Kitabı oku: «Hayatım ve İşim», sayfa 4

III. BÖLÜM
GERÇEK İŞE BAŞLAMAK

81 Park Place’teki küçük, tuğla dükkânda, yeni bir arabanın tasarımı ve bazı üretim yöntemleri üzerinde çalışmak için bolca fırsatım oldu.

Denetim faktörlerinin işi yapma ve halka hizmet etmek üzere olduğu, tam istediğim türden bir şirket organize etmek mümkün olsa bile mevcut deneme yanılma ve üretim yöntemleri altında düşük bir fiyata satılabilecek tamamen iyi bir motorlu araba üretemeyeceğim ortaya çıktı.

Bir şeyi ikinci kez daha iyi yapmanın her zaman mümkün olduğunu herkes bilir. Üretim için bunun neden o zamanlar temel bir gerçek olarak kabul edilmemesi gerektiğini bilmiyorum. Belki üreticiler, satacakları şey için yeterli bir hazırlık yapmadan satacak bir şey elde etmek için acele etmedikçe bu olabilir. Toplu üretim yerine, sipariş bazlı üretimin, el sanatlarının icra edildiği eski günlerden kalma bir alışkanlık, bir çeşit gelenek olduğunu sanıyorum. Yüz kişiye belirli bir ürünün nasıl yapılmasını istediklerini sorun. Bunlardan yaklaşık 80 kişi bilmeyecek ve bu cevabı size bırakacaklardır. On beş kişi, bir şey söylemesi gerektiğini düşünürken beşinin gerçekten tercihleri ve sebepleri olacaktır. Ne istediğini bilmeyen ve kabul edenlerden oluşan doksan beş kişi ile ne istediğini bilmeyip kabul etmeyen on beş kişiden oluşan kitle, herhangi bir ürünün gerçek pazarını oluşturmaktadır.

Özel bir şey isteyen beş kişi, özel çalışmanın bedelini ödeyebilir veya ödeyemeyebilir. Alım güçleri varsa ürünü alabilirler ancak onlar, sizin için özel ve sınırlı bir pazar oluştururlar. Doksan beş kişiden belki on ya da on beşi ürünün kalitesi için bir ücret ödeyeceklerdir. Kalanlardan bir kısmı, ürünün kalitesini dikkate almadan yalnızca fiyatına göre satın alacaklardır. Fakat bunu tercih edenlerin sayıları günden güne azalmaktadır. Müşteriler nasıl satın alacaklarını öğreniyorlar. Çoğunluk kaliteyi göz önünde bulunduracak ve en büyük dolar değerindeki kaliteye sahip olan ürünü satın alacaktır.

Bu nedenle, insanların bu yüzde 95’ine en iyi, çok yönlü hizmeti neyin sağlayacağını keşfederseniz ve daha sonra, en yüksek kalitede ürettiğiniz ürünleri en düşük fiyata satabilirseniz, evrensel olarak nitelendirilebilecek büyük bir taleple karşılaşmış olursunuz.

Bu standartlaştırma değildir. “Standartlaştırma” kelimesinin kullanımı, tasarımın ve yöntemin belirli bir şekilde sabitlendiğini ima ettiği için ve genellikle üreticinin en kolay üretebileceği ve en yüksek kârla satabileceği ürünü seçmesine sebep olacağı için sorun yaratmaya oldukça eğilimlidir. İnsanlar tasarımda da fiyatta da dikkate alınmazlar. Çoğu standartlaştırma olgusunun arkasındaki düşünce, daha büyük bir kâr elde edebilmektir. Kaçınılmaz olan ekonomiler, yalnızca bir tek şey üreten üreticilerin devamlı olarak kâr elde etmesiyle sonuçlanacaktır. Bunun beraberinde, üreticinin randımanı büyür ve tesislerinde daha fazla üretim gerçekleşir ve üretici daha farkına varmadan piyasası satılmayacak ürünlerle dolup taşar. Ancak üretici bu ürünleri daha düşük bir fiyattan satışa sunarsa bu ürünler satılacaktır. Satın alma gücü her zaman vardır ancak bu satın alma gücü, her zaman fiyat düşüşlerine yanıt vermeyecektir. Çok yüksek bir fiyattan satılıyor olan bir ürünün fiyatı, piyasadaki durgunluk nedeniyle aniden düşürülürse sonuç bazen çok büyük bir hayal kırıklığına sebep olabilir. Ve bunun gerekçesi oldukça sağlamdır.

İnsanlar tedbirlidir. Fiyattaki indirimin sahte olduğunu düşünüp gerçek olan indirimi beklerler. Geçen yıl bunun örneğini çok gördük. Bunun tam aksine, üretim için sağlanan ekonomi, fiyatlara yansıtılırsa ve üretici bunun firmanın politikası olduğunu kavrarsa firmaya güvenecek ve karşılık verecektir. İnsanlar firmanın dürüstlük değerlerine sahip olduğunu gördükçe daha da güveneceklerdir. Dolayısıyla, standartlaştırma, ürünün satıldığı fiyatı sürekli olarak düşürme planını taşımadığı sürece kötü bir iş gibi görünebilir. Ürün fiyatlarının düşürülmesi gereklidir ve bu çok önemlidir. Ancak fiyatlar, insanların fiyattan memnun olmadığını gösteren düşen talep için değil, üretim ekonomisinden dolayı düşürülmelidir. İnsanlar her zaman bu kadar çok para vermenin nasıl mümkün olduğunu merak etmelidir.

Kelimeyi tam anladığım kadarıyla kullanırsam standartlaştırma; sadece birinin en çok satılan ürününü alıp ona odaklanmak değil, gece gündüz ve muhtemelen yıllarca çalışarak önce insanlara en uygun olan, sonra da bunun nasıl yapılması gerektiği üzerine plan yapmaktır. Gerçek imalat süreçleri kendiliğinden gelişecektir. O zaman, üretim esaslarını kâr etme amacından hizmet verme amacına dayandırırsak, herkesin arzu ettiği, kârın elde edildiği gerçek bir işimiz olacaktır.

Bütün bunlar bana apaçık görünüyor. Topluluğun yüzde 95’ine hizmet etmek isteyen herhangi bir işletmenin mantıksal temeli budur. Bu, topluluğun kendisine hizmet etmesinin mantıklı yoludur. Tüm işlerin neden bu temelde yürümediğini anlayamıyorum. Bunu benimsemek için yapılması gereken tek şey, en yakındaki parayı dünyadaki tek şey paraymış gibi ele geçirme alışkanlığını yenmektir. Bu alışkanlık zaten bir dereceye kadar aşılmıştı. Bu ülkedeki tüm büyük ve başarılı perakende mağazaları tek fiyat bazlıdır. İleriye yönelik atılması gereken tek adım, ticaretin taşıyıp kaldırabileceği sınır üzerinden fiyatlandırma yapma fikrini terk etmek ve bunun yerine, üretimin maliyetine ilişkin sağduyulu bir fiyatlandırma temeline gitmek ve ardından üretim maliyetini azaltmaktır. Ürünün tasarımı üzerinde yeterince çalışılmışsa içindeki değişiklikler çok yavaş olacaktır. Ancak üretim süreçlerindeki değişiklikler çok hızlı ve tamamen doğal olarak oluşacaktır. Üstlendiğimiz her şeyde edindiğimiz deneyimimiz bu yönde olmuştur. Her şeyin doğal olarak nasıl geliştiğini daha sonra anlatacağım. Burada, vurgulamak istediğim nokta, önceden sınırsız bir çalışma yapılmadan konsantre olunabilecek bir ürün elde etmenin mümkün olmadığıdır. Bu sadece bir öğleden sonra aniden ortaya çıkan bir iş değildir.

Yıllar boyu süren deneyler esnasında, bu fikirler de kafamda şekilleniyordu. Deneylerin çoğu yarış arabalarının üretimi ile hayata geçmişti. O günlerdeki fikir, birinci sınıf bir arabanın yarış arabası olması gerektiği yönündeydi. Yarış ile ilgili çok fazla bir şey düşünmüyordum. Bisikletten etkilenen üreticiler, pistte bir yarış kazanmanın otomobilin değerini arttıracağına dair bir düşünceye sahipti.

Ama diğerleri gibi ben de yapmak zorundaydım. 1903’te Tom Cooper ile sadece hız yapması için iki araba ürettik. Oldukça benziyorlardı.

Birine “999”, diğerine “Arrow” adını verdik. Eğer bir otomobil hızıyla tanınacaksa hız denilince akla ilk gelecek otomobili üretecektim. İkisi de o türden arabalardı. O zamana kadar hiç duyulmamış olan, 80 beygir güç veren dört büyük silindir yerleştirdim.

Tek başına bu silindirlerin bağırtısı neredeyse bir adamı öldürecek güçteydi. Sadece bir koltuğu vardı. Bir arabaya bir can yeterdi. Arabaları denedim.

Cooper da arabaları denedi. Onları son hızla serbest bıraktık. Bu hissi tam olarak tarif edemiyorum. Niagara Şelaleleri’nin üzerinden geçmek, bunlardan birinde yapılan bir gezintiden sonra sadece ufak bir eğlence olurdu. Cooper da ben de ilk çıkardığımız “999” ile yarışmanın sorumluluğunu almak istememiştik. Cooper, hız için yaşayan bir adam tanıdığını ve yapılan hiçbir şeyin ona hızlı gelmeyeceğini söylemişti. Salt Lake City’ye bir telgraf çektik ve Barney Oldfield adında profesyonel bir bisiklet sürücüsü geldi. Hiç motorlu araba kullanmamıştı ama deneme fikri hoşuna gitti. Her şeyi bir kez de olsa deneyeceğini söyledi.

Ona araba kullanmayı öğretmemiz sadece bir haftamızı aldı. Adam korku nedir bilmiyordu. Öğrenmesi gereken tek şey, bu canavarı nasıl kontrol edeceğiydi.

Günümüzün en hızlı arabasını kontrol etmek, bu arabayı kontrol etmenin yanında hiçbir şeydi. Direksiyonu henüz düşünülmemişti.

Yaptığım önceki tüm arabaların sadece yekeleri vardı. Bu arabayı hizada tutmak güçlü bir adamın tüm gücünü kullanmasını gerektiriyordu. Bu yüzden, iki elli bir yeke koydum, Çalıştığımız yarış, Grosse Point Pisti’nde üç mil uzaklıktaydı. Arabalarımızı, sürpriz at olarak elimizde tutuyorduk.

Tahminleri diğerlerine bıraktık. O zamanlar, pistlere sistematik olarak yataydan dikeye doğru olan bir platform konulmamıştı. Bir motorlu arabanın ne kadar hız geliştirebileceği bilinmiyordu. Hiç kimse, virajların ne anlama geldiğini Oldfield’den daha iyi bilemezdi ve o koltuğuna otururken ben marşa bastığımda neşeyle şöyle demişti: “Şey, bu yarış arabası beni öldürebilir ama beni piste doğru fırlattığında arkamdan, ‘Adam çılgınlar gibi gidiyordu.’ diyecekler.”

Ve gitti de. Etrafına bile bakmadan fırladı gitti. Virajlarda hiç duraksamıyordu. Arabanın olabildiğince gitmesine izin verdi. Yarışın sonunda bir sonraki adamdan yaklaşık yarım mil öndeydi!

“999” amaçladığımız şeyi gerçekleştirdi: Hızlı bir otomobil yapabileceğim gerçeği “999” sayesinde resmen ilan edildi. Yarıştan bir hafta sonra Ford Motor Company’yi kurdum. Şirketin başkan yardımcısı, tasarımcısı, başmakinisti, denetçisi ve genel müdürüydüm. Şirketin sermayesi yüz bin dolardı ve bunun yüzde 25,5’ine sahiptim. Nakit olarak kayıtlı olan toplam tutar, şirketin sermaye fonu için operasyonlar dışında aldığı tek para olan yirmi sekiz bin dolardı. Başlangıçta, önceki tecrübelerime karşın, hâkim hissesinden daha azına sahip olduğum bir şirketle ilerlemenin mümkün olduğunu düşünmüştüm.

Çok kısa bir süre sonra hâkimiyete sahip olmam gerektiğini anladım ve bu nedenle, 1906’da şirkette kazandığım fonlarla hisselerimi yüzde 51’e çıkaracak kadar hisse satın aldım ve kısa bir süre sonra yüzde 58,5 payı sağlayacak kadar daha aldım. Yeni ekipmanlar ve şirketin gelişimi için ihtiyaç duyulan her şey, hep kazançlardan finanse edilmişti. Azınlık hissedarlarından bazıları benim politikalarımı benimsemediği için 1919’da oğlum Edsel, geri kalan hisselerin yüzde 41,5’ini satın aldı. Bu hisseler için her 100 dolarlık kura 12.500 dolar olmak üzere, toplamda yaklaşık 75 milyon dolar ödedi. Bir araya getirilebilecek asli şirket ve ekipmanları özenli değildi. Mack Bulvarı’nda Strelow’un marangoz dükkânını kiraladık. Tasarımlarımı yaparken aynı zamanda yapım yöntemlerini de araştırmıştım ancak o zamanlar makine almaya gücümüz yetmiyordu. Bu yüzden biz de çeşitli üreticiler ile tekerlekleri, lastiği ve gövdeyi toplama bir şekilde yerleştirdik. Ekonomik bir üretim sistemi, çeşitli parçaların tümü yukarıda ana hatlarıyla belirttiğim üretim planıma göre yapıldığında sağlanmış olacaktı. Çok basit bir ürün olmadığı sürece, geleceğin en ekonomik imalatı, bir ürünün tamamının tek çatı altında yapılmadığı imalat olacaktır. Gelecekteki daha modern ya da daha iyi üretim yöntemi, ürünün her bir parçasının en iyi şekilde üretilecek bir yerde yapılması ve tüketim noktasına geldiğinde, parçaların birleştirilerek tam bir ürüne dönüştürülmesidir. Bizim şu an takip ettiğimiz ve genişletmeyi umduğumuz yöntem budur. Aynı üretim yöntemlerini benimsediğimiz sürece, tek bir ürünün bileşenlerini üreten tüm fabrikaların tek bir şirkete mi yoksa bir kişiye mi ait olduğu ya da bu parçanın bağımsız olarak sahip olduğumuz fabrikada yapılıp yapılmadığı arasında bir fark yoktur. Kendimiz yapabileceğimiz kadar iyi bir parça satın alabilirsek ve arz yeterli ve fiyat doğruysa onu kendimiz yapmaya çalışmayız ya da herhangi bir şekilde acil bir tedarikten fazlasını yapmaya kalkışmayız. Doğrusu, mülkiyetin geniş bir alana dağılmış olması daha iyi olabilir.

Öncelikli olarak araçların ağırlıklarının azaltılması üzerine deneyler yapıyordum.

Fazla ağırlık, kendinden tahrikli herhangi bir aracı öldürür. Ağırlık hakkında bir sürü aptalca fikir vardır. Aptalca terimlerin nasıl mevcut kullanıma girdiğini düşünmek tuhaf gelir. Düşünebiliyor musunuz, bir insanın zihinsel aygıtına uygulanan “ağır sıklet” gibi bir ifade var! Bunun anlamı nedir? Kimse şişman olmak ve vücudunun ağır olmasını istemez. O zaman bunun manası nedir? Bu aptalca sebeplerden dolayı güç ve ağırlığı birbiriyle karıştırdık. İlk üretim yöntemlerinin bununla çok ilgisi vardı. Eski kağnı arabaları bir ton ağırlığındaydı. O kadar ağırdı ki! O denli de gücü yoktu. Birkaç ton insanı, New York’tan Şikago’ya taşımak için, demir yolu üzerine yüzlerce ton ağırlığında bir tren inşa ediliyor. Sonuç ne mi? Gerçek gücün mutlak bir kaybı ve milyonların abartılı israfı…

Gücün ağırlık hâline geldiği noktada Azalan Verim Yasası¹ işlemeye başlar. Ağırlık, ancak bir buhar silindirinde aranabilir, başka hiçbir yerde değil. Gücün ağırlıkla ilgisi yoktur. Dünyada bir şeyler yapan kişinin zihniyeti çevik, hafif ve güçlüdür. Dünyadaki en güzel şeyler, tüm fazla ağırlıkların ortadan kaldırıldığı şeylerdir. Ne insanlarda ne de eşyalarda, güç asla ağırlık demek değildir. Ne zaman biri bana ağırlığı artırmamı veya bir parça eklememi önerse ağırlığı azaltmayı ve bir parçayı çıkarmayı düşünürüm! Tasarladığım araba, şimdiye kadar yapılmış tüm arabalardan daha hafifti ama nasıl daha hafif yapabileceğimi bilseydim, hemen gidip ihtiyacım olan malzemeleri temin ederdim.

İlk yılımızda, küçük modeli 850 dolara, arkasında oturma kısmı olan modelini 950 dolara sattığımız “Model A”yı üretmiştik.

Bu model, sekiz beygir gücü üreten iki silindirli bir karşılıklı motora sahipti.

Bu modelin bir zincir tahriki, uzun olması gereken yetmiş iki inçlik bir dingil mesafesi ve beş galonluk bir yakıt kapasitesi vardı. İlk yıl 1.708 otomobil üretmiş ve satmıştık. İnsanların geri dönüşleri bu denli iyiydi.

Bu “Model A”ların her birinin bir hikâyesi vardı. Mesela 420 numaralı aracı ele alalım.

1904 yılında Kaliforniya’dan Albay DC Collier, bu aracı satın aldı. Birkaç yıl kullanıp sattı ve yeni bir Ford aldı. 420 numara, 1907’de Ramona yakınlarında, dağların tam ortasında yaşayan Edmund Jacobs tarafından satın alınana kadar sık sık el değiştirdi. Jacobs bu aracı birkaç yıl boyunca en zorlu işlerde kullandı. Sonra yeni bir Ford aldı ve eskisini sattı. 1915’e gelindiğinde 420 numara, Cantello adında bir adamın eline geçmişti. Can-tello, aracın motorunu çıkararak bir su pompasına bağlamış ve şaftlarını şasiye monte etmişti. Şu an motoru su pompalarken şasiler bir merkep tarafındaN çekilen Buggy gibi hareket etmektedir. Belki bir Ford’u parçalayabilirsiniz ama Ford ruhunu asla öldüremezsiniz.

İlk reklamımızda şunları söylemiştik:

“Amacımız; iş kullanımı, profesyonel kullanım ve aile kullanımı için özel olarak tasarlanmış bir otomobil üretmek ve pazarlamaktır. Bu otomobil öyle bir otomobildir ki evrensel olarak suç olan yüksek hıza erişme özelliği barındırmazken sıradan bir insanı tatmin edecek yeterli bir hıza ulaşabilir; sağlamlığı, sadeliği, güvenliği, rahatlığı ve ulaşılabilir makul fiyata sahip olması nedeniyle birçok erkek, kadın ve çocuğu kendine hayran bırakmıştır.”

Ve vurguladığımız noktalar şunlardı:

• İyi malzeme.

• Sadelik. (O zamanki arabaların çoğu işletim yönetimleri önemli bir beceri gerektiriyordu.)

• Motor.

• Ateşleme. (İki takım hâlinde altı kuru pil ile donatılmıştı.)

• Otomatik yağlama.

• Küresel tipteki vitesin basitliği ve kontrol kolaylığı.

• İşçilik.

Asla insanların ilgisini zevk üzerinden celbetmeye çalışmadık. İlk reklamda, motorlu arabanın yararlı hizmetleri üzerinde durduk. Ve şöyle dedik:

“ ‘Vakit nakittir.’ şeklindeki eski atasözü sık sık tekrarlandığı hâlde çok sayıda iş adamı ve profesyonel bu atasözünün gerçekliğine inanıyor gibi görünmüyor. Biz bu atasözünü yaşatmayı düşünüyoruz.

Sürekli zaman darlığından şikâyet eden ve haftanın günlerinin azlığından yakınan insanlar, biz olmasaydık hâlâ özensiz, rahatsız ve sınırlı ulaşım araçlarına bağlı kalacaklardı. Onlar için boşa geçen her beş dakika boşa harcanan para demektir. Dahası, beş dakikalık gecikme çok daha fazla para kaybı demektir.

Mükemmelleştirilmiş, verimli, yüksek kaliteli bir otomobil satın almak için son derece makul bir meblağ yatırımı, endişe ve geç kalma korkusunu ortadan kaldıracak ve her zaman elinizin altında lüks bir seyahat aracı sağlayacaktır.

Her zaman hazır, her zaman emin.

Zamandan ve dolayısıyla paradan tasarruf etmek için tasarlandı.

Sizi gitmek istediğiniz her yere götürmek ve zamanında geri getirmek için tasarlandı.

Dakiklik konusundaki itibarınızı artırmak ve müşterilerinizi güler yüzlü ve satın alma havasında tutmak için tasarlandı.

İş veya keyif için tasarlandı, tam da dediğiniz gibi.

Ayrıca, sizi her türlü bozuk yolda ‘sarsmadan’ taşıyarak, zihninizi ‘açık hava’ konforuyla, ciğerlerinizi ise âdeta bir ‘güçlendirici ilaç’ etkisiyle tazelemek üzere sağlığınız için tasarlandı.

Hız yapma meselesi ise tamamen sizin tercihinize bırakıldı. Dilerseniz, karanlık caddelerde yavaş yavaş gezinebilir ya da tüm manzaralar size benzer gelen kadar, mesafe taşlarını saymak için üstün bir çaba harcamak zorunda olana dek gaza basabilirsiniz.

Bu reklamın esas ruhu, başından beri hizmet etme amacımızı yansıtıyor. Bizim meselemiz hiçbir zaman ‘spor araba’ olmamıştır.”

İş neredeyse sihirli bir değnek değmiş gibi ilerlemişti. Arabalarımız dayanıklılığıyla dillere destan olmuştu. Sağlam, basit ve iyi tasarlanmışlardı. Tasarımım üzerinde evrensel olacak tek bir model için çalışıyordum fakat henüz karar vermemiştim. Üretim için uygun türde bir tesisi inşa edip donatmak için en iyi ve en hafif malzemeleri keşfetmek için yeterli maddi imkân yoktu. Yine de pazarın sunduğu materyalleri kabul etmek zorundaydık. Elde edilebilecek en iyisine sahiptik ancak materyallerin bilimsel olarak araştırılması veya orijinal araştırmaları için bir imkânımız yoktu.

Ortaklarım, arabalarımızı tek bir modelle sınırlandırmanın mümkün olduğuna ikna olmamışlardı. Otomobil ticareti, eski üretilen ürünün yerine her yeni çıkan ürünün tercih edilmesi şeklinde, her üreticinin her yıl yeni bir model çıkarmasının gerekli olduğunun düşünüldüğü eski bisiklet ticaretini takip ediyordu. Bunun iyi bir iş olması bekleniyordu. Kadın modasında, kıyafetlerin ve şapkaların satışında başvurulan fikre benziyordu. Bu, daha iyi olanı üretmekten ziyade yeni bir şey üretme amacı taşıdığı için hizmet değildir.

Müşterinin memnuniyetini gözetmek yerine, bir ürün karşılığında parasını alıp daha sonra yeni ve farklı bir tanesini yeniden alması gerektiğine ikna etme odaklı, sürekli satma fikrine dayanan iş yaklaşımının bu denli sağlam bir şekilde kök salmış olması oldukça enteresandır.

O zamanlar aklımın bir köşesinde olan ama bunu ifade etmek için yeterince geliştirmediğimiz bir plan vardı. Plan şuydu: Bir modele karar verildiğinde, o modele eklenen her bir geliştirmenin eski modelle değiştirilebilir olması, böylece bir arabanın asla güncelliğini kaybetmemesiydi. Ürettiğim her parça makine veya diğer tüketilmeyen ürünleri, onları alan kişinin asla ikinci kez almasına gerek kalmayacak şekilde çok sağlam ve iyi yapmak benim tutkumdur. Her türden iyi bir makine, iyi bir saat kadar dayanmalıdır.

İkinci yılda enerjimizi üç model arasında dağıttık. İki bin dolara satılan dört silindirli gezinti arabası olan “Model B”yi; “Model A”nın biraz daha geliştirilmişi ve eski fiyatından 50 dolar fazla olan “Model C”yi ve bin dolara satılan bir gezinti arabası olan “Model F”yi ürettik. Enerjimizi üç modele dağıttığımız ve fiyatlarımızı artırdığımız için ilk yılda satışlarımız azdı. 1.695 araba satmıştık.

Genel yol kullanımına yönelik ilk dört silindirli otomobil olan “Model B”nin reklamının yapılması gerekiyordu. Yarış kazanmak ya da rekor kırmak o zaman için en iyi reklam türüydü. Bu yüzden eski “999”un ikizi “Arrow”u tamir ettim; aslında pratikte onu yeniden yapmıştım. New York Otomobil Fuarı’ndan bir hafta önce, onu buzun üzerinde bir mil boyunca denemek için kendim kullandım. Buz yeterince pürüzsüz görünüyordu, o kadar pürüzsüz görünüyordu ki bu denemeyi iptal etmiş olsaydım, büyük ölçüde başarısız bir reklamı garanti etmiş olurduk diye düşünmüştüm. Ama bir süre sonra pürüzsüzlüğün yerini buz üstündeki çatlaklar almıştı. Hızlandığım anda başımın belaya gireceğini biliyordum. Ama bu denemeyi bitirmekten başka yapacak bir şey yoktu ve eski “Arrow”u serbest bıraktım. Her çatlakta araba havaya sıçrıyordu. Beni neyin beklediğini bilmiyordum. Havada değilken patinaj yapıyordum ama bir şekilde tepede ve rotada kaldım ve tüm dünyayı saran bir rekor kırdım! Bu, “Model B”yi öne çıkardı ancak fiyat artışlarının üstesinden gelmek için yeterli değildi.

Hiçbir dublör ve hiçbir reklam, bir ürünü belirli bir süre boyunca satmaz.

İş bir oyun değildir. Şimdi buna ahlaki açıdan bakalım.

Yaptığımız işle birlikte küçük ahşap dükkânımız tamamen yetersiz kalmıştı. 1906’da Piquette ve Beaubien Caddeleri’nin köşesinde üç katlı bir fabrika inşa etmek için işletme sermayemizden yeterli fonu çıkardık. Bu, bize ilk kez gerçek üretim tesisini vermişti. Esasen bir montaj atölyesi olmamıza rağmen, pek çok parçayı yapmaya ve birleştirmeye başladık. 1905-1906’da, biri 2.000 dolarlık dört silindirli bir araba ve diğeri 1.000 dolarlık bir gezinti arabası olmak üzere sadece iki model yaptık. Her ikisi de bir önceki yılın modelleriydi. Satışlarımız 1.599 arabaya düşmüştü.

Bazıları bunun yeni modeller çıkarmadığımızdan kaynaklandığını söyledi. Ben ise, arabalarımızın çok pahalı olduğunu, bu yüzden 95’e hitap etmediğini düşünüyordum.

İlk önce stok kontrol edecek şekilde politikamızı değiştirdim. 1906-1907 için, gezinti arabaları üretmeyi tamamen bıraktık ve hiçbiri imalat sürecinde veya bileşen parçaları bakımından diğerinden maddi olarak farklı olmayan ancak görünüş olarak biraz farklı olan üç model Runabout ve Roadster yaptık. En can alıcı nokta, en ucuz arabanın 600 dolara, en pahalısının ise sadece 750 dolara satılmasıydı ve tam bu noktada fiyatın ne demek olduğunu çok iyi göstermişti. Önceki en yüksek satışımızın neredeyse beş katı olan 8.423 adet araba satmıştık.

Afiş haftamız, altı iş gününde 311 arabayı monte ettiğimiz 15 Mayıs 1908’di. Bu neredeyse tesislerimizi yerle bir etti. Ustabaşının, biten ve test edenlere verilen her arabayı kayıt altında tuttuğu bir çetele tahtası vardı. Çetele tahtasındaki sonuçlar neredeyse yapılan görevlerle eşit değildi. Takip eden haziran ayında bir günde tam yüz arabayı birleştirmiştik.

Ertesi yıl, çok başarılı olan programdan ayrıldık ve yolları yakacak nitelikte, elli beygir gücünde, altı silindirli büyük bir araba tasarladım. Küçük arabalarımızı yapmaya devam ettik ancak 1907 yılında meydana gelen panik ve daha pahalı modellere yönelme eğilimi satışları 6.398 arabaya indirdi.

Beş yıllık bir deneme sürecinden geçmiştik. Arabalar Avrupa’da satılmaya başlandı. O zamanlar bu gidişata göre bir iş olarak otomobil işi, olağanüstü derecede elverişli olarak kabul edildi. Çok paramız vardı. İlk yıldan beri neredeyse her zaman bol miktarda paramız olmuştu. Araçları nakit olarak satmış, borç almamış ve doğrudan alıcıya satmıştık. Yüklü miktarda hiç borcumuz yoktu ve her hamlemizi kendimize göre geliştiriyorduk. Kaynaklarımı her zaman iyi tuttum. Onları zorlamayı hiçbir zaman gerekli bulmadım. Çünkü çalışmaya ve hizmet vermeye önem verildiği sürece kaynaklar, kaçınılmaz olarak tasarruf elde etmenin yollarını aramaktan ve bunun içinden yöntemler geliştirmenizden daha hızlı bir şekilde artacaktır.

Satış elemanlarımızın seçiminde çok dikkatli davrandık. İlk başta, otomobil ticaretinin istikrarlı olması beklenmediği için iyi satış elemanı bulmakla ilgili büyük zorluklar yaşandı. Çünkü lüks olan ve keyfî kullanım için üretilmiş arabaların satışıyla ilgilenmeleri gerekiyordu. Sonunda, bulabildiğimiz en iyi kişileri seçerek onlara kendi işlerinde kazanabileceklerinden bile daha yüksek bir maaş sunarak temsilci olarak görevlendirdik. Başlangıçta maaş olarak çok fazla ödeme yapmamıştık. Gideceğimiz yolu hissediyorduk ama bu yolun ne olduğunu bildiğimizde, hizmet için en yüksek ödülü ödeyip, en yüksek hizmeti almakta asla pes etmemeyi ilke edindik. Bir temsilcilikten beklediğimiz hususlar şu şekildeydi:

1. İlerici, güncel gelişmelerden haberdar, iş olasılıklarına karşı her zaman tetikte olan,

2. Temiz ve asil görünümlü, uygun bir iş yeri,

3. Kendi bölgesindeki her Ford otomobili için hızlı değiştirmeye ve aktif servis yapmaya yeterli parça stoku,

4. Gerekli her onarım ve ayar için doğru makineye, yeterli donanıma sahip bir tamirhane,

5. Ford otomobillerinin yapımına ve çalışma sistemine tamamen aşina olan mekanikçiler,

6. İşin çeşitli departmanlarının mali durumunun ne olduğunu, stokunun durumu ve büyüklüğünü, arabaların mevcut sahipleri ve gelecekteki beklentilerinin anında görünebilir olmasını sağlayan, kapsamlı bir muhasebe sistemi ve satış takip sistemi,

7. Her departmanda dipten köşeye temizlik. Yıkanmamış pencereler, tozlu mobilyalar, kirli zeminler olmamalıdır.

8. Uygun bir teşhir işareti.

9. Tamamıyla dürüst bir ticaret ve yüksek iş ahlakını sağlayacak politikaların benimsenmesi.

Ve yayımlanan genel talimat şu şekildedir: “Bir satıcı veya satış elemanı, bu konuda hiçbir fikri olmayanlarda da dâhil olmak üzere, kendi bölgesindeki olası her otomobil alıcısının isimlerinin olduğu bir listeye sahip olmalıdır. Daha sonra, mümkünse bizzat ziyaret ederek mümkün değilse yazışma yoluyla, bu listedeki herkes ile bire bir temasa geçmelidir. Sonrasında gerekli notları hazırlayarak temasa geçtiği her sakinle ilgili otomobilin durumunu bilmelidir. Bölgeniz buna izin vermek için büyükse çok fazla bölgeniz var demektir.”

Yöntem kolay değildi. Otomobiller için yalnızca sınırlı bir pazar olduğu fikrini destekleyen ve bu yanlış ilke altında faaliyet gösteren, pazarında tekelin şart olduğu otomobil üreticileri derneğine girmeye zorlandık. Bu yüzden, şirkete açılan büyük bir davayla rahatsız edildik. Bu, ünlü Selden Patent davasıydı. Zaman zaman savunmamızın desteklenmesi, kaynaklarımızı ciddi şekilde zorladı. Yakın zamanda ölen Bay Selden’ın davayla pek ilgisi yoktu. Bu, patent altında tekel arayışında olan bir dernekti. Durum şuydu:

Patent avukatı George B. Selden, 1879 yılına dayanan ve amacı “güvenli, basit, ucuz, ağırlık olarak hafif, kontrolü kolay, sıradan bir eğimin üstesinden gelebilecek, yeterli güce sahip bir kara yolu lokomotifinin üretimi” olan bir patent başvurusunda bulundu. Bu başvuru, patentin verildiği 1895 yılına kadar tamamen yasal yöntemlerle Patent Ofisi’nde gündemde tutulmuştur. 1879’da başvuru yapıldığında, halk otomobili neredeyse bilinmiyordu. Ancak patent yayımlandığında, herkes kendinden tahrikli araçlara aşina olmuş durumdaydı. Benim de dâhil olduğum, yıllardır motor tahriki üzerinde çalışan insanların çoğu öğrendiğinde çok şaşırmıştı. Her ne kadar başvuran bunu sadece bir fikir olarak kendinde saklamış olsa da uygulanabilir hâle getirdiğimiz şeyin, yıllar önce bir başvuru kapsamındaydı. Bunu uygulamaya koymak için hiçbir şey yapmamıştı.

Patent kapsamındaki spesifik talepler altı gruba ayrılmıştı ve bence 1879’da başvuru yapıldığında bile bunlardan tek bir tanesi bile gerçekten yeni bir fikir değildi.

Patent Ofisi: a) Bir vagonun gövde makineleri ve direksiyon simidi. b) Tahrik mekanizması, debriyaj ve dişlisi. c) Son olarak da motor ile kombinasyonunun geçerli bir patent oluşturduğuna karar vererek kombinasyona izin verdi ve sözde “kombinasyon patenti”ni yayımladı.

Bütün bunlar bizi endişelendirmemişti. Selden’ın aklındakiyle benim motorumun hiçbir ortak noktası olmadığına inanıyordum. Patent sahibinden alınan lisanslar altında faaliyet gösterdikleri için kendilerini “lisanslı üretici” olarak adlandıran üreticilerden oluşan güçlü bir topluluk, motor üretiminde etkin olmaya başlar başlamaz aleyhimize dava açmıştı. Davada net bir karara varılamadı. İş yapmaktan uzaklaştırılmakla ilgili tehditler alıyorduk. Ciltlerce ifade verdik ama vurucu darbe, 15 Eylül 1909’da Yargıç Hough’ın, Birleşik Devletler Bölge Mahkemesi’nde aleyhimize karar verdiği bir görüş bildirdiğinde gelmişti. Akabinde, Lisans Derneği aleyhimize reklam vermeye başladı ve olası alıcıları arabalarımızla ilgili uyardı.

Aynı şeyi 1903’te, davanın başlangıcında bizi bu piyasanın dışında tutabileceklerini düşündüklerinde yapmışlardı. Sonunda davamızı kazanacağımıza dair kesin bir inancım vardı. Haklıydık, bunu biliyordum ama hakkımızda alınan ilk karar bize ciddi bir darbe vurmuştu. Hakkımızda herhangi bir tedbir kararı çıkarılmamış olmasına rağmen birçok alıcının, bireysel mal sahiplerine karşı dava açma tehditleri nedeniyle satın almaktan korkacağına inanıyorduk. Dava benim aleyhime çıkarsa Ford arabasına sahip olan her kişinin yargılanacağına dair bir inanış yayılmıştı. Anladığım kadarıyla, bazı azılı rakiplerim gizlice, hukuk davalarının yanı sıra ceza davalarının da olacağını ve Ford arabası almanın hapse girmeye giriş bileti kesmek olduğu fikrini yaymıştı. Ülkenin dört bir yanındaki belli başlı gazetelerde dört sayfa olarak verdiğimiz ilanla tüm bunları yanıtladık. Davamızı gözler önüne serdik, zafere olan inancımızı ortaya koyduk ve özetle şunları söyledik: “Rakiplerimiz tarafından ortaya atılan iddialardan korkan potansiyel otomobil alıcıları varsa Ford Motor Company’nin 6 milyon dolarlık varlığıyla korunmasına ek olarak bir kişi, 6 milyon dolardan fazla varlığa sahip bu şirket tarafından desteklenen tahvil alacaktır. Böylece her bir Ford otomobili sahibinin, en az 12.milyon dolarlık bu harika endüstriyi kontrol etmek ve tekelleştirmek isteyenler tarafından silinene kadar korunacağını kamuoyuna taahhüt ederiz.

İstediğiniz müddetçe tahvil sizindir, bu yüzden bu ‘ilahi’ varlık tarafından yapılan herhangi bir açıklama nedeniyle size abartılı fiyatlarla kalitesiz arabaların satılmasına müsaade etmeyin.

Bu mücadele, sadece Ford Motor Company tarafından Doğu ve Batı’nın en yetenekli patent vekillerinin tavsiyesi ve danışmanlığı olmadan yürütülmez.”

Tahvilin, güven duymaya ihtiyacı olan alıcılara güvence vereceğini düşünmüştük. İhtiyaç duymadılar. Önceki yıldan yaklaşık iki kat fazla, on sekiz binden fazla araba sattık. Sanırım 50 ya da daha az alıcı tahvil istedi.

Aslına bakılırsa muhtemelen hiçbir şey Ford otomobilinin ve Ford Motor Company’nin reklamını bu dava kadar iyi yapamazdı. Görünen o ki biz mağdur durumdaydık ve halkın sempatisini kazandık. Dernek yetmiş milyon dolara sahipti, başlangıçta biz bu sayının yarısına bile sahip değildik. Sonuçtan hiçbir zaman şüphe duymadım ama yine de bu başımızın üzerinde asılı duran, onsuz da yapabileceğimiz bir kılıçtı. Bu davayı açmak, herhangi bir Amerikalı iş adamı topluluğunun yapmak için birleştiği, şimdiye kadarki en dar görüşlü eylemlerden biriydi. Tüm yönleriyle ele alındığında, bir ticareti istemeden de olsa ortadan kaldırmak için birleşmenin en iyi örneği sergilenmiştir. En sonunda kazanmamızı, ülkelerin otomobil üreticileri için en büyük şans olarak görüyorum. Ayrıca, dernek sektör içinde ciddi bir faktör olmaktan da çıkmıştır. 1908’e gelindiğinde bu davaya rağmen, yapmak istediğim türden bir arabayı duyurmanın ve üretmenin mümkün olduğu bir noktaya gelmiştik.