» y lo promocionó con tanta eficacia que millones de personas se quedaron con la impresión de que Hoover, más que ninguna otra persona del Gobierno, era quien asegurararía el triunfo de Estados Unidos. Cuando terminó la guerra, lo enviaron de nuevo a Europa para salvar a millones de personas de la inanición, de nuevo como dirigente de la Administración de Estados Unidos para el Socorro. El reto era mayor que nunca. Hoover tenía en sus manos el bienestar de 400 millones de personas. Supervisó operaciones de ayuda humanitaria en más de treinta países. Solo en Alemania, la Administración para el Socorro puso en marcha 35.000 centros de alimentos, que entre todos proporcionaron 300 millones de platos para personas que de otro modo no se habrían llevado nada al estómago en todo el día.

Austria era un estado especialmente peligroso cuando llegó Hoover. «Los pacificadores habían hecho todo lo posible por convertir a Austria en una nación hambrienta», apuntó Hoover con desdén en sus memorias. (Para ser un hombre carente de sentido del humor en su vida personal, sus textos a menudo eran punzantes e irónicos.) Hoover calculó que Austria necesitaba cien millones de dólares invertidos en alimentos para subsistir hasta la siguiente cosecha, pero el país no era capaz de recaudar por sí mismo ni una pequeña porción de esa cantidad. Estados Unidos como tal no podía ayudar al país porque la ley de Estados Unidos prohibía prestar dinero a los estados enemigos, aun después de haber dejado de ser enemigos. Para solventar ese contratiempo, Hoover se las apañó para que Estados Unidos prestara cuarenta y cinco millones de dólares a Gran Bretaña, Francia e Italia, y luego hizo que esos tres países le prestaran el dinero a Austria, con la condición de que se empleara para comprar alimentos procedentes de Estados Unidos. Esta estrategia tan astuta impedía la desnutrición de los austriacos a la vez que ayudaba a los granjeros de Estados Unidos a rentabilizar los excedentes de las cosechas, pero provocó una consternación comprensible entre las tres naciones aliadas cuando, después, el Congreso les insistió en que les devolvieran el préstamo a Estados Unidos una vez que Austria dejó de hacerlo. Los aliados señalaron que ellos solo habían pedido el dinero por motivos técnicos y que no se habían beneficiado del acuerdo, mientras que los granjeros de Estados Unidos se habían enriquecido por una cantidad total de cuarenta y cinco millones de dólares. El Congreso, impasible, insistió en la devolución del dinero. Ese tipo de acciones alimentaron la prosperidad de Estados Unidos, pero no sirvieron para ganar amigos ni prestigio en el extranjero.

Ninguno de esos efectos repercutió en Hoover, quien al parecer gozaba de una inmunidad permanente ante la culpa. De hecho, si se investiga en profundidad, se advierte que Hoover no era tan heroico y noble como muchos de sus contemporáneos consideraban. Un periodista de investigación llamado John Hamill, en un libro titulado The Strange Career of Mr Hoover Under Two Flags, afirmó que Hoover obtuvo beneficios personales, y bastante sustanciosos, del programa de socorro a Bélgica. Nunca se demostraron esos cargos (probablemente, debemos reconocer, porque no tenían base en la que sustentarse), pero hubo otra acusación aún más grave que sí resultó ser cierta. Hoover compró productos químicos a Alemania de forma ilegal. Esa práctica era un delito increíblemente grave en tiempos de guerra. Y, para colmo, no lo hizo porque dichos productos químicos no pudieran encontrarse en Gran Bretaña, sino solo porque los alemanes eran más baratos. No veía ninguna incongruencia moral en apoyar la economía alemana al mismo tiempo que Alemania intentaba matar a los hijos y hermanos de las personas con las que trabajaba y vivía. Es extraordinario pensar que apenas una década antes de que se convirtiera en el presidente de Estados Unidos, Herbert Hoover, el Gran Humanitario, se vio involucrado en un acto que podría haberle costado no ya la destitución sino el fusilamiento.

En 1919, una vez terminada su labor en Europa, Hoover regresó para siempre a Estados Unidos. Había vivido veinte años en el extranjero, y era casi un forastero en su propio país, aunque era tan admirado que le propusieron ser el candidato presidencial ¡de ambos partidos políticos! Muchas veces se ha escrito que Hoover había pasado tanto tiempo fuera que ya no sabía si era republicano o demócrata. Sin embargo, no es del todo cierto. Se había afiliado al Partido Republicano en 1909. Lo que sí es cierto es que no era una persona exageradamente política y que nunca había votado en unas elecciones presidenciales. En marzo de 1921 se unió al gabinete de Warren G. Harding en calidad de secretario de Comercio. Cuando Harding murió de forma repentina en 1923, continuó en el mismo puesto con Calvin Coolidge a la cabeza.

Hoover fue una persona diligente y trabajadora en ambos gobiernos, aunque, desde luego, no tenía dotes de mando ni mano izquierda para los empleados. Su temperamento era frío, vanidoso, quisquilloso y brusco. Nunca daba las gracias a sus subordinados ni se preocupaba por su felicidad ni su bienestar. No mostraba capacidad alguna para entablar amistad ni un ápice de calidez emocional. Ni siquiera le gustaban los apretones de manos. Aunque el sentido del humor de Coolidge se parecía al de un colegial con pocas luces (una de sus bromas favoritas era tocar todas las campanitas del servicio de la Casa Blanca a la vez y luego esconderse detrás de las cortinas para saborear la confusión que provocaba entre los sirvientes), por lo menos tenía sentido del humor. Hoover no tenía ni eso. Uno de sus colaboradores más cercanos comentó que en treinta años no había oído a Hoover reírse a carcajadas ni una sola vez.

Coolidge tenía la manga excesivamente ancha a la hora de llevar las riendas del Gobierno. Presidía una administración que estaba, en palabras de uno de los analistas, «dedicada a la inactividad». Su secretario del Tesoro, Andre Mellon, se pasó la mayor parte de su vida laboral autorizando bajadas de impuestos que, de manera conveniente, aumentaban su riqueza personal. Según el historiador Arthur M. Schlesinger, hijo, con un solo cambio en la legislación, Mellon permitió un recorte en los impuestos que supuso tanto ahorro para su propio bolsillo como el que gozaba la casi totalidad de la población de Nebraska. Mellon pedía al Servicio de Impuestos Internos que le mandaran a los mejores trabajadores para prepararle las declaraciones de la renta, con el fin de que tuviera que pagar lo menos posible. El jefe del Servicio de Impuestos, muy diligente, le proporcionó una lista de vacíos legales que Mellon podía aprovechar. Tal como apunta el biógrafo de Mellon, David Cannadine, Mellon también sacó provecho de su posición de manera ilegal para promocionar sus intereses empresariales: por ejemplo, le pidió al secretario de Estado que favoreciese que una de sus empresas se asegurara un contrato de construcción en China. Gracias a estos tejemanejes, el patrimonio personal de Mellon se duplicó con creces hasta alcanzar los ciento cincuenta millones de dólares durante los años que estuvo en el cargo, y la riqueza de su familia, que él controlaba, superó los dos mil millones de dólares.

En 1927, Coolidge trabajaba unas cuatro horas y media al día escasas —«una agenda mucho más holgada que la de la mayoría de los presidentes y, desde luego, que la de la mayoría de la gente de a pie», según comentó una vez el experto en ciencias políticas Robert E. Gilbert— y se dedicaba a dormitar la mayor parte del resto del tiempo. «Ningún otro presidente que yo haya conocido —resaltó el ujier de la Casa Blanca— dormía tanto como él». Cuando no dormitaba, solía sentarse con los pies en alto, apoyados en un cajón abierto del escritorio (una costumbre que mantuvo toda la vida) y contaba los coches que pasaban por la avenida Pennsylvania.

Todo eso dejó a Herbert Hoover en una posición ideal para dedicarse a tareas ajenas a sus responsabilidades formales, y nada complacía más a Hoover que conquistar nuevos territorios administrativos. Metía mano en todo: en disputas laborales, en la regulación de la radio, en la determinación de las rutas aéreas, en la supervisión de la deuda exterior, en la descongestión del tráfico, en la distribución de los derechos de riego de los ríos principales, en el precio del caucho, en la implementación de normas de higiene infantil... y en muchas otras cosas que a menudo se relacionaban de manera solo tangencial con los asuntos del comercio interior. Sus colegas pasaron a llamarlo: «Secretario de Comercio y vicesecretario de todo lo demás». Cuando se introdujeron las licencias de vuelo, fue el departamento de Hoover quien empezó a expedirlas. Cuando Earl Carroll, un empresario cursi de Broadway, invitó públicamente a las adolescentes menores de edad a una audición para sus musicales picantes, fue a Hoover a quien escribió un grupo llamado Madres de América para pedirle que interviniera (con éxito). Cuando AT&T quiso publicitar un nuevo invento llamado televisión, fue Herbert Hoover quien se colocó delante de la cámara. Incluso encontró tiempo en la primavera de 1927 para escribir un artículo para el Atlantic Monthly sobre cómo mejorar la productividad de las piscifactorías del país. («Deseo constatar los hechos, observar las condiciones, examinar los experimentos, definir proposiciones, ofrecer quejas y dar motivos para todo», escribió en el primer párrafo de dicho artículo, algo que demostraba que ningún tema era lo bastante insignificante para quedar fuera del alcance de su apabullante pomposidad.) Cuando no se dedicaba a resolver los problemas de la nación, viajaba acá y allá para recibir premios y honores. En el transcurso de su vida recibió más de quinientos galardones; entre ellos, títulos honoríficos de ochenta y cinco universidades distintas.

Coolidge no apreciaba demasiado a Hoover. Cierto es que pocas personas le caían bien, pero, al parecer, Hoover le caía especialmente mal. «Ese hombre me ha dado consejos durante seis años sin que se los pidiera, ¡y todos malos!». Una vez, Coolidge empezó a echar pestes cuando salió el tema de Hoover. Y la cosa no quedó ahí. En abril de 1927, Coolidge desconcertó al mundo al proclamar que Hoover nunca sería propuesto para secretario de Estado. El titular de la portada del New York Times del 16 de abril de 1927 decía:

LA CAPITAL SE SORPRENDE

AL SABER QUÉ OPINA EL PRESIDENTE

SOBRE EL ESTATUS DE HOOVER

LA CASA BLANCA DECLARA QUE

NO SERÁ SECRETARIO DE ESTADO,

AUNQUE KELLOGG DEJE EL PUESTO

Todos los comentaristas políticos de la época se quedaron descolocados, pues ignoraban por qué Coolidge había hecho semejante comunicado y con qué finalidad. Teniendo en cuenta que Hoover no había manifestado su interés en el puesto, y que el aludido, Frank B. Kellogg, no tenía intención de dimitir, ambos se quedaron tan estupefactos como el resto de la población.

Con un profundo desdén, Coolidge se refería a su incansable secretario de Comercio como «Niño Maravillas», pero por mucho que se riera de él, en el fondo le alegraba tener a alguien que hiciera la mayor parte del trabajo que le habría correspondido a Coolidge. Y cuando el Misisipi se desbordó como nunca antes, a quien se dirigió fue a Herbert Hoover. Una semana después de anunciar su enigmática promesa de no proponer a Hoover para el cargo de secretario de Estado, el presidente Coolidge lo nombró jefe de las acciones de rescate para el estado de emergencia. Aparte de eso, Coolidge no hizo nada más para resolver la situación. Se negó a visitar las zonas inundadas. Se negó a destinar fondos federales a la causa y a convocar una sesión especial del Congreso. Se negó a realizar un comunicado en la radio para solicitar ayudas a nivel nacional. Se negó a proporcionar al humorista Will Rogers un mensaje de esperanza y buenos deseos que Rogers iba a leer en una transmisión nacional. Se negó a donar doce fotografías firmadas que querían subastar para ayudar a las víctimas de las inundaciones.

Oficialmente, el despacho de Hoover estaba en Memphis, pero en la práctica, a lo largo de los tres siguientes meses, se hallaba en cualquier parte menos allí: en Little Rock, Natchez, Nueva Orleans, Baton Rouge. Siempre que se necesitaba un dignatario, allí estaba Hoover. Hay que reconocer que el secretario de Comercio desplegaba una habilidad política que el presidente se negaba a mostrar. Fue él quien se dirigió a la nación por radio. «Cuesta plasmar con palabras la magnitud de la inundación del Misisipi», anunció Hoover a toda la nación desde Memphis.

Decir que a dos manzanas de donde me encuentro en este mismo instante el agua corre con una potencia que supera en diez veces la de las cataratas del Niágara tal vez no parezca muy impresionante. Quizá resulte más impresionante si digo que en Vicksburg el terreno inundado ocupa 1.830 metros de ancho y 15 metros de profundidad, y baja con una velocidad de 9,5 kilómetros por hora. Detrás de estas cifras se halla la ruina de 200.000 personas. Miles de ellas todavía se aferran a sus casas y se refugian en las plantas superiores, a las que todavía no ha llegado el agua [...]. Su actitud denota el impotente aprieto de una batalla perdida.

Y lo peor estaba por llegar. A lo largo de las dos semanas siguientes, el número de personas sin hogar ascendería a medio millón. Sin embargo, Hoover se sentía en su salsa. Tenía una crisis mayúscula que resolver y la autoridad para ordenar y disponer de infinidad de departamentos y organizaciones: la Cruz Roja, la Oficina de Meteorología, el Servicio de Sanidad Pública, los Guardacostas, la Oficina de Veteranos de Guerra, la Comisión de Comercio Interestatal, el servicio nacional de fareros y por lo menos una docena de instituciones más. Además, podía interferir de manera directa en el desempeño de cuatro ministerios importantes del Gobierno: Agricultura, Defensa, Guerra y Tesoro. Nadie salvo el presidente había estado al mando de tantos equipos a la vez. Ni un solo aspecto de las operaciones escapaba a su concentrada atención. Autorizó que se montaran 154 campos de refugiados y proporcionó instrucciones exactas sobre cómo debía desplegarse y organizarse cada uno de ellos: las tiendas debían medir 5,5 metros por cada lado y estar dispuestas en filas ordenadas, en calles de justo 7,6 metros de anchura, con pasillos de 3 metros de ancho entre cada ² filas de tiendas. (En realidad, por motivos prácticos relacionados sobre todo con el terreno, en ninguno de los campamentos pudo lograrse semejante perfección geométrica.) La cantidad de alimentos, el tipo de entretenimiento, el alcance de la asistencia médica y todos los demás detalles de la vida en el campamento se prescribían en términos similares, aunque no siempre se siguieran. Por sorprendente que parezca, Hoover consideraba que los campamentos de refugiados eran lugares alegres. Para muchos de los habitantes, insistía, «eran las primeras vacaciones que habían tenido en su vida». Recordemos que esas personas lo habían perdido todo.

Igual que le ocurría en Europa, Hoover no se sentía cómodo con las personas cuyas vidas tenía el cometido de solucionar. Quienes más le desagradaban eran los cajunes de Luisiana, quienes en su opinión «se parecían a los campesinos franceses como dos gotas de agua». Y Hoover se exasperaba sobre todo por la cantidad de cajunes que hacían oídos sordos a las llamadas para desplazarse a terrenos más elevados. A uno de los granjeros tuvieron que «rescatarlo» seis veces. En Melville, Luisiana, cuando uno de los diques del río Atchafalaya cedió en mitad de la noche, diez personas perdieron la vida porque no se habían marchado cuando se les había ordenado; nueve pertenecían a la misma familia: una mujer y sus ocho hijos. Para Hoover estos episodios no eran una tragedia, sino un motivo de irritación. «Llegué a la conclusión de que los cajunes no se movían hasta que el agua les llegaba a los pies de la cama», escribió.

A su vez, los cajunes tampoco apreciaban mucho a Hoover. Cerca de Caernarvon, Luisiana, un hombre armado con un rifle disparó a uno de los equipos de Hoover cuando este pasó en barco, y después se esfumó por el bosque antes de que pudieran atraparlo. La animadversión del hombre tal vez sea comprensible. Ese equipo inspeccionaba un dique que querían derrumbar para desviar las aguas inundadas con el fin de alejarlas de Nueva Orleans: una acción que para muchos era innecesaria. Las fugas en presas y diques más al norte ya habían hecho bajar el caudal del río y habían eliminado toda amenaza inmediata o futura a la ciudad, pero se decidió volar el dique de todos modos. Dos parroquias grandes tuvieron que ser sacrificadas para que los empresarios de Nueva Orleans durmieran tranquilos. La ciudad de Nueva Orleans prometió a los afectados que les reembolsaría todos los daños. Nunca lo cumplió.

Como siempre, Hoover no se cansaba de hacerse propaganda a sí mismo. Viajó por el sur en un tren privado, en el que había un vagón reservado únicamente para las actividades de prensa. Desde allí se difundían innumerables noticias, en su mayoría dedicadas a alabar el ojo clínico y la capacidad de trabajo de Hoover. También se aseguró de que todos los senadores republicanos recibieran un ejemplar de cualquier artículo de prensa que lo pusiera por las nubes. Y a todos los periódicos, por pequeños que fuesen, que pusieran en duda o criticasen sus esfuerzos, les escribía una carta personal de rechazo. Algunas de las cartas tenían varias páginas de extensión.

Hoover se vanagloriaba de que solo tres personas hubieran muerto desde que él había tomado el mando («una de ellas fue un espectador demasiado curioso»), pero en realidad fueron por lo menos ciento cincuenta personas las que fallecieron, y puede que más. Visto en perspectiva, sus esfuerzos no lograron un éxito rotundo. Muchos de los fondos de ayuda se empleaban mal o se malversaban. Las provisiones de emergencia se entregaban con frecuencia a los terratenientes más importantes, que después debían repartirlas entre sus campesinos, pero algunos propietarios sin escrúpulos hacían pagar a sus empleados a cambio de entregarles los alimentos, y otros se las quedaban para sí mismos. En numerosas ocasiones a Hoover le llegaron informes de las irregularidades cometidas, pero hizo oídos sordos. Además, los campos de refugiados eran lugares incómodos, y la comida solía ser tan escasa y poco saludable que muchos de los residentes acabaron con enfermedades alimenticias, como la pelagra. Todos esos asuntos no salían nunca en los comunicados de prensa de Hoover.

Sin embargo, a ojos del mundo, la inundación del Misisipi consolidó la reputación de Herbert Hoover como coloso, y aseguró que fuese candidato a la presidencia por el Partido Republicano. «Es casi inevitable», le dijo el propio Hoover a un amigo.

Si las cosas hubieran seguido su curso natural, la inundación del Misisipi no habría molestado a Charles Lindbergh, pero resultó que coincidió con una racha generalizada de mal tiempo que se cruzaba en la trayectoria de su vuelo. Un sistema de tormentas monumental oscureció el cielo de una amplia zona del Medio Oeste y del suroeste y provocó tornados que giraban como posesos y arrasaron ocho estados, desde Texas hasta Illinois. En Poplar Bluff, Misuri, murieron ⁸⁰ personas y 350 resultaron heridas cuando un tornado se desencadenó en el distrito empresarial. En el resto de partes de Misuri los tornados se cobraron ¹² vidas más, y muchas otras muertes se registraron en Texas, Arkansas, Kansas, Luisiana e Illinois. En San Luis, los fuertes vientos provocaron serios daños y mataron a un hombre («un negro», apuntó con solemnidad el New York Times), que quedó sepultado por los cascotes que caían de los edificios. En Wyoming, tres personas a quienes sorprendió una tormenta de nieve murieron congeladas. En total, el precio que se cobraron las tormentas fue de 228 muertos y 925 heridos en dos días.

En San Luis, la mañana en que Lindbergh aterrizó, los vientos cesaron, pero los sustituyó una niebla densa. Los jugadores del partido de béisbol que ese día disputaban los Browns de San Luis y los Yankees de Nueva York en el estadio Sportsman’s Park se quejaron de que no veían a más de tres metros de distancia. De todas formas, Babe Ruth vio lo suficiente para conseguir una segunda base y un home run, el octavo en lo que llevaba de temporada. Nadie sospechaba aún la clase de verano que viviría el jugador. Los Yankees ganaron el partido 4-2.

Mientras una niebla fría y húmeda cubría la parte este de Misuri, Chicago sufría una sofocante ola de calor, a la vez que Colorado y los estados llanos del norte seguían enterrados bajo unas fuertes nieves rezagadas. Nebraska, curiosamente, presentó nieve en varias partes del estado, mientras que en la esquina suroccidental se registraron dos tornados de aire bochornoso. El tiempo estaba más revuelto e inestable que nunca. Lindbergh parecía felizmente ajeno a todo eso. Si le costó encontrar el campo de aviación Lambert por culpa de la niebla, nunca lo mencionó. De hecho, no dijo ni una palabra acerca del mal tiempo en ninguno de los relatos que publicó sobre esos días tan decisivos, salvo para indicar que se alegraba de que el clima hubiese sido adverso, pues había hecho que el resto de pilotos de Nueva York permanecieran en tierra hasta que él llegó. El hecho de que tal vez él fuese la única persona entre las dos costas lo bastante audaz para atreverse a volar con semejante temporal no pareció ocurrírsele entonces, ni más tarde.

Una vez en San Luis, Lindbergh enseñó el avión nuevo a los hombres que lo habían financiado, se echó una siesta, engulló un bistec y cuatro huevos en el Louie’s Café que había cerca del campo de aviación y luego volvió a despegar, esa vez rumbo a Nueva York. Conseguir llegar a San Luis ya había supuesto una impresionante gesta doble: Lindbergh era la primera persona que había sobrevolado las Rocosas de noche y había batido el récord del vuelo sin escalas más largo acometido por un piloto estadounidense que volase en solitario. Con el vuelo a Nueva York, si todo iba según lo previsto, batiría también el récord del vuelo más rápido de costa a costa. No olvidemos que lo hizo justo en el momento en que las densas nieblas que cubrían la Costa Este confundían a los pájaros migratorios y entorpecían las tareas de rescate de Nungesser y Coli. No había ningún otro aviador en la parte este de Estados Unidos que se desplazase a ningún sitio. Francesco de Pinedo, que deseaba reanudar su esplendoroso progreso por Estados Unidos en un avión de repuesto, intentó durante tres días consecutivos volar entre Filadelfia y Nueva York, pero cada vez que se disponía a hacerlo, la fuerte lluvia y las nubes bajas lo frenaban.

Desde un punto de vista lógico, el tiempo atmosférico, que mantenía anclados en tierra al resto de aviadores en Nueva York, tendría que haber impedido que Lindbergh siguiera avanzando, pero las leyes normales de la vida parecían haber quedado en suspenso en lo que respectaba al piloto. Por lo menos en ese momento, daba la impresión de que el joven Charles Lindbergh había adquirido una curiosa inmortalidad.

4

Para un extranjero que llegase a Estados Unidos por primera vez en 1927, lo más sorprendente que vería sería la abrumadora cantidad de comodidades que poseían sus habitantes. Los estadounidenses eran las personas mejor provistas del mundo. Los hogares de Estados Unidos relucían gracias a los elegantes aparatos eléctricos y electrodomésticos (neveras, radios, teléfonos, ventiladores y maquinillas de afeitar eléctricas), cosas que no se generalizarían en otros países hasta una generación posterior por lo menos. De los 26,8 millones de hogares del país, 11 millones contaban con un fonógrafo, 10 millones tenían coche y 17,5 millones tenían teléfono. Cada año la cantidad de teléfonos nuevos aumentaba en Estados Unidos (en 1926 había 781.000) en una cantidad equivalente al total de aparatos que poseía Gran Bretaña.

El 42% de todo lo que se producía en el mundo se fabricaba en Estados Unidos. El país producía el 80% de las películas del planeta y el 85% de los coches. El estado de Kansas tenía más coches que toda Francia. En una época en la que las reservas de oro eran el indicador básico de la riqueza nacional, Estados Unidos contaba con la mitad de las reservas mundiales, o lo que es lo mismo: el equivalente al resto del mundo junto. Ningún país de la historia había alcanzado un nivel tan alto de bienestar, y la riqueza del país crecía día tras día a un ritmo que era extremadamente vertiginoso. El mercado de valores, ya en auge, subió un tercio en 1927, en lo que Herbert Hoover denominó más tarde «una orgía de especulación demente», pero en la primavera y el verano de 1927 ni él ni nadie se preocupaba aún por la bolsa.

Cuando Charles Lindbergh cruzó Estados Unidos por el aire en mayo de 1927, el país era, como cabría esperar, muy distinto del que podemos contemplar ahora. Para empezar, había más espacio y la nación era eminentemente rural. Con una población de poco menos de 120 millones de habitantes, Estados Unidos contaba con solo cuatro personas por cada diez de las que posee ahora. La mitad de esos 120 millones todavía vivían en granjas aisladas y en pueblos pequeños, en comparación al escaso quince por ciento que vive ahora en esas condiciones, así que la balanza se inclinaba mucho más en favor de la vida en el campo.

En general, las ciudades eran compactas y agradables: todavía no tenían que soportar las ondas sísmicas que irradian los arrabales y barrios periféricos en la actualidad. Y salvo contadas excepciones, tampoco tenían carreteras anchas que emergieran de ellas. En 1927, cuando la gente viajaba o transportaba productos, todavía lo hacía casi siempre en tren. Las carreteras asfaltadas eran una excepción en la mayor parte de los lugares. Incluso la inmensa autopista Lincoln, recién construida (que se enorgullecía de considerarse la primera autopista transcontinental del mundo) estaba asfaltada a parches: solo presentaba una sección continua de pavimento entre Nueva York y la parte occidental de Iowa. De ahí hasta San Francisco, únicamente la mitad de la carretera estaba asfaltada. En Nevada era «casi hipotética», en palabras de uno de los coetáneos, y ni siquiera contaba con señales de tráfico en el arcén que indicasen su existencia, aunque fuese en proyecto. Otras vías más cortas, como la autopista Jefferson y la autopista Dixie, empezaban a aparecer aquí y allá, pero se veían como una novedad fascinante, no como verdaderas precursoras del tráfico rodado. Cuando las personas se imaginaban el futuro del transporte de larga distancia no pensaban en carreteras y autopistas, sino en aviones y gigantescos dirigibles capaces de surcar el aire entre el centro de una ciudad y otra.

Por eso, el Premio Orteig se ofreció a un vuelo épico y no a una carrera de automóviles. También fue por eso por lo que los rascacielos de la época empezaron a lucir mástiles puntiagudos en las azoteas: para que los aviones pudieran amarrarse a ellos. Que semejante idea fuese muy poco recomendable (imaginemos el dirigible Hindenburg estallando en llamas en Times Square) no pareció ocurrírsele a ningún arquitecto. Incluso en los aterrizajes rutinarios, era frecuente que los aviones tuvieran que eliminar lastre en forma de grandes cantidades de agua para ganar estabilidad, y es improbable que los peatones que pasaran por debajo hubieran recibido con los brazos abiertos los chaparrones habituales de agua estancada.

Una posibilidad alternativa para que los pasajeros llegaran a las ciudades del futuro eran los aeródromos ubicados en algunos rascacielos, con las pistas de despegue que sobresaldrían del tejado gracias a unas vigas de sujeción, o que se apoyarían en los edificios cercanos. A un arquitecto visionario se le ocurrió un plan para construir una especie de mesa gigante, en la que los rascacielos serían las patas y una plataforma de 1,6 hectáreas anclada a los edificios sería la parte superior. El New York Times, por su parte, se imaginó un método más personalizado. «El helicóptero y el giroscopio permitirán que el ser humano despegue y aterrice en una plataforma pequeña que saldrá del alféizar de su ventana», aseguraba con esperanzada convicción en un editorial dedicado al futuro.

A los estadounidenses no parecía importarles que nada de todo eso pudiera conseguirse en ninguno de los sentidos: ni desde el punto de vista de la ingeniería, ni de la arquitectura, ni de la aeronáutica, ni de la financiación, ni de la seguridad, ni de las normas urbanísticas o de cualquier otro tipo. En aquella época, a la gente no le gustaba que los inconvenientes prácticos entorpecieran sus ensoñaciones. Un colaborador de la famosa revista Science and Invention aseguró en tono confidencial que las personas de todas las edades no tardarían en viajar (y a toda velocidad) en unos patines motorizados, mientras que el reputado arquitecto Harvey W. Corbett predijo que los rascacielos contarían con cientos de pisos que penetrarían en las nubes y que la gente que viviera en las plantas superiores encargaría la comida por radio, sin explicar muy bien cómo funcionaría aquello. En Nueva York, Rodman Wanamaker, el magnate de los centros comerciales y patrocinador del vuelo de Richard Byrd, financió una exposición titulada «La Ciudad de Titanes», en la que se plasmaba un mundo futuro en el que unas magníficas torres urbanas se conectaban por esbeltos pasillos aéreos. Los habitantes de esa ciudad salían propulsados por tubos de cristal en trenes neumáticos o se desplazaban muy dignos entre un lugar y otro mediante cintas deslizantes. Fuera lo que fuese lo que depararía el futuro, todo el mundo coincidía en que el mundo tendría una tecnología muy avanzada y Estados Unidos lideraría el emocionante proceso.

Curiosamente, lo que los estadounidenses no tenían tan claro era el presente. La Primera Guerra Mundial había dejado un mundo que la mayor parte de gente consideraba vacío, corrupto y depravado: incluso aquellos que se aprovechaban de la situación justo por esos motivos. Hacía ocho años que se había instaurado la ley seca, y era un fracaso estrepitoso. Había creado un mundo de gánsteres, agitadores y picapleitos, y había convertido en delincuentes a los ciudadanos de a pie. En esa época Nueva York tenía más bares y tabernas que antes de la ley seca, y el hecho de que la gente bebiera alcohol estaba tan extendido y era tan poco disimulado que se dice que cuando el alcalde de Berlín fue de visita a Nueva York, le preguntó al alcalde Jimmy Walker cuándo iba a entrar en vigor la ley que prohibía su consumo. La compañía de seguros de vida Metropolitan informó que en 1927 había habido más fallecidos por causas relacionadas con el alcohol que en cualquier otro momento anterior a la imposición de la ley seca.

La falta de moralidad se respiraba por todas partes, incluso en la pista de baile. El tango, el shimmy y el charlestón, con sus marcados contoneos y sus exagerados movimientos de piernas y brazos, tenían un aire de frenesí sexual que muchas angustiadas personas de cierta edad consideraban alarmante. Y peor era otro baile denominado black bottom, en el que los bailarines saltaban hacia delante y hacia atrás y se daban palmadas en las nalgas: un escandaloso arrebato que hacía destacar una parte del cuerpo que muchos hubieran preferido que no existiese siquiera. Incluso se consideraba que el dubitativo vals podía dar pie a insinuaciones que sirvieran de preámbulo musical para otra cosa. Sin embargo, lo peor de todo era el jazz, que muchos equiparaban con el trampolín para el consumo de drogas y la promiscuidad. «¿Llena la copa del pecado la síncopa del jazz?», preguntaba un artículo del Ladies’ Home Journal. La respuesta era: Ya lo creo que sí. En un editorial del New York American se calificaba el jazz de «música patológica, irritante e incitadora al sexo».

Muchas personas se quedaron patidifusas al enterarse de que Estados Unidos tenía en esa época la media de divorcios más alta del mundo después de la Unión Soviética. (Para sacar tajada de ese hecho, en 1927 Nevada pidió como requisito para divorciarse en solo tres meses el certificado de residencia en el estado, y con eso se convirtió en la cuna del «divorcio exprés».)

Las más revolucionadas eran las chicas jóvenes, que en todos los puntos del país parecían haberse abandonado a las malas costumbres. Fumaban, bebían alcohol, se maquillaban sus resplandecientes caras, se cortaban el pelo para dejarse una melenita corta y lucían vestidos de seda tan escasos de tela que cortaban el hipo. Se calculaba que la cantidad de tela empleada en la confección de un vestido pasó de casi dieciocho metros antes de la guerra a unos ridículos seis metros después. El término genérico que se utilizaba en la época para las mujeres desenfadadas y de tendencias liberales era «fresca», a partir de la palabra que se había originado en Inglaterra hacia finales del siglo XIX para denominar en origen a las prostitutas. (Un poco distinto del término de origen avícola referido a las jovencitas, que todavía se emplea hoy en día: «polluela»).

Las películas captaron el espíritu de abandono que caracterizó la época, y muchas veces lo avivaron a conciencia. Según el cartel de una película, el largometraje ofrecía a su baboso público «hermosas nenas del jazz, baños de champán, deleites nocturnos, fiestas picantes al amanecer, que culminan en un abrumador clímax que hará suspirar al público». Otra película contenía «besuqueos, magreos, besos castos y besos lujuriosos, hijas locas de placer, madres ansiosas de sensaciones». No hacía falta demasiada imaginación para distinguir la conexión directa entre el comportamiento disipado de la mujer moderna y los instintos asesinos de alguien como Ruth Snyder. En las noticias de los periódicos solía comentarse que la malvada señora Snyder, antes de su descenso al infierno, había sido una apasionada de las películas picantes.

En su desesperación, los legisladores intentaron legislar también la decencia. En Oshkosh, Wisconsin, una ley local convirtió en delito que las parejas de baile se miraran a los ojos. En Utah, la legislación del estado se planteó mandar a la cárcel a las mujeres (no multarlas, sino meterlas en la cárcel) si sus faldas mostraban más de ocho centímetros de pierna por encima del tobillo. En Seattle, un grupo llamado la Liga de los Libros Limpios intentó incluso prohibir los libros de viajes del aventurero Richard Halliburton alegando que «alimentaban el espíritu viajero». Se introdujeron normas de naturaleza moral por todo el país, y en casi todos los sitios, igual que la ley seca, la gente se las saltaba. Para las personas de temperamento conservador, fue una época de desesperación.

Así pues, cuando el Spirit of St Louis aterrizó el Long Island y de él descendió un joven que parecía representar la modestia, la virtud y el bien, una parte importante de la nación se levantó esperanzada y prestó atención.

Hasta ese momento, Lindbergh había dado la impresión de ser «un rival pequeño y poco peligroso», como lo describiría Clarence Chamberlin más adelante. La mayor parte de la gente ajena al mundo de la aviación ni siquiera había oído hablar de él. Sin embargo, en un abrir y cerrar de ojos, se convirtió en el favorito del público. Un reportero del New York Times comentó apenas veinticuatro horas después de su llegada: «Lindbergh se ha ganado el corazón de los neoyorquinos con su sonrisa arrebatadora, sus indómitas agallas y su vuelo impetuoso desde el Pacífico». Una inmensa muchedumbre se acercó al campo de aviación para ver a la persona que los periódicos llamaban (para su inmensa irritación): «Lucky Lindy» [Lindy el Suertudo]. El domingo siguiente a su aterrizaje, treinta mil personas (tantas como las que habrían ido a un partido de los Yankees) se presentaron en el aeródromo Curtiss con la mera esperanza de vislumbrar al joven aviador mientras hablaba con los mecánicos y ponía a punto el avión. Tantos fueron los que se subieron al tejado de una modesta tienda de pinturas que había junto al hangar del Spirit of St Louis que el edificio cedió por culpa del peso y el tejado se hundió. Por suerte, no había nadie dentro de la tienda y quienes cayeron desde el tejado no se hicieron heridas graves.

Los dos campos de aviación más importantes de Long Island, el Roosevelt y su vecino Curtiss, mucho más pequeño, no tenían precisamente un aire romántico. Se hallaban en un paisaje yermo y semiindustrializado de almacenes y fábricas bajas, entremezcladas con tiendas de jardinería y edificios de viviendas funcionales y sin personalidad. Sus hangares y edificios de servicio eran rudimentarios y no estaban pintados. Las zonas para aparcar tenían muchos socavones y estaban salpicadas de charcos marrones. Tras varias semanas de lluvia, los caminos que rodeaban los edificios se habían convertido en una viscosa línea de barro reluciente.

Roosevelt era, con diferencia, el mejor de los dos campos de aviación,² gracias al dinero que había invertido Rodman Wanamaker para allanar y acondicionar la pista de despegue a raíz del terrible accidente de René Fonck, ocurrido ocho meses antes. Era la única pista de Nueva York lo bastante larga para un vuelo por el Atlántico, algo que podría haber supuesto un problema porque a esas alturas el campo de aviación estaba cedido en exclusiva a Wanamaker para uso de Byrd,³ pero Byrd insistió en que se permitiera salir desde allí también a sus rivales. En su favor debemos decir que hizo todo lo que pudo para ayudar a sus contrincantes. Por ejemplo, compartía sin problemas sus partes meteorológicos privados. También fue uno de los primeros en llamar a Lindbergh cuando estaba en el hangar del aeródromo Curtiss para desearle buena suerte. De todas formas, Byrd iba el primero en la carrera por un margen tan amplio y Lindbergh parecía tan claramente fuera del podio que Byrd podía permitirse ser considerado.

Pese a toda la atención pública que recibía Lindbergh a esas alturas, la mayor parte de los demás pilotos y sus tripulaciones seguían pensando que tenía pocas probabilidades de ganar. Bernt Balchen, miembro del equipo de Byrd, escribió en sus memorias que en general se daba por hecho que Lindbergh estaba fuera de la liga. El presidente de la Sociedad Estadounidense para la Promoción de la Aviación anunció sin tapujos que no creía que Lindbergh, ni ningún otro piloto, tuviera posibilidades de cumplir el reto.

Comparada con la operación de Byrd, la de Lindbergh sin duda era increíblemente modesta. Byrd contaba con un equipo de cuarenta personas: mecánicos, telegrafistas, incluso personal de cocina que gestionaba un comedor privado. Lindbergh no tenía ningún tipo de ayuda esperándole en Nueva York. Sus patrocinadores de San Luis enviaron a un joven llamado George Stumpf, que no tenía apenas experiencia en el sector, con la vaga esperanza de que hiciera los recados o le fuera útil de algún modo. La Wright Corporation le proporcionó dos mecánicos para que le ayudaran con los preparativos (lo hacía con todos los equipos que utilizaban sus motores, por su propio interés) y también le mandó a un relaciones públicas llamado Richard Blythe para que se encargara del trato con la prensa, pero tenía tan pocas esperanzas puestas en Lindbergh que les hizo compartir habitación en el hotel Garden City. Aparte de eso, Lindbergh estaba completamente solo. Se calcula que los preparativos del vuelo de Byrd costaron 500.000 dólares. Los gastos totales de Lindbergh —avión, combustible, alimentos, alojamiento, todo— sumaron apenas 13.500 dólares.

Aunque Byrd tenía demasiada educación para dejar que se le notaran los sentimientos, seguro que se quedó de piedra al llamar a Lindbergh. No era más que un niño. No tenía experiencia relevante en materia de aviación. Su avión carecía de radio y tenía un único motor (Byrd insistió en llevar tres motores), que lo había construido una empresa que no conocía nadie. Lindbergh no pensaba llevar bote salvavidas, y sus provisiones eran mínimas. Y lo peor: se planteaba ir en solitario, lo que implicaría pilotar un avión inestable y difícil de manejar durante un día y medio, atravesando tormentas, nubes y oscuridad, mientras equilibraba mediante un procedimiento intrincado el flujo de combustible de los cinco depósitos dirigidos por catorce válvulas. Y tendría que localizar el rumbo en medio de un vacío sin señalización. Cuando tuviera que comprobar la posición o apuntar algo, no le quedaría más remedio que extender el mapa en el regazo y sujetar el timón entre las rodillas; y si era de noche, además tendría que sostener una linterna entre los dientes. Eran tantas las tareas que habrían puesto a prueba a tres personas trabajando a la vez. Cualquiera con conocimientos de aviación sabía que una única persona sería incapaz de hacerlo todo. Era una locura.

Varios periodistas intentaron convencer a Lindbergh de que desistiera de su ambición suicida, pero fue en vano.

«No atiende a razones», se quejó uno de ellos a Balchen. «No es más que un tozudo cabeza cuadrada».

Tal como recordó Lindbergh años después en su autobiografía, The Spirit of St Louis, el ambiente en los campos de aviación era de una tensión extrema. Apenas hacía dos semanas desde que Davis y Wooster habían tenido el accidente mortal en Virginia, y menos de una semana desde que Nungesser y Coli se habían perdido. Myron Herrick, el embajador estadounidense en París, había anunciado públicamente que desaconsejaba que los pilotos de Estados Unidos volaran a París en ese momento. A esas alturas, todo el mundo estaba retenido por culpa del mal tiempo. Era muy frustrante.

La presión personal de Lindbergh se veía agravada por una incomodidad creciente con la prensa. Los reporteros insistían en formularle preguntas personales que no tenían nada que ver con la aviación —¿tenía novia?, ¿le gustaba bailar?—, que él consideraba bochornosas y entrometidas, y los fotógrafos no lograban entender por qué no dejaba que lo fotografiaran relajándose o charlando con los demás pilotos o mecánicos. En el fondo, lo único que intentaban era que pareciera una persona normal. En un momento dado, dos de los fotógrafos irrumpieron de improviso en su habitación del hotel Garden City con la esperanza de pillarlo mientras se afeitaba, leía o hacía algo, lo que fuera, que pudiese dar a entender que era un afable chico normal.

El 14 de mayo, la madre de Charles llegó desde Detroit para desearle suerte y buen viaje. A regañadientes, los dos posaron para los fotógrafos, tiesos como palos uno al lado del otro, como si fueran dos personas que acababan de conocerse. La señora Lindbergh rechazó todas las peticiones de besar o abrazar a su hijo, alegando que procedían de una «raza nórdica poco afectuosa», algo que en su caso era del todo falso. En lugar de eso, se limitó a darle unas palmaditas en la espalda a su hijo y dijo: «Buena suerte, Charles». Después añadió una coletilla de mal agüero: «Y adiós». El Evening Graphic, incapaz de aceptar tanta timidez, creó una composografía conmovedora para sus lectores, en la que la cabeza de Charles y la de su madre se encajaban en el cuerpo de unos modelos más afectuosos; aunque ningún director de arte pudo remediar la extraña falta de emoción en los inexpresivos ojos de madre e hijo.

Según la información difundida, los tres rivales norteamericanos —Lindbergh con el Spirit of St Louis, Byrd con el America, Chamberlin y Acosta con el Columbia de Bellanca— estaban listos para partir, de modo que mucha gente dio por hecho que despegarían a la vez en cuanto el temporal amainara, y que surcarían el Atlántico en una especie de carrera de tres carriles. En realidad, aunque ni Lindbergh ni el resto del mundo lo sabían, las cosas no marchaban bien en los otros dos aeródromos. Por extraño que resulte, Byrd parecía reticente a emprender el vuelo rumbo a París. No hacía más que probar y probar los sistemas de seguridad del avión, para asombro de su equipo y exasperación profunda de Tony Fokker, el irascible diseñador del avión que no dejaba de tirarse de los pelos. «Me daba la impresión de que empleaba cualquier excusa posible para retrasar la salida», escribió Fokker en su autobiografía cuatro años más tarde. «Empecé a preguntarme si en realidad Byrd quería hacer el vuelo transatlántico o no». Para sorpresa de todos, Byrd anunció el despegue oficial del avión (con redoble de tambores, parlamentos y banderitas alrededor del avión) para el sábado 21 de mayo, lo que significaba que no podía emprender el viaje antes, aunque el tiempo mejorase.

En el campamento del Columbia, las cosas eran todavía más descorazonadoras, y todo debido a la naturaleza extraña y truculenta de Charles A. Levine. Hijo de un vendedor de chatarra, Levine había hecho fortuna después de la Primera Guerra Mundial con la compraventa de casquillos de bala, que podían reciclarse para aprovechar el latón que contenían. Cuando se aficionó a la aviación, no pudo evitar hacerse famoso como «el Chatarrero Volador». En 1927 aseguraba que poseía una fortuna de cinco millones de dólares, aunque muchas de las personas que habían visto su modesta casa de madera en el barrio Belle Harbor de Rockaway, en la punta menos glamurosa del terreno de Long Island, sospechaban que se trataba de una exageración.

Levine era calvo, belicoso y fornido, y medía 1,70 metros. Vestía igual que un gánster, con trajes de doble solapa de raya diplomática estrecha, y lucía sombreros de ala ancha. Tenía una mente despierta y la mirada inquieta y siempre alerta típica de un hombre en busca de cualquier oportunidad. Su sonrisa era una mueca. Hacía poco que había celebrado su treinta cumpleaños.

Los dos mayores defectos de su personalidad eran la incapacidad patológica para ser franco (algunas veces parecía que Levine mintiera solo por el placer de hacerlo) y una dificultad equivalente para distinguir las actividades legales de las ilegales. Su fatídica tendencia lo llevaba a enemistarse y a menudo también a timar a sus socios empresariales. Como consecuencia de su conducta, muchas veces acababa en los tribunales. Y en mayo de 1927, fueron los problemas legales los que lo llevaron a la ruina.

El problema más inmediato de Levine en ese contexto fue que no soportaba al piloto jefe de su equipo: Clarence Chamberlin. Era un sentimiento difícil de entender, pues Chamberlin era un tipo decente y afable, y un aviador de primera categoría. Lo único que le faltaba era chispa. Su parte más animada era su sentido de la moda. Le gustaban las pajaritas llamativas y los calcetines de Argyle con estampados grandes, a juego con bombachos con bolsillos de gran capacidad. Pero aparte de eso, el resto de su persona era increíblemente aburrida.

Exasperado por la falta de dinamismo de Chamberlin, Levine movió los hilos a la vista de todos para sustituirlo por otro piloto jefe. «Quería eliminarme porque no era un “tipo de película” y no quedaría bien delante de la cámara después de la gran aventura», recordó Chamberlin con tono jocoso en su autobiografía.

A pesar de las objeciones de Giuseppe Bellanca, que apreciaba y admiraba mucho a Chamberlin, Levine eligió a Lloyd Bertaud, un tipo más fuerte y extrovertido, para el puesto de piloto jefe. No cabía duda de que Bertaud era un buen piloto, y no conocía el miedo. De niño, en California, había construido él solo un planeador y lo había probado (con éxito, aunque sin una pizca de prudencia) al saltar con el aparato desde un acantilado alto. También sabía cómo atraer la publicidad. Su treta publicitaria más sonada había sido casarse mientras pilotaba un avión, con el pastor apretujado entre su apurada novia y él. Como es natural, esos impulsos hacían que Levine lo mirase con buenos ojos.

Así pues, Bertaud se unió al equipo del Columbia. Dado que Bert Acosta también formaba parte del equipo, Levine tenía en ese momento más pilotos que espacio en el aeroplano. Levine convocó a Acosta y a Chamberlin y les informó de que todavía no había decidido cuál de los dos acompañaría a Bertaud a París en calidad de copiloto. Lo decidiría echando una moneda al aire la misma mañana en que tuviera que partir el avión. Acosta se lo quedó mirando atónito unos segundos, después cruzó el campo de aviación y se unió al equipo de Byrd. Entonces Bertaud declaró que bajo ningún concepto volaría con Chamberlin, e intentó convencerlos de que le dejasen elegir a su propio copiloto. A continuación, Bellanca dijo que no permitiría que su avión despegase si Chamberlin no iba a bordo.

Giuseppe Bellanca tenía cuarenta y un años en 1927, algo que lo convertía en cierto modo en un veterano en comparación con los demás hombres involucrados en los vuelos sobre el Atlántico. Bajo (solo medía 1,55 metros), reservado y amable, se había criado en Sicilia. Era hijo de un molinero y estudió ingeniería en la Escuela Técnica de Milán, donde empezó a interesarse por la aviación. En 1911, Bellanca emigró junto con su familia numerosa (padres y ocho hermanos) a Brooklyn. En el sótano de su casa nueva construyó un avión. Su madre cosió la tela de lona; su padre le ayudó con la parte de carpintería. Después llevó el avión a un campo abierto y aprendió a volar de forma autodidacta, primero con saltitos cortos y cautelosos, más tarde aumentando de forma gradual la distancia y la duración, hasta que logró lo que, en rigor, se denomina volar. Bellanca era un ingeniero inteligente e innovador. Sus aviones fueron de los primeros en el mundo que emplearon motores refrigerados por aire, que cerraron la cabina del piloto (por cuestiones de aerodinámica, no para comodidad de sus ocupantes) y que incorporaron aspectos aerodinámicos en todo el diseño exterior del avión. Los montantes de los aviones de Bellanca no solo sujetaban las alas; añadían ligereza o, por lo menos, minimizaban la carga. Por lo tanto, lo más probable es que el avión de Bellanca fuese, dentro de su categoría, el mejor del mundo.

Por desgracia, Bellanca era un empresario nefasto y siempre andaba corto de financiación. Durante un tiempo, trabajó de ingeniero para la empresa Wright Corporation, pero luego Wright decidió dejar de construir aviones y concentrarse en los motores, así que, para el muy probable horror de Bellanca, le vendió su querido avión a Charles Levine. Como ese avión era el único modelo creado por Bellanca que existía, a Bellanca hombre no le quedó otro remedio que seguir al Bellanca avión. Y así empezó su breve y desdichada relación con Charles Levine.

A esas alturas, todos los miembros del equipo de Levine discutían sin parar. Levine insistía en que el avión debía llevar radio, no por motivos de seguridad, sino para que los aviadores pudieran enviar noticias a los barcos que pasaban, que luego él podría vender a buen precio a los periódicos. Para que fuese más fácil establecer contacto por radio, Levine quería que el Columbia siguiera las principales rutas de navegación en lugar de realizar la gran ruta circular (la forma de cruzar el Atlántico más corta y más directa). Con eso no solo añadía distancia, sino también peligro a la empresa. Bellanca, que solía ser un hombre tranquilo, respondió con furia. Una radio, se quejó, solo serviría para añadir peso, y no podían permitírselo. Además, podía provocar un incendio y tenía más probabilidades de interferir con los mandos del avión. Y, para colmo, los hombres a bordo del avión estarían demasiado ocupados para narrar alegres relatos de sus aventuras para los periódicos. Por lo menos en cuatro ocasiones, Levine mandó a la tripulación de tierra que instalaran la radio, y en cada una de esas ocasiones, Bellanca pidió que la sacaran: una operación que le costaba 75 dólares a Levine cada vez y lo ponía de un humor de perros.

Sin embargo, antes del día fijado para el despegue, Levine empeoró las cosas infinitamente más al presentar a Bertaud y a Chamberlin los contratos que debían firmar. Llevaba semanas prometiéndoles que les daría la mitad de todas las ganancias derivadas del vuelo y les proporcionaría un generoso seguro de vida que cubriera la seguridad de sus esposas si perdían la vida en el intento de cruzar el océano, pero el documento que les presentó aquella mañana no contenía ninguna de esas dos cláusulas. En lugar de eso, declaraba que Levine recibiría todo el dinero y que durante el año siguiente al vuelo, los pilotos le cederían todo el control de sus vidas. Levine sería el único que decidiría en materia de promoción, papeles en películas, giras de vodevil o cualquier otro requisito profesional. De esas ganancias, Levine les pagaría 150 dólares a la semana a cada uno, a lo que añadiría un «bonus» indeterminado de vez en cuando, siempre que lo creyera oportuno. Como le insistieron en el tema del seguro de vida, Levine dijo que se lo plantearía una vez que Bertaud y Chamberlin hubieran firmado los contratos. Justo después de decirles a Bertaud y Chamberlin que iba a quedarse todo lo que ganasen, Levine informó a los periodistas de que «hasta el último penique del premio será para los pilotos del Columbia».

Bertaud, furioso hasta límites insospechados ante la continua doblez y la mezquindad de Levine, pidió ayuda a un abogado llamado Clarence Nutt, quien puso una denuncia que impedía a Levine mover de allí el avión hasta que el tema del seguro y de un contrato digno se hubieran resuelto. La vista en el tribunal se fijó para el día 20 de mayo, una fecha que demostraría ser fatídica para todos los implicados. En una muestra de que su impredecibilidad no tenía límites, Levine dijo entonces que pagaría a Lindbergh 25.000 dólares si le dejaba que lo acompañara a París. Lindbergh respondió con suma educación que en su avión no había sitio para un copiloto.

El resultado de todo eso fue que de repente Lindbergh tenía toda la pista para él solo, por lo menos hasta el fin de semana, siempre que el tiempo lo permitiera. Además, por fin empezaba a ganarse aliados. Después de trabajar con Lindbergh durante una semana, Edward Mulligan, uno de los mecánicos asignados para ayudarle, se acercó corriendo a un compañero y le dijo, con una mezcla de emoción y asombro: «¡Te lo digo, Joe, este chico lo va a conseguir! ¡De verdad!».

5

Las malas condiciones climatológicas continuaron, y no solo en Nueva York, sino en todas partes. En Washington D. C., el 14 de mayo, un tornado de quince metros de diámetro en la base arrasó el cementerio de Prospect Hill y continuó en su errático avance hacia la avenida Rhode Island. A su paso arrancó árboles de raíz y provocó la consternación de quienes lo vieron, antes de desmaterializarse por arte de magia un minuto después de haberse formado. Más al oeste, unas tormentas de nieve tardías y totalmente fuera de temporada pillaron a la mayor parte de las zonas rurales por sorpresa. En Detroit tuvieron que posponer un partido de los Tigers-Yankees debido a la nieve: el partido más tardío que tuvo que posponerse por culpa de la nieve en una gran liga de béisbol de la historia. Las lluvias continuaron azotando el valle central y bajo del Misisipi, ya muy perjudicado.

En Chicago, Francesco de Pinedo, que había terminado su gira por Estados Unidos, llegó más de cinco horas tarde desde Memphis por culpa del mal tiempo. La vuelta al país se había hecho progresivamente más bochornosa para sus anfitriones, porque sus discursos cada vez traslucían de forma más evidente su vertiente política y terminaban en altercados violentos; además, el propio Pinedo tendía a decir cosas inapropiadas en el momento menos adecuado. «Creo que Nueva York es la mejor ciudad fascista del mundo», declaró tan campante a modo de cumplido para asombro general cuando le presentaron al alcalde Jimmy Walker. Dos días después, cuando Pinedo ofreció un mitin fascista en un local de la Legión italiana de la Segunda Avenida, dos mil manifestantes antifascistas se plantaron delante del salón de actos. Lanzaron ladrillos por las ventanas y la mayor parte de quienes estaban dentro salieron y empezaron a pelearse con los manifestantes. Cuando llegó la policía a poner orden, una horda de aproximadamente diez mil personas se había reunido ya allí. La policía restableció el orden paseándose entre la muchedumbre a porrazos, que repartieron a diestro y siniestro. Mientras tanto, Pinedo siguió dando el mitin, al parecer ajeno al hecho de estar dirigiéndose a un salón de actos prácticamente vacío. No quedó constancia del número de heridos.

Chicago era la última de las cuarenta y cuatro escalas por Estados Unidos antes de dirigirse de nuevo a Europa pasando por Quebec y Terranova. Su esperanza era tomar delantera a los aviadores del aeródromo Roosevelt cruzando el Atlántico antes que ellos. No podía optar al Premio Orteig porque tendría que repostar combustible en las Azores, pero a pesar de todo lograría un glorioso triunfo simbólico para el fascismo si los esperaba en Le Bourget, con los brazos en jarras, para saludarlos con un aire de alegre condescendencia cuando aterrizasen los primeros estadounidenses.

Por suerte, no hubo manifestaciones antifascistas en Chicago; aunque, irónicamente, Pinedo sufrió contusiones fuertes debido a las efusivas palmadas en la espalda y los abrazos que le crujieron los huesos, dados por varios cientos de partidarios con camisa negra que lo saludaron en el muelle del Club Náutico de Chicago.

Una de las personas que esperaba para dar la bienvenida a Pinedo en la recepción oficial del piloto era un empresario influyente de origen italoamericano afincado en Chicago: Al Capone. Incluso en Chicago, la ciudad más corrupta de Estados Unidos en esa época, era algo chocante ver al matón con peor fama de la nación intercambiando impresiones con el alcalde, el jefe local del equipo de guardacostas y varios jueces y otros dignatarios. Era la primera vez que habían invitado a Al Capone a participar en una ceremonia oficial en su ciudad adoptiva: es más, era la primera vez que se invitaba a un gánster a entrar en sociedad. Así pues, era un momento de orgullo para Al Capone. De hecho, aunque él todavía no lo sabía, fue su punto álgido, porque le faltaba solo un día para empezar su declive.

La persona responsable de ese inesperado giro de los acontecimientos para Al Capone era una mujer de treinta y siete años, delgada y muy carismática, llamada Mabel Walker Willebrandt. Hasta poco más que una década antes, Willebrandt era un ama de casa anónima de California. Sin embargo, cada vez más hastiada de esa vida, se apuntó al turno de tarde de la Universidad de California del Sur y en 1916 salió de allí con un título en Derecho. Durante los cinco años siguientes se dedicó a representar a mujeres maltratadas y a prostitutas; una causa muy noble para los estándares de las carreras de abogacía de la década de 1910. (En algún momento de esa década también pidió el divorcio al señor Willebrandt.) Destacaba tanto en su labor que en 1921 la llevaron a Washington y la ascendieron a ayudante del fiscal general de la Administración Harding. Eso la convirtió en la mujer de rango más alto del Gobierno federal. Le otorgaron responsabilidades especiales para lograr que se cumpliera la ley seca, así como ciertas leyes de impuestos. Aunque en ese momento pasara inadvertida, era una combinación de papeles premonitoria, porque le permitió dar con un método muy ingenioso para combatir el crimen organizado.

Hasta entonces, los mafiosos parecían invencibles. No podían juzgarlos por asesinato o por otros delitos graves porque nadie tenía el valor de testificar en su contra. Era casi imposible relacionarlos con los negocios ilícitos que realizaban porque nunca ponían a su nombre los contratos ni otros documentos incriminatorios. Sin embargo, a Willebrandt se le iluminó la bombilla: los gánsteres siempre eran ricos y ostentosos, pero nunca hacían la declaración de la renta. Así pues, decidió ir a pillarlos por esa vía. Juzgar a delincuentes por evasión de impuestos es tan común hoy en día que es probable que no advirtamos la asombrosa originalidad de la idea cuando se le ocurrió a esta abogada. En esa época era una estrategia que se alejaba abrumadoramente de las reglas del juego habituales. Muchas autoridades judiciales pensaron que era una auténtica locura.

El hombre que Willebrandt puso en su punto de mira, como caso ejemplar, fue un contrabandista de Carolina del Sur llamado Manley Sullivan. Los abogados de Sullivan alegaron que los delincuentes no podían hacer declaraciones de la renta y devoluciones de impuestos sin incriminarse a sí mismos, y eso iría contra los derechos estipulados en la Quinta Enmienda. Los abogados también insistían en que al reclamar una parte de los beneficios ilegales, el Gobierno se convertía en cómplice del delito original: una infracción de sus responsabilidades fiduciarias. La persona que más se opuso a la estrategia de Willebrandt fue el juez del tribunal de apelación federal Martin Thomas Manton. «Cuesta imaginar siquiera que el Congreso haya podido plantearse en algún momento que el Gobierno reciba una parte de los ingresos, ganancias o beneficios derivados del fructífero desarrollo del delito», escribió. «Es increíble que se concibiese que un malhechor quedara dignificado como pagador de impuestos derivados de sus ingresos ilegales, es decir, que el Gobierno aceptase el dinero para fines gubernamentales, igual que acepta el dinero de un comerciante legal que paga sus impuestos».

A pesar de las objeciones de Manton y otros muchos, el caso llegó al Tribunal Supremo. Con el título oficial de «Estados Unidos contra Sullivan, 274 EE.UU. 259», se fijó la fecha del juicio en 16 de mayo de 1927: un día después del encuentro de Al Capone y Pinedo en Chicago. Mabel Walker Willebrandt había llevado más de cuarenta casos ante el Tribunal Supremo de Estados Unidos, pero ninguno tendría un efecto más duradero en la opinión pública que ese... si lo ganaba.

Y lo hizo.

Por un curioso toque de ironía (de hecho, cuesta decirlo de un modo mejor), durante la década siguiente, el juez Manton, que tanto había opinado sobre las prácticas de la abogada, acabó juzgado por el Servicio de Impuestos Internos por no pagar sus tasas, después de que se le considerara culpable de embolsarse 186.000 dólares en sobornos. Tuvo que cumplir una condena de diecisiete meses en una cárcel federal.

Gracias al caso de Estados Unidos contra Sullivan, los días de Al Capone estaban contados, aunque ni él ni casi nadie se hubiera dado cuenta aún. El New York Times, como casi todos los demás periódicos de Estados Unidos, apenas se hizo eco del caso de Estados Unidos contra Sullivan, y dio la noticia en una columna pequeña de la página treinta y una. Tampoco prestó mucha atención a otro caso emblemático del Tribunal Supremo celebrado ese mes: Buck contra Bell (del que hablaremos más adelante). En lugar de hablar de eso, aquel día ubicó en un lugar mucho más prominente un resumen breve pero jugoso de la noticia de Ruth Snyder y Judd Gray, que la mañana del 16 de mayo fueron trasladados desde la cárcel en la que estaban en Long Island hasta el corredor de la muerte en Sing Sing, en un caos que recordaba escandalosamente a una de las comedias de policías de Keystone Kops.

Una muchedumbre de diez mil personas (muchas de ellas de pie en los tejados o apostadas en las salidas de incendios para ver mejor) se congregaron a las puertas de la cárcel del condado de Queens para observar la caravana de catorce coches, escoltados por seis motocicletas de policía con sidecares (cada uno de ellos con un policía armado con una pistola), que salió con los dos asesinos más famosos de Estados Unidos poco después de las diez y media de la mañana. En el convoy había funcionarios de prisiones, periodistas y dos concejales, James Murtha y Bernard Schwartz, que no tenían nada que ver con el caso, pero que se apuntaron al paseo. «Los acompañaron sus esposas e hijos, que parecían encantados con la excursión», comentó el corresponsal del New York Times.

Desde la cárcel, el desfile de coches atravesó a toda velocidad (algo que en 1927 significaba a unos 65 kilómetros por hora) el puente Queensboro y luego cruzó Manhattan por Central Park, aunque en numerosas ocasiones se vio inmerso en los atascos.

No había otro lugar más inhóspito para un convoy rápido que Nueva York en la década de 1920. Era la ciudad con más embotellamientos del planeta. Presentaba más coches que toda Alemania junta, pero, al mismo tiempo, aún contaba con 50.000 caballos. La combinación de los vehículos motorizados con prisa, los carros traqueteantes, los caballos y los peatones que se lanzaban a cruzar la calzada hacía que las calles de Nueva York fuesen peligrosísimas. Más de mil personas murieron en accidentes de tráfico en Nueva York a lo largo de 1927: cuatro veces más que la cantidad de víctimas de accidentes de tráfico en la actualidad. Los taxistas tuvieron la culpa de nada menos que setenta y cinco de las muertes en Manhattan ese año.

En un intento por mejorar la situación, se habían instalado semáforos en Manhattan tres años antes, pero hasta ese momento no habían tenido consecuencias positivas tangibles. También se intentaban implementar todos los adelantos posibles al tráfico, pero a corto plazo las medidas solo servían para aumentar el caos. A lo largo de Park Avenue, esos meses había obras porque se estaban reduciendo 5,5 metros de ancho por cada lado del paseo central arbolado, con el fin de añadir carriles extra entre las calles Cuarenta y Seis y Cincuenta y Siete. Con eso se eliminaría la mayor parte del «parque» que daba nombre a Park Avenue. En la parte oeste de Manhattan, el ruido y los atascos se vieron agravados por la construcción del túnel Holland, que se inauguraría ese otoño. Era la maravilla de su tiempo —el túnel submarino más largo del mundo—, pero el reto de apuntalar y ventilar un tubo de 2,4 kilómetros de longitud a 30 metros bajo tierra era tan formidable que el diseñador del túnel e ingeniero jefe del proyecto, Clifford M. Holland, se murió de repente por culpa del estrés antes de que se terminaran las obras. Solo tenía cuarenta y un años, pero por lo menos le quedó el consuelo de que el túnel llevase su nombre. A su sucesor, Milton H. Freeman, le dio un patatús apenas cuatro meses después de aceptar el puesto de maestro de obras y murió de un ataque al corazón, pero no recibió conmemoración alguna. Otros trece operarios murieron en las obras de construcción. A pesar de todo, ajenos a lo sucedido, para la mayor parte de los neoyorquinos el túnel Holland no era más que un obstáculo inmenso para el tráfico rodado.

Por lo tanto, el convoy que llevaba a Snyder y Gray fue muy optimista al pensar que podría abrirse paso a través de las caóticas calles. Y fue peor, porque el desfile policial destacaba tanto que, cada vez que los vehículos se detenían o disminuían la velocidad, la gente se arremolinaba a su alrededor para fisgar por las ventanillas con la esperanza de distinguir a los asesinos, lo que frenaba su avance todavía más. La noticia de que el convoy había llegado a una calle corría como la pólvora. «Los pasajeros del tranvía se levantaban de los asientos y bajaban para abalanzarse en medio de la calzada», informó con cierta sorpresa el reportero del Times.

En realidad, las cosas empeoraban cuando la caravana se ponía en marcha. Muchos peatones emocionados se metían en la calzada para intentar ver mejor, cosa que obligaba a las motos a maniobrar haciendo giros peligrosos. Varios coches de la comitiva acabaron provocando pequeños accidentes, algunos más de una vez, y en varias ocasiones chocaron unos con otros. El jefe del escuadrón motorizado, el sargento William Cassidy, salió disparado de la motocicleta y chocó contra el lateral del coche que transportaba a Ruth Snyder. La mujer chilló asustada, pero el policía solo sufrió heridas leves. El coche del concejal Murtha se sobrecalentó y se estropeó antes de que lograran salir de la ciudad, para la comprensible decepción de su esposa y sus hijos. Después de muchos percances, Snyder y Gray llegaron por fin a Sing Sing, donde desaparecieron por las puertas metálicas y también se esfumaron de las portadas de los periódicos. No volverían a ser noticia candente hasta enero del año siguiente, cuando estaba prevista su ejecución.

Entonces llegó la noticia más estremecedora del verano.

La mañana del 19 de mayo, los lectores del New York Times se despertaron con el siguiente titular:

UN MANIACO VUELA UN COLEGIO

Y MATA A 42 PERSONAS, CASI TODOS NIÑOS;

PROTESTABA CONTRA LA SUBIDA DE IMPUESTOS

El maniaco en cuestión era un tal Andrew Kehoe, quien hasta ese día había sido, a ojos de todas las personas que lo conocían en su ciudad natal de Bath, Michigan, un hombre cuerdo y agradable. Kehoe se había graduado en la Universidad Estatal de Michigan, a pocos kilómetros de allí, en Lansing, y era labrador de un campo en las afueras de la localidad, además de trabajar de tesorero a media jornada en la escuela del pueblo. El hombre despertaba tan pocas sospechas que, justo el día anterior, un profesor del colegio lo había llamado para preguntarle si podían celebrar una comida campestre con los alumnos en su terreno. Lo que no sabía el profesor cuando lo llamó por teléfono era que Kehoe acababa de asesinar o estaba a punto de matar a su pobre esposa. Lo que sí se sabe ahora es que Andrew Kehoe se había trastornado seriamente. Un banco estaba a punto de embargarle el campo, una medida de la que él culpaba a la escuela local y a los impuestos que se dedicaban a ella. Y se vio tan trastornado que respondió de la forma más escalofriante que pueda imaginarse.

En la madrugada del 18 de mayo, cuando el resto de Bath dormía, Andrew Kehoe realizó varios viajes al sótano del colegio con cajas de dinamita y pirotol, un explosivo militar. En total, acumuló hasta 225 kilos de explosivo en el sótano. Después los unió con un cable y desde allí extendió una larga cuerda maestra a modo de mecha hasta su coche, que había aparcado enfrente del edificio. A la mañana siguiente los niños llegaron a clase como cualquier otro día. En la escuela de Bath se enseñaba a niños de todos los cursos, desde preescolar hasta secundaria. Ese día, la asistencia fue un poco menor porque era la semana de la graduación y los alumnos mayores tenían el día libre, pero salvo en esos cursos, el resto de las clases estaban llenas.

A las 9.40 horas, una tremenda explosión repentina voló por los aires el ala norte del edificio, que albergaba a los alumnos más pequeños. «Según varios testigos, Kehoe se quedó sentado en el coche, enfrente de la escuela, y se regodeó mientras veía los cuerpos de los niños salir disparados por los aires por culpa de su plan diabólico», informó el New York Times con horror. Noventa niños quedaron atrapados en los escombros y muchos de ellos sufrieron lesiones graves.

Mientras todo el pueblo se apresuraba al lugar de la explosión, Kehoe intentó detonar una segunda carga de explosivos que llevaba en el maletero del coche, sin embargo el mecanismo falló. Emory Huyck, director de la escuela, forcejeó con Kehoe para impedirle que hiciera más daño, pero Kehoe se las arregló para sacar una pistola y disparar al maletero, con lo que provocó otra detonación que causó no solo su propia muerte, sino también la de Huyck y la de un peatón que pasaba por allí. Otras muchas personas resultaron heridas. En total, ese día murieron cuarenta y cuatro personas: treinta y siete niños y siete adultos. Tres familias perdieron a dos hijos cada una. Cuando los bomberos y los policías entraron en el colegio después de lo ocurrido, se asombraron al comprobar que varias cajas de explosivos colocadas bajo las otras alas del edificio no habían estallado. De haberlo hecho, el número de víctimas habría superado la centena.

Por pura casualidad, justo en el límite de los campos que rodeaban Bath estaba Round Lake, donde había una casita de verano en la que a menudo se alojaba Al Capone, sobre todo cuando tenía que desaparecer un tiempo del mapa debido a las investigaciones policiales. Sin embargo, en el momento de la masacre de la escuela estaba en Chicago, como representante de la comunidad italoamericana, con motivo de la visita del aviador Francesco de Pinedo. Otro famoso vinculado a la localidad era Babe Ruth, a quien habían detenido en junio del año anterior muy cerca de allí, en el pueblo de Howell, por pescar sin permiso antes de que empezase la temporada.

Después de la masacre salió a la luz que tal vez esos no eran los primeros asesinatos que cometía Kehoe. Cabía la posibilidad de que años atrás hubiera matado ya a su madrastra. La desdichada mujer, segunda esposa de su padre, murió entre dolores horribles cuando una estufa de aceite que iba a encender le explotó en la cara y la cubrió de aceite hirviendo. Las investigaciones demostraron que alguien había manipulado la estufa. Andrew Kehoe, que aún era un niño, era la única persona que podía haberlo hecho, pero no se pudo demostrar nada, así que no se presentaron cargos contra él.

La masacre de Bath fue la matanza infantil perpetrada a sangre fría de mayor envergadura en la historia de Estados Unidos. A pesar de eso, no tardó en olvidarse. Al cabo de dos días, el New York Times había dejado de cubrirla casi por completo. En su lugar, igual que casi todos los demás periódicos del mundo, el New York Times se quedó prendado con la historia de un joven de Minnesota y su heroico vuelo a París. Durante las siguientes seis semanas, todos los días salvo dos, las noticias principales de dicho periódico tuvieron que ver con la aviación.

6

La última noche de su vida en la que pudo moverse por el mundo a sus anchas, como una persona normal y corriente, Charles Lindbergh aceptó la invitación que le había hecho Richard Blythe, el relaciones públicas de la Wright Corporation: ir a la ciudad a ver un espectáculo.

Fue un año buenísimo para ir al teatro, el mejor en la historia de Broadway en cuanto a variedad, y puede que también en cuanto a calidad. Ese año se estrenaron ²⁶⁴ producciones, una cantidad superior a cualquier tiempo anterior y posterior. Lindbergh y Blythe podían elegir entre un abanico de ⁷⁵ obras de teatro, musicales y revistas. Se decidieron por Rio Rita, una comedia musical en dos actos: una buena elección, no solo por tratarse de un superéxito, sino también porque se representaba en el nuevo Ziegfeld, un fastuoso teatro en la Sexta Avenida con la calle Cincuenta y Cuatro, que ya era en sí todo un aliciente.

El teatro se había inaugurado en marzo y se trataba de una extravagante demostración de opulencia arquitectónica. Presumía de exhibir, entre otros muchos elementos, la pintura al óleo más grande del mundo. Representaba a célebres amantes de la historia y era más grande que los frescos del techo de la capilla Sixtina, y más cómoda de contemplar, ya que no hacía falta tumbarse boca arriba para admirarla, tal y como señaló con ironía un periodista del New Yorker. El nuevo teatro era tan suntuoso, comentaban muchos asistentes, que las butacas tenían tapizada hasta la parte posterior del respaldo.

El argumento de Rio Rita era fascinantemente inverosímil. En la trama, ambientada en México y Texas, participaban una cantante irlandesa-estadounidense llamada Rio Rita, un ranger de Texas que viajaba de incógnito tras la pista de un bandido llamado Kinkajou (que podía ser o no el hermano de Rita), un viajante de jabones bígamo llamado Chick Bean y una mujer de la que solo se decía que era la hija de Moctezuma. Estos y otros personajes, todos igual de poco verosímiles, se veían envueltos en una serie de divertidos equívocos interrumpidos cada dos por tres por canciones que poco o nada tenían que ver ni con las escenas precedentes ni con las siguientes. Un reparto de 131 actores y una orquesta al completo se encargaban de que no decayese la alegre algarabía, aunque la obra a veces no tuviese ni pies ni cabeza.⁴

La credibilidad, parece ser, no era algo que importase demasiado al público en los años veinte. Katy Did, estrenada una semana antes en el teatro Daly de la calle Sesenta y Tres, presentaba a una camarera que, según la sinopsis, se enamoraba de «un lavaplatos y estraperlista de alcohol a media jornada que resulta ser el exiliado rey de Suabia». Stigma, de Dorothy Manley y Donald Duff, mostraba a la solitaria esposa de un profesor de universidad que se encaprichaba de un atractivo alumno interno (papel interpretado por Duff) y acababa perdiendo la cabeza al descubrir que había dejado embarazada a su criada negra. Spellbound, de Walter Elwood, giraba en torno a una madre que decidía envenenar el café de sus hijos con la absurda creencia de que los disuadiría de beber alcohol, pero con tan mala suerte que uno de ellos se queda parapléjico y el otro con lesiones cerebrales. La pobre mujer huye desesperada y se hace misionera. Incluso para los magnánimos estándares de 1927, la obra era tan mala que no le quedó otro remedio que bajar el telón a los tres días.

Sin embargo, no todo era frivolidad y melodrama. Eugene O’Neill produjo su obra más larga y densa en 1927: Extraño interludio. Con una duración de nada menos que cinco horas, ofrecía al público una extensa, por no decir extenuante, reflexión sobre la locura, el aborto, el desamor, la bastardía y la muerte. Los espectadores veían la primera parte de la obra de 17.15 a 19.00 horas, después hacían una pausa para cenar y volvían a las 20.30 para otras tres horas y media de pesimismo masoquista.

La cuestión es que el grupo de Lindbergh (se habían apuntado uno o dos trabajadores más del aeródromo) no llegó a pisar el teatro aquella tarde. Al llegar a Manhattan, a Lindbergh se le ocurrió comprobar por última vez la previsión del tiempo. Caía una lluvia muy fina y las plantas más altas de los rascacielos a su alrededor desaparecían en una niebla densa, con lo que la llamada de teléfono no era más que una mera formalidad; sin embargo, Lindbergh se quedó atónito cuando le informaron de que las condiciones meteorológicas en el mar estaban mejorando y que, dentro de lo que cabía, se esperaba buen tiempo. De inmediato volvieron a Long Island para preparar el vuelo: despegaría a la mañana siguiente.

Había mucho que hacer: por ejemplo, transportar el avión desde el aeródromo Curtiss al Roosevelt. Lindbergh pasó horas dándole vueltas al avión, preocupándose de mil detalles, hasta que ya bien entrada la noche los mecánicos lo mandaron al hotel Garden City para que durmiese un poco. En la recepción lo esperaban algunos periodistas a quienes les había llegado la noticia de la salida prevista del vuelo y querían recabar información para las ediciones de la mañana siguiente. Lo retuvieron durante media hora con sus preguntas. Ya había pasado la medianoche cuando Lindbergh pudo acostarse por fin. Cuando ya estaba medio dormido, la puerta se abrió de par en par y entró George Stumpf, que hacía guardia en la puerta para evitar que nadie entrase a molestarlo. «Socio, ¿qué será de mí cuando te vayas?», le preguntó afligido (lo que era de extrañar, ya que apenas hacía una semana que se conocían). Armado de paciencia, Lindbergh le concedió un par de minutos antes de pedirle que se marchara, pero ya era demasiado tarde, se había desvelado. Al final, aquella noche no consiguió pegar ojo.

Lindbergh regresó al aeródromo Roosevelt algo antes de las tres de la madrugada. Una ligera llovizna flotaba en el aire, pero los partes meteorológicos prometían cielos más despejados antes del amanecer. El repostaje del avión les llevó casi toda la noche (era un proceso muy minucioso, ya que había que filtrar el combustible con una estopilla para eliminar cualquier impureza) y tuvieron que comprobar todos los sistemas. Si Lindbergh estaba nervioso, no dejó que se le notara en absoluto. Se mostró tranquilo y alegre mientras se ultimaban los preparativos. Como equipaje llevaba cinco sándwiches de jamón y queso, aunque solo se comió uno durante el vuelo (cuando ya volaba sobre Francia), y también un litro de agua.

Eran ya más de las siete de la mañana cuando Lindbergh se introdujo en la cabina encorvando su desgarbada figura. El avión arrancó con un estruendo gutural y tosió una nube de humo azul antes de decantarse por un rítmico rugido, de un volumen infernal pero constante, para alivio del aviador. Pasados unos instantes, Lindbergh hizo un gesto de asentimiento y el avión empezó a deslizarse hacia delante.

Después de semanas de lluvia, la pista estaba blanda y plagada de charcos. El Spirit of St Louis avanzaba como si rodara sobre un colchón. Casi todos los demás pilotos y miembros de otras tripulaciones se habían acercado a ver el espectáculo. Fokker condujo su Lancia sedán, cargado de extintores, hasta el extremo más lejano de la pista. Justo detrás estaba el lugar en el que ocho meses antes se había estrellado Fonck y donde aún quedaban restos del incendio del aparato.

El avión de Lindbergh fue ganando velocidad poco a poco, pero parecía «pegado a la tierra con pegamento», como recordaría Fokker más tarde. La hélice se había colocado en un ángulo que garantizaba la máxima eficiencia del combustible durante el vuelo, pero eso significaba tener que sacrificar parte de la potencia en el despegue (y esa deficiencia se volvía cada vez más preocupante conforme el avión se quedaba sin pista y seguía sin mostrar señal alguna de ascenso). En la cabina, Lindbergh tenía otra preocupación con la que lidiar. Acababa de comprobar que la falta de visibilidad delantera hacía que le resultase imposible estar seguro de que se estaba moviendo en línea recta, que era lo que en ese momento necesitaba más que nada en el mundo. El avión nunca había llevado tanta carga; de hecho, ningún otro motor Wright Whirlwind había intentado antes levantar tanto peso.

«A unos ciento cincuenta metros del final de la pista seguía aferrándose a la tierra», anotó Fokker en sus memorias. «Delante de él había un tractor; el aeródromo estaba rodeado de cables de teléfono. Se me cortó la respiración». Igual que Nungesser y Coli en Le Bourget, el avión de Lindbergh hizo el amago de ascender para volver a chocar torpemente contra el suelo, después volvió a remontar y a caer. Por fin, al tercer intento, consiguió elevarse. Según la declaración de algunos testigos, fue como si Lindbergh lo hubiese obligado a alzarse en el aire. Hasta el mismo Lindbergh lo consideró una especie de milagro: «Dos mil quinientos kilos en equilibrio sobre una ráfaga de aire», escribió en el libro The Spirit of St Louis.

Al avión le costaba tanto ganar altura que no parecía que fuese a ser capaz de esquivar los cables de teléfono que tenía delante (cables que el propio Lindbergh no alcanzaba a ver). Sabría que había fracasado cuando de repente oyese el tañido de los cables al engancharse, seguido un instante después por una colisión de la que ningún humano saldría con vida. Bernt Balchen, que observaba desde la mitad de la pista y estaba seguro de que el piloto no lo conseguiría, dio un grito de alivio en el momento en que sobrepasó los cables. Lo calificó como un despegue magistral. Chamberlin comentó: «Tenía el corazón en un puño. Parecía imposible. Hacían falta agallas para atreverse». Fokker predijo que Lindbergh llegaría a Europa, pero no conseguiría aterrizar cerca de París, pues no concebía la posibilidad de navegar bien sin la ayuda de un copiloto. Byrd fue particularmente efusivo. «Su despegue ha sido la mayor proeza que he visto hacer jamás a un aviador», declaró a los periodistas. «Es un muchacho sensacional».

Lo que con posterioridad hicieron notar la mayoría de los espectadores fue el silencio. Mientras el Spirit of St Louis se elevaba en el aire, no hubo vítores ni ovaciones, tan solo un silencio incómodo por lo cerca que había pasado Lindbergh de aquellos cables y lo solo que debía de sentirse luego en aquella avioneta forrada de lona. La hora del despegue se registró de forma oficial a las 7.52 horas. Los allí presentes se quedaron mirando el cielo hasta que el avión dejó de verse y después se dispersaron en silencio, en un estado de ánimo contemplativo.

Desde el aeródromo Roosevelt, Lindbergh viró hacia el norte, sobrevolando los grandes estados de la costa norte de Long Island antes de partir rumbo a las neblinosas aguas grises del estuario de Long Island, en Port Jefferson. Frente a la lengua de agua se encontraba la costa de Connecticut, a cincuenta y seis kilómetros de distancia. Quizá no haya forma más convincente de describir la magnitud del reto que tenía por delante que la de señalar que allí había más agua de la que nunca antes había cruzado volando.

Durante casi todo ese viernes, los interesados pudieron seguir de cerca la evolución de Lindbergh. Mientras el Spirit of St Louis surcaba los cielos de Connecticut, Rhode Island y Massachusetts, llegaban informes con relativa regularidad que confirmaban su posición y que todo parecía ir bien. Antes de mediodía pasó sobre Nueva Escocia y a media tarde sobre la isla de Cabo Bretón. En Washington, el Congreso interrumpió su actividad varias veces para escuchar las retransmisiones periódicas de su evolución. Por todo el país la gente se concentraba frente a las sedes de los periódicos para conocer la información más reciente. En Detroit, la señora Lindbergh impartía clase de química en el instituto técnico Cass como cualquier otro día. Quería alejar el vuelo de sus pensamientos, pero los alumnos y los demás profesores no paraban de acercarse a ella con las noticias de última hora. Poco después de las seis de la tarde, hora este, Lindbergh sobrevolaba la última extremidad rocosa de América del Norte sobre la península de Avalon, en la isla de Terranova, y ponía rumbo hacia mar abierto.

A partir de ese momento, perdería el contacto por completo durante dieciséis horas si todo iba bien; o para siempre, si iba mal.

En el estadio de los Yankees, esa noche, las veinte mil personas que conformaban el público asistente a la pelea entre Jack Sharkey y Jim Maloney inclinaron la cabeza en un minuto de silencio por el aviador antes de que Sharkey golpease a Maloney hasta dejarlo inconsciente. A lo ancho y largo de Estados Unidos, dondequiera que se reuniese un grupo de personas, se rezaba una oración por Lindbergh. Ya no había nada que hacer salvo esperar. Muchos no podían soportar la tensión. Diez mil personas llamaron al New York Times para tener noticias, aunque todos supiesen que era imposible que las hubiese.

En París, la posible llegada de Lindbergh levantó pocas expectativas en un primer momento. Cuando se despertó el sábado 21 de mayo, Myron Herrick, el embajador de Estados Unidos, no podía ni imaginar las emociones que tenía reservadas aquel fin de semana. Planeaba pasar el sábado en el Stade Français, en Saint Cloud, viendo a sus compatriotas estadounidenses Bill Tilden y Francis T. Hunter competir contra Jean Borotra y Jacques Brugnon en el enfrentamiento franco-estadounidense por equipos, una especie de partido preparatorio para el posterior torneo de Copa Davis.

Herrick, un acaudalado viudo de setenta y tantos años, había sido gobernador de Ohio (con Warren G. Harding como su segundo de a bordo) y en ese momento era un embajador atento y entregado. Tenía pinta de actor dandi (pelo canoso, sonrisa perfecta, bigote elegante) y ese encanto innato que conquista corazones. Había amasado su fortuna como abogado y banquero en Cleveland. En París se había ganado el cariño de los parisinos con su cálida cordialidad y su abultada cartera. En dos años se había gastado 400.000 dólares de su propio bolsillo entre fiestas y reformas en la residencia del embajador.

El partido en Saint Cloud proporcionaba a los espectadores un entretenimiento grato y muy emocionante, ya que el tenis despertaba muchísimo interés en 1927 y Bill Tilden era, contra casi todo pronóstico, el mejor tenista de la época. Llevaba dominando en el terreno de juego los últimos siete años. Sin embargo, resulta curioso que con anterioridad no hubiese demostrado casi ningún talento especial para ese deporte.

Tilden creció en el seno de una familia rica y distinguida de Filadelfia (su primo, Samuel Tilden, había sido el candidato del Partido Demócrata a la presidencia en 1876), pero su vida personal estaba empañada por la tragedia. Tres de sus cuatro hermanos y sus padres murieron antes de que él alcanzase la edad adulta. La estrella deportiva de la familia era su hermano mayor, Herbert Marmaduke. A Tilden ni siquiera lo admitieron en el equipo de tenis de la Universidad de Pensilvania. Fue tras la muerte de su hermano por culpa de una neumonía en 1915 cuando Tilden decidió convertirse en un gran jugador: desde entonces se dedicó en cuerpo y alma, dejándose la piel y sin la ayuda de ningún entrenador, a mejorar su juego. Practicó golpeando pelotas contra un muro una y otra vez hasta conseguir una técnica impecable desde cualquier zona de la pista. Cuando apareció en escena después de aquellos cuatro años de intensa preparación, no solo era el mejor tenista del mundo, sino el mejor de todos los tiempos.

Tras iniciarse en el deporte a la avanzada edad de veintisiete años, se convirtió en el número uno del mundo durante siete temporadas seguidas y permaneció imbatible en todos los torneos importantes durante ese tiempo. Estados Unidos ganó bajo su liderazgo siete Copas Davis consecutivas. Se hizo con siete títulos estadounidenses en tierra batida y cinco campeonatos de dobles. En 1924 no perdió ni un solo partido, y en el verano de 1925, a la edad de treinta y dos años, acumulaba ya cincuenta y siete victorias consecutivas (una hazaña tan insólita como los sesenta home runs de Babe Ruth o los hits imparables de Joe DiMaggio en cincuenta y seis partidos seguidos).

Sobre la pista era tan grácil como una bailarina de ballet. Más que correr, se deslizaba, y tenía el misterioso don de encontrarse siempre en la posición perfecta para devolver cada golpe. Con frecuencia parecía que fuese la pelota la que lo persiguiese a él por la pista en vez de ir él detrás de la pelota. Cuando servía, su truco favorito consistía en sostener cinco pelotas en la mano e ir lanzando cada una de ellas hasta obtener los cuatro puntos directos de saque; entonces dejaba caer la quinta a un lado, para dejar claro que ya no la necesitaba. Mostraba un comportamiento arrogante e insolente. Era objeto del odio de muchos otros tenistas, pero su talento en el terreno de juego provocó que el interés por el tenis subiese como la espuma.

La brillante carrera de Tilden estuvo a punto de acabar antes de empezar siquiera. En septiembre de 1920, se encontraba disputando su primer título nacional individual ante unos diez mil asistentes en Forest Hills cuando un avión en el que volaban el piloto y un fotógrafo se acercó para tomar unas instantáneas aéreas del campeonato. Al aproximarse al estadio, el motor chisporroteó y se paró en seco. Durante unos instantes, Tilden y su oponente, Bill Johnston, y todo el público de las gradas observaron en un silencio sobrecogedor como el avión, también en silencio, se dirigía directo hacia ellos. El avión pasó rozando la pista y se fue a estrellar en un campo abierto a pocos metros de distancia. El piloto y el fotógrafo murieron en el acto. Tilden y Johnston miraron sin saber qué hacer al árbitro, que hizo un gesto indicándoles que prosiguieran. Tilden lanzó y anotó el punto que le faltaba para ganar el set y el partido 6-1, 1-6, 7-5, 5-7, 6-3. Iniciaba así una racha en la que no perdería ni un partido importante durante cinco años.

La sucesión ininterrumpida de logros conseguidos por Tilden resulta aún más extraordinaria si cabe si tenemos en cuenta el hecho de que durante ese periodo, en 1922, sufrió una lesión que según todos los pronósticos debería haber puesto punto final a su carrera. Mientras disputaba un torneo sin trascendencia alguna en Bridgeton, Nueva Jersey, se lanzó a por una bola y se enganchó el dedo corazón de la mano con la que sujetaba la raqueta en la valla perimetral. La herida en sí era una nimiedad, pero se infectó y dos semanas después tuvieron que amputarle la articulación distal del dedo. Hoy en día el problema se habría resuelto mediante tratamiento con antibióticos. En 1922 tuvo suerte de no perder el brazo, o incluso la vida. (El hijo de Calvin Coolidge murió al año siguiente por una infección similar.)

El tenis en la década de 1920 era un pasatiempo mucho más inocente que ahora. En una apasionante final individual masculina de Wimbledon, en 1927, Henri Cochet derrotó al «vasco saltarín», Jean Borotra, con un dudoso disparo en el que dio la impresión de que Cochet había golpeado la bola dos veces, lo que le hubiese costado el punto. El juez de silla le preguntó si en efecto había ocurrido eso, a lo que Cochet, poniendo cara de niño bueno, contestó: «Mais non». Como consecuencia, Cochet se hizo con el punto, el partido y el campeonato basándose en la premisa de que el tenis era un deporte de caballeros y los caballeros no mentían, a pesar de que a todos los allí presentes les pareciese bastante obvio que Cochet acababa de hacerlo.

Para ganar un torneo importante en la década de 1920, un jugador tenía que ganar cinco o seis partidos en ese mismo número de días; eso lo convertía en un deporte de desgaste extremo. Con todo, era a la vez un deporte de aficionados. Los competidores no recibían premios en metálico y tenían que costearse sus propios gastos, por lo que el tenis era una actividad exclusiva para gente acaudalada. Los que no encajaban en esa categoría (y Tilden, tras la muerte de su padre, estaba entre ellos) tenían que ganarse el sueldo por otros medios. En la cima de su carrera, Tilden decidió hacerse promotor teatral de Broadway. Comenzó a escribir, producir y otorgarse a sí mismo el papel protagonista en obras con las que siempre terminaba perdiendo un dineral. En 1926 estrenó y protagonizó una producción titulada That Smith Boy, que resultó tan lamentable que el propietario del teatro le pidió que suspendiese el espectáculo tras solo dos semanas en cartel y a pesar de que Tilden estaba dispuesto a hacerse cargo de los costes. A sus obras posteriores no les fue mucho mejor, así que consumieron sus ahorros. Resulta extraordinario que durante ese periodo a menudo jugase en el Abierto de Estados Unidos o la Copa Davis por el día y luego saliese corriendo hacia el teatro para subirse al escenario por la noche.

No es de sorprender que los años empezasen a pesarle. En el verano de 1927 seguía siendo muy bueno, pero ya no era invencible. Entonces eran los franceses los que contaban con cuatro de los mejores tenistas del mundo: Cochet, Borotra, Brugnon y René Lacoste.

Tilden y Hunter jugaron con valentía contra Borotra y Brugnon en el Stade Français aquel sábado, pero los franceses eran mucho más jóvenes y fuertes, así que ganaron el partido 4-6, 6-2, 6-2. Un periodista de la agencia Associated Press lo calificó como «posiblemente el mejor partido de dobles masculino nunca antes disputado en Francia». Herrick, por desgracia, no logró verlo entero. A mitad del tercer set recibió un telegrama informándole de que se había avistado a Lindbergh sobrevolando suelo irlandés y llegaría a París esa misma tarde. Herrick rememoró con posterioridad que hasta ese momento no había sido consciente de la importancia del despegue de Lindbergh. Rodman Wanamaker lo había atosigado con tantos telegramas que ni siquiera se le había pasado por la cabeza que alguien pudiera adelantarse a Byrd. Abandonó el estadio a la carrera. Para él, la posibilidad de que Lindbergh llegase sano y salvo a París no era lo que se dice una buena noticia, sino más bien un motivo de grave preocupación.

En 1927, los estadounidenses no tenían muy buena prensa en Europa y, desde luego, no eran bien recibidos en Francia. La insistencia de Estados Unidos de que les devolvieran íntegros, con intereses, los diez mil millones de dólares que habían prestado a Europa durante la guerra parecía un poco abusiva para los europeos, pues todo el dinero que habían prestado se había invertido en comprar productos norteamericanos. De ese modo, devolver el dinero implicaba que Estados Unidos se beneficiara dos veces de los mismos préstamos. No les parecía justo, sobre todo porque la economía de los países de Europa estaba por los suelos, mientras que la estadounidense florecía. Pero muchos norteamericanos no compartían ese punto de vista. Se aferraban a que una deuda es una deuda y debe saldarse, e interpretaban la negativa de Europa a pagar como una trapera violación de la confianza depositada en ellos. Para los estadounidenses de tendencias aislacionistas (cuyo ejemplo más carismático en cierto momento fue nuestro héroe Charles Lindbergh), la situación servía para fortalecer la reivindicación de que Estados Unidos debía evitar a toda costa involucrarse en los asuntos de otros países. En un espíritu de aislacionismo renovado, Estados Unidos aumentó sus aranceles a la importación, ya bastante altos, con lo que consiguió que fuese casi imposible recuperarse y prosperar de nuevo para muchas industrias europeas.

Como consecuencia de todo esto, se avivó el sentimiento antiestadounidense, sobre todo en Francia, donde los autóctonos, que luchaban por sobrevivir, tenían que contemplar a los turistas norteamericanos (muchos de ellos jóvenes, bulliciosos y ofensivos a causa del vino, y sin duda numerosas veces también a causa de su propia naturaleza) viviendo como príncipes y aprovechándose de la devaluación de la moneda francesa. El número de francos por dólar se había triplicado el año anterior, y eso dificultaba mucho la vida de los franceses y favorecía la de los alegres visitantes. Para colmo, los franceses sentían en sus carnes el humillante fracaso de la misión de Nungesser y Coli; a muchos les costaba quitarse la sospecha de que los meteorólogos de Estados Unidos habían ocultado información crucial a los aviadores franceses. Por culpa de ese malestar, los autobuses turísticos de Estados Unidos que llegaban a París a veces recibían el impacto de una piedra airada, y a algunos grupos de estadounidenses no querían servirles en las cafeterías. El embajador Herrick tenía motivos de sobra para recomendar precaución. Nadie podía imaginarse lo que ocurriría cuando aterrizase el primer piloto de Estados Unidos.

Lo que ocurrió, y es digno de mención, fue que cien mil personas dejaron lo que estaban haciendo y fueron, embelesadas, a Le Bourget.

La gran hazaña de Charles Lindbergh en solitario, capaz de encontrar la ruta desde Long Island hasta un campo de aviación a las afueras de París, merece sin duda un momento de consideración. Mantener el rumbo cuando uno calcula la ruta a ojo implica fijarse mucho en la dirección que marca la brújula, controlar la velocidad de vuelo, el tiempo transcurrido desde la medición anterior y calcular cualquier posible desviación de la ruta previa provocada por las corrientes de aire. Para darse cuenta de la dificultad que entraña todo eso basta con pensar en que la expedición de Byrd, realizada un mes más tarde (a pesar de contar con un operador de navegación y de radio dedicado a seguir el rumbo, además del piloto y el copiloto), se desvió 320 kilómetros del punto de llegada previsto. Y no solo eso: en más de una ocasión, durante el vuelo, apenas tenían una vaga noción de dónde estaban y confundieron el faro de Normandía con las luces de París. Lindbergh, por el contrario, dio en el blanco en todos los sentidos: localizó Nueva Escocia, la isla de Terranova, la península Dingle de Irlanda, Cap de la Hague en Francia, Le Bourget en las afueras de París... Y lo consiguió mientras hacía los cálculos con los mapas encima del regazo y pilotaba un avión inestable. Esa gesta bastaría por sí misma para hacer de él un candidato indiscutible a mejor piloto de su época, o incluso de todos los tiempos. Fue el único piloto ese año que aterrizó donde dijo que lo haría. Todos los demás vuelos de ese verano (y hubo muchos) erraron el tiro, o tuvieron que realizar aterrizajes forzosos sobre el agua o aterrizaron sin saber dónde estaban. Daba la impresión de que para Lindbergh volar directo a Le Bourget era la cosa más normal del mundo. Y, de hecho, para él sí lo fue.

Mientras Lindbergh cubría el último trecho entre Cherbourg y París, ignoraba por completo que iba a experimentar la fama a una escala y con una intensidad que no podía compararse con la vivida por ningún otro ser humano.

No se le había ocurrido que pudiera haber muchas personas esperándolo. Se preguntaba si habría alguien en el aeródromo que hablase inglés, y si le pondrían pegas por no llevar un visado francés. Su plan era, en primer lugar, cerciorarse de que aparcaban el avión en un lugar seguro; y en segundo lugar, mandar un telegrama a su madre para darle la noticia de que había llegado. Suponía que querrían hacerle un par de entrevistas para la prensa, suponiendo que los periodistas trabajasen hasta tan tarde en Francia. Luego tendría que buscarse un hotel. En algún momento, también tendría que comprarse ropa y enseres personales, porque no se había llevado nada: ni siquiera cepillo de dientes.

El problema más inmediato con el que se enfrentó fue que en su mapa no aparecía Le Bourget. Lo único que sabía era que se hallaba a unos once kilómetros al noreste de la ciudad, y que era grande. Tras dar vueltas alrededor de la torre Eiffel, puso rumbo en esa dirección, pero el único lugar que respondía a lo que buscaba estaba iluminado con luces centelleantes, como si fuera una especie de complejo industrial, con largos tentáculos de más luces brillantes que se extendían en todas las direcciones. No se parecía en nada al aeropuerto adormilado que esperaba encontrar. No cayó en la cuenta de que toda esa actividad era en su honor; los sinuosos tentáculos de luz eran los focos de decenas de miles de coches que se habían congregado de manera espontánea para dirigirse a Le Bourget y se habían visto inmersos en el mayor atasco de la historia de París. Se veían coches y tranvías abandonados en las carreteras que conducían al aeródromo.

A las 10.22 horas, horario de París (justo 33 horas, 30 minutos y 29,8 segundos después de despegar, según un barógrafo oficial que había instalado en el avión la Asociación Aeronáutica Nacional de Estados Unidos justo antes de partir), el Spirit of St Louis aterrizó en la extensión de hierba de Le Bourget. En ese instante, una oleada de júbilo recorrió la Tierra. Al cabo de pocos minutos, toda Norteamérica sabía que había llegado sano y salvo a París. Al momento, Le Bourget se convirtió en el escenario de un exultante caos, pues decenas de miles de personas se abalanzaron a la pista del aeródromo hasta el avión de Lindbergh: «una masa humana alterada y furiosa [...] que corría hacia él desde los cuatro puntos cardinales», según dijo uno de los espectadores. Una verja de dos metros y medio de altura asegurada con cadenas que rodeaba el campo de aviación acabó aplastada en el suelo, y la estampida de pisotones volcó y rompió varias bicicletas. Entre las personas exaltadas estaban la bailarina Isadora Duncan (que murió cuatro meses después en un accidente espeluznante, estrangulada por culpa de un fular largo que se le enredó en la rueda de un coche) y Jean Borotra, quien, junto con Jacques Brugnon, había vencido a Bill Tilden y Francis T. Hunter en el Saint-Cloud ese mismo día.

Lindbergh vivió una situación absolutamente alarmante cuando la multitud lo atrapó, pues estuvieron a punto de hacerlo trizas en sentido literal. La muchedumbre lo arrancó de la cabina del avión y lo cargó de un lado a otro como si fuera un trofeo. «Me vi tumbado sin saber cómo encima de la multitud, manteado en el centro de un océano de cabezas que se extendía hasta perderse en la oscuridad en un punto en el que ya no me alcanzaba la vista —relató—. Era como ahogarme en un mar de gente». Alguien le arrancó el gorro de piel de aviador de la cabeza y otros, ansiosos, empezaron a tirarle de la ropa. Detrás de él, para acrecentar su pánico, su querido avión estaba sufriendo los actos vandálicos de las hordas que se subían a él. «Oí el crujido de la madera a mi espalda cuando alguien se apoyó con demasiado ímpetu contra una tabla de la carrocería. Entonces cedió una segunda tabla, y una tercera, y se oyó el ruido de la lona al rasgarse». Por fin cayó en la cuenta: los buscadores de souvenirs se habían vuelto locos.

Sin saber cómo, en medio de la confusión, se encontró otra vez de pie y notó que la multitud pasaba rozándolo sin detenerse. Como por arte de magia, la escasez de luz confundió a los aficionados, que entonces centraron la atención en un desafortunado espectador de Estados Unidos con un ligero parecido a Lindbergh, y lo subieron en volandas, a pesar de sus vehementes gritos y protestas. Unos minutos después, los funcionarios de la oficina de mando del aeropuerto se quedaron de piedra al oír la rotura de unos cristales y ver a la desgraciada víctima atravesar el cristal de la ventana hasta ellos. Con los ojos desorbitados y embarrado, el recién llegado iba sin abrigo, sin cinturón ni corbata, le faltaba un zapato y media camisa; buena parte del resto de su ropa le colgaba del cuerpo hecha jirones. Se parecía al superviviente de un accidente en una mina. Dijo a los entretenidos funcionarios que se llamaba Harry Wheeler y que era un peletero del Bronx. Había ido a París para comprar pieles de conejo, y se había visto impelido a ir a Le Bourget por el mismo impulso que había atraído a buena parte de los parisinos. En ese momento, lo único que quería era volver a casa.

Mientras tanto, Lindbergh fue rescatado por dos aviadores franceses que lo condujeron a la zona de recepción oficial. Allí conoció a Myron Herrick y al hijo de este, Parmely, y a su nuera, Agnes. Dejaron unos minutos para que Lindbergh recuperara el aliento y le aseguraron que pondrían a resguardo su avión. Lindbergh y la comitiva de los Herrick tardaron varias horas en abrirse paso entre las calles abarrotadas hasta la residencia del embajador, en la avenida d’Iéna, en el centro de París. Allí Lindbergh rechazó el ofrecimiento de que le realizaran un chequeo médico, pero aceptó encantado un vaso de leche y algo de comer, seguido de un breve baño caliente.

A esas alturas, Lindbergh llevaba despierto más de sesenta horas seguidas, pero aun así accedió a ver a los periodistas que se habían reunido en la puerta de la residencia del embajador. Parmely Herrick los hizo pasar. Aunque saltaba a la vista que Lindbergh estaba agotado, mantuvo una conversación animada con los periodistas durante varios minutos. Les dijo que había tenido que luchar contra el granizo y la nieve a lo largo de mil millas; en algunos momentos volaba a ras de suelo, a solo tres metros de altura, y otras veces a nada menos que tres mil metros. A continuación, enfundado en un pijama que le había prestado Parmely, se metió en la cama. Eran las cuatro y cuarto de la mañana.

El hombre más famoso del planeta cerró los ojos y durmió diez horas de un tirón.

7

En Estados Unidos ya era de día. La noticia de la llegada de Lindbergh se extendió por todo el país en cuestión de minutos. Sonaban los cláxones, atronaban las sirenas, repicaban las campanas. De punta a punta, la nación estalló en el tipo de cacofonía jubilosa reservada para el final de una guerra.

Los periódicos se esforzaban por encontrar palabras adecuadas a la hazaña superlativa de Lindbergh. El New York Evening World lo llamó «la mayor odisea de un hombre en solitario en toda la historia de la raza humana». Otro dijo que era «el acontecimiento más importante desde la Resurrección». Según el North American Review, la Tierra reverberaba con «la anhelada alegría de la humanidad ante la llegada del primer ciudadano del mundo, el primer ser humano que merece decir por pleno derecho que vive en “La Tierra”, sin más, el primer embajador plenipotenciario de la Creación». En cuestión de retórica y emoción, era como el Segundo Advenimiento.

El New York Times otorgó al vuelo de Lindbergh las cuatro primeras páginas completas del periódico, aunque había poco más que decir aparte de que lo había conseguido. Los primeros cuatro días después del vuelo, los periódicos de Estados Unidos ofrecieron una cantidad aproximada de 250.000 noticias, con un total de 36 millones de palabras, dedicadas a Lindbergh y su vuelo. Sin imaginar hasta qué punto recibiría la atención de los medios, Lindbergh se había suscrito a un servicio de selección y reparto de recortes de periódico, y había pedido que enviaran los artículos a su madre, quien, para su desgracia, descubrió que una flota de camiones se disponía a entregarle varias toneladas de artículos de periódico al cabo de una semana de la llegada de su hijo a París.

Una especie de obsesión contagió al país entero. Hubo quien propuso que Lindbergh estuviera exento de impuestos para el resto de su vida, otros quisieron bautizar una estrella o un planeta con su nombre, o darle un puesto vitalicio como director de un nuevo ministerio de aviación. También se les ocurrió hacer que el 21 de mayo se convirtiese en día de fiesta nacional. Le dieron un pase para toda la vida con el que podía entrar en todos los partidos de béisbol de primera división en cualquier estadio. Durante un tiempo, Minnesota llegó a plantearse incluso cambiar el nombre del estado por el de Lindberghia.

El presidente Coolidge anunció que el 11 de junio pasaría a ser el Día de Lindbergh en Estados Unidos: el mayor tributo rendido a un ciudadano por parte de la nación. La oficina de correos emitió sellos especiales para el correo aéreo: la primera vez que una persona viva recibía ese honor.

Se inauguraron parques con su nombre, se llamó a muchos niños igual que él, y calles y montañas, pabellones de hospitales y animales del zoo, ríos, institutos y puentes... todos recibieron su nombre. En Chicago se anunció el plan de erigir un faro conmemorativo en honor a Lindbergh de 404 metros de altura, con un haz de luz que podría verse a 480 kilómetros de distancia.

Lindbergh recibió (sobre todo de parte de mujeres, según fuentes de la época) más de tres millones y medio de cartas, junto con quince mil paquetes con regalos y recuerdos. Muchas de las personas que le escribían enviaban también un sobre con franqueo pagado (se calculó que la suma de los franqueos ascendía a cien mil dólares) con la ilusa esperanza de que encontrara el momento de contestarles. La empresa Western Union recibió tantos mensajes que tuvo que asignar a treinta y ocho empleados a jornada completa para gestionarlas. Uno de los mensajes, enviado desde Minneapolis, tenía 15.000 palabras de texto y 17.000 firmas, y una vez extendido ocupaba casi 160 metros de rollo de papel. Para quienes no tenían tanta imaginación, la Western Union ofrecía veinte postales de felicitación ya escritas, entre las que la gente podía elegir el mensaje que más le gustara. Miles de personas las utilizaron.

En Hollywood, un joven dibujante de dibujos animados llamado Walt Disney se inspiró en él para crear una serie animada corta que llamó Plane Crazy, en la que salía un ratón que era piloto. Al principio el ratón se llamó Oswald, pero pronto se ganó un sitio en los corazones de toda la nación con el nombre de Mickey. Robert Ripley, autor de la tira cómica de prensa Ripley’s Believe It or Not, recibió doscientas mil cartas y telegramas de lectores airados cuando tuvo la poca delicadeza de comentar que sesenta y siete personas habían cruzado el océano por el aire antes que Lindbergh. (Casi todos ellos en dirigibles. Un recuento posterior más cuidadoso demostró que el número total de vuelos transoceánicos en realidad se acercaba más a ciento veinte.)

Se escribieron por lo menos doscientos cincuenta canciones dedicadas a Lindbergh y a su vuelo. La más famosa fue «Lucky Lindy», el apelativo que aborrecía, y muchas veces la tocaban cuando iba a cenas de celebración, «para mi bochorno y enfado», comentó tiempo después el aviador. El «salto de Lindbergh» se convirtió en un baile muy popular; aunque resultaba irónico, porque el virginal Lindbergh nunca había bailado con una chica.

Mientras tanto, en París el delirio era igual de intenso. En Le Bourget, la mañana después de que Lindbergh llegara, los encargados de la limpieza recogieron más de una tonelada de objetos perdidos, entre ellos, seis dentaduras postizas. Con la benigna tutela de Herrick, Lindbergh lo hacía todo bien. Salió al balcón de la embajada para saludar a las masas el primer día que se despertó en suelo francés, y ondeó la bandera de Francia, para delirante regocijo de los miles y miles de personas que se arracimaban en la calle. Más tarde, Herrick y él visitaron a la madre viuda de Nungesser en su diminuto piso en una sexta planta del Boulevard du Temple, cerca de la Place de la République. Habían pasado justo dos semanas desde la desaparición de su hijo. Aunque no se anunció públicamente la visita, diez mil personas atestaron la calle para ver llegar a Lindbergh. Ese mismo primer día, de agenda muy apretada, Lindbergh llamó a su familia con la primera línea telefónica transatlántica. Con esa acción, se convirtió en uno de los primeros individuos que de forma particular habló de punta a punta del Atlántico además de volar sobre él. También visitó a los soldados enfermos de Les Invalides.

A lo largo de los días siguientes, fue al palacio del Elíseo a recibir la Légion d’honneur de manos del presidente, Gaston Doumergue. Era la primera vez que un presidente francés ofrecía en persona el mayor honor de la nación a un estadounidense. Asimismo, se dirigió a la Cámara de Diputados, el AéroClub de Francia le agasajó, participó en un desfile al que asistieron cerca de un millón de personas, recibió la llave de la ciudad en el ayuntamiento. Siempre que hablaba, lo hacía con modestia y aplomo, y nunca desaprovechaba la oportunidad de alabar los logros de la aviación francesa o la amabilidad de los franceses en general. Su hazaña, insistía, era solo una pequeña contribución a un inmenso esfuerzo colectivo. A punto de llorar de la emoción, Francia acogió a Lindbergh en su seno. Lo llamaban «le boy».

Ningún visitante extranjero había sido honrado con tanta fastuosidad en Francia. Izaron la bandera de Estados Unidos junto al muelle de Orsay, en el Departamento de Asuntos Exteriores: la primera vez que la celeste y blanca ondeaba en ese sagrado edificio. Una característica destacada de Lindbergh durante todos esos días fue su apariencia. Todo lo que lució el piloto durante los días que pasó en París era prestado; y no había muchas personas que tuvieran prendas adecuadas para una figura tan delgada y larguirucha. Aunque los periodistas fueron muy precavidos y no lo mencionaron, o no quisieron disgustarlo hablando de su indumentaria, saltaba a la vista que Lindbergh se paseaba por París con americanas que le quedaban cortas de mangas y pantalones que no le llegaban a los zapatos.

Cinco días después del vuelo, seguía reuniéndose un millón de personas en todos los sitios a los que iba. Los primeros días de su visita, el piloto sonreía a diestro y siniestro, y saludaba con la mano a todos los espectadores que lo llamaban. No duró mucho.

El martes 26 de mayo, Lindbergh fue a Le Bourget para comprobar cómo estaba el avión. Las alegres multitudes lo habían estropeado mucho, pero un equipo se dedicaba en cuerpo y alma a arreglarlo. Mientras estaba en el campo de aviación, Lindbergh tomó prestado un avión de combate francés Nieuport y se fue a dar una vuelta. Aunque era la primera vez que pilotaba un Nieuport y no podía saber qué aguante tenía el aparato, se dispuso a ejecutar una serie de giros, rizos, vueltas, tirabuzones y otras acrobacias aéreas. Los funcionarios de aviación franceses observaron estupefactos mientras el ser humano más apreciado y venerado de la Tierra daba volteretas y giros en el aire sobre ellos, y ponía al límite de sus fuerzas un avión que desconocía por completo. Con gestos frenéticos y dando saltos, le imploraron que dejara de hacer maniobras peligrosas y volviera a tierra firme. Al final, Lindbergh, de carácter cordial y afable, descendió. Sirva esto de abrumadora prueba de la suposición de que Lindbergh no solo fue probablemente el mejor piloto de la historia, sino también el que más suerte tuvo.

El plan de Lindbergh era hacer una gira por Europa (le apetecía sobre todo viajar a Suecia, la tierra de su familia) y después volar de vuelta a Estados Unidos. Todavía no había decidido si se atrevería a emprender el vuelo de regreso otra vez cruzando el Atlántico aunque fuera contra los vientos aún fuertes, o si debía continuar rumbo este, y volar a su casa a través de Asia y del Pacífico Norte. En realidad, tal como le informó Herrick, no iba a hacer ninguna de las dos cosas. El presidente Coolidge había enviado un crucero naval, el USS Memphis, para que lo devolviera a casa, con el fin de que Estados Unidos pudiera honrarlo en persona y con estilo. El presidente quería acabar cuanto antes con las ceremonias para poder irse de vacaciones a las Black Hills, en Dakota del Sur.

Permitieron que Lindbergh hiciera una visita corta a Bruselas y Londres para cumplir con las promesas hechas con anterioridad. Y curiosamente, le dejaron que pilotara el avión en solitario.

Más de cien mil personas lo esperaban en el Croydon Aerodrome, en las afueras de Londres. Había tanta gente que la policía no conseguía que despejaran la pista de aterrizaje. Lindbergh tuvo que renunciar al aterrizaje en dos ocasiones porque la emocionada multitud se abalanzó a la zona de hierba de la pista; una estampa que debió de poner los pelos de punta a un piloto sin visibilidad frontal. Después se tiraron sobre el coche en el que viajaba Lindbergh. Para conseguir abrirse paso entre la muchedumbre, la policía tapó a Lindbergh con un abrigo y dijo a todo el mundo que transportaba a una mujer muy enferma.

Al final logró llegar al palacio de Buckingham, donde según se cuenta, el rey apabulló a Lindbergh al preguntarle cómo había orinado durante el vuelo. Bastante incómodo, Lindbergh le contó que se había llevado una bacinilla para ese fin.

Jorge V, que no quería renunciar a una aclaración minuciosa de ese aspecto del vuelo, le preguntó cuántas veces había utilizado la bacinilla.

Teniendo en cuenta el tipo de familia del que provenía, es probable que Lindbergh no hubiera hablado jamás con nadie sobre sus evacuaciones, y ahí estaba, en la tesitura de tener que comentarlo con el rey de Inglaterra.

—Dos veces —contestó en un susurro, con aspecto de estar a punto de desmayarse.

—Y ¿dónde fue? —insistió el rey.

—Una cuando sobrevolaba Terranova y la otra en mar abierto.

El rey asintió pensativo y satisfecho.

Tres días más tarde, Lindbergh estaba en Cherbourg, embarcando en el USS Memphis para regresar a casa. Se despidió con la mano de la muchedumbre, que lo vitoreó en adoración. Muchos le tiraron flores. Todos los periódicos franceses escribieron afectuosos homenajes y desearon bon voyage al joven estadounidense.

Después, la vida volvió a la normalidad en Francia. Al cabo de un par de días, los autobuses de turistas de Estados Unidos volvieron a recibir las pedradas de los parisinos y a los visitantes de los Campos Elíseos volvió a costarles horrores lograr que el camarero les hiciera caso. Tal como fueron las cosas, eso no era más que el preludio. Antes de que terminara el verano, millones de franceses odiarían Estados Unidos mucho más que nunca, hasta el punto de que llegó a ser peligroso para los ciudadanos americanos pasearse por las calles de París. El verano de 1927 no solo fue uno de los más jubilosos para Estados Unidos, fue también uno de los más nefastos.