Kitabı oku: «Handbuch Fahrrad und E-Bike», sayfa 5

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RENNRÄDER


Rennräder stellen bei den Fahrrädern eine eigene Kategorie dar. Die Sportgeräte sind wie kein anderes Fahrrad auf schnelles Vorankommen getrimmt. Dazu müssen sie möglichst wenig wiegen. Deshalb wird an ihnen alles weggelassen, was zum Fahren nicht notwendig ist: Schutzbleche, Gepäckträger, Lichtanlagen, Klingel, Ständer. Und was dann noch übrig bleibt, ist auf maximalen Leichtbau ausgelegt: Rahmen, Laufräder, Lenker, Vorbau, Schaltung, Bremsen, Sattelstütze und Sattel sollen der Muskelkraft möglichst wenig Gewicht entgegensetzen. Dazu werden im hochpreisigen Bereich überwiegend Carbonrahmen eingesetzt.

Der „Comet“-Rahmen des Hamburger Fahrradherstellers Stevens wiegt zum Beispiel in Größe 58 nur 800 Gramm – so viel Gewicht bringt manche Aluminiumgabel allein schon auf die Waage. Ein Gesamtgewicht um 8 Kilogramm ist gut, weniger ist besser. Die Rahmengeometrie bei Rennrädern ist darauf ausgelegt, dass möglichst viel Kraft an die Tretkurbel kommt und der Fahrer möglichst aerodynamisch auf dem Rad sitzt. Bei Fahrten in der Ebene ist der Luftwiderstand der höchste zu überwindende Widerstand. Deshalb sitzt man mehr oder weniger stark nach vorn gebeugt auf einem dünnen, ungefederten Sattel, der höher ist als der Lenker. Der Radstand ist kurz, der Lenkrohrwinkel steil, wodurch ein Rennrad sehr wendig wird, aber auch wenig Laufruhe hat.

Rennräder mit Stahlrahmen (1) bilden eine beliebte Marktnische. Einfachere Modelle mit Alurahmen (2) gibt es schon ab 750 Euro – bei Carbon wird es teurer. Das Cannondale „Super Six Evo“ (3) mit Carbonrahmen und Sram-Funksteuerung gehört ins Hochpreissegment.


Rennräder haben einen Lenkerbügel mit Bremsschalthebeln, einen schmalen Rennsattel und Dual-Pivot-Rennbremsen (siehe auch Kapitel 7 „Anbauten: Bremsen, Gepäckträger & Co.“, ab Seite 188). Meist passen nur Reifen von maximal 28 Millimetern Breite. Bei Marathon- oder Endurance-Rennrädern, die auf etwas mehr Komfort für lange Strecken ausgelegt sind, können es auch bis zu 32 Millimeter sein.

Rennradrahmen – Material


Als Rahmenmaterial gibt es alles, was gut ist: Stahl, Aluminium, Carbon, Titan. In den vergangenen Jahren hat Carbon den Markt erobert, manche Hersteller bieten Aluminium nur noch im Einsteigerbereich an. Rennräder aus Stahl sind ein Nischenprodukt, finden aber ihre Abnehmer. Daneben gibt es auch Rennräder aus dem teuren Titan. Sie gelten als Luxusvarianten des Sportgeräts. Da Rennräder bei publikumsträchtigen Sportveranstaltungen eingesetzt werden, wird in die Entwicklung der Rahmen viel Aufwand investiert – sie sollen möglichst leicht sein (siehe Kapitel 3, „Rahmen, Gabel, Lenker, Vorbau“, ab Seite 82).

Bei Rennradschaltungen Standard: elf Ritzel (1). Srams elektronische Schaltung braucht keine Schaltzüge (2). Ein Stellmotor wechselt die Kette (3, 4). Scheibenbremsen und leichte Laufräder (5–7) reduzieren das Gewicht. Felgenbremsen werden seltener (8).

Laufräder


Natürlich sind auch die Laufräder an Rennrädern auf möglichst wenig Gewicht hin entwickelt. Das Fahrrad lässt sich schneller beschleunigen und fährt sich quirliger. Das spürt man vor allem am Berg. Als Material für die Laufräder wird in der Regel Aluminium verwendet. Auch die Zahl und das Profil der Speichen beeinflussen das Gewicht. Hochprofilfelgen sind zwar etwas aerodynamischer, aber seitenwindanfällig.

Bremsen und Schaltung am Rennrad

Bremsen und Schaltung sind am Rennrad in einem kombinierten Hebel gemeinsam untergebracht. Zum Bremsen zieht man den Hebel heran. Die rechte Seite ist grundsätzlich für das Hinterrad zuständig, die linke für das Vorderrad. Rechts bewegt man auch das Schaltwerk hinten und somit die Kette auf dem Zahnkranz. Mit dem linken Kombihebel bewegt man den Umwerfer vorn. Er befördert die Kette vom großen auf das kleinere Kettenblatt und umgekehrt.


Rennräder

·Gewicht

·Bremsen

·Rahmenmaterial

·Schaltung


Felgenbremsen weichen immer mehr den Scheibenbremsen. Sie bremsen besser, schmirgeln nicht wie die Felgenbremsen die Bremsfläche des Laufrads ab und sind leicht zu bedienen. Ob man sich für hydraulische oder mechanische Scheibenbremsen entscheidet, ist eine Frage des Einsatzes und des Geldbeutels. Hydraulische Scheibenbremsen funktionieren mit Öldruck, mechanische werden wie klassische Felgenbremsen mit einem Seilzug betätigt. In beiden Fällen wird ein Bremskolben auf die Bremsscheibe gedrückt, bei den besseren Scheibenbremsen sind es zwei oder sogar vier Kolben. Hydraulische Felgenbremsen wirken einen Tick besser und sind leicht zu bedienen, allerdings schwieriger zu warten. Sie unterwegs zu entlüften, kann zum Problem werden – deshalb sind für Reisen zum Beispiel mechanische Scheibenbremsen eher zu empfehlen. Einen gerissenen Seilzug hat man schnell ersetzt – eine Ölleitung eher nicht.

GRAVELBIKES

Gravelbikes sind Rennräder mit einer gemäßigten Geometrie, breiteren Reifen und Schaltungen mit leichten Gängen fürs Gelände und die Berge. Oft kommen Befestigungsmöglichkeiten für Schutzbleche und Gepäckträger hinzu, Ösen für mehrere Getränkehalter bieten fast alle Modelle. Eine einheitliche Definition oder einen Standard der Hersteller gibt es aber nicht. So sind manche Räder fast genauso sportlich wie Rennräder mit breiten Reifen, aber etwas bequemer zu fahren. Andere Modelle erlauben eine sehr aufrechte Haltung und sind mit versteckten Federsystemen am Lenker und Sitzrohr sowie breiten Reifen ab 40 Millimeter fürs grobe Gelände gemacht. Gemeinsam ist allen Varianten, dass man damit auch auf schlechtem Terrain unterwegs sein kann und sich die Modelle von Rennrädern und Cyclocross-Rädern aus entwickelt haben.

Typisches Gravelbike mit dickeren Reifen und gemäßigter Geometreie: „Backroad“ von Rosebikes

Gravelbikes gelten als Alleskönner unter den Rennrädern, sind für die schnelle Ausfahrt genauso geeignet wie für den Ritt über Waldwege oder den täglichen Weg zur Arbeit und längere Touren.

Der Name entstammt ursprünglich dem englischen Begriff „Gravel Roads“, den Schotterstraßen in den USA, die mit solchen Rädern befahren werden. Seit einigen Jahren sind Gravelbikes auch in Europa vertreten. Nahezu alle Fahrradhersteller führen heute Gravelbikes im Programm.

Woher rührt jedoch ihre Vielseitigkeit? Häufig sorgen ein längeres Steuerrohr und ein kürzeres Oberrohr als bei Rennrädern für eine aufrechtere Sitzhaltung. Hinzu kommen ein etwas tiefer liegendes Tretlager und ein größerer Radstand als bei Rennrädern. Das bewirkt mehr Laufruhe und ein weniger quirliges Fahrverhalten als bei klassischen Rennrädern. Die Rennbügel des Lenkers sind etwas weiter nach außen gebogen – was im Gelände einen sicheren Griff gewährleisten soll; diese Form nennt sich „Flare“.

Auch die breiten Reifen tragen zur Vielseitigkeit bei. Mindestmaß sind 32 bis 35 Millimeter, die Breite kann bis 47 Millimeter reichen. Das dämpft schon mal die gröbsten Unebenheiten ab. Dann können Gravelbikes über raffinierte Tricks an der Gabel und der Sitzstrebe gefedert sein – sei es durch Federungen, wie sie Specialized verwendet, sei es durch das Iso-Link von Trek, sei es durch Sitzrohre oder Sitzstreben, in die Elastomere eingearbeitet sind. Canyon hat gar ein Modell im Programm mit einem „Doppeldecker-Lenker“, wovon der obere federt. All diese Maßnahmen erhöhen den Fahrkomfort deutlich.


Gravelbikes

·Rahmenmaterial

·Gewicht

·Übersetzung

·Federung

INFO

Was bedeutet Übersetzung?

Unter einer Übersetzung am Fahrrad versteht man das Verhältnis der Zähnezahl von Kettenblatt und Ritzel. Dieses Verhältnis entscheidet darüber, wie leicht oder schwer man treten muss. Hat das Kettenblatt vorn zum Beispiel 48 Zähne und das Ritzel hinten 10 Zähne, ergibt das eine Übersetzung von 48 geteilt durch 10 = 4,8. Das bedeutet: Wenn die Kurbel eine Umdrehung macht, macht das Ritzel 4,8 Umdrehungen. Das ist bergauf relativ schwer zu treten, aber bergab gut fürs schnelle Vorankommen. Hat das Ritzel dagegen 30 Zähne, ist die Übersetzung 1,6 – deutlich leichter zu treten und eine Empfehlung fürs Bergauffahren.

Nun gibt es auch kleine Kettenblätter, die nur 32 Zähne haben und hinten kann ein Ritzel mit ebenfalls 32 Zähnen montiert sein – dann hat man eine Übersetzung von 1:1 – eine sehr leichte Übersetzung fürs Gebirge. Bei hinten gar 34 Zähnen ergäbe sich eine Übersetzung von 0,94 – eine noch leichtere Kombination für steile Anstiege. Aus der Übersetzung lässt sich die Entfaltung des Fahrrads (Wegstrecke pro Kurbelumdrehung) errechnen: Man multipliziert Übersetzung mit Radumfang, bei 28 Zoll knapp 2,1 Meter: also zum Beispiel: 4,8 x 2,10 = 10,080 Meter.

Bei einer Umdrehung fährt unser Fahrrad also 10,08 Meter weit. Wenn wir eine Übersetzung von 0,94 haben, sind das pro Kurbelumdrehung nur noch 1,97 Meter.

Übersetzungen sind immer auf den Einsatzzweck zugeschnitten. An Alltagsrädern werden gern Übersetzungen mit drei Kettenblättern und 48/36/26 Zähnen sowie Kassetten mit neun, zehn oder elf Ritzeln verbaut. Sie haben dann standardmäßig zum Beispiel einen Umfang von elf bis 36 Zähnen. An einem solchen Rad wäre die größte Übersetzung (schwerster Gang) 4,36, die kleinste Übersetzung (leichtester Gang) 0,72.

Auch die Übersetzung an Gravelbikes weicht von konventionellen Rennrädern etwas ab. Statt einer Kurbel mit 50/34 Zähnen sind Kurbeln mit 48/32 Zähnen oder 46/30 verbaut, hinten meist eine Kassette mit elf Ritzeln und elf bis 34 Zähnen. Damit kommen Übersetzungen zustande, die Hobbyradlern das Befahren von Bergen erleichtern. Auch im Gelände bietet diese Übersetzung mehr Spielraum im unteren Bereich. Alternativ sind viele Räder mit der 1:12-Übersetzung von Sram ausgerüstet. Die aus dem Mountainbikebereich stammende Übersetzung hat nur ein Kettenblatt mit 40 Zähnen, die Kette läuft auf einer Kassette mit elf oder 12 Ritzeln mit elf bis 42 Zähnen. Das spart etwas Gewicht. Als Nachteil wird aber bemängelt, dass die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen relativ groß sind und sich auch die größte Übersetzung fürs schnelle Fahren auf Asphalt nicht so eignet.

Feld-, Wald- und Wiesenwege sind das Terrain von Gravelbikes.

Shimano hat für das Gravelbike-Segment eine spezielle Schaltgruppe „GRX“ entwickelt. Es gibt sie als ein- und zweifache Kurbeln mit Zehn- und Elffach-Schaltwerken. Die Kurbeln sind etwas breiter, die Kettenlinie wandert etwas nach rechts, um breiteren Reifen Platz zu machen. Das Übersetzungsverhältnis ist berggängiger geworden. Die Kurbeln haben 48/31 oder 46/30 Zähne. Die Einfachkurbel hat nur 40 Zähne. Es gibt einen langen und einen kurzen Schaltkäfig. Geschaltet wird mechanisch oder elektronisch.

Nach außen ausgestellte Unterlenker („flare“) sind typisch für Gravelbikes.



Als Rahmenmaterial kommen bei Gravelbikes Carbon, Aluminium oder Stahl infrage. Carbon kann man leichter formen, es federt besser und ist leichter als die anderen Materialien. Aluminium und Stahl sind robuster, und bei guten Stahlrahmen ist der Gewichtsunterschied zu Carbon nicht sehr groß. Der „Pfadfinder“ des Berliner Stahlexperten Standert wiegt zum Beispiel 9,6 Kilogramm – das Carbon-Gravelbike „Grix“ von Storck 9,1 Kilogramm.

Elektromotoren an Rennrädern und Gravelbikes

Man glaubt es kaum, aber auch vor diesen sportlichen Modellen hat der Einsatz von elektrischer Motorunterstützung nicht haltgemacht. Wer Rennrad fährt, sollte man meinen, setze allein auf seine körperlichen Fähigkeiten – deshalb tut die Person das doch schließlich. Die Logik hinter E-Bikes im Rennradbereich ist allerdings eine andere: Sie soll dem vielleicht nicht mehr ganz so agilen Rennradler auch dann über den Berg oder zum Anschluss an die Gruppe helfen, wenn die eigenen Kräfte nicht mehr reichen. Das kann bei langen Alpen-Anstiegen der Fall sein oder bei schnellen Ausfahrten. Die Motorunterstützung kann auch helfen, wenn der Gegenwind allzu stark wird. Wie dem auch sei – Elektromotoren gibt es auch an Rennrädern. König unter den Antrieben ist das Modell „Fazua“ aus Bayern (der Name steht für „Fahr zu!“ auf Bayrisch). Der Akku ist im Sitzrohr oder im Unterrohr untergebracht, der Antrieb im Tretlager, beides kaum sichtbar. Der Motor leistet 250 Watt und hilft bis 25 km/h. Darüber schaltet er sich ab. Der Akku ist abnehmbar – und dann kann das Rad wie ein konventionelles Rennrad gefahren werden.


Akku und Motor sitzen beim Stevens „E-Getaway Gents“ im Unterrohr und können entnommen werden.


Die spanische Marke Orbea verwendet Hinterradmotoren. Specialized aus den USA hat eigene Motoren im Tretlagergehäuse untergebracht. Renn- oder Gravelbikes mit E-Motor wiegen um die 15 Kilogramm.

CYCLOCROSS-RÄDER

Cyclocross-Räder sind Rennräder für Querfeldeinrennen. Sie haben den gleichen sportlichen Rahmen mit stark nach vorn geneigter Sitzhaltung. Ihr Rahmen erlaubt aber die Verwendung von Stollenreifen bis zu 38 Millimeter Breite. Im Rennen werden meist 32 Millimeter gefahren.

Weil Crosser hauptsächlich im Gelände gefahren werden, sitzt das Tretlager etwas höher als bei Rennrädern, um mehr Bodenfreiheit im Gelände zu gewähren. Die Übersetzung kommt überdies meist etwas geländetauglicher daher. Statt der Kompaktkurbel wie bei Straßenrennern mit 50/34 Zähnen findet sich an Cyclocross-Rädern oft eine Übersetzung von 46/36 Zähnen. In der Vergangenheit waren sie mit Cantilever-Bremsen ausgerüstet, die mehr Freiraum für breite Reifen und Matsch im Gelände bieten. Aber auch hier halten immer mehr Scheibenbremsen Einzug. Die Schaltzüge werden meist auf dem Oberrohr verlegt, damit sie beim Tragen des Crossrads im Gelände nicht stören. Eine Alternative ist die Verlegung in den Rohren selbst.

Cyclocross-Rad: das „SuperX Force1“ von Cannondale

Cyclocross-Räder sind Allroundräder, die auch gern von Pendlern eingesetzt werden. Eingefleischte Rennradfahrer holen sie zu Beginn des Herbstes aus dem Keller und starten damit ihr Training während der kalten Jahreszeit auf Feld-, Wald- und Wiesenwegen.

FITNESSRÄDER

Fitnessräder sind Rennräder mit einem geraden Lenker und einer gemäßigteren Geometrie – auf diese knappe Formel kann man diese Kategorie Fahrräder bringen. Sie verfügen über ein abfallendes Oberrohr und ein eher langes Steuerrohr, wodurch man aufrechter sitzt als auf einem Rennrad. Sie haben leichte Systemlaufräder bekannter Hersteller. Das heißt: Felge, Nabe und Speichen sind auf Leichtbau optimiert.

Ansonsten fehlt ihnen alles, was ein alltagstaugliches Fahrrad auszeichnet: Schutzbleche, Lichtanlage, Gepäckträger oder Ständer sucht man hier vergebens. Dafür sind sie mit schmalen Reifen ausgestattet – 28 oder 32 Millimeter sind üblich – und sie wiegen nicht viel. 10 Kilogramm gelten als ein guter Wert. Als Antrieb kommen Rennradübersetzungen mit 50/34 Zähnen vorn und elf Ritzeln an der Kassette hinten zum Einsatz. Es gibt Fitnessräder mit Scheibenbremsen, einfachere Modelle haben Cantilever-Felgen- oder Rennradbremsen.


Fitnessrad von Winora, hier voll ausgestattet und mit 8-Gang-Nabenschaltung

Mit einem Fitnessrad ist man schnell in der Stadt unterwegs, Querfeldeinpassagen oder Schotterpisten sind nicht sein Metier. Auch für die Einkaufstour eignen sich Trekkingräder besser. Dennoch kann man die meisten Fitnessräder auch nachträglich mit Gepäckträgern oder Schutzblechen ausstatten, Leuchten werden als Akkuvariante angeclipt.

Wer Wert auf ein leichtes Stadtfahrrad legt, sollte sich in dieser Kategorie einmal umsehen. Fitnessräder sind technisch hochwertig gefertigt und mit nachträglichen Anbauten sogar alltagstauglich. Auch Touren lassen sich damit bestreiten. Der Autor hat selbst habe einmal die 700 Kilometer von Berlin nach Freiburg damit unter die Räder genommen, mit Gepäck an einem Träger, und war sehr angetan von der Stabilität und Spurtreue. Natürlich gibt es diese Kategorie auch mit Elektrounterstützung. Der Motor sitzt im Tretlager, der Akku im Unterrohr – beides kaum sichtbar.

SINGLE SPEED / FIXIES

Weniger Fahrrad geht kaum: Single-Speed-Fahrräder haben keine Gangschaltung, sondern nur einen Gang, und wenn sie dazu keinen Freilauf haben, nennt man sie Fixies. Das heißt, die Pedale drehen sich immer mit. Verlangsamt wird das Gefährt dadurch, dass man mit der Kraft der Beine gegen die Pedalbewegung arbeitet. Damit dürfen Single-Speed-Bikes in Deutschland nicht auf öffentlichen Straßen fahren, denn dort sind Bremsen vorgeschrieben. Um dieser Zwangslage zu entgehen, sind manche Fixies immerhin mit einer Bremse ausgestattet. Dass sich die Pedale immer mitdrehen, sorgt dafür, dass sich der Fahrer eine gleichmäßige Trittfrequenz angewöhnt. Im urbanen Bereich mag das noch angehen, bergauf zu fahren, ist mit einem Fixie aber keine Freude.

In der Stadt sehr beliebt: ein Single Speed

Dem üblichen Fahrempfinden kommen Fixies mit einem Freilauf stärker entgegen. Sie nennen zwar auch keine Gangschaltung ihr Eigen, dafür drehen sich die Pedale aber nicht ständig mit. Mit Flipflop-Naben, die auf der einen Seite ein freilaufendes Ritzel und auf der anderen ein starres haben, kann man ein Single-Speed-Fahrrad in ein Fixie verwandeln: Man baut das Laufrad aus und dreht es um.


Fixies oder Single-Speed-Räder sind minimalistisch ausgestattet. Ihr Lenker ist gerade oder es handelt sich um einen Rennlenker, dazu gesellen sich ein Leder- oder Rennsattel sowie schmale 28-Zoll-Reifen. Sie gelten als schick, sind das Statussymbol urbaner Hipster und puristischer Fahrradkuriere. Weil sie wenig wiegen, kann man sie gut auf Treppen tragen – sei es aus der U-Bahn heraus oder hinauf in den 4. Stock zur eigenen Wohnung.

HOLLANDRÄDER

Hollandräder sind Fahrräder, die sich durch eine besonders aufrechte Sitzposition auszeichnen. Ihre Form mit dem weit nach hinten gebogenen Lenker hat sich in den vergangenen 100 Jahren kaum geändert. Hollandräder sind sehr stabil, haben meist einen Kettenschutz, der die Hose vor Schmutz bewahrt, und eine Abdeckung des Hinterrads. Dazu kommen ein Gepäckträger, der deutlich mehr als die üblichen 18 oder 25 Kilogramm verträgt, und ein Ständer, der über das hintere Schutzblech hochgeklappt werden kann. Oft findet man auch einen zusätzlichen Gepäckträger vorn.

Hollandräder sind zum gemütlichen Fahren auf ebenem städtischen Terrain gemacht. Dazu haben sie einen großen Radstand, eine Nabenschaltung mit Rücktrittbremse oder auch gar keine Gangschaltung. Am Vorderrad ist eine Trommelbremse üblich, die über einen Seilzug oder ein Gestänge betätigt wird.


Holland-Klassiker als Tiefeinsteiger (oben) und mit Diamantrahmen (unten)

Als Rahmen werden klassische Diamantrahmen und geschwungene Trapezrahmen verwendet. Die Gabeln sind im Bereich der Ausfallenden weit nach vorn gebogen, wodurch sich ein ziemlich sturer Geradeauslauf ergibt. Auch der große Radstand trägt zu diesem Fahrverhalten bei. Der Fahrer oder die Fahrerin thront auf einem breiten, meist gefederten Sattel. Die Kette zum Hinterrad ist mit einem Kettenkasten abgedeckt, was den Aus- und Einbau des Hinterrads etwas kompliziert und fummelig macht. Manche Modelle haben an der Achse einen Kettenspanner, die Achse selbst wird festgeschraubt, Schnellspanner findet man an Hollandrädern nicht. Die Reifenbreite variiert zwischen 35 und 47 Millimetern – auch das trägt zum Fahrkomfort bei. Bekannte Hersteller sind Gazelle, Batavus und Sparta.


In den vergangenen Jahren sind Modelle mit leichter Abwandlung der traditionellen Rahmenform des Hollandrads auf den Markt gekommen. Sie nähern sich der Form von Trekkingrädern an, um eine etwas moderne Form des Hollandrads zu interpretieren. Geblieben aber sind der typische, hohe und weit zum Fahrer hin gebogene Lenker und die aufrechte Sitzhaltung.

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Hacim:
630 s. 417 illüstrasyon
ISBN:
9783747103548
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