Kitabı oku: «Взлёт и падение. Книга первая. На высоте», sayfa 6
А Федька следующей весной, когда распустилась сирень, вышел на улицу и назад не вернулся.
В гостинице было очень холодно, так как отопление отключили, посчитав, что уже настала весна. Весна действительно наступила рано, но потом природа спохватилась и двинула на регион несколько циклонов подряд, сделав из погоды весенней осеннюю. Да и номер им достался с видом на лётное поле, откуда с оглушительным рёвом каждые пять минут взлетали самолёты. Попробуй тут засни.
Васин все же пытался заставить себя заснуть, но сегодня годами выработанная привычка почему-то отказала. «Старею, – подумал он. – Вот и первые признаки бессонницы».
Статистика утверждает, что средний возраст лётчика – 49 лет. Если этому верить, то он уже и жить-то не должен. Каждый год ему всё труднее проходить врачебную комиссию на допуск к полетам. А она с каждым годом всё изощрённее. Вот и велосипед придумали, как космонавтам. Облепят твою грудь и спину датчиками – и круги педали. Крутить-то не трудно, но вот что выдадут там эти датчики? Не одного уже списали из-за этого. Но много ли знают эти врачи с их приборами? Не раз бывало, проходит человек без особых проблем все их инстанции, дают ему допуск к полетам, а через неделю его увозят в реанимацию.
А, может, уже пора уходить? И так отдано небу нимало. Вон уже и колени в непогоду ноют, и под лопаткой что-то покалывает. Да и усталость стала ощущаться после полётов, особенно после ночных. И ушёл бы с лётной работы, но куда? Стрелком в охрану на старости лет? В ПДСП – приют для списанных пилотов? Но там давно нет мест, заняли те, кто ушёл раньше. Да и не представлял он себе другой работы. Как можно всю жизнь работать с восьми до шести вечера? Делать одно и то же. Он привык вставать в любое время суток и ехать на работу тогда, когда все возвращаются с работы. Или наоборот. И такой беспорядочный график ему нравился. Ну а про однообразие работы и говорить не стоит. Одинаковых полётов для лётчиков не бывает. Это только со стороны так кажется. Вот и выходит, что остаётся только летать до конца, пока врачи подлянку не подставят. А это у них легко делается.
На медицинской комиссии они спрашивают, какой общий налет, и по этому признаку косвенно судят о здоровье. Но причём тут налёт? Нужно бы спрашивать, сколько у него было задержек по вине наземных служб, сколько он ругался, просил а, порой, просто унижался, чтобы ускорить вылет. В Аэрофлоте временем лётчика никто не дорожит. Вот они где, нервы, а не в налёте часов. Ведь не зря же говорят, что работают они на земле, а в полёте отдыхают.
Он ещё раз попробовал заснуть, но тщетно. Не вставая с кровати, дотянулся до своего дипломата и достал маленький томик стихов Рюрика Ивнева.
Из под ног уплывает земля,
Это плохо и хорошо.
Это значит, что мысленно я
От неё далеко ушёл.
Это значит, что сердцу в груди
Стало тесно, как в тёмном углу.
Это значит, что всё впереди,
Но уже на другом берегу.
Прочитал эти строчки и задумался. Поэт написал их за два часа до смерти. Вот бы тоже так, до последнего дня, часа…
Но ведь поэту не надо проходить медицинскую комиссию, чтобы писать стихи. Да и лет было Ивневу, кажется, уже за семьдесят. А летчики столько не живут. Не доживают до возраста мудрости. Да и что это такое, мудрость и когда мы становимся мудрыми в этой жизни? Когда получаем паспорт? Или когда образуем семью? Взрослыми, может, и становимся, а вот мудрыми – вряд ли. Скорее всего, она приходит тогда, когда с беспощадной ясностью начинаешь осознавать, что годы-то не медленно идут, а летят, словно реактивный лайнер, что лучшие – они уже позади, а впереди видно уже начало конца. И что жизнь дана человеку, как праздник, но в ней почему-то всё только будни, будни…
А, может, мы просто не умеем видеть в буднях праздники?
Несмотря ни на что, жизнь Васина в авиации всегда была праздником. По крайней мере, всё, что касалось летания. Правда, праздничное настроение портили порядки на земле, особенно в последнее время. Разрослись бюрократизм, формализм, волокита. Постепенно на вершину лётной иерархии, где раньше были боевые опытные лётчики, не боявшиеся ответственности, взобрались люди иного склада. А непосредственно лётчик оказался в самом низу пирамиды, превратился в вечно недовольного и чего-то требующего. Взять грузовые рейсы. Если раньше командир самолета называл время вылета, то делалось всё, чтобы он так и взлетел. Сейчас же время вылета диктует попросту начальник грузового склада. Как загрузят – тогда и полетишь. А загрузить могут через час, а могут и через семь часов. И на всё находится объективная причина. То нет грузчиков, то сломалась машина, то водитель заболел.
Авторитет командира самолёта катастрофически падал. В налёте никто не был заинтересован, кроме лётчиков. Помогать им никто не желал, но уж если что-то случалось по их вине – спрашивали на всю катушку. Ибо они – крайние, им и только им лететь. Желающих спросить с каждым годом становилось всё больше.
Да, будни – это когда ты на земле. В небе всегда праздник. В небе ты, лётчик, хозяин ситуации, ты мчишься к цели и уже никто кроме тебя не волен изменить ход событий. Ты хозяин этого праздника и даришь его сидящим за твоей спиной людям. И даже тем, кто смотрит за белым росчерком твоего следа с земли. Вот она, высшая философия полёта!
Васин считал, что сделал в авиации не так уж мало. Почти 20 000 часов налета, больше сорока пилотов, которым он, инструктор, дал путёвку в небо. Они летают сейчас во многих городах. И в любой точке страны узнают его голос в эфире и здороваются, услышав, нарушая все каноны фразеологии радиообмена. И редкий диспетчер осмеливается сделать им замечание. Некоторые его воспитанники занимают ответственные руководящие должности. Но в авиации нет большей ответственности, чем ответственность пилота-инструктора.
Помнится, первый командир Васина Иван Семёнович Молодцов, ныне покойный, говорил, что лётчик тогда будет что-нибудь стоить, когда обучит хоть одного второго пилота и тем самым подготовит себе замену. Он всегда помнил эти слова, и когда ему предложили должность пилота-инструктора, не раздумывая, согласился.
Летать – это профессия, обучение летанию – это уже искусство и дано оно не каждому. Тут, как нигде, важен личный пример, важно умение быть тактичным и сдержанным. Не всем дано умение и терпение показать весь процесс полёта. Некоторые говорят, что легче его выполнить, чем объяснить. Но если летают ученики Васина безаварийно вот уже много лет, значит не зря он кушает свой не лёгкий хлеб. За это не дают наград. Да и вообще работа инструктора как бы в тени. Хотя для полётов это незаменимые люди. Уходя, они готовят замену, и тем продолжается дело лётное.
По разному сложились судьбы сверстников Васина. Одни погибли в катастрофах, другие в силу разных причин покинули авиацию. Третьи – их не много – стали большими начальниками. Они получали награды, звания заслуженных пилотов (а это и повышенные пенсии), шикарные квартиры и прочие блага, хотя налёт их был в два раза меньше, чем у Васина. Практически, они перестали быть лётчиками и садились в кабину от случая к случаю, как правило, в качестве проверяющих. Выпускать в воздух самостоятельно многих было просто небезопасно. А проверяющим – можно. Не мешай работать экипажу, и он всё сделает сам. Ну а уж замечания делай после полёта. На то ты и начальник.
Эти люди были организаторы производства. Ну что ж, и это бремя кому-то нужно нести. На земле стало много дел. Строились новые вокзалы, аэропорты, взлётные полосы, грузовые и пассажирские терминалы.
Но всё же нет-нет, да шевелилась в душе Васина какая-то ревность и обида. Как же так? Почему более важной заслугой летчика стало считаться строительство ангаров, взлётных полос, вокзалов и многого другого, чем оборудуются аэропорты? Васин считал, что звание заслуженного пилота нужно давать всем после 15 000 часов безаварийного налёта. Это было бы справедливо. Ведь почти у каждого лётчика Аэрофлота, проработавшего столько, сколько Васин, налёт был такой же, какой налётывает целый авиационный полк ВВС за… один год.
Он так глубоко задумался, что совсем перестал слышать рёв взлетающих самолётов и смех, доносившийся из смежной комнаты, где находился его экипаж. Ребята и не думали спать.
Он поднялся и вышел к веселящимся.
– О, командир проснулся! – воскликнул бортмеханик, давясь смехом.
– С вами поспишь. Над чем смеетесь?
– Вы не спали? А лицо у вас было книжечкой закрыто. Мы тут, как мышки, тихо сидели и если бы не Ипатьев…
– Чем же вас так рассмешил штурман?
– Сейчас и ты посмеёшься, командир. Саня, читай! Послушай, что пишут школьники в своих сочинениях. Вот. «Не успела доярка сойти со сцены, как на неё взобрался председатель».
– Куда он взобрался? – не понял Васин.
– Рассуждая логически – на доярку. И тут уместен вопрос не куда, а на кого? – хихикал Пашка.
– А не пора ли поужинать, весельчаки?
– Рассуждая логически – пора, – передразнил Устюжанина Эдуард.
Ипатьев заметил, что в столовой кормят отвратительно, особенно ночью.
– Как будто днём там лучше. Туда же ни Бобров не ходит, ни Агеев, ни Шилов. Партком и профсоюз – тоже. Для них в ресторане накрывают.
– Вот поэтому так и кормят. А мы сказать на разборах стесняемся.
– Эдик, не будь наивным. Ничего не изменится. Кстати, на разборах не раз об этом говорили. Система. Ты знаешь, что это такое? Кстати, когда-то Бобров там же обедал, и как кормили!
В летной столовой в этот час нет никого.
– Живые есть кто-нибудь? – прокричал Пашка.
Из недр кухни вышла неряшливо одетая женщина и недовольным взглядом осмотрела непрошенных гостей.
– Носит вас по ночам, – пробурчала она. – Чего хотите? Есть? Вовремя приходить надо! -громыхнула женщина кастрюлями.
– Вы, между прочим, круглосуточно работаете, – не выдержал Васин. «И этой мы мешаем работать, – подумал он. – Всем мешают лётчики. И никто не задумается, что не будь здесь нас – кому бы это всё было нужно: столовая, гостиница и прочее».
Слова штурмана насчет плохого питания полностью подтвердились. Быстро проглотив холодный и жёсткий, словно подошва, шницель и запив его, неопределённого цвета чаем, вышли на улицу. По прежнему моросил нудный дождь вперемешку со снегом. Вернулись в холодную гостиницу. На всех трёх каналах телевизора мелькал генеральный секретарь, которому из-за родимого пятна на голове дали кличку «Меченый». Он разглагольствовал о социализме с человеческим лицом. Интересно, а какое лицо у социализма было до него?
– Тьфу! – плюнул в сторону экрана Пашка. – Ох, и надоели! Чем больше болтают – тем хуже живём.
– Это ты на кого плюёшь, Павел Тимофеевич? На генерального секретаря? Человек о перестройке говорит. Слушать надо и запоминать.
– Ага, может ещё и конспектировать?
– Неплохая идея. Замполиту надо подсказать, – засмеялся Эдуард. – Ты скажи, Пашка, тебе по старому жить надоело?
– Мне хреново жить надоело, – огрызнулся Устюжанин.
– Так вот он как раз и хочет, чтобы тебе лучше жилось. А ты плюёшь на него.
– Он, может, и хочет, только я не уверен, что знает, как это сделать.
– Чего ж тут не знать? – сказал штурман. – Взять да отменить многочисленные «нельзя». Народ сам выплывет, только не мешай ему.
– Ай-ай-ай! Навигатор, твои слова отдают крамолой. Чему тебя в школе учили? Да если все «нельзя» отменить, что же тогда партия делать будет? Как руководить-то?
В гостинице стало ещё холоднее. Ветер свободно проникал через рассохшиеся рамы и раскачивал мерзко-зелёного цвета шторы. Здание было построено в начале шестидесятых годов, и с того времени никто не протыкал и не проклеивал рассохшиеся щели.
– Вот Горбачёв о перестройке распинается, – сказал Устюжанин, снимая плащ. – Для этого что ли, – кивнул на окна, – перестройка нужна? Не легче ли спросить с директора гостиницы? Или он ждёт, когда ему летчиков по наряду на хозработы дадут для проклейки окон?
– Не я Бобров, – поёжился Доронин, – уж спросил бы с директора гостиницы.
– Ты на втором этаже в комнатах для избранных был когда-нибудь? – спросил его Васин.
– Шутник, ты, командир! Кто ж меня туда пустит?
– Так вот, там всё иначе. Хорошая мебель, телефон, телевизор и прочие гостиничные блага. И шторы там красивые, и в окна не дует.
– Там же люди живут, а мы… лётчики, – сравнил Ипатьев.
– Всё правильно. Девиз социализма какой? – улыбнулся Пашка. – Не знаете? А девиз таков: «Всем не хватит». Поэтому всё у нас в стране в дефиците. Вот на каждом разборе говорим: холодно в гостинице. Начальство реагирует: примем меры. И так из года в год реагирует. Нет, не перестройка нужна этой стране, а хороший кнут кое-кому.
– Да! – вздохнул штурман, – на капиталистов киваем, вот он где рай земной. Так они на этот рай и вкалывают.
– А мы что же, не вкалываем? – возразил Доронин. – Летом практически без выходных работаем.
– Вкалываем. Вся страна вкалывает, да толку мало. А всё потому, что на оборонку вкалывает, на войну.
– Война ещё в сорок пятом закончилась. От кого же обороняться?
– Тёмный ты человек, Доронин, – подражая замполиту Агееву, сказал Устюжанин. – Сразу видно, что сбегаешь с политзанятий. Как тебя стажёром утвердили? И как, скажи, Саня, – повернулся к Ипатьеву, – мы будем летать с таким командиром? От мировой буржуазии мы обороняемся, вот от кого. Иначе – проглотят. Вон только Афган шестой год на нас прёт.
– И что мы там потеряли, в этих диких краях? – пожал плечами Эдуард. – Командир, ты не знаешь?
– Геополитические интересы. Знаете, что это? Это когда у народа там нет абсолютно никаких интересов, а у зажравшихся политиков, потерявших чувство реальности – есть. Делят мир на зоны влияния. Ну а страдает от этого, как всегда, народ.
В дверь постучала дежурная по этажу.
– Васин здесь? Экипаж на вылет вызывают.
– Вот так, сладко поели, красиво поговорили, – недовольно произнёс Ипатьев, уже приготовивший кровать для сна. – Куда полетим-то?
– Ну что же, по коням! – встал Васин. – Лучше провести ночь в тёплой кабине, чем в холодной гостинице.
Через две минуты собрались. От дежурной командир позвонил диспетчеру.
– Летим в Краснодар, – объявил он, положив трубку. – В основном экипаже механик не явился на вылет. Ты, Павел, сразу на самолёт. Уточни заправку и номер борта.
– Понял, – деловито кивнул Устюжанин.
– Услышав, что они полетят на «юга», дежурная по этажу вытащила из-под стола дежурную корзину и заканючила:
– Ребята, привезите помидоров. Мне немного, килограмм десять.
Предполётная подготовка много времени не заняла, так как в Краснодаре бывали не один раз, и всё там было знакомо. Дежурный штурман Ерофеев, задав пару контрольных вопросов (всё пишется на магнитофон), подписал штурманский бортовой журнал. Эта бумажная процедура была данью традиции, придуманной чиновниками на заре авиации. При современной технике, когда даже дыхание лётчиков записывается в «чёрные» (на самом деле – ярко-оранжевые) ящики и современных системах навигации, это только нервировало людей. Но штурманы самолётов на земле и в полёте по прежнему занимались никому не нужной писаниной, которая только отвлекала от дела.
У диспетчера АДП подписали полётное задание, и пошли на самолёт. Около него, приплясывая от промозглой погоды, стоял Пашка. Как положено, доложил, что самолёт заправлен, исправен и к полёту готов. В салонах уже хлопотали проводницы.
– Герард Всеволодович, – пожаловалась старшая – первый номер – до вылета двадцать минут, а не питания, ни багажа ещё нет.
– Не переживай, – успокоил её Васин. – Разве это первый раз? Перекинувшись парой шуток с проводниками, прошли в кабину. Ипатьев, согнувшись вдвое, кряхтя, полез в свою отдельную тесную конуру, неуклюже волоча за собой громоздкий портфель с документами и корзинами. Их ему вручили прямо у самолёта. Всем хотелось свежих помидоров. Доронин устроился в левом командирском кресле, Васин – в правом, инструкторском.
– Я всё у себя включил, лётчики, – доложил из своей «конуры» штурман, имея в виду регистрирующую аппаратуру. – Можете проводить проверку.
С этой минуты все движения органами управления записывались в «чёрный» ящик.
Предполётную проверку провели за пять минут. Все остальные проверки будут проводиться после запуска двигателей.
Подошла машина с бортовым питанием, но у неё не работал подъемник. Водитель несколько раз включал его, но чудо техники только ревело на весь перрон, выбрасывая из выхлопной трубы чёрные сгустки дыма, и сотрясалось всем корпусом.
– Ничто не ново под луной, – прокомментировал Пашка – Сейчас она уедет.
Машина уехала, увозя продукты. Напоследок водитель проорал, что в гидравлической системе подъёмника нет жидкости. Доронин включил радиостанцию и настроил на частоту ПДСП. Связавшись с диспетчером, напомнил, что до вылета осталось десять минут.
– Знаем, ждите, – раздражённо ответил оператор. – Сейчас всё будет.
– У меня складывается впечатление, что всем мы мешаем работать, – сказал Паша. – Куда не прилети – одно и то же.
– У тебя оно только складывается, а у меня давно сложилось, – откликнулся из своей кабины штурман.
Станцию оставили включённой. Они слышали, как из соседнего самолёта, подрулившего минут десять назад, настойчиво просили подогнать трап, кто-то умолял утащить от самолёта заглохший маслозаправщик, так как он мешает выруливать, кто-то просил буксир, кто-то уборщиц.
– Всё, как всегда, – прислушиваясь к переговорам, произнёс Васин. – Неужели нельзя навести порядок в этом деле?
– Это же мелочи, командир. К этому мы давно привыкли. Да и порядок никто не спешит наводить. А потом тут же половина персонала работает с окрестных деревень. Они привыкли всё, как в колхозе делать. Чего с них спросишь? У них один ответ – не успеваем.
– Это только с нас умеют требовать, – подал голос снизу штурман. – Случись по вине пилота задержка, какой шум поднимется! А мы, между прочим, уже на исполнительном старте должны стоять.
Снова подошла машина с питанием, но уже другая. Продукты быстро перекочевали в кухню самолёта. Проводницы включили кипятильники, нагревая воду для предстоящего полёта. Привезли, наконец, и багаж. Грузчики, как попало, швыряли в открытый люк грузового отсека сумки, чемоданы и баулы.
– Да осторожней вы, – просила проводница, – это же не мешки с соломой.
На неё не обращали внимания. Подошёл автобус с пассажирами. Изрядно промёрзшие в холодном и мрачном, словно вытрезвитель, накопителе, они дружно рванули на трап, быстрее в тёплое чрево самолёта. Но были остановлены грозным окриком дежурной по посадке.
– Куда? – рявкнула она. – Всем предъявить билеты и посадочные талоны.
– Сколько же можно их проверять? – возмутился один из пассажиров.
– Сколько надо! – отрезала церберша в форме Аэрофлота.
Суетливо и бестолково началась посадка, сопровождаемая окриками дежурной.
– Проходите скорей! Чего топчетесь, как баран? Следующий. Не задерживайтесь. Женщина, вы там к трапу примёрзли? А вы вот с ребёнком, возьмите его на руки. До утра будете по трапу тащиться.
Проводники бегали по салону, пересчитывая пассажиров. Почему-то оказались места двойники. Таких пассажиров было двое. И Васин разрешил им остаться на откидных сиденьях. Но как их проводят на регистрации? Загадка. Впрочем, какая загадка. Если сейчас этих пассажиров снимать с рейса – они откажутся выходить из самолёта. Не раз так было. И задержка продлится ещё на час.
Наконец всех рассадили. Устюжанин закрыл двери и доложил, что всё к полёту готово.
– Ещё бы трап отогнал кто-нибудь, – всматриваясь через боковую форточку, сказал Доронин.
После напоминания по радио прибежал водитель трапа. Началась работа.
– Экипаж, доложить готовность к полёту!
Быстро и чётко прошли сотни раз отрепетированные доклады.
– Бронск-руление, я шесть пять сто семнадцать, разрешите буксировку?
– Сто семнадцать, буксировку разрешаю. Курс взлёта 141, запуск по готовности, – отозвался диспетчер.
Буксир плавно выкатил самолёт на место запуска. Как заправский пономарь Ипатьев начал читать молитву – карту контрольных проверок. Ему отвечали: включено, установлено, проверено, согласовано, совмещено…
– Левому – запуск!
– Давление растёт, температура газов растёт, ВНА (входной направляющий аппарат) минус десять, – теперь забубнил механик, контролируя запуск. – Левый запущен.
– Правому – запуск!
Пашка, цепким взглядом осматривая поочерёдно приборы, отбубнил всё положенное и по правому двигателю.
– Двигатели запущены, параметры в норме.
– Выруливаем. Проверяем работу тормозов. Справа! Слева!
Читатель! Не буду утомлять тебя подробностями работы экипажа на рулении. Это нудно. Но это нужно. Та же молитва – контрольная карта по этапам. Тут у каждого много обязанностей и… болтовни. Всё записывается. И так тоже нужно.
Инструктор Васин выполнял сейчас обязанности второго пилота. Вырулили на полосу.
Прогрели двигатели, проверили их на виброскорость и прочитали контрольную карту.
– Доложить готовность к взлёту!
– Механик – готов!
– Штурман – готов!
– Справа – готов!
– Слева – готов!
– Сто семнадцатый к взлету готов! – доложил Васин диспетчеру.
– Взлёт разрешаю, – раздалось в наушниках и в динамиках громкой связи. – После взлёта – двести правым.
– Экипаж – взлетаем! Взлётный режим! РУДы – держать! Фары – большой свет! – подал команды Доронин. Самолёт начал разбег.
За самолётом – свит и грохот. Тридцать тысяч лошадиных сил впряглись в работу. Машина, сначала словно нехотя, потом всё стремительней понеслась по бетонке. Почерневшие от накатанной резины плиты и огни полосы слились в как бы вращающуюся ленту. Отсчёт времени пошёл по секундам.
– Скорость растет, – забубнил Ипатьев. – Сто пятьдесят… сто девяносто, двести десять… двести пятьдесят… двести семьдесят…
Вибрация колёс на стыках бетонки на такой скорости уже не ощущается.
– Скорость – двести восемьдесят, – доложил штурман. – Решение?
– Взлёт продолжаем! – ответил Доронин, слегка прибирая штурвал на себя, чтобы разгрузить переднюю стойку шасси и приготовить самолёт к подъёму. Сейчас последует такая команда. К ней надо быть готовым и выполнить немедленно. Задержка на полосе чревата на такой скорости неприятностями. Превысишь скорость движения, и резина колёс может не выдержать и такого натворить. Достаточно вспомнить жуткую катастрофу французского «Конкорда». Впрочем, там не в скорости дело было.
– Подъём! – проорал Ипатьев.
Доронин плавно потянул штурвал, и самолёт с готовностью отделился от полосы. С этого момента полёт осуществляется только по приборам. Скорее выше и прочь от земли. Васин страховал каждое движение стажёра, готовый вмешаться в управление, но такой необходимости не было.
– Шасси – убрать!
Пашка мгновенно выполнил команду. Высота и скорость стремительно нарастали. Мощные лучи фар, освещавшие полосу на разбеге, сейчас упёрлись в небо и отражались в тёмной кабине, наводя блики на стёклах приборов, и Эдуард дал команду их выключить.
– Высота – сто двадцать, скорость – триста сорок, – доложил штурман.
– Закрылки – убрать! Стабилизатор – ноль! Установить номинальный режим!
Ну, вот и весь взлет. И занял он всего секунд сорок, пятьдесят. И ради вот этих секунд лётчик учится годы. Теперь счёт пошёл на минуты.
Доложили диспетчеру круга о взлете, получили условия выхода и набора высоты. Упираясь левым крылом в небо, самолёт ложился на заданный курс.
– Занимаем на выход 7200 метров, – предупредил штурман.
Команду продублировали оба пилота. Пашка установил на высотомере задатчик высоты на заданное значение. Вошли в облачность, и тут же загорелось ярко-красное табло «Обледенение».
– Противообледенительные системы включить полностью, – приказал Доронин. Пашка пощёлкал тумблерами и доложил о включении.
– Штурман, как по курсу?
– Чисто, – отозвался Ипатьев. Это означало, что впереди нет мощной кучевой облачности, вход в которую категорически запрещён. – Готов взять управление.
Эдуард включил автопилот и нажал кнопку передачи управления.
– Управление взял! – тут же отозвался Ипатьев.
Теперь все эволюции по курсу с помощью автопилота выполнял Ипатьев. На высоте пяти километров вышли из облачности и табло «Обледенение» погасло. По команде механик выключил ПОС.
Большой свет в кабине не включали обычно до набора заданного эшелона. Тусклым светом светились только многочисленные лампочки и табло. В их рассеянном свете не рассмотреть лиц пилотов. Они сидели в своих креслах неподвижно и, казалось, что все спят. Это потому, что сейчас никаких движений делать не требовалось. Есть такие спокойные минуты полёта. Основная работа пилотов на взлёте и на посадке. Особенно на посадке. Да ещё ночью в грозу, когда за бортом – аспидно-чёрная ночь и вспышки молний, словно перед носом работает гигантская электросварка. Вспышки молний ослепляют так, что перестаёшь видеть приборы. Болтанка постоянно сбивает с заданного курса и штурман то и дело вносит поправки. Курс нужно выдерживать строго. Иначе никогда не попадёшь на полосу.
Невозможно описать состояние пилота, когда он, вцепившись в штурвал, пилотирует самолёт в такую погоду. Но можно сказать одно: никаких эмоций он в этот момент не испытывает – некогда. Всё отдано пилотированию. Эмоции будут потом. Ну а нервы? Да кто же знает, им не придумали единиц измерения. Напряжение колоссальное и его нельзя испытывать часами. Организм откажется работать, включив биоблокировку. Но заход на посадку скоротечен и это спасает от перегрузок. А потом не каждый раз ведь случаются такие ситуации. Может два-три раза в году. Но такие полёты не забываются.
Авиационная медицина утверждает, что после таких посадок давление и пульс (доходит до 200 ударов в минуту) восстанавливаются только через 30-40 минут. Это уже стресс. Меняется тембр голоса. А после длительных полетов через несколько часовых поясов «отходняк» может длиться сутки и больше.
Конечно авиация нынче совсем другая. Когда-то самолёты не умели летать в облаках. И горе было туда попавшему. Не умели они летать и ночью. Но находились смельчаки, которые влезали в облака. Вероятно, тогда и родилась пословица, что авиация – это удел тупых и храбрых. Ну, что храбрых – понятно. Но вот тупых? Даже обидно за коллег. Но никто остроумней пилота не скажет о своей работе, чем сами пилоты.
Да, были в авиации бесшабашные, храбрые, отважные и… тупые. Затрудняюсь сказать, к какому виду отнесла бы современная инспекция всем известного В. Чкалова, летающего под мостами. Или «химиков», ныряющих на высоте одного метра на многотонных машинах под высоковольтные провода. Да, всяких хватало. Путь в небе усеян костьми десятков тысяч лётчиков. Некоторых по собственной глупости и… тупости.
А всё дело в том, что в одно теперь уже далёкое время бытовало мнение, что пилоту не обязательно знать материальную часть, как не обязательно её знать владельцу личного авто. Научили ездить – и ладно. Дескать, гудит оно – пусть гудит, летит – ну и пусть летит. Твоё дело, лётчик, управлять машиной, а не задумываться над вопросами гудения и летания. За тебя это уже обдумали. И действительно нужна была особая храбрость (или тупость), чтобы подниматься в воздух на аппарате, который тебе и известен-то только тем, что способен летать. А на такую храбрость, по мнению лётчиков, способны только тупые. Не отсюда ли родилась присказка: «Было у матери три сына, два – нормальные, а третий – лётчик». Однако этот процесс закончился тем, что тупых в кабины самолётов пускать перестали. Но дров успели наломать нимало.
В наш век это даже невозможно представить. Нынче лётчик – это директор летающего завода со знанием метеорологии, электроники, спутниковой навигации, аэродинамики и термодинамики, медицины и химии. Конечно, перечислено далеко не всё. Чтобы освоить профессию пилота – нужны годы. И только тогда, как говорил незабвенной памяти преподаватель Краснокутского лётного училища Николай Михайлович Карпушов, ты можешь сказать: я – лётчик. И то пока шёпотом, из-за угла.
Высокопрофессиональными лётчиками становятся после восьми-десяти лет ежедневной практической работы. Как правило, это пилоты первого класса.
Набрали заданный эшелон 10600 метров. Доронин включил корректор высоты автопилота, потряс слегка штурвал – работают ли рулевые машинки – и откинулся на спинку кресла. Теперь можно немного отдохнуть. Двигателей, переведённых на маршевый режим, в кабине не слышно. Только приглушённый шум воздуха, обтекающего кабину со скоростью 800 километров в час. Полёт был абсолютно спокоен. Самолёт словно застыл в черном, словно печная сажа, небосводе.
Васин так ни разу и не вмешался в управление. Он отодвинул своё кресло назад до упора и вытянул насколько возможно ноги. Последнее время стало ломить колени, если они долго были в полусогнутом положении. Привычно пробежал глазами приборы. На это хватило секунды. Включил большой свет кабины, скосил глаза на стажёра. Тот сидел, откинувшись на спинку кресла и лицо его было каким-то отрешённым, Казалось, он был далёк от полёта и думал о чём-то постороннем. Но Васин знал, что это не так. Эдуард всегда после набора высоты прокручивал свои действия, начиная от запуска двигателей. Сейчас он закончит свой мысленный анализ и заговорит с Устюжаниным. Молодёжь не может долго молчать.
А бортмеханик сосредоточенно уставился в лобовое стекло кабины, словно пытаясь там что-то рассмотреть. Видно там ничего конечно не было. Чернильная пустота, за которой чувствовалось холодное дыхание ближнего космоса. Может быть, это от понимания того, что здесь, на этой высоте никакая жизнь ни одного существа уже невозможна.
Ну, механику теперь можно позволить себе и помечтать, и забыться. Самолёт летит сам, без их участия. А управляет им полностью Ипатьев с помощью маленькой кремальеры своего навигационного прибора. Да и вообще сейчас работает только штурман. Он связывается с наземными системами навигации. Снимает показания приборов, сличает с заданными. И тем самым определяет своё место на трассе. Он же следит и за энергетикой самолёта, поскольку все приборы в его кабине. Там же стоит и локатор, в который нужно периодически поглядывать, чтобы не попасть в грозовую облачность. Всю радиосвязь с землёй, кроме взлёта и посадки, также ведёт штурман. На эшелоне у штурмана много работы. Это лётчики знают и без необходимости его не отвлекают.
Доронин закончил свой анализ и зашевелился в кресле.
– Саня, как путевая у нас?
– Девятьсот! Отозвался штурман. – Попутный дует. Когда жрать-то будем? Сил нет от нашего общепита.
– Скоро, – пообещал Эдуард. – Умереть не успеешь. Пашка, – толкнул локтем механика, – давай делом займёмся, пока девчонки кушать не принесли.
Заняться делом на эшелоне означало заняться… писаниной, которой много у всех, кроме Васина. Он, как командир, этим не занимался, а только подписывал то, что ему услужливо подсовывали члены экипажа. Больше всего бумаг было у второго пилота, и их иногда называли бухгалтерами. Они считали количество керосина и багаж, количество почты и груза, количество пассажиров и ручной клади. Потом считали окончательный взлётный вес самолёта. Потом всё это заносили в полётное задание, напоминающее портянку средних размеров или учетный лист трудодней колхозного бухгалтера. Сюда же вносилось количество налётанных за рейс километров, время взлётов и посадок в каждом аэропорту, время наработки двигателей на земле и в воздухе и многое другое. Заносилось также полётное и общее время работы экипажа. Дневное и ночное. Всё отдельно. Всё это надо считать. У механика была своя писанина, у штурмана – своя. Чем больше посадок за рейс – тем больше и писанины.
