Kitabı oku: «La ciudad en movimiento», sayfa 4

¹⁷ Existen diversos estudios tanto monográficos como generales a nivel regional que dan cuenta de estos procesos. Dos trabajos que podrían considerarse clásicos para los casos brasileño y venezolano en Maria Lais Pereira da Silva, Os transportes coletivos na cidade do Rio de Janeiro: tensões e conflitos, Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esporte, Rio de Janeiro, 1992; E. Jeffrey Stann, “Transportation and urbanization in Caracas, 1891-1936”, en Journal of Interamerican Studies and World Affairs, vol. XVII, núm. 1, febrero de 1975, pp. 82-100.

¹⁸ Un buen ejemplo de estas tensiones en general para la ciudad de Lima, Perú, en Claudia Bielich Salzar, La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte público en Lima Metropolitana, Lima, Documento de trabajo número 155, CIES e Instituto de Estudios Peruanos, 2009.

¹⁹ Almandoz, op. cit., p. 28; Errázuriz, “Looking for Latin American…”, op. cit.; Monclús, op. cit., p. 38. Véase también Adrián Gorelik, “Historia urbana”, en Jorge Liernur y Fernando Aliata (dirs.), Diccionario de arquitectura, habitat y urbanismo en la Argentina, Buenos Aires, Clarín, 2004.

²⁰ Alfredo Bezanilla Hübner, Los choferes ante nuestra legislación social, memoria de licenciatura en ciencias jurídicas y sociales, Santiago, Universidad de Chile, 1945; Raúl Wielandt Arlegui, Organización del trabajo en los servicios de movilización colectiva de buses, memoria de licenciatura en ciencias jurídicas y sociales, Santiago, Universidad de Chile, 1945; este último trabajo es uno de los más interesantes del periodo al establecer antecedentes para la comprensión histórica del problema, proporcionando la primera periodificación y rasgos particulares en la evolución de los servicios de transporte colectivo de Santiago, aunque sin perder el foco de las relaciones laborales al interior de la actividad.

²¹ Manuel Cortes, Movilización colectiva de pasajeros en la ciudad de Santiago, tesis para optar al grado de Ingeniero Civil, Santiago, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1948.

²² Edmundo Cortés Kirch, Empresa de Transportes Colectivos del Estado, tesis para optar al grado de licenciado de la facultad de ciencias jurídicas y sociales, Concepción, Universidad de Concepción, 1963; otro trabajo que ofrece una perspectiva similar, aunque concentrado en la legislación relativa a la actividad es el texto de Luis Núñez Bascuñán, Repertorio sistematizado y concordado de legislación sobre transporte colectivo terrestre de pasajeros y de carga, memoria de licenciatura en ciencias jurídicas y sociales, Santiago, Universidad de Chile, 1970.

²³ Osmán Avendaño Lara, Destino de la flota de Trolebuses de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, memoria para optar al título de Ingeniero de Ejecución con mención en electricidad, Santiago, Pontificia Universidad Católica, 1972; Sergio Giaconi Mozo, La administración de los costos en la empresa de Transportes Colectivos del Estado, tesis para optar al grado de Ingeniero Civil, Santiago, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1963.

²⁴ Quizás el más destacado de estos trabajos –por su mirada sistémica ligada a la planificación en boga durante el período– fue el de Melvin Webber, en especial, Mejoramiento del servicio de transportes en el área metropolitana de Santiago, Santiago, Programa de Cooperación-Técnica Chile-California, 1965. Véase también a Jorge Guendelman Bedrack, et al., Modelos de simulación en la planificación del transporte urbano: síntesis histórica y el modelo de Santiago, Santiago, 1976; Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Estudio del sistema de transporte metropolitano de Santiago, el Ministerio, 1968.

²⁵ María Isabel Pavez, Arquitecto Luis Muñoz Maluschka. Planificador territorial en Chile, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Santiago, Universidad de Chile, 2012; respecto a la figura de Karl Brunner, véase a Constantino Mawromatis Pazderka, Karl Brunner en Chile. Urbanismo revisitado, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Santiago, Universidad de Chile, 2015.

²⁶ María Isabel Pavez, En la ruta de Juan Parrochia Beguin: Premio Nacional de Urbanismo, Chile, 1996. Formación y reseña de su obra en Vialidad y Transporte Masivo, Santiago, Universidad de Chile, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Departamento de Urbanismo, 2003; Vialidad y transporte en la metrópoli de Santiago, 1950-1979: concepto y estrategia de ordenación del territorio en el marco de la planificación urbana y regional por el Estado de Chile, tesis doctoral, Madrid, Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid, 2006.

²⁷ Eugenio Cataldo, “Transporte”, en Patricio Gross y Armando de Ramón, Santiago de Chile. Características histórico ambientales, 1891-1924, Londres, Monografías de Nueva Historia, 1985, pp. 51-62.

²⁸ Patricio Gross, Armando de Ramón y Enrique Vial, Imagen ambiental de Santiago 1880-1930, Santiago, Universidad Católica de Chile, 1984.

²⁹ Óscar Figueroa, “La ciudad y los tranvías de Santiago: una historia agitada”, en Análisis histórico del rol de los tranvías en el transporte urbano de América Latina, París, Documentos Redes-Codatu, 1991.

³⁰ Pavez, En la ruta de Juan Parrochia…, op. cit.; Vialidad y transporte en la metrópoli de Santiago, op. cit.

³¹ Mathieu Flonneau y Vincent Guigueno, “Introduction. De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité? Mise en perspective d’un champ”, en Mathieu Flonneau et Vincent Guigueno (dirs.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité?, Presses Universitaires de Rennes, Rennes, 2009, pp. 11-21; Errázuriz, “Time for a change…”, op. cit.

³² Chilectra Metropolitana S.A., Luces de modernidad: archivo Fotográfico Chilectra /Enersis. Santiago: Gerencia Corporativa de Comunicación Enersis, 2001; Allen Morrison, Los tranvías de Chile. 1858-1978, Santiago, Editorial Ricaaventura, 2008. Sin tener como objeto primado el transporte colectivo, un valioso registro iconográfico también se reproduce en: Archivo Fotográfico Universidad de Chile, Santiago 1850-1930, Dolmen, Santiago, 1997.

³³ Simón Castillo, Marcelo Mardones y Waldo Vila, Micropolis. Historia visual del transporte público de superficie en Santiago de Chile, 1857-2007, Santiago, autoedición, 2011; de los mismos autores, Valparaíso: un siglo de historia visual del transporte público, 1860/1960, Santiago, Procultura, 2014.

³⁴ Simón Castillo, Marcelo Mardones y Waldo Vila, “Ciudad, imaginarios urbanos y transporte público: una mirada al desarrollismo desde la fotografía, 1938-1973”, en Cátedra de Artes, núm. 13, 2013, pp. 127-149.

³⁵ Elisabet Prudant, “Imágenes de la familia tranviaria. Fotografía, política de archivo y racionalización del mundo del trabajo en la Compañía Chilena de Electricidad, 1920-1930”, en Claves, vol. V, núm. 8, 2019, pp. 67-94.

³⁶ Richard J. Walter, Politics and Urban Growth in Santiago, Chile, 1891-1941, Stanford, Stanford University Press, 2005.

³⁷ Ximena Cuzmar y Daniel Jerez, Transporte urbano de Valparaíso 1920-1932, tesis para optar al título de Profesor de Historia y Geografía, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, 1990. De manera más reciente, el historiador Baldomero Estrada ha presentado una visión panorámica a la trayectoria de los medios de transporte porteños en “Tecnología y modernización: Evolución del transporte urbano en Valparaíso. 1850-1950”, en Polis, vol. XXXIII, núm. 11, 2012, pp. 345-374. Una mirada reciente a los desarrollos específicos de tranvías a tracción animal en el puerto en Sam Martland, Construir Valparaíso: tecnología, municipalidad y Estado, 1820-1920, Santiago, Dibam, 2017.

³⁸ Elisabet Prudant, “Entre la infamia y el deleite. Las cobradoras de tranvías en Santiago de Chile y Valparaíso 1880-1920”, en Nuevo Mundo Mundos Nuevos [En línea], Debates, consultado el 30 diciembre 2019. URL: http://journals.openedition.org/nuevomundo/56152; Norma Veas, “¡Allá va allá va! Una ficha negra y otra colorá Y una conductora Que no vale na…”. Cobradoras y conductoras de tranvías en Santiago de Chile, 1880-1920, tesis de licenciatura en historia, Santiago, Universidad Arcis, 2010; Gustavo Campos, Alejandro Mihovilovich y Marlene Fuentealba, Carretas, carros de sangre y tranvías en Concepción, 1886-1908, Concepción, Archivo Histórico de Concepción, 2014.

³⁹ María Gabriela Muñoz, “Los tranvías y la trama edificada: movilización y transporte en un Santiago en transformación (1850-1930)”, en Fernando Pérez, Arquitectura y cultura en el Santiago de Ansart. Taller VII de investigación, Escuela de Arquitectura, Santiago, Pontificia Universidad Católica de Chile, Primer Semestre 2002. En una lectura similar a partir de una tesis doctoral, cabe mencionar el trabajo del arquitecto Álvaro Salas, que indagó en la interacción entre los tranvías y los espacios urbanos: La ciudad de los tranvías, Santiago 1857-1929: de cuadrícula a territorio reticular: puntos, líneas, redes y lugares, tesis de doctorado en arquitectura y estudios urbanos, Santiago, Fadeu-Pontificia Universidad Católica de Chile, 2014.

⁴⁰ Rodrigo Booth, Automóviles y carreteras. Movilidad, modernización y transformación territorial en Chile, tesis de doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos, Santiago, Fadeu-Pontificia Universidad Católica, 2009; Tomás Errázuriz, La experiencia del tránsito. Motorización y vida cotidiana en el Santiago metropolitano, 1900-1931, tesis de doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos, Santiago, Fadeu-Pontificia Universidad Católica, 2010.

⁴¹ Rodrigo Booth, “El camino como aventura. El automóvil y la movilidad turística en el Chile de comienzos del siglo XX” y Tomás Errázuriz, “Conductores, pasajeros y peatones. Fundamentos para una movilidad motorizada”, ambos en Ciudad y Arquitectura, núm. 151, 2013, pp. 16-21 y 22-27, respectivamente. Este fue un número especial de la revista del Colegio de Arquitectos de Chile, dedicado a “movilidad urbana”. Errázuriz, por su parte, publicó al menos otros cuatro artículos derivados de su tesis doctoral: “El asalto de los motorizados. El transporte moderno y la crisis del tránsito público en Santiago, 1900-1927”, en Revista Historia vol. II, núm. 43, 2010, pp. 357-411, “La administración de Ibáñez del Campo y el impulso a la circulación moderna (Santiago, 1927-1931)”, en Revista Historia, vol. II, núm. 47, 2014, pp. 313-354; “When walking became serious. Reshaping the role of pedestrians in Santiago, 1900-1931”, en Journal of Transport History vol. XXXII, núm. 1, 2011, pp. 39-65 y “¡Tenga usted cuidado!” El peligro como fuerza normalizadora en el uso de las calles en Santiago (1900-1930)”, en Historia Contemporánea, núm. 64, 2020, pp. 841-881. Ver también, Rodrigo Booth, “Higiene pública y movilidad urbana en el Santiago del 1900”, en ARQ, núm. 85, 2013, pp. 52-61.

⁴² Errázuriz, T. y G. Guicci, El viaje colectivo, op. cit. Las citas en páginas 11 y 40, respectivamente. Otra aproximación al tema por parte de los mismos autores en “Te Ambiguities of Progress Cultural appropriation of electric trams in the Southern Cone, 1890-1950 (Chile, Argentina, Uruguay and Brazil)”, en Icon. Journal of the International Committee for the History of Technology, núm. 22, 2016, pp. 55-77.

⁴³ Elisabet Prudant, Modernização urbana e mobilidade: itinerários do bonde em Santiago do Chile, 1857-1934, tesis de doctorado en historia, Facultad de Filosofía, Letras y Ciencias Humanas, Sao Paulo, Universidad de Sao Paulo, 2008. De este trabajo se derivaron los siguientes artículos: “Transporte, modernización urbana y negociación: El Ferrocarril Urbano de Santiago 1873-1897”, en Amérique Latine Histoire et Mémoire, núm. 29, 2015; “Del caballo a la electricidad: imaginario ambiental y tecnológico en la transformación del sistema tranviario chileno a fines del siglo XIX”, en Historia Crítica, núm. 74 (octubre-noviembre, 2019), https://revistas.uniandes.edu.co/doi/full/10.7440/histcrit74.2019.03; “Circulação, transporte público e pensamento urbano: Benjamín Vicuña Mackenna e seu projeto de 1863 para a construção de uma rede metropolitana de bondes em Santiago do Chile”, Dimensões 42, 2019, pp. 261-287; “Imágenes de la familia tranviaria”, op. cit.

⁴⁴ Andra Chastain, Vehicle of Progress: Te Santiago Metro, Technopolitics, and State Formation in Chile, 1965-1989, Ph. D. dissertation, Yale University, 2017. Y de la misma autora, “Moving the masses. Toward a History of Public Transport in Postwar Latin America”, en Mom et al. (eds.), Mobility in history…, op. cit., pp. 89-95. Desde la arquitectura, es relevante también la tesis doctoral de Nancy Hidalgo, Las estaciones que fundaron el metro en Santiago de Chile, tesis doctoral en arquitectura, Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya, 2012.

⁴⁵ De la abundante producción de este profesional, destacamos a Guillermo Guajardo, Tecnología, Estado y Ferrocarriles en Chile, 1850-1950, Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2007.

⁴⁶ Felipe Delgado, “Entre la aristocracia obrera y la vanguardia proletaria. Los ferroviarios de la Maestranza Central de San Bernardo. Acción y discurso en el gremio de trabajadores del riel (1913-1958)”, tesis doctoral en Historia, Santiago, Pontificia Universidad Católica de Chile, 2017; Carlos Sottorff, “La construcción ferroviaria y la transformación urbana y productiva de Santiago poniente, 1855-1897”, tesis doctoral en Historia, Santiago, Universidad de Santiago de Chile, 2019.

⁴⁷ Destacables son los trabajos editados en el último lustro por arquitectos e historiadores agrupados en el Colectivo Rescata: Entre rieles y chimeneas. Un recorrido por el barrio obrero y ferroviario San Eugenio, Santiago, Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y de las Artes, 2015; San Eugenio. Barrio, patrimonio y proyecto, Santiago, Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y de las Artes, 2019; Circuito Santiago industrial y obrero, Santiago, Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y de las Artes, 2019. También en esta línea se incluye el texto de Marcela Pizzi, María Paz Valenzuela y Juan Benavides, El patrimonio arquitectónico industrial en torno al ex ferrocarril de circunvalación de Santiago, Santiago, Universitaria, 2009. Un aporte reciente por parte de otros investigadores en el dossier “Ampliando miradas y enfoques hacia la reconstrucción histórica de la expansión del ferrocarril en América Latina. Siglos XIX y XX” incluido en Notas históricas y geográficas, núm. 24, 2020.

⁴⁸ Marcelo Mardones, Trabajadores tranviarios e intervención pública en el transporte colectivo. Santiago, 1937-1953, tesis de doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos, Santiago, Pontificia Universidad Católica, 2017; Marco González, El transporte colectivo urbano en Santiago de Chile 1925-1957, tesis de magíster en Historia, Santiago, Universidad de Santiago de Chile, 2017. Malte Seiwerth, Formación y experiencias de organización y luchas del gremio de trabajadores de tranvías de Santiago: 1902-1919, seminario de grado de Licenciado en Historia, Santiago, Universidad de Chile, 2018. Un trabajo planteado más bien desde la historia de la tecnología y la historia política de la ciudad es el de Yohad Zacarías, Electrificación, poder municipal e higiene: visiones de la electricidad en la introducción del tranvía y alumbrado eléctrico en Santiago, (1890-1910), tesis para optar al grado de Magíster en Historia, Santiago, Pontificia Universidad Católica, 2018.

⁴⁹ María Isabel Pavez, “Planificación urbana metropolitana en Santiago: proposiciones tempranas para un cambio relevante. 1936-1969”, pp. 93-111; Marcelo Mardones, “Ciudad, transporte público y política municipal. El informe de la Comisión de Ingenieros sobre la movilización colectiva en Santiago de Chile, 1935”, pp. 73-92; Simón Castillo, “Chile y Estados Unidos proyectando la movilización colectiva en Santiago (1955-1967)”, pp. 113-138. Todos en Simón Castillo, Marcelo Mardones y Waldo Vila (editores), Urbanismo y transporte público. Miradas al siglo XX, Santiago, RIL, 2018.

⁵⁰ Simón Castillo, Marcelo Mardones y Waldo Vila, El Estado sobre ruedas. Transporte público, política y ciudad: la ETCE 1945-1981, Santiago, Universidad Alberto Hurtado, 2017. Partes de este libro fueron publicadas por Simón Castillo y Waldo Vila en dos artículos: “Las Zonales de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado. Experiencias y contradicciones de una política pública en Antofagasta y Concepción, 1957-1967”, en Revista de Historia, vol. XXIV, núm. 1, 2017, pp. 51-84 y “La Empresa de Transportes Colectivos del Estado en Santiago y Valparaíso. Política pública e impactos urbanos durante el desarrollismo, 1953-1960”, Tiempo Histórico, núm. 11, 2015, pp. 93-119. Ver también, en una misma línea de trabajo, los artículos de Simón Castillo y Waldo Vila, “Los tranvías de Valparaíso. El primer sistema de transporte público del puerto (1863-1953)”, Revista 180, núm. 40, 2017, pp. 54-67 y “Los ascensores de Valparaíso: movilidad, transporte público y desarrollo urbano (1880-1930)”, Revista 180, núm. 43, 2019, pp. 87-100. Ver también Marcelo Mardones, “Santiago en guerra: La crisis del transporte tranviario en el comienzo de la intervención estatal sobre la locomoción colectiva en la capital chilena, 1938-1941”, Tiempo Histórico, vol. I, núm. 8, 2014, pp. 115-134 y del mismo autor “De la crisis tranviaria a la intervención estatal: sobre la instalación de la Empresa Nacional de Transportes S.A. en Valparaíso, 1941-1953”, en Baldomero Estrada (compilador), Valparaíso, historia y arquitectura, Diehgo impresores, Valparaíso, 2015. Las consecuencias de la crisis económica de 1929 en el transporte público han sido indagadas recientemente en Waldo Vila y Malte Seiwerth, “La crisis económica de 1929 y su impacto en la movilización colectiva de Santiago y Valparaíso, (1929-1934)”, en Cuadernos de Historia núm. 54, 2021, pp. 41-68.

⁵¹ Cabe incluir acá menciones a dos artículos, uno recién editado y otro en imprenta, relativo a juventud y transporte público en Santiago, en particular sobre las tensiones entre estudiantes, conductores y empresarios autobuseros: Andra Chastain, ‘“A shameful and uncivilized spectacle’: Taxibuses, students, and the conflicted road to deregulation in Pinochet’s Chile, 1975-1978”, en Journal of Transport History , diciembre 2020 (disponible en línea https://doi.org/10.1177/0022526620975918), y el texto de Marcelo Mardones y Álvaro Rivas, “Juventud, locomoción colectiva y tensión urbana: Las demandas estudiantiles en las explosiones sociales del 16 de agosto de 1949 y del 2 de abril de 1957 bajo la mirada de La Nación”, en Cristián Castro, Claudio Barrientos, Hillary Hiner, Marcelo Mardones (editores), Relecturas de La Nación: 100 años de historias, Cenfoto-UDP, Santiago, 2021 (próxima publicación).

⁵² La línea de trabajo que vincula la historia del transporte y la movilidad con la historia de las revueltas urbanas es aún incipiente. Un completo y bien documentado relato sobre la “Batalla de Santiago” de 1957, originado por el alza de la tarifa, pero que más bien apunta a un ejercicio de historia social que a uno de historia urbana, es el de Pedro Milos, Historia y Memoria, 2 de abril de 1957, Santiago, Lom, 2007. La muy comentada “huelga de la chaucha” cuenta con un solo trabajo de importancia: Daniel Palma, “La ‘Revolución de la chaucha’. Santiago de Chile, 16 y 17 de agosto de 1949”, en Alternativa, núm. 23, 2005, pp. 49-62. Una descripción general sobre la primera de este tipo de revueltas (la de 1888) en Sergio Grez, “Una mirada al movimiento popular desde dos asonadas callejeras (Santiago, 1888-1905)”, en Cuadernos de Historia, núm. 19, 1999, pp. 157-193.

EL AFFAIRE DE LA CHILIAN ELECTRIC TRAMWAY & LIGHT CO. Y LA RESPUESTA NACIONALISTA A LAS OPERACIONES DEL CAPITAL TRASNACIONAL EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE SANTIAGO, 1914-1920

Elisabet Prudant

Introducción

La historiografía ha indagado de manera amplia en las formas que asumió el capitalismo en su arribo a América Latina, particularmente en Chile, a partir del desarrollo de la actividad primarioexportadora en el norte del país (minería de oro, plata, cobre y salitre), lo que permitió enriquecer las arcas del Estado durante el siglo XIX y fortalecer su estructura social en el transcurso del XX¹. Sin embargo, y tal como señala Carlos Marichal, “la investigación contemporánea tiende a indicar la urgencia de dedicar más tiempo y energía intelectual al análisis de las ciudades latinoamericanas como motores del desarrollo capitalista, incluyendo una amplia gama de nuevas industrias […] y de compañías de servicios públicos”, entre las cuales las dedicadas al transporte de pasajero adquieren especial importancia².

La inversión privada en transporte favoreció la modernización urbana al mejorar la conectividad e incorporar nuevas tecnologías para la movilidad, incidiendo en la fisonomía y las maneras de habitar la ciudad. Los ciclos modernizadores no tuvieron siempre la misma intensidad, sin embargo, en perspectiva histórica, dan cuenta del incremento paulatino, a veces contradictorio, aunque casi siempre sostenido del movimiento, sea este en el plano ontológico –como discurso de avance por el camino de la redención a través de la ruptura con la estructura tradicional y su inserción en la frecuencia de cambios anunciados por la modernidad– o en el práctico, construyendo infraestructura y habilitando redes de comunicación. En el caso de la ciudad de Santiago, albergar el movimiento de ideas, personas, capitales y tecnologías de transporte incidió de forma decisiva en su consolidación como la principal urbe del país.

El tranvía fue el primer medio de transporte destinado a la movilización pública y colectiva de pasajeros que circuló sistemáticamente por las calles de la capital chilena, además del más utilizado desde que se ramificara su trazado en la década de 1870, hasta los años 1930, cuando la presencia del ómnibus se hiciera incontrarrestable. La renovación del sistema tranviario implicó no solo el reemplazo de capitales sino también de fuerza motriz, sustituyéndose la tracción animal por la electricidad como fuente de propulsión en lo que fue uno de los grandes hitos sociotécnicos vivenciados por la población santiaguina³. Este proceso se ajustó a la experiencia de tránsito de una sociedad organizada espacial y culturalmente por las dinámicas del tiempo lento, cíclico y aún no del todo urbano, a una donde la expectación generada por la velocidad e incentivo a los flujos permanentes, fue clave en la organización de la vida cotidiana de la población.

Si en un comienzo fueron empresarios locales los que asumieron la iniciativa de dotar a la capital chilena de una red de carros tirados por caballos, luego serían inversionistas provenientes de los centros productivos y financieros de la economía mundo los que pasaron a controlar el sistema de tranvías eléctricos de la ciudad. En alianza con la elite local, capitales trasnacionales arribaron al Cono Sur durante el cambio del siglo XIX al XX para ampliar el circuito donde comercializar sus mercancías producidas tras la Segunda Revolución Industrial. El sindicato canadiense Light actuó en Brasil mediante la producción de energía hidroeléctrica y la electrificación de sistemas de transporte sobre rieles, siendo representada por Te São Paulo Tramway Light and Power Co. Ltd. y su homónima en Rio de Janeiro⁴. A su vez, la Deutsch-Überseeische Elektrizitäts-Gesellschaft (DÜEG), a través de su filial sudamericana, la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad (CATE), intervino a comienzos del siglo XX en los sistema tranviarios de Buenos Aires, Santiago y Valparaíso, proporcionando luz y fuerza de tracción a estas ciudades. También llevaría sus operaciones a Uruguay donde fue responsable de electrificar dos importantes líneas de tranvías de sangre que servían a la población urbana de Montevideo⁵. Se repetía así el patrón de integración vertical de actividades, quedando a cargo de un mismo consorcio el transporte público, la producción de energía y la inversión de activos por parte de organismos especializados en la electricidad⁶.

En Chile la administración privada del transporte colectivo fue posible gracias a la influencia del liberalismo económico, con sus ideas que disminuían el rol del Estado y favorecían el libre movimiento de capitales. Desde la década de 1910, momento a partir del cual se fortalecieron las miradas críticas al modelo, se comenzó a difundir la voz de detractores posicionados en la vereda del nacionalismo económico y cultural. Su discurso tendría eco en la opinión pública dado el historial de relaciones conflictivas entre el municipio y la Chilian Electric Tramway & Light Co. (Ch.E.T.L) –perteneciente al holding de la CATE–, que controlaba desde 1898 el transporte rodado urbano así como la producción y comercialización de electricidad en Santiago.

Este capítulo analiza, a partir del estudio del denominado affaire de la Chilian Electric Tramway, las repercusiones del quiebre en la hegemonía que había definido la presencia de activos trasnacionales en el negocio del transporte público de la capital chilena. Se trata de un episodio histórico poco conocido, que releva las contradicciones en y por el acceso a la movilidad urbana en el contexto de la Primera Guerra Mundial. La palabra affaire tradujo para sus contemporáneos una tesis central: la relación ilícita mantenida durante y una vez finalizada la guerra entre capitales foráneos para conservar el control de áreas estratégicas para la población local. La secuencia de acontecimientos que llevan a esta revelación se sitúa en un escenario distante pero atento a la nueva correlación de fuerzas derivada del conflicto bélico, cuando representantes del municipio de Santiago apostaron por colaborar con el bloque aliado con el objetivo de recuperar la red de transporte tranviario de la ciudad, controlada por empresarios y técnicos alemanes. Para ello habrían llegado a un acuerdo tácito de apoyo con la Legación Británica en Chile, ofreciendo información confidencial y favoreciendo la estrategia propagandística que desacreditaba a los alemanes frente a otros municipios del continente; esto a cambio de municipalizar la administración de los tranvías y reemplazar a los trabajadores extranjeros por connacionales una vez finalizada la guerra.

Las expectativas del municipio pronto se verían frustradas. Ya trazado el destino de la conflagración, los ingleses desconocieron el valor de la colaboración de los actores locales y las acciones de la Ch.E.T.L pasaron de manera directa al Public Trustee, entregándose posteriormente su administración a una firma inglesa, con lo que la municipalización del servicio fue desechada. La decisión gatilló la respuesta nacionalista por parte de la autoridad municipal, trascendiendo el espacio de los gabinetes para instalarse ante la opinión pública como una inexplicable traición. El desengaño dio paso a una nueva fase en la complicada relación entre la autoridad municipal, responsable por supervisar la prestación de servicios primarios, y la empresa explotadora del transporte público de Santiago.

A continuación se profundizará en las variables que explican la estrategia aliadófila del municipio y la reacción de este una vez evidenciada la instrumentalización de su cooperación, desde una perspectiva que interrelaciona de forma histórica los intereses locales respecto al arribo de capitales extranjeros a fines del siglo XIX; las dinámicas que caracterizaron la integración vertical del sector eléctrico en los nuevos mercados trasatlánticos por parte de los holding trasnacionales; el precedente nacionalista en los campos económico y cultural y su avivamiento durante el contexto de la Primera Guerra Mundial.

El origen de la Chilian Electric Tramway & Light Co. y la vorágine cinética del capital trasnacional

En el año 1896 el municipio de Santiago publicó sus bases para la construcción y explotación de una red de tranvías que sustituyera al ferrocarril urbano de tracción animal operativo hasta ese entonces, privilegiando el empleo de la electricidad como potencia propulsora, al tiempo que como fuente de iluminación pública y doméstica. El llamado hecho por la Municipalidad buscó introducir a la sociedad urbana chilena dos factores fundamentales para la modernización: conocimiento técnico y sumas ingentes de capital. Disponer de estos factores se traduciría no solo en el perfeccionamiento del sistema de movilidad, sino también en el mejoramiento de la situación financiera del municipio. El regidor municipal Manuel Ríos señalaba el año 1896:

Nunca la I. Municipalidad ni ninguna de Chile ha emprendido una obra de [esta] cuantía. Para negocios de esta naturaleza –añadía el municipal– se requieren en los grandes centros capitalistas dos elementos principales: El estudio de la materia y en segundo lugar, los capitales. Estos dos factores sine qua non, son siempre inseparables. Uno no existe sin el otro […]. Para estudiar estos grandes negocios es indispensable un personal técnico competente ayudado por un capitalista garantido. En nuestro país esto es aún más difícil. No tenemos ni técnicos experimentados ni grandes capitalistas que proporcionen los fondos indispensables⁷.

Con objeto de acceder a saberes especializados y nuevos capitales, el llamado a licitación del Municipio de Santiago circuló en Europa y Norteamérica por medio de las delegaciones diplomáticas chilenas. La firma Parrish Brother de Londres supo anticipadamente de los términos de la concesión gracias a sus contactos con Santiago Ossa –empresario y político promotor de la tracción eléctrica en Chile– lo que le dio tiempo para reunir los fondos necesarios y realizar los estudios pertinentes, alcanzando ventaja sobre sus posibles competidores. Conscientes de los beneficios que representaba adjudicarse el negocio del transporte y, especialmente, la producción y comercialización de electricidad, los representantes de la firma buscaron evitar la concurrencia de otros consorcios, presentando objeciones al plazo establecido inicialmente para la formulación de propuestas. El temor a que el interés de los inversionistas ingleses se diluyera, hizo que el municipio finalmente redujera el plazo para la presentación de propuestas, desoyendo las peticiones de otros interesados en competir, entre los cuales se encontraba el representante en Chile de la Siemens.