Kitabı oku: «Hayatım ve İşim», sayfa 3
Sıfırdan çalışmak zorundaydım. Birçok insanın atsız arabalar konusunda çalıştığını bilmeme rağmen ne yaptıklarını bilmiyordum. Üstesinden gelinmesi en zor problemler, kıvılcımı oluşturmak, onu kırmak ve fazla ağırlıklardan kaçınmaktı. Şanzıman, direksiyon dişlisi ve genel yapı için buharlı traktörlerle ilgili deneyimlerimden faydalanabilirdim. 1892’de ilk motorlu arabamı tamamladım ancak bir sonraki yılın baharına kadar beni tatmin etmedi. Bu ilk araba, bir Buggy görünümündeydi. İki buçuk inç çaplı ve altı inç stroklu iki silindir, yan yana ve arka aksın üzerine yerleştirilmişti. Onları satın aldığım bir buhar makinesinin egzoz borusundan yapmıştım.
Yaklaşık dört beygir gücündeydiler. Güç, motordan grup miline bir kayışla, grup milinden arka tekere bir zincirle iletiliyordu. Araba iki kişilikti, koltuk direklere asılıydı ve gövde ise eliptik yaylar üzerindeydi. Biri saatte on, diğeri yirmi mil yapan iki vitesi vardı ve bunlar sürücü koltuğunun önündeki bir debriyaj koluyla yapılan kayışın kaydırılmasıyla elde edilmişti. Kol ileri atıldığında yüksek hıza, geri atıldığında düşük hıza geçiliyordu. Kol dik konumdayken ise motor serbest çalışabiliyordu.
Arabayı çalıştırmak için motoru debriyaj serbestken elle çevirmek gerekiyordu. Arabayı durdurmak için ise debriyajı bırakmak ve ayak frenine basmak yeterliydi. Geri vitesi yoktu, kayış dışındaki hız, gaz pedalı ile sağlanıyordu. Aracın gövdesi, ayrıca koltuk ve yaylar için demir satın almıştım. Tekerlekler; kauçuk lastiği olan, yirmi sekiz inç, telli bisiklet tekerlekleriydi. Denge tekerini ise kendi yaptığım bir kalıptan dökmüştüm ve daha hassas mekanizmaları da kendim üretmiştim. Köşeleri dönerken arka tekerleklerin her birine aynı gücün uygulanmasına izin veren bir dengeleme dişlisi, gerekli olduğunu düşündüğüm bir özellikti. Makine toplamda yaklaşık beş yüz libre ağırlığındaydı. Üç galon benzin alan koltuğun altındaki bir tank, küçük bir boru ve bir karıştırma vanası aracılığıyla motoru besliyordu. Araç, elektrik kıvılcımıyla ateşleme yapıyordu. Orijinal makine hava soğutmalıydı. Aslında doğrusu, motor hiç soğutulmamıştı. Bir saatlik veya daha uzun bir çalışma sonunda motorun ısındığını fark ettim. Bunun üzerine çok kısa bir süre içinde silindirlerin çevresine bir su hücresi yerleştirdim ve onu arabanın arkasındaki silindirlerin üzerindeki bir depoya boru ile bağladım. Bu çeşitli özelliklerin neredeyse tamamı önceden planlanmıştı. Çalışma yöntemim her zaman bu şekilde olmuştur. Üretime başlamadan önce bir plan çizer, bu planın her detayını incelerim.
Aksi takdirde, işler devam ederken üstünkörü işlerle çok zaman kaybedecek, ürün tamamlandığında ise tutarlılık olmayacaktır. Orantısızlık olacaktır. Pek çok mucit, planlama ve deney yapma arasında ayrım yapmadıkları için başarısız olur. Karşılaştığım en büyük üretim zorlukları, uygun malzemeleri temin etmekti. Sonraki ise araçlarla ile ilgiliydi. Tasarımın detaylarında bazı ayarlamalar ve değişiklikler olması gerekiyordu ama beni en çok kısıtlayan şey, her parça için en iyi malzemeyi aramaya paramın ve zamanımın olmamasıydı. Ancak 1893 yılının baharında, makine beni kısmen tatmin edecek şekilde çalışıyor, tasarım ve malzemeyi yolda daha fazla test etme fırsatı veriyordu.
II. BÖLÜM
İŞ HAKKINDA ÖĞRENDİKLERİM
“Benzinli Buggy” Detroit’teki ilk ve uzun süre tek otomobildi. Çok gürültü yapıp atları korkuttuğu için rahatsız edici bir şey olarak kabul ediliyordu. Ayrıca trafiği de tıkıyordu. Ne zaman arabamı bir yerde durdursam tekrar çalıştırmadan önce etrafında bir kalabalık olurdu. Bir dakikalığına bile arabayı yalnız bıraksam biraz meraklı biri hemen onu çalıştırmaya çalışırdı. Sonunda bir zincir taşımak zorunda kaldım ve onu herhangi bir yere bıraktığımda, bir lamba direğine zincirliyordum. Polislerle de sorun yaşamaya başlamıştım. Bunun nedenini tam olarak bilmiyordum ama izlenimime göre, o günlerde hız sınırı yasalarının olmaması buna sebep olmuş olabilirdi. Her neyse, belediye başkanından özel izin almam gerekiyordu ve böylece bir süre Amerika’daki tek ehliyetli şoför olma ayrıcalığını yaşamıştım. Bu makineyi 1895 ve 1896 arasında yaklaşık bin mil kullandım ve sonra onu Detroit’ten Charles Ainsley’ye iki yüz dolara satarak ilk satışımı yapmış oldum. Arabayı satmak için değil, sadece denemek için yapmıştım. Başka bir araba üretmeye başlamak istedim. Ainsley ise yine satın almak istedi. Parayı kullanabilirdim ve bir fiyat üzerinde anlaşmakta hiç sorun yaşamadık.
Arabaları asla böyle ehemmiyetsiz bir şekilde üretmeyi düşünmüyordum. Üretim için ileriye bakıyordum ama bundan önce üretecek bir şeye sahip olmam gerekiyordu. Acele etmenin bir faydası yoktu. 1896 yılında ikinci arabamın üretimine başladım. İlkine çok benziyordu ama bu daha hafifti. Ayrıca bir süre vazgeçemediğim kayışla tahrik sistemine sahipti. Sıcak havalar dışında, kayışlar gayet iyi çalışıyordu. Bu yüzden, daha sonra dişlileri tercih ettim. O arabadan çok şey öğrenmiştim. O esnada, yurt içinde ve yurt dışında başka arabalar da yapılıyordu. 1895 yılında Almanya’dan bir Benz arabasının New York’taki Macy’s mağazasında sergilendiğini duydum. Arabayı incelemek için oraya gitmiştim ancak gitmeye değer bir özelliği bulunmuyordu. Kayış tahriki de vardı ama benim arabamdan çok daha ağırdı.
Arabada hafiflik için çabalıyordum. Yabancı üreticiler hafifliğin ne anlama geldiğini asla anlamış gibi görünmüyorlardı. Evimdeki imalathanemde üç araba daha yapmıştım ve hepsi Detroit’te yıllarca kullanıldı. İlk arabama hâlâ sahibim. Birkaç yıl sonra, Bay Ainsley’nin sattığı bir adamdan yüz dolar ödeyerek onu geri almıştım.
Tüm bu süre boyunca elektrik şirketindeki pozisyonumda çalışmaya devam ettim ve ayda yüz yirmi beş dolar maaşla yavaş yavaş başmühendisliğe yükseldim. Ama gaz motoru deneylerim, şirketin başkanı için babamla olan ilk mekanik eğilimlerimden daha popüler değildi. İşverenimin deneylerime değil, sadece gaz motoruyla olan deneylerimeydi. Hâlâ onun “Elektriğe evet, onun geleceği parlak. Ama gaza hayır.” dediğini duyar gibiyim.
En hafif tabirleri kullanmak gerekirse şüphe etmesi için yeterli gerekçelere sahipti.
Büyük elektriksel gelişimin eşiğindeyken neredeyse hiç kimse, içten yanmalı motorun geleceği hakkında en ufak bir fikre sahip değildi. Nispeten her yeni fikirde olduğu gibi, elektriğin yapabileceğine dair herhangi bir işarete sahip olduğumuzdan, çok daha fazlasını yapması bekleniyordu. Amaçlarım için elektrikle deney yapmanın faydasının olacağını düşünmüyordum. Tramvay kabloları daha ucuz olsa bile bir kara yolu aracı, tramvay üzerinde çalışamazdı ve hiçbir akümülatör ağırlık açısından kullanışlı değildi. Bir elektrikli arabanın yarıçapının sınırlı olması ve uygulanan güçle orantılı olarak büyük miktarda yönlendirici makine bulundurması gerekiyordu. Bu, elektriğe önem vermiş olmadığım anlamına gelmiyor. Henüz elektriği kullanmaya başlamadık bile. Ancak elektriğin yeri ayrı, içten yanmalı motorun yeri ayrıdır. İkisi de birbirinin yerini tutamaz ki iyi ki de böyledir.
Detroit Edison Company’de ilk sorumlu olduğum dinamoya sahibim. Kanada santralimizde başladığımda, önceden elektrik şirketi tarafından satılan bir ofis binasından satın aldım, biraz tadilat yaptırdım ve birkaç yıl boyunca Kanada santralinde mükemmel hizmet verdi. İşlerin artması nedeniyle yeni bir elektrik santrali inşa etmek zorunda kaldığımızda, eski motoru müze olarak adlandırdığım, Dearborn’daki çok sayıda mekanik hazinemin bulunduğu odama götürdüm.
Edison Company bana gaz motorumdan vazgeçmem ve kendimi gerçekten yararlı bir şeye adamam şartıyla, şirketin genel müdürlüğünü teklif etti. İşim ve arabam arasında bir seçim yapmak zorundaydım. Hiçbir seçim yolu yoktu. Ben arabamı tercih ettim ya da işi bıraktım diyebiliriz. Zaten arabanın başarılı olacağını biliyordum. 15 Ağustos 1899’da işimden ayrıldım ve otomobil işine girdim.
Kişisel sermayem olmadığı için çok zor bir adım olarak düşünülebilirdi.
Hayatımızı idame ettirmek için harcadıklarımızın dışında, geriye kalan tüm parayı deneylerde kullandık. Eşim de otomobilden vazgeçmeyeceğimiz konusunda hemfikirdi. Ya batacaktık ya çıkacaktık. Yeni üretilen ürünlere talep olmadığı gibi arabaya da talep yoktu. Şimdilerde uçağa olan bakış açısıyla aynıydı. İlk başta “atsız araba” sadece çok çılgın bir fikir olarak kabul edildi ve birçok bilge insan bunun neden bir oyuncaktan daha fazlası olamayacağını özellikle açıkladı. Paraya sahip olan hiç kimse bunu ticari bir olasılık olarak bile düşünmedi. Her yeni ulaşım aracına neden bu şekilde karşı çıkıldığına asla anlam veremiyorum. Bugün bile başlarını sallayıp otomobilin lüksünden bahsederken motorlu kamyonun bir işe yaradığını isteksizce kabul edenler var. Ancak başlangıçta, otomobilin endüstride büyük bir etken olabileceğini öngören neredeyse hiç kimse yoktu. En iyimser olan kişiler bile sadece bisiklet tarzından araçlar çıkacağını umdular. Bir otomobilin gerçekten sürülebildiği ve birkaç üreticinin otomobilleri meydana çıkardığı tespit edildiğinde, hangisinin daha hızlı gideceği sorusu hemen sorulmuştu. Yarış fikri olağandı ama tuhaftı da. Hiçbir zaman yarışmayı düşünmedim ama halk otomobili hızlı bir oyuncaktan başka bir şey olarak görmüyordu. Bu yüzden daha sonra yarışmak zorunda kaldık. Bu ilk yarış eğilimiyle üreticiler, iyi arabalardan ziyade hızlı araba yapmaya yönlendirildiği için otomobil endüstrisi geriledi. Bu spekülatörlerin işiydi.
Ben, elektrik şirketinden ayrılır ayrılmaz, bir grup spekülatif düşünceye sahip kişi Detroit Otomobil Company’yi arabamdan istifade etmek üzere örgütledi.
Ben başmühendistim ve az miktarda hisseye sahiptim. Üç yıl boyunca, aşağı yukarı ilk arabamın modeline göre araba üretimine devam ettik fakat çok azını sattık. Halka satılacak daha iyi arabalar yapmak için hiçbir destek alamadım. Tüm amaç sipariş hazırlamak ve her araba için mümkün olan en yüksek fiyattan satmaktı.
Ana fikir para kazanmaktı. Ve mühendislik pozisyonundan başka bir yetkim olmadığı için elimden bir şey gelmiyordu. Yeni şirketin fikirlerimi gerçekleştirmek için bir araç olmadığını anladım. Burada, sadece daha fazla para kazanma kaygısı vardı.
Mart 1902’de, daha fazla emir altında çalışmamaya karar vererek istifa ettim. Daha sonra Detroit Otomobil Company, sonradan gelen Lelands’ın mülkiyeti altında Cadillac Company oldu.
81 Park Place’te tek katlı, tuğladan yapılmış bir barakayı çalışmak, deneylerime devam etmek ve işin gerçekte ne olduğunu öğrenmek üzere kiraladım. İlk maceramda kanıtladığından farklı bir şey olması gerektiğini düşünüyordum.
1902’den Ford Motor Company’nin kuruluşuna kadar geçen yıl, pratikte bir gözlem yılıydı. Tuğladan, tek odalı küçük atölyemde, dört silindirli bir motorun geliştirilmesi üzerinde çalışıyordum. İşin gerçekte ne olduğunu anlamaya çalışıyor ve bir taraftan da daha önceki kısa tecrübemde şahit olduğum bencilce bir para mücadelesinin olup olmaması gerektiğini sorguluyordum. Anlatmış olduğum ilk araba döneminden, şu anki şirketimin oluşumuna kadar, on dokuz ya da yirmisi Detroit Otomobil Company ile üretilmiş olmak üzere yaklaşık yirmi beş araba ürettim. Otomobil, çalışabilmesinin yeterli olduğu ilk aşamadan, hız yapması gereken aşamaya geçmişti. Winton Otomobil’in kurucusu Cleveland’tan Alexander Winton, o zamanlar ülkenin pist şampiyonuydu ve karşısına gelen herkesle yarışmaya istekliydi.
Detroit’teki Grosse Point Pisti’nde karşı karşıya geldik ve onu mağlup ettim. Bu benim ilk yarışımdı ve insanların dikkatini çekecek türden bir reklamı da beraberinde getirdi. Halk için önemli olan arabanın hız yapması ve diğer arabaları yarışta kazanmasıydı, bunun dışında arabayla ilgili hiçbir şey düşünmüyorlardı. Dünyanın en hızlı arabasını yapma tutkum beni dört silindirli bir motor tasarlamaya yöneltti. Fakat bu çok daha sonra gerçekleşti.
Yürütülen şekliyle işin en şaşırtıcı özelliği, finansmana verilen büyük önemin karşısında hizmete az önem verilmesiydi. Bu bana, paranın işten önce değil, çalışmanın sonucu olarak gelmesi gerektiği şeklindeki doğal süreci tersine çeviriyor gibi görünüyordu. İkinci özellik ise paranın gelmesinin ve idare edilmesinin verdiği rahatlık ile daha iyi üretim yöntemlerine karşı kayıtsız kalınmasıydı. Başka bir deyişle asıl önemli olan, ne kadar paraya sahip olunacağı idi, halka ne kadar büyük hizmet edileceği değil. Bir ürünün üretimi yapılırken müşterinin memnun olup olmayacağı önemsenmiyordu. Ürünü satmış olmak yeterliydi. Memnun kalmamış bir müşteri, güveni sarsılmış biri olarak değil, bir baş belası ya da en başta doğru bir şekilde yapılması gereken işi onarmak için olası bir daha fazla para kaynağı olarak görünüyordu. Örneğin, satıldıktan sonra arabaya ne olduğu konusunda fazla endişe yoktu. Mil başına ne kadar benzin kullandığı önemsenmiyordu. Aslında, ne kadar hizmet verdiği de önemli değildi. Eğer bozulursa ve parçalarının değiştirilmesi gerekiyorsa bu arabanın sahibi için sadece büyük şanssızlık olmakla kalıyordu, bir çözüm üretilmiyordu. Birinin arabayı satın almış olması nedeniyle, parçaları da alması gerektiği ve bunun için ödeme yapmaya istekli olacağı yönündeki teoriye göre parçaları mümkün olan en yüksek fiyattan satmak iyi bir iş olarak kabul ediliyordu.
Otomobil işi, dürüst olarak adlandırılabilecek bir temele dayanmıyordu. Üretim açısından, bilimsel bir temelde olmasından bahsetmiyorum bile. Fakat, genel iş faaliyetlerinde daha kötü de değildi. Bu dönem pek çok şirketin piyasaya çıktığı ve finanse edildiği bir dönem olarak hatırlanabilir. Daha önce demir yollarıyla yetinen bankerler sanayiye girdiler. Benim yegâne fikrim şudur ki eğer bir kişi işini iyi yaparsa, o işin getirisi, kârı ve tüm finansal durumları kendiliğinden iyileşme gösterecektir. Bir işletme küçük başlamalı, kendi kazancıyla kendini geliştirmelidir. Kazanç yoksa bu, sahibi için zamanını boşa harcadığının ve o işe ait olmadığının bir işaretidir. Bu fikirleri değiştirmeyi hiçbir zaman gerekli bulmadım ancak iyi iş yapmanın ve bunun için ödeme almanın basit formülünün modern iş dünyası için yavaş olması gerektiğini keşfettim. O zamanlar üreticinin en çok lehine olan plan, mümkün olan en büyük sermaye ile işe başlamak ve daha sonra satılabilecek tüm hisse senetlerini ve tüm teminatları satmaktı. Tüm hisse senedi ve teminat satış giderleri, girişimcinin giderleri, diğer tüm masraflar, tüm bunlardan sonra geriye kalan para ne kadar olursa olsun, gönülsüzce işin kuruluşu için harcamalara giderdi. İyi bir iş, iyi iş yapmak ve makul bir kâr elde etmek değil, büyük miktarda hisse senedi ve teminatın yüksek fiyatlarla dalgalanmasına fırsat veren bir iş demekti. Önemli olan iş değil, hisse senetleri ve teminatlardı. Yeni veya eski bir işletmenin, ürününe büyük bir teminat faizi yükleyip ardından ürünü makul bir fiyata satabilmesinin nasıl beklenebileceğini anlayamıyordum. Bunu hâlâ daha anlayabilmiş değilim.
Asıl para yatırımının da bir işletmeye karşı hangi teoriye göre ücretlendirilebileceğini hiçbir zaman anlayabilmiş değilim. İş faaliyeti içinde kendilerine finansör diyenler, paranın yüzde 6 ya da yüzde 5 ya da başka bir yüzde “değerinde” olduğunu söylüyorlar ve bir işletmeye yatırılmış yüz bin dolar varsa yatırımı yapan kişinin para üzerinden faiz ödeme hakkına sahip olduğunu söylüyorlar. Gerekçeleri ise şu; parayı yatıran kişi bu parayı işe yatırmak yerine bir tasarruf bankasına ya da belirli menkul kıymetlere yatırmış olsaydı belirli bir sabit getiriye sahip olabilirdi. Bu nedenle, bir işletmenin işletme giderlerine karşı uygun bir ücretin bu paranın faizi olduğunu söylüyorlar. Birçok iş ve çoğu hizmet başarısızlığının nedeni bu fikre dayanmaktadır.
Paranın belirli bir değeri yoktur. Para, kendi başına bir şey yapamadığı için kendi başına değeri yoktur. Paranın tek yararı, çalışmak için alet veya ürünü satın almaktır. Bu nedenle para, üretmenize veya satın almanıza yardımcı olacaksa değerlidir, daha fazlası değildir. Bir kişi parasının yüzde 5 veya yüzde 6 kazanacağını düşünüyorsa onu bu getiriyi alabileceği yere koymalıdır. Ama bir için ortaya koyulan parada bu beklenilmez, daha doğrusu beklenilmemelidir. Para, para olmaktan çıkmalı ve bir üretim motoru hâline gelmelidir. Bu nedenle para, yatırıldığı işlere dayanmayan bir ölçüye göre sabit bir miktara göre değil, ürettiğine göre kazanır. Paraya herhangi bir geri dönüş üretildikten sonra gelmelidir, daha önce değil.
İş adamları, “finansman sağlayarak” her şeyin yapabileceğine inanıyorlardı. Eğer iş ilk finansmanda başarılı olmadıysa, çözüm “yeniden finanse etmek” idi. “Yeniden finanse etme” süreci, sadece kötüden sonra iyi para gönderme oyunuydu. Çoğu durumda, yeniden finanse etme ihtiyacı kötü yönetimden kaynaklanır ve yeniden finansmanın etkisi basitçe, başarısız yöneticilere, kötü yönetimlerini biraz daha uzun süre devam ettirmeleri için fırsat vermektir.
Bu sadece kaçınılmaz sonu ertelemektir. Geçici çözüm yeniden finansman, spekülatif finansörlerin bir yöntemidir. Gerçek bir işin yapıldığı yere gitmedikçe ve her nedense paralarının gittiği bu yer kötü bir şekilde yönetilmedikçe paraları onlar için faydasızdır. Böylece, spekülatif finansörler, paralarını kullanmak için harcadıkları konusunda kendilerini kandırmış ve aslında paralarını çöpe atmış olurlar.
Finansın işten önce geldiği, bankacıların ya da finansçıların yer aldığı bir şirkete asla katılmayacağım konusunda kesinlikle kararlıydım. Dahası eğer halkın çıkarına yönetilebileceğini düşündüğüm türden bir işe başlamak mümkün olmasaydı, o zaman hiç adım atmazdım. Kendi kısa deneyimim ve çevremde olup bitenlerden gördüklerim, işin sadece para kazanma oyunu olarak fazla düşünmeye değmeyeceğinin ve herhangi bir şey başarmak isteyen bir kişinin bu oyun için kesinlikle uygun olmadığının yeterli kanıtıydı. Ayrıca, bu bana para kazanmanın bir yolu olarak görünmüyordu. Henüz yolun bu olduğunu kanıtlayamasam da gerçek işin tek temeli hizmettir.
Satış tamamlandığında, üreticinin müşterisiyle işi bitmez, aksine yeni başlıyordur. Bir otomobil söz konusu olduğunda, makinenin satışı yalnızca başlangıç için tanıtım niteliğinde bir şeydir. Makine iyi hizmet vermiyorsa satıcının bu başlangıç tanıtımını bile hiç yapmamış olması çok daha iyidir. Çünkü bu durum, reklamların en kötüsüne, memnuniyetsiz bir müşteriye sahip olunmasına neden olacaktır. Otomobilin çıktığı ilk zamanlarda, satış gerçekleştirmenin gerçek bir başarı olarak görülüp satıştan sonra alıcıyı önemsememe eğiliminden daha fazlası vardı. Bu yaklaşım, dar görüşlü, komisyoncu bir satıcı yaklaşımıdır. Bir satıcıya, komisyon usulü yalnızca sattığı şey ürün ödeme yapılırsa kendisinden daha fazla komisyon alınmayacak bir müşteri için büyük çaba göstermesi beklenemez. İşte biz, tam da bu noktada Ford için en büyük satış argümanını ortaya koyduk. Arabanın fiyatı ve kalitesi şüphesiz ki büyük pazar oluşturacaktır. Biz bunun da ötesine geçtik. Bizim arabalarımızdan birini satın alan bir kişi, o arabayı sürekli her yönüyle kullanma hakkına sahipti ve bu nedenle, herhangi bir türde bir arıza olursa makinesinin mümkün olan en kısa zamanda yeniden onarılmasını sağlamak bizim görevimizdi. Ford otomobilinin başarısında, hizmetin erken sağlanması olağanüstü bir unsurdu. O dönemin pahalı arabalarının sağladıkları servis istasyonları oldukça zayıftı. Satın alınan araba arızalandığında, üreticiye güvenme hakkınız olduğu hâlde, yerel tamirciye güvenmek zorundaydınız. Yerel tamirci, arabaların çoğunda parçalar birbirinin yerine geçemese de elinde iyi bir parça stoku bulunduran tedbirli bir kişiyse şanslıydınız. Ama eğer tamirci, yeterli otomobil bilgisine sahip ama beceriksiz bir kişiyse ve tamir için gelen her arabadan iyi bir şey yapmak için aşırı bir arzuya sahipse, o zaman hafif bir arıza bile haftalar süren bekleme süresi ve arabanın tesliminden önce kabarık bir tamir faturasının gelmesine sebep olabilirdi. Tamirciler bir süre otomobil endüstrisi için en büyük tehditti. 1910 ve 1911 gibi yakın bir tarihte bile bir otomobil sahibi, parası elinden alınması gereken zengin bir adam olarak görülüyordu. Bu durumu en baştan ve net olarak tanımıştık ve tabii ki yayılımımızın aptal, açgözlü adamlar tarafından sekteye uğramasına izin vermeyecektik.
Bu, hikâyenin birkaç yıl ilerisine gitmekte, hizmeti bitiren finans tarafından kontrol edilmektedir çünkü doğrudan dolarla ilişkilidir.
Eğer ilk düşünce belli bir miktar para kazanmaksa ve şans yaver gitmezse faaliyeti yürüten kişinin şans elde edebilmesi için geleceğin işi, bugün para kaybetmemek amacıyla feda edilmelidir.
Ayrıca iş dünyasındaki birçok kişi, hayatlarının ve bahtlarının zor olduğunu düşünme eğilimine sahipti. Emekli olabilecekleri ve bir gelirle yaşayabilecek imkânlara sahip olma karşılığında çalışmışlar, rekabetten uzak bir hayat sürmüşlerdi. Hayat onlar için bir an önce bitirilmesi gereken bir savaştı. Anlayamadığım bir başka nokta da buydu. Çünkü benim mantığıma göre hayat, “olduğun yerde kalma” eğilimine bir başkaldırı dışında, bir savaş değildir. Eğer olduğun yerde kalmak başarıysa, insanın yapması gereken tek şey zihnin tembel tarafına ayak uydurmaktır. Fakat gelişmek başarıysa o zaman her sabah yeniden uyanmak ve bütün gün uyanık kalmak gerekir. Birileri, yönetimin her zaman aynı gideceğini düşündüğü için büyük işletmelerin isimlerinin hayalet hâline geldiğini gördüm. Bir işletmeyi mükemmel yapan, gözü kapalı bir şekilde geçmişi takip etmek değil mevcut zamandaki gelişmeler için her zaman tetikte olma hâlidir. Hayat, benim gördüğüm kadarıyla bir mekân değil, bir yolculuktur. Kendini en çok “durmuş oturmuş” hisseden bir insan bile muhtemelen öyle değildir, sadece geriye doğru sarkmaktadır. Her şey bir akış hâlinde devam eder ve öyle olması gereklidir çünkü hayat sürekli bir akış hâli içindedir. Numaraları bile aynı olan bir sokakta yaşıyor olabiliriz ama orada yaşayanlar asla aynı kişiler değildir.
Ve hayatın yanlış bir hamleyle kaybedilebilecek bir savaş olduğu yanılsamasından uyanıp nizam için büyük bir aşk fark ettim. İnsanlar yaşam alışkanlıklarının içinde kaybolurlar. Ayakkabı tamircisinin yeni moda ayakkabı tabanlama yöntemini benimsemesi nadiren görülür ve zanaatkâr da işinde nadiren yeni yöntemlere girişmek ister. Alışkanlıklar belli bir atalete yol açar. Alışılagelmişin bozulması ise zihni bir bela gibi etkiler. İşçilere daha az emek ve daha az yorularak üretim yapmayı öğretebilmek için atölye yöntemleri üzerine bir çalışma yapıldığında, buna en çok işçilerin kendileri karşı çıkmıştır. Bunun sadece onlardan daha fazlasını elde etmek için bir oyun olduğundan şüphelenseler de onları en çok rahatsız eden şey, bunlarla yaşamaya alışmış oldukları sabit alışkanlıklarına müdahale edilmesiydi. İş adamları, eski olanı çok fazla benimsedikleri için işlerini batırırlar ve kendilerini bir türlü değiştiremezler. Dünün geçmiş olduğunu bilmezler ve bu sabah geçen yılın fikirleriyle uyanan adamlar olarak görünürler. Bir insan sonunda yöntemini bulduğunu düşünmeye başladığında, beyninin bir bölümünün uyuyup uyumadığını görmek için kendisini bir incelemeye tabi tutması bir formül olarak yazılabilir. Yaşamın “sabit” olduğunu düşünen bir insan için ince bir tehlike vardır. İlerleme çarkının bir sonraki hamlesi onu fırlatıp atacaktır.
Ayrıca aptal olarak görülme korkusu da vardır. Pek çok insan aptal olarak görülmekten korkar. Kamuoyunun, ihtiyaç duyanlar üzerinde güçlü bir polis etkisi olduğunu kabul ediyorum. Belki de insanların çoğunluğunun kamuoyu tarafından kısıtlanmaya ihtiyaç duyduğu doğrudur. Kamuoyu bir kişiyi, ahlaki açıdan olmasa da o kişinin sosyal cazibesi açısından daha iyi bir duruma getirebilir. Doğruluk uğruna aptal olmak kötü bir şey değildir. İşin en iyi yanı, bu tür aptalların aptal olmadıklarını kanıtlamak için genelde uzun yaşamaları veya yapmış oldukları iş üzerinden aptal olmadıklarını kanıtlamak için uzun yaşamalarıdır. Paranın etkisi yani bir “yatırım”dan kâr elde etme baskısı ve bunun sonucu olarak işin ve dolayısıyla hizmetin ihmal edilmesi veya üstünkörü yapılması bana kendini birçok yönden göstermişti. Çoğu sıkıntının temelinde bu var gibiydi. İyi yönetilen bir çalışma olmadan çalışanlara yüksek ödemeler yapılamayacağından, verilen düşük maaşların sebebi de bu idi. Bir çalışmanın iyi yönetilebilmesi için ona özen gösterilmesi gerekmektedir. Çoğu insan çalışmakta özgür olmak ister fakat mevcut sistem altında çalışmakta özgür olamazlar.
İlk deneyimim sırasında özgür değildim. Tam olarak amaçlarımın üstünde duramamıştım. Para kazanmak için her şeyin planlanması gerekiyordu; en son düşünülen şey işti. Ve tüm bunların en ilginç kısmı, önemli olanın iş değil, para olduğu konusundaki ısrardı. Herkes kâr elde etmenin çalışmak ve işten geldiğini kabul etse de işten ziyade paranın önce gelmesi hiç kimseye mantıksız görünmüyordu. Asıl amaç kısa yoldan para kazanmak, bulmak ve iş vasıtasıyla erişilebilecek bariz kestirme yolu geçmek gibi görünüyordu.
Rekabeti ele alalım. Rekabetin bir tehdit olması gerektiğini ve iyi bir yöneticinin yapay yollarla tekel elde ederek rakiplerini alt ettiğini anlamıştım. Tüm olay, satın alabilecek yalnızca belirli sayıda insan olduğu ve ticareti başka birinin önüne geçirmenin gerekli olduğuydu. Bazıları, daha sonra otomobil üreticilerinin birçoğunun, sadece otomobillerin fiyatını ve üretimini yasal olarak kontrol edebilmek için Selden Patenti altında bir birliğe girdiğini hatırlayacaktır. Pek çok sendikanın sahip olduğu aynı fikre sahiplerdi. İşin gülünç kısmı, daha az iş yaparak daha fazla kâr elde edilebileceği gibi saçma bir fikre sahiplerdi. Bunun çok demode bir plan olduğunu düşünüyorum. İşini iyi yapan biri için bir şeylerin hiçbir zaman yeterli olmadığını o zaman göremiyordum ve hâlâ daha göremiyorum. Rekabetle mücadelede harcanan zaman boşa gider. Onun yerine zaman, işi daha iyi yapmak için harcanmalıdır.
Ürünler için olduğu kadar kişisel hizmetler için de istediklerini ve onları uygun fiyata sağlamanız koşuluyla, her zaman satın almaya hazır ve istekli yeterince insan vardır ve bu, ürünler ile ilgili olduğu kadar kişisel hizmetler için de geçerlidir.
Bu tefekkür döneminde hiç boş kalmadım. Dört silindirli bir motorla ve bir çift büyük yarış arabası yaparak işimize devam ediyorduk. İşimi hiç bırakmadığım için bolca zamanım vardı. Bir kişinin işini bırakabileceğine asla inanmıyorum. Gündüz onunla düşünmeli, gece onunla rüya görmelidir. Birinin işini mesai saatlerinde yapması, sabah işe başlaması, akşam bırakması ve ertesi sabaha kadar onunla ilgili düşünmemesi hoş bir şeydir. Ancak bunun için kişi, birinin yönlendirmesi altında çalışmaya istekli bir eleman veya sorumlu bir personel olabilir, bir yönetici veya idareci olamaz.
Ağır işçinin çalışma saatlerinin bir sınırı olmalıdır yoksa çok yıpranacaktır. Eğer biri daima bir ağır işçi olarak kalmayı planlıyorsa paydos vakti geldiğinde işini unutmalıdır. Ancak ileri gidip herhangi bir şey yapmayı planlıyorsa paydos için çalan zil başlamak için, işini daha da iyiye götürmek için yalnızca bir işarettir.
En büyük çalışma ve düşünce kapasitesine sahip olan bir kişi, başarılı olacak kişidir. Sürekli çalışan, işini asla bırakmayan, kesinlikle ilerlemeye kararlı olan ve bu nedenle ön planda olan bir kişi hem aklı hem de elleri ile mesai saatlerine uyan birinden daha mutlu mudur bilmiyorum, bununla ilgili net bir şey söyleyemem. Kimsenin bu soruya cevap vermesi gerekmez. On beygir gücünde bir motor, yirmi beygir kadar çekmez. Aklını mesai saatleriyle sınırlı tutan birisi, kendi beygir gücünü yani kapasitesini sınırlar. Sadece sahip olduğu yükü çekmekle yetiniyorsa bu hoştur ama kendi tercihidir. Fakat beygir gücünü arttıran bir başkası ondan daha fazla çekiyorsa şikâyet etmemelidir. Boş zamana sahip olmak ve çalışmak farklı sonuçlar getirir. Bir kişi boş zaman isteyip boş zamanı olduğunda ve hiçbir yol katede-mediğinde şikâyet etmeye hakkı yoktur. Hem boş zamana sahip olunup hem de çalışmanın sonucunda kazanılan meyvelere aynı anda sahip olunamaz.
Somut olarak her geçen yıl beni hiç yanıltmayan, iş hakkında öğrendiklerim şunlardır:
1. İşten ziyade finansmana öncelik vermek, çalışmayı öldürme ve hizmet temelini yok etme eğilimi gösterir.
2. İş yerine önce parayı düşünmek, başarısızlık korkusuna yol açar ve bu korku her iş ile ilgili tüm yolları tıkar, insanı rekabetten, yöntemlerini değiştirmekten veya durumunu değiştirebilecek herhangi bir şey yapmaktan korkar hâle getirir.
3. Önceliği hizmet olan ve işini mümkün olan en iyi şekilde yapan bir kişinin yolu her zaman açık olur.
