Kitabı oku: «Турбовозы. История, теория, конструкция», sayfa 3

При турболокомотиве с обратным поверхностным холодильником, при котором охлаждающая и питательная вода расходуется только на пополнение утечек (зимой появляется расход на отопление), время следования поезда является исключительно функцией запаса топлива. При соответственно большом запасе топлива на тендере возможна безостановочная езда в течение 6—8 часов. К. Имфельд в своей статье отмечает, что отопление угольной пылью, при которой никакого шлакования на колосниковой решётке не появляется, особенно пригодно для такой езды⁸.

В обратном поверхностном холодильнике обращается всегда одна и та же вода. Очищенная при первом пополнении она не загрязняет стенок конденсатора и обратного холодильника; кроме того при наличии случайных неплотностей в конденсаторе в циркуляцию котла Бензона поступает совершенно чистая вода.

Против воздушного поверхностного конденсатора поверхностный воздушный обратный холодильник имеет то существенное преимущество, что он нечувствителен к неплотностям.

Труднее обстоял вопрос с котлом и пароперегревателем. Для высоких перегревов до 400°С перегреватель в дымовой коробке недостаточен. Это обстоятельство и далее невозможность увеличить давление пара в огнетрубных котлах выше 20 ат заставляло искать для турбовоза другие типы котлов. Из них могла идти речь только о водотрубных, ибо они позволяют поместить перегреватель вместе с высокой температурой газов и образовать достаточно большое топочное пространство для сжигания пылевидного топлива, т. е. вообще использовать низкосортное топливо. Необходимым условием постановки водотрубного котла на ограниченном пространстве локомотива является питание его совершенно чистой водой, что, в свою очередь, требует применения поверхностного конденсатора. Целый ряд вспомогательных механизмов, как дымосос, вентилятор охлаждающего воздуха, питательные насосы и пр. дают отработанный пар, который, например, Юнгстрем, использует для подогрева питательной воды до 100°С. Отходящие газы он использует для подогрева воздуха, поступающего в топку.

Таким образом развитие паровоза привело к довольно сложной установке. К.п.д. установки при этом должен был повыситься в два раза по сравнению с существовашим, т. е. до 15%.

Давать окончательные суждения о перспективах дальнейшего развития турболокомотивов тогда ещё не представлялось возможным. Уже построенные или находившиеся ещё в постройке локомотивы являлись опытными локомотивами, которые должны были сначала на длительной работе в нормальной эксплуатации доказать свою пригодность и экономическое превосходство.

Резюмируя все сказанное, следует признать, что западноевропейская локомотивная техника к 1930-м гг. подошла вплотную к разрешению проблемы экономичного локомотива. Ряд преимуществ турбинных локомотивов – отсутствие расходов воды, лёгкое компаундирование, использование сцепного веса тендера – позволяли думать, что в некоторых условиях (в безводных местностях) турболокомотивы должны быть вне конкуренции.

Тем не менее, несмотря на казалось бы очевидные преимущества в виде высокого к.п.д., экономичности и возможности использования дешёвого низкосортного топлива, локомотивы с паровыми турбинами не получили сколько-нибудь заметного распространения на сети железных дорог мира, хотя имелось несколько порой относительно успешных попыток их постройки, предпринятых конструкторами различных стран (ранние попытки относятся к началу XX века, последние – к середине 1950-х гг.).

Первый танк-турбовоз с зубчатой передачей типа 0—2—0 был построен в 1908 г. в Италии по проекту профессора Беллуццо. Турбовоз предназначался для маневровой работы. Он не имел конденсации и потому по своей экономичности мало отличался от паровозов. При постройке этого локомотива не были учтены особенности основных характеристик турбины, в силу которых она потребляет чрезмерное количество пара при низкой частоте вращения, иначе говоря при трогании с места и разгоне. После эксплуатации в течение нескольких лет турбовоз был разобран.

В 1909 г. для Северо-Британской ж. д. был построен первый турбовоз с конденсацией пара по проекту инженера Рейда.

Затем вследствие первой мировой войны постройка турбовозов прекратилась и только в 1920 г. фирмой Escher-Wyss в Винтертуре был построен турбовоз, носящий название «Zoelly» или «Швейцарский».

В течение последующих 10 лет до 1930 г. было в разных странах построено ещё около 20 турбовозов разных систем. Большой вклад в область турбовозостроения внесли братья Юнгстрем, по проекту которых построены: первый турбовоз в 1921 г. в Стокгольме (Швеция), типа 2—3—1 с конденсацией пара и зубчатой передачей, мощность его 2000 л.с. и конструкционная скорость 130 км/ч; затем в 1923 г. два турбовоза на заводе NOHAB (Nydqvist & Holm AB) в Швеции (один для Шведских железных дорог и второй для узкой метровой колеи Аргентинских железных дорог, оба мощностью по 1750 л.с.) и в 1925 г. курьерский турбовоз на заводе Beyer-Peacock в Манчестере (Англия) – мощностью 2000 л.с. Наконец, в 1927 г. завод NOHAB построил ещё один турбовоз для Шведских железных дорог мощностью 2000 л.с.

В течение этого же периода времени в Англии, кроме указанных, были построены два турбовоза мощностью 1000 л.с. по проекту Рэмси и Рейда (Общества инженеров) и по проекту Рейда и Маклауда.

В Германии за это время довольно энергично работали над разрешением проблемы паротурбинных локомотивов и были построены: два турбовоза типа 2—3—1 с проектной мощностью 2000 л.с., один – на заводах фирмы Krupp-Zoelly в Эссене в 1924 г., а спустя два года второй – фирмой Maffei в Мюнхене⁹.

Затем в это же время на заводе Henschel в Касселе был построен танк-турбовоз типа 2—4—2 на 2000 л.с. и турботендер, т. е. тендер с установленной на нём турбиной в качестве компаундированного двигателя к паровозу с поршневой машиной.

В Швеции, Швейцарии, Англии и Германии несколько лет велись опыты над паролокомотивами, приводящимися в движение быстроходными турбинами.

Считалось, что турбина, благодаря высокой частоте вращения, имеет большие преимущества в смысле использования её полезного действия.

В 1927—1928 гг. на заводах Krupp и Maffei приступили к постройке турбовозов с давлением в котлах 60 и 150 ат, но вследствие кризиса постройка была прекращена и начатые сборкой турбовозы были разобраны.

В США в это время турбовозостроением не занимались и дело ограничивалось только составлением проектов.

Все построенные турбовозы были конструктивно несовершенны и распространения не получили.

Примерно с 1935 г. опытное паротурбовозостроение становится опять в центре внимания. В Англии появился паротурбовоз типа 2—4—2 массой 133 т с конденсацией пара и электрической передачей с рабочим давлением в котле 22 ат, температурой перегрева 450°C и конструкционной скоростью 175 км/ч. Вслед за ним появился паротурбовоз типа 2—4—2, тоже с тендер-конденсатором и электрической передачей, массой 134 т. На нём был установлен котёл системы Stenber Mond с рабочим давлением 40 ат и температурой перегрева 525°C; локомотив развивал мощность 3400 л.с., а конструкционная скорость его составляла 140 км/ч.

Несколько спустя был построен паротурбовоз типа 2—4—2 с электрической передачей (но без конденсации пара) с рабочим давлением в котле 22 ат, температурой перегрева 450°C; служебной массой 145 т, мощностью 2800 л.с.; локомотив развивал рекордную скорость 200 км/ч.

Параллельно с этим велось проектирование и строительство мощных паротурбовозов с высоким давлением и конденсацией пара. Так, например, в СССР в 1936 г. было закончено проектирование паротурбовоза мощностью 4000 л.с. с давлением 140 ат. В 1938 г. в США был введён в пробную эксплуатацию паротурбовоз с давлением 105 ат мощностью 5000 л.с. Он имел электрическую передачу.

Все турбовозы как низкого, так и высокого давления обладали сравнительно высокими тягово-теплотехническими достоинствами, но ни один из них в серийное производство не поступил из-за сложности конструкции и вытекающих из этого высокой первоначальной стоимости и больших эксплуатационных расходов.

Таким образом, имелись только единичные опытные экземпляры турбовозов. Вопрос об их распространении оставался ещё открытым, так как главнейшее преимущество паровоза над всеми другими видами локомотивов – простота конструкции и выносливость – осталось. Турбовозы очень сложны и, следовательно, значительно дороже. Поэтому у них выше капитализационные и амортизационные расходы, расход на ремонт и пр. Но, с другой стороны, здесь меньше расходы на топливо и воду, очистку котлов, сохранность пути и пр. Все эти системы турбовозов могли быть жизненны только в том случае, если вторая экономия покроет первые убытки, но это могла доказать только продолжительная эксплуатация.

Во всяком случае был создан новый вид локомотива, который при дальнейшем усовершенствовании мог дать благоприятные результаты, особенно в холодных регионах (Сибирь и её северные магистрали) при применении воздушных конденсаторов.

Во время создания опытных паротурбовозов предвидились только затруднения освоения их железными дорогами, как агрегатов значительно большей сложности, чем паровозы. Существовавшие в то время на транспорте кустарные методы участкового ремонта, грубые методы эксплуатации машин и пути могли значительно понизить экономичность турбовозов и их высокую мощность. Перед конструкторами и изобретателями встала поэтому задача упростить до возможных пределов паротурбовоз и сделать его конкурентоспособным с паровозом как в отношении первоначальной стоимости, так и эксплуатационных расходов. Практически это означало необходимость применения механической передачи.

Однако на этом пути имелись серьёзные препятствия чисто конструктивного характера. Основное из них – отсутствие таких механических сопряжений (соединительных муфт и реверсивных механизмов), которые в состоянии были бы удовлетворить всем эксплуатацнонным требованиям (надёжность, эластичность и экономичность в работе) при передаче столь больших мощностей от. вала двигателя на движущие оси.

В СССР и за рубежом усиленными темпами велась научно-исследовательская и экспериментальная работа, имеющая своей целью решить эту трудную проблему. Результаты этой работы были весьма значительны, и строительство мощных локомотивов с механической передачей стало вполне возможным.

Следует здесь подчеркнуть, что в применении к паротурбовозу механическая (зубчатая) передача играет особо важную роль. Помимо упомянутого упрощения локомотива она позволяет решать ряд других весьма важных конструктивных задач.

Вопрос о весе важен в связи с эффективной мощностью на сцепке. В общем можно сказать, что чем больше вес машины, тем меньше тяговое усилие на сцепке, потому что большее количество силы, развиваемой в цилиндрах, расходуется на передвижение самой машины. Но в этом отношении турбинный локомотив имеет явное преимущество перед другими машинами благодаря его более высокому термическому коэффициенту, так что даже более тяжёлый турбинный локомотив может всё ещё сжигать меньше топлива на упряжную л.с., чем соответствующий паровоз нормального типа. Тем не менее чрезмерный вес вреден, и мы можем ожидать увидеть старания уменьшить его в будущих проектах турбинных локомотивов. В проектах локомотивов значительное внимание в продолжение последующих лет было обращено на уменьшение веса. Это было сделало, исходя из двух точек зрения, именно: принимая во внимание нагрузку на ось и желание увеличить работу, передаваемую на сцепку, при данной мощности цилиндров. Bec на 1 л.с. паровозов упомянутой Лондонской и Северовосточной Компании Pacific является образцом того, что может быть достигнуто, и это тем более замечательно, так как сюда включается вес тендера, нагруженного 8 т топлива и 18,9 м³ воды. До этого английские паровозные конструкторы выказывали явное несочувствие к введению усложнений, которых можно было бы избежать, и, таким, образом, неизвестно, как они посмотрели бы на паролокомотив, приводимый в движение турбиной с сопутствующим ей конденсатором и прочими препятствиями.

Как известно, мощность турбины в паротурбовозах обычно лимитируется паропроизводительностью котла. При зубчатой передаче диаметр ведущих колёс может быть взят минимальным, а это значит, что можно установить на локомотиве больший по размерам (диаметру) котёл и соответственно увеличить площадь колосниковой решётки, поскольку это позволяет укороченная (с уменьшением диаметра колёс) колёсная база. При наличии таких условий турбина может быть обеспечена паром без усиленной форсировки котла даже при максимальных нагрузках. Это, в свою очередь, облегчает решение проблемы тяги в котле, сводит до минимума потери от неполноты сгорания (уноса) и в конечном счёте повышает теплотехническую эффективность локомотива.

Из всего сказанного следует, что в паротурбовоз с зубчатой передачей может быть вложена значительно бóльшая мощность, чем в паровоз или тепловоз в одной единице при всех прочих равных условиях.

Начиная с 1936 г., в ряде стран (Швеция, Англия, Франция, США) были построены опытные паротурбовозы с зубчатой передачей мощностью от 2000 до 6900 л.с. в одной едидице, в США запроектирован ещё более мощный паротурбовоз – 9000 л.с.

2.2. Конструкция паротурбовозов

Паротурбовозы относятся к классу паровых локомотивов и в большинстве своём представляют обычные паровозы, в которых паровая машина заменена турбиной. К особенностям конструкции паротурбовозов, помимо двигателя, относится наличие конденсатора. Что касается передачи, то в паротурбовозах используются механические зубчатые передачи, а также передачи тепловозного типа – электрические, гидромеханические и др.

Поэтому далее будут описываться только отличия конструкции паротурбовозов от конструкции других типов локомотивов, как то:

– котлы повышенного и высокого давления, которые, хотя и применялись в обычных паровозах, но лишь в порядке опыта;

– системы вакуумной конденсации, включая сопутствующее оборудование;

– паровые турбины;

– зубчатые передачи;

– тендер.

Котёл. С 1886 по 1897 г. появился ряд котлов высокого давления, а именно:

в Германии в 1886 г. котлы Шмидта и Блом и Фосс на 60 ат;

во Франции в 1888 г. котёл Серполе на 70 ат;

в Швеции в 1897 г. котёл Лаваля на 120 ат.

Котлы Серполе работали в небольших паровозах городского типа; трубы в них были сплющены для уменьшения их сечения по отношению к их поверхности. Котлы Лаваля работали перегретым паром температурой 375—400°C и обслуживали на выставке 1897 г. в Стокгольме четыре турбины Лаваля с давлением пара 100 ат.

В 1911 г. инженер Шмидт построил для своих опытов над паром высокого давления новый котёл на 60 ат, но уже другой системы, а именно вертикальный водотрубный.

Однако, лишь в 1921 г. началась во всех промышленных странах усиленная работа по применению пара высокого давления.

Известная американская компания Babcock & Wilcox в 1923 г. начала производить секционные котлы на давление 84 ат. Но предварительно она в течение восьми лет производила подробные опыты над двумя пробными котлами.

Характерная особенность этих котлов:

а) Слабый уклон труб (около 16°);

б) Сравнительно небольшое водяное пространство, соответствующее в построенных в 1923 г. двух котлах лишь 45% от часовой паропроизводительности.

Котёл, построенный заводом для силовой станции в Калумете Общества Эдиссона Common Wealth Edisson Company в Чикаго, состоит из двух групп труб, в которых нижняя имеет 8, а верхняя 16 рядов. Обе группы отстоят друг от друга на 2,5 м и в этом пространстве расположены перегреватели свежего и промежуточного пара; оба пара перегреваются до 400°C, давление промежуточного пара 21 ат. Над котлом расположен цилиндрический барабан, выкованный, как у Борзига, из цельного куска и служащий сборником пара и для питания котла. В низшей точке котла имеется сборник ила. Подогреватель воды сделан в 44 ряда труб, по 20 в каждом ряду.

Котёл Бабкок-Вилькокс для силовой станции в Калумете Общества

Эдиссона Common Wealth Edisson Company в Чикаго.

Основные размеры главных частей котла следующие:

поверхности нагрева:

– котла – 1463 м²;

– перегревателя свежего пара – 197 м²;

– перегревателя промежуточного пара – 307 м²;

– подогревателя воды – 858 м²;

– часовая паропроизводительность котла – 45000 кг;

трубы котла:

– внутренний диаметр – 50,8 мм;

– длина – 4500 мм;

сборник пара:

– наружный диаметр – 1220 мм;

– толщина стенок – 102 мм;

водяные камеры:

– толщина продольных стенок – 31,75 мм;

– толщина боковых стенок – 15,9 мм;

трубы подогревателя воды:

– внутренний диамметр – 50,4 мм;

– длина – 6100 мм;

общая площадь котла – 8,5×11,1 м².

Данные котла для силовой станции в Уэймуте Эдиссоновского Общества электрического освещения в Бостоне:

поверхность нагрева – 1570 м²;

часовая паропроизводительность – 90000 кг;

температура перегрева пара – 370°C;

давление промежуточного пара — 26,5 ат.

Котёл Бабкок-Вилькокс для силовой станции в Уэймуте Эдиссоновского Общества электрического освещения в Бостоне.

Таким образом, производительность этих котлов на 1 м² поверхности нагрева равна около 30 кг/ч.

4 декабря 1924 г. на Делавар-Гудзонской ж. д. (США) состоялась приёмка нового паровоза типа 1—4—0 оригинальной конструкции.

Паровоз был принят и назван «Гораций Аллен». Он построен по проекту И. Е. Мульфелд, инженера-конструктора этой дороги на заводе Американской Паровозостроительной Компании.

Котёл «Горация Аллена» сильно отличается от обычных.

Он состоит из одного среднего котла, диаметром 1680 мм, двух нижних котлов диаметром по 508 мм и двух верхних диаметром 762 мм. Паровое пространство только в верхних котлах.

Наружный вид котла паровоза «Горация Аллена».

Вид внутрь огневой коробки.

Вид котла со стороны дымовой коробки.

Все котлы соединены между собой двумя водяными камерами, составляющими переднюю и заднюю стенку огневой коробки. Эти камеры состоят из двух частей, прикреплённых на фланцах друг к другу и приделанных внизу к отливке основания. Сквозь камеры проходят верхний и нижний котлы, в которых на местах присоединения вырезаны отверстия. Кроме этого, к передней камере приклёпаны с одной стороны листы стенок среднего котла, а с другой стороны – трубная стенка этого котла с дымогарными трубами. В задней камере имеется отверстие для топочной дверки. В задних днищах верхних и нижних котлов имеются лазы. Верхние котлы с паровым пространством длиннее нижних; они вытянуты вдоль среднего котла на 3376 мм и на переднем котле имеют утолщение, с помощью которого они сообщаются со средним котлом. Чтобы сделать это сообщение ещё лучше, между верхними котлами установлены четыре трубы, соединяющие средний котёл с верхними.

Верхние котлы соединяются с нижними с помощью 306 трубок (102 диаметром 2¹/₂ дюйма и 204 диаметром 2 дюйма), которые одновременно составляют боковые стенки огневой коробки. Этим достигаются большая поверхность нагрева огневой коробки и жёсткость всей конструкции.

Чтобы увеличить ещё больше поверхность нагрева огневой коробки, под верхними котлами установлены десять трехдюймовых труб, соединяющих переднюю и заднюю водяные камеры. Кроме того, эти камеры соединены между собою шестью 3¹/₂-дюймовыми трубами, идущими вдоль свода.

Свод топки идёт непрерывно от низа трубной стенки до задней водяной камеры, выше топочной дверки, и делит огневую коробку на две части. Пламя и горячие газы идут направо и налево сквозь ряды водяных трубок, затем поворачивают и снова проходят мимо трубок в пространство над сводом, а оттуда в дымогарные трубы.

Пар собирается в передних частях верхних котлов. У наивысшей производящей этих котлов подвешена паросборная труба, в верхней части которой просверлено несколько рядов полдюймовых дыр. Пар, таким образом, собирается над большим зеркалом испарения и почти не увлекает с собой воду.

По паросборной трубе пар выходит из верхнего котла и через тройник попадает в водоотделитель системы Sanford Riley, установленный между верхними котлами.

Этот водоотделитель центробежного типа; пар пропускается по горизонтальной спирали, где вода выделяется и собирается на дне отливки; отсюда она снова попадает в котёл.

Описанная паросборная труба дала столь хорошие результаты, что водоотделителю почти нечего было делать; был даже поднят вопрос, нужен ли он вообще. Калометрическое исследование установило, что максимальная влажность пара в результате действияя паропроводной трубы и водоотделителя не превышала 2—3%.

К переднему фланцу водоотделителя привинчен болтами регулятор. Из регулятора пар попадает в камеру перегревателя, расположенную над дымовой коробкой.

Все болты перегревательных элементов имеют гайки наверху камеры, где их можно подтягивать, не открывая дверец дымовой коробки. В перегревателе 42 элемента, и каждый состоит из одной петли. Трубка элемента по выходе из камеры насыщенного пара завёрнута спиралью вокруг кольцеобразной трубы и вместе с ней заварена в стальную отливку, расположенную на 300 мм позади трубы паровоза. Движение пара по спирали прижимает всю влагу его к стенкам, чем достигается лучшая теплопередача. Этим также уравновешиваются напряжения расширения в соединениях кольцеобразной трубы. По этой трубе пропускается пар, который предохраняет от перегрева, когда регулятор закрыт. Из камеры перегревателя перегретый пар по паровпускной трубе попадает в цилиндр высокого давления.

Много внимания было обращено на уменьшение сопротивления в паропроводе. Паропроводная труба до регулятора имеет 8¹/₂ дюйма в диаметре. (Лишь выходной фланец водоотделителя имеет диаметр 8 дюймов). От регулятора до камеры нагревателя 7¹/₂-дюймовый проход, и тот же размер удержан до цилиндра высокого давления. Ресиверная труба имеет 10 дюймов в диаметре.

Котёл паровоза «Горация Аллена» в разрезах.

Основные данные котла:

тип – комбинированный водо- и огнетрубный;

давление пара – 22 ат;

род топлива – смесь жидкого и антрацита;

внутренний диаметр передней части среднего котла —

1546 мм;

огневая коробка, длина и ширина – 3480 × 1875 мм;

трубы вдоль свода, число и диаметр – 6 по 90 мм;

дымогарные трубы, число и диаметр – 145 по 50 мм;

жаровые трубы, число и диаметр – 42 по 137 мм;

длина – 4572 мм;

поверхность решётки – 6633 м²;

поверхности нагрева:

– огневой коробки – 104,42 м²;

– труб свода – 5,85 м²;

– дымогарных труб – 105,16 м²;

– жаровых труб – 81,85 м²;

итого поверхность нагрева парообразования – 297,28 м²;

перегреватель – 53,79 м²;

всего парообразования и перегревателя – 351,07 м².

Завод Baldwin в Америке выпустил в 1926 г. свой шестидесятитысячный паровоз, представляющий интерес рядом конструктивных ообенностей. Этот юбилейный паровоз типа 2—5—1, предназначенный для товарных поездов, рассчитан на давление пара 24,6 ат, вследствие чего недостаточно надёжная при повышенных давлениях пара топка обычного типа с плоскими стенками и болтовыми связями заменена в нём водотрубной.

В устройстве цилиндрической части котла нет никаких особенностей. Котёл состоит из трёх барабанов, склёпанных из железа толщиной 33,3, 35 и 38 мм. Третий барабан конический, так что диаметр цилиндрической части котла с 2134 мм в переднем его конце увеличивается до 2388 мм в заднем. Котёл снабжён 206 дымогарными трубами диаметром 57,3 мм и 50 жаровыми трубами диаметром 140 мм, длина этих труб 7010 мм.

Остов топки состоит из двух цилиндрических клёпаных труб диаметром 660 мм, образующих потолок огневой коробки, кольцевого полого резервуара (грязевое кольцо, составляющее нижнюю обвязку топки, и 96 труб диаметром 102 мм, соединяющих потолочные трубы с грязевым кольцом и образующих боковые стенки топки, по 48 труб с каждой стороны).

Остов водотрубной топки.

Хорошо видны концевые отверстия потолочных труб, закрываемые съёмными крышками и служащие для промывки боковых труб топки.

Потолочные трубы, расположенные одна от другой на расстояини 787 мм между их центрами, имеют полную длину 7162 мм. Они пропущены через заднюю решётку в цилиндрическую часть котла, где продолжены на длину 1670 мм и доведены до начала третьего барабана, с которым, благодаря его конусности, приходили в соприкосновение и приклёпывались в верхней его части.

Такое закрепление потолочных труб противодействует выпучиванию под давлением пара верхней части решётки. Кроме того, для уравновешивания давления пара на задние запорные крышки потолочных труб, передние концы их притянуты длинными анкерными болтами к передней решётке котла.

Полое, отлитое из стали, грязевое кольцо длиной 5537 мм и шириной 2565 мм состоит из трубчатого резервуара, по всему его периметру снабженного ещё двумя сообщающимися трубами – одной продольной по середине и одной поперечной, проходящей на расстоянии 1629 мм от переднего конца топки. Кроме боковых сторон грязевого кольца с потолочными трубами связаны задняя поперечная труба четырьмя 102 мм трубами и средняя поперечная труба кольца – пятью также 102 мм наклонными трубами. Эти последние пять труб служат для поддержания поперечной стенки и свода из огнеупорного материала, разделяющих топку на две камеры.

Грязевое кольцо.

С цилидрической частью котла грязевое кольцо соединено двумя изогнутыми трубами диаметром 229 мм. Все вертикальные трубы в местах соединения с грязевым кольцом развальцованы, а в соединениях с потолочнымн резервуарами, кроме того, ещё и приварены.

С наружной стороны трубчатые боковые стенки огневой коробки обмурованы огнеупорным кирпичём, облицованы плитками и покрыты обшивкой. В потолке топки пространство междy двумя водяными трубами также заполнено огнеупорным материалом.

Обмуровка топки.

Высота топки от верха грязевого кольца до центров потолочных труб 1981 мм, объём топки 19,35 м³, площадь колосниковой решётки 7,66 м². Длина топки 5067 мм, ширина 2438 мм. Длина колосниковой решётки З511 мм, ширина 2184 мм. Поверхности нагрева: огневой коробки – 69,21 м²; жаровых труб – 152,78 м²; дымогарных труб – 257,77 м². Площадь перегревателя 126,10 м².

Усовершенствования в области паровозов направлены на улучшение в них использования тепла, что может быть достигнуто путём повышения давления пара, примерно, до 60 ат (против 14—16 ат).

Для достижения этой цели заводом Henschel в 1925 г. построен паровоз 2—3—0 с котлом двойного давления, причём топка служила в качестве котла высокого давления на 60 ат, с промежуточным подогревом, цилиндрическая часть котла исполнена обычной конструкции на рабочее давление 14 ат.

Топка построена из водяных труб, которые входят своими нижними концами в водяную камеру у обвязочной рамы, а верхними концами – в маленький паросборник. Пар, образующийся в водяных трубках, попадает по восходящим водяным трубкам из паросборника в нагревательные змеевики, которые укреплены вверху котла высокого давления. Здесь пар (с давлением 70—85 ат) отдаёт свою теплоту парообразования питательной воде в котле высокого давления и ниспадает по наружным трубкам как конденсат снова в камеру топочной рамы.

Этим достигается отсутствие накипи в трубчатом котле.

Цилиндрическая часть котла (с рабочим давлением 14 ат) обычной формы.

Пар из котла высокого давления (60 ат) поступает через регулятор высокого давления к перегревателю обычного типа, который расположен в нижней части жаровых труб. Оттуда пар поступает в цилиндр высокого давления внутри рамы. Пар, образующийся в цилиндрической части котла, устремляется также через регулятор в паровом колпаке в перегревательные трубки, которые помещены в верхней части жаровых труб. На пути из коробки пароперегревателя к обоим наружным цилиндрам низкого давлении высоко перегретый пар низкого давления смешивается с паром из цилиндра высокого давления, благодаря этому средняя температура пара, входящего в цилиндры низкого давления, составляет 300—330°С. По окончании рабочего процесса пар из цилиндров низкого давления выходит в трубу через конус.

Для питания котла низкого давления служит насос с подогревателем. В качестве резерва служит обыкновенный инжектор. Котёл высокого давления снабжается водой из котла низкого давления помощью насоса.

Далее имеется также инжектор для котла высокого давления, чтобы питать его из тендера.

Огневая поверхность нагрева топки 19,7 м²; труб – 122,0 м²; полная поверхность нагрева котла 141,7 м²; поверхность перегревателя 90,5 м².

Общество Siemens-Schuckertwerke, заинтересованное в патентах Бензона, решило поставить у себя котёл производительностью 10000 кг пара в час и турбину с рабочим давлением пара 100 ат. Старый котёл Борзига с наклонными трубами на 13 ат давления, имеющими 305 м² поверхности нагрева, был поднят и под ним был установлен котёл Бензона. Это имело целью выяснить возможность применении котла Борзига в виде подогревателя воды и дать возможность использования наличных котлов низкого давления при переходе на пар высокого давления.

Котел Бензона состоит на горизонтальных змеевиков, составленных из коротких, прямых труб диаметром 20/32 мм, соединённых между собой дугообразными трубами, сваренными с ними внахлестку. Котёл поверхносью нагрева 216 м² разделён на три секции: испаритель и два перегревателя. Испаритель расположен над самой топкой; в нём вода нагревается до 370—380°C, смотря по нагрузке котла. Получаемая сильно перегретая вола или слабо перегретый пар критического давления поступает в верхний перегреватель. Из него перегретый до 400°C пар критического давления поступает в редукционный клапан, в котором давление снижается до 100 ат, после чего пар вновь перегревается до 400°C в нижнем перегревателе, в таком виде он поступает в турбину. Таким образом, в этом котле нарушен принцип противотока.

Котёл Бензона на 10000 кг пара.

Котёл Бензона на 10000 кг пара. Разрез A – B.

a – испаритель; b – верхний перегреватель; c – нижний перегреватель; d – перепускные клапаны.

Котёл Бензона на 10000 кг пара. Разрез C – D.

Секции испарителя и нижнего перегревателя занимают по ¹/₅, а верхнего перегревателя – ²/₅ общей поверхности нагрева. Для простоты все три секции состоят из 15 одинаковых змеевиков, составленных, в свою очередь, каждый из трёх отдельных витков, расположенных так, что их впускные и выпускные фланцы находятся друг над другом. Витки эти соединяются между собой последовательно, а в каждой секции отдельные змеевики соединяются параллельно с помощью труб, имеющих внутренний диамиаметр 70 мм с ввинченными и вваренными штуцерами 20 мм внутреннего диаметра. Так как в секциях испарителя и нижнего перегревателя по три, а в секции верхнего перегревателя девять змеевиков, то для прохода воды и пара служат в секциях испарителя и нижнего перегревателя по три, а в секции верхнего перегревателя девять труб.