Kitabı oku: «Egitto», sayfa 10
La caccia su quel lago sarebbe l'ideale di un cacciatore appassionato, ma essa è proibita perchè si teme abbia a spaventare i pesci.
La pesca del lago, come è accennato nel Capitolo della Pesca in Egitto, è abbondantissima ed è oggetto di una forte rendita al governo, per annuali concessioni di pesca, e quindi non si vuole, in nessun modo, incagliare il profitto di una così vistosa e sicura rendita.
Finalmente si arriva a Port-Said, e sbarcando ci rechiamo in vettura all'Albergo l'Eastern Exchange.
Fin dai primi istanti sentiamo di trovarci in una città cosmopolita; si odono tutte le lingue, italiana, francese, inglese, greca; ogni paese è rappresentato; si riconosce subito di essere una città costrutta in tutta fretta, ma in uno stato di aumento, una specie di città all'americana, e lo stesso albergo ove siamo discesi contribuisce di molto a compiere questa illusione. È un fabbricato immenso, tutto di ferro, mattoni e cemento inglesi; ha sette piani sormontati da un terrazzo sul quale spiccano cinque enormi antenne con orifiamma. Questo colossale edifizio è di un buon gusto assai discutibile; è pesante, sproporzionato. Le facciate delle gallerie che avvolgono ogni piano sono tutte a vetri. Al terreno vi sono botteghe ed un club e per dare all'albergo un carattere affatto moderno in tutti i lati di ogni piano, invece di scale, è stabilito un ascenseur; perciò di scale non vi sono che quelle di puro servizio.
Di fianco alla città europea vi è il quartiere arabo, non meno importante ed assai regolarmente costruito, ma senza verun carattere speciale.
La popolazione di Port-Said si eleva a un dipresso a 27 mila abitanti, 12 mila europei e 15 mila indigeni; si può già dire una città notevole, mentre trent'anni or sono non esisteva neppure una casa su questa spiaggia, che il mare copriva quasi interamente, quando in burrasca. Se nel nostro vecchio continente le città che sorgono potessero svilupparsi secondo le leggi naturali, come avviene in America, a quest'ora Port-Said sarebbe divenuta una città assai più estesa ed il suo porto sarebbe il più importante di tutto l'Egitto per l'esportazione.
Infatti il carico delle merci è assai più frequente ed a miglior mercato che ad Alessandria, e se non si cercasse in mille modi di osteggiare lo sviluppo commerciale di Port-Said le mercanzie verrebbero ivi quasi tutte dirette. Ma la vecchia e potente città di Alessandria non la vede in quel modo ed il governo che è costretto di tenere in considerazione i lamenti ed i reclami degli Alessandrini nulla mai fece per aiutare lo sviluppo di Port-Said ed anzi, per meglio dire, ha sempre cercato di limitarlo. Sotto questo punto di vista venne per molto tempo rifiutata alla città qualsiasi comunicazione ferroviaria coll'interno dell'Egitto e quando poi si autorizzò la Compagnia del Canale di Suez a costruire una ferrovia tra Ismaïlia e Port-Said s'impose la condizione di costruirla colla sola larghezza di m. 0,75, al solo scopo che essa non possa raccordarsi col resto della rete ferroviaria egiziana. Sino a che codesta aperta ostilità continuerà a sussistere, è impossibile che Port-Said possa prosperare come conviensi alla sua giovinezza ed al suo vigore. Solo nel suo porto si concentra oggigiorno questa sua vigorìa, questa sua esuberanza di vita. Nel vedere l'incessante andirivieni di bastimenti che arrivano dal largo per imboccare il Canale e di quelli che ne escono si comprende tutta l'importanza della via aperta da Ferdinando Lesseps al commercio universale.
È a Port-Said che si riunisce tutto il movimento del Canale; nel 1894 ben 3352 navi transitando dall'uno all'altro mare passarono per Port-Said; 306 navi hanno portato nel porto 960340 tonellate di carbone; 1229 altre navi hanno fatto scalo; 4887 navi sono passate nel porto.
Port-Said è uno dei più grandi depositi di carbone del mondo intero; le navi che entrano nel canale, o che ne escono, vi si provvedono quasi tutte di carbone. Nel 1894 sopra 3352 navi transitanti pel canale, 2835 fecero carbone a Port-Said; esse ne hanno in totale caricate 902642 tonellate inglesi di 1012 chilogrammi per tonellata.
Il caricamento del carbone si fa in un modo assai pittoresco. Barconi pieni di carbone sono condotti lungo il fianco della nave, che deve ricevere il carico; fra i barconi e la nave viene stabilito un doppio passaggio mediante tavole molto strette. Una squadra di Arabi carica il carbone nei cesti, un'altra squadra porta questi cesti a bordo salendo e scendendo incessantemente alla corsa su queste tavole inclinate; quando il lavoro funziona, non si vede altro che una catena umana che sale da un lato e discende dall'altro senza arrestarsi e senza soluzione di continuità; tutti questi uomini si eccitano fra loro con voci rauche e selvaggie e di notte quando tutti questi diavoli neri gridano e si agitano al chiarore dei machallas, specie di fuoco resinoso posto alla punta di lunghe pertiche, lo spettacolo è originale e fantastico.
Con questo spediente assai primitivo si giunge ad ottenere caricamenti rapidi; non è cosa straordinaria caricare in due ore trecento ed anche quattrocento tonellate di carbone.
Il porto di Port-Said, che soddisfa pienamente a questo grande movimento marittimo si compone di tre parti: l'avamposto compreso fra le due gettate che si avanzano al largo per una lunghezza di tremila metri quella dell'Ovest e di millenovecento metri quella dell'Est; il porto propriamente detto, di una lunghezza di 1500 metri circa, è formato dal bacino Ismail e da quelli più piccoli del Commercio, dell'Arsenale e del così detto bacino Cherif; e finalmente il retroporto di una lunghezza di mille metri rappresentato dal bacino Abbas-Hèlmi e da quello delle navi petroliere. Sopra il vasto molo, che separa il bacino del Commercio da quello dell'Arsenale, la Compagnia del canale di Suez ha fabbricato un edificio monumentale di stile moresco per tutti i suoi uffici.
Fra non molti giorni vi saranno installati trovandosi essi tuttora nei vecchi locali, dove ho potuto raccogliere i dati relativi al movimento del porto di Port-Said e del transito nel canale.
Qui ha termine la nostra visita del canale di Suez, e nel percorrerlo in tutta la sua lunghezza sono rimasto meravigliato dell'imponenza dell'opera, dell'importanza dei lavori, dell'intensità del traffico e sopratutto dell'ordine e della regolarità, che si osservano in questa grande amministrazione.
La Compagnia universale del canale marittimo di Suez venne fondata nel 1854. I lavori del canale incominciarono al 22 aprile 1859, e la sua inaugurazione ebbe solennemente luogo al 17 novembre 1869, dieci anni dopo.
La lunghezza del canale da Port-Said a Suez è di 162 chilometri; la sua larghezza (in fondo al canale) è attualmente portata, come si è già veduto nelle pagine precedenti, a metri 37 con 9 metri di profondità, da permettere il passaggio di navi, che immergano sino a metri 7,80.
Ora, per chiudere questo studio, riepilogo nei seguenti quadri i risultati del movimento dell'anno scorso in confronto agli incassi ed al traffico degli anni precedenti.
Cenni statistici e riparto per Categorie e per Bandiere delle 3358 navi transitate nel 1894.
Transito del canale marittimo di Suez dal 1870 al 1894.
Movimento dei passeggeri nel Canale di Suez dal 1870 al 1894.
Statistica pel riparto in categorie dei Passeggeri transitati nell'anno 1894.
Addizionando le riscossioni percepite nel solo anno 1894 pel transito di navi nel canale, L. 72116965,18, con quelle ottenute pel transito di passeggieri, L. 1650800, si ha un totale di riscossioni fatte nel 1894 di L. 73776765,18.
Questa cifra totale spiega facilmente il progressivo incremento del commercio che, a fronte della notevole tassa di passaggio da cui è gravato, trova tuttavia conveniente di transitare pel canale di Suez.
Dalla statistica di 25 anni, dal 1870 al 1894, si rileva che le riscossioni nell'anno 1891 furono le più rilevanti, dando un complessivo totale di L. 83485506,24.
Questo florido sviluppo della Compagnia del Canale di Suez si deve non tanto all'onerosa imposta sul passaggio di navi e di personale che a lei ricorrono, quanto all'oculata Direzione ed all'intelligente Amministrazione, le quali, non mai esitanti a provvedere per le spese necessarie, procurano di agevolare sempre più il transito, consolidando ogni giorno, a benefizio degli azionisti, un'azienda così complessa e sotto ogni aspetto così importante.
L'agente superiore della Compagnia in Egitto è il conte Carlo de Serionne italiano per parte di madre.
Egli tiene residenza fissa al Cairo; ma quando si reca sul Canale per ragioni di servizio, o quando meglio lo crede ha pure residenza ufficiale a Suez, ad Ismaïlia ed a Port-Said.
A de Serionne io devo se, come amico e come vecchio conoscente di sua famiglia, ho potuto visitare il canale nei suoi minuti dettagli; poichè, ospite suo per alcuni giorni, a lui devo la fortuna di avere percorso questo lungo e meraviglioso nastro, che unisce il Mediterraneo al Mar Rosso, in modo splendidamente dilettevole ed istruttivo.
Confesso apertamente che quei giorni trascorsi in sua compagnia e degli altri suoi ospiti formano uno dei più graditi ricordi della mia vita.
Durante quest'escursione sul canale ebbi sempre a compagno carissimo l'ingegnere capo del canale, Commendatore Quellennec, il quale non solo mi fu cortese e provetto Cicerone, ma mi somministrò tutti i dati e tutti i ragguagli che formano la parte integrante di questa monografia.
Desidero questo si sappia, perchè il benevolo lettore può così andare convinto che tutte le informazioni che, per mezzo mio, riceve su quest'opera meravigliosa scaturiscono da fonte purissima e sicura.
CAPITOLO X
MEZZI DI COMUNICAZIONE IN EGITTO
Poste – Telegrafi – Ferrovie – Navigazione sul Nilo e sui Canali – Strade ordinarie ed agricole – Porti e linee di comunicazione coll'Estero
POSTE
Una vera e propria amministrazione delle Poste, come ente dello Stato, non esiste in Egitto che dal 1865. Prima d'allora la storia del servizio postale va divisa in due periodi, distinti l'uno dall'altro.
Il primo comincia dal regno di Mohammed-Alì, il grande Vice-Re per venire giù giù fino al 1843, allorchè l'italiano Carlo Meratti immaginò di stabilire, a suo rischio e pericolo un quid simile di servizio postale limitato al trasporto ed alla distribuzione delle corrispondenze, pel comodo dei pochi residenti europei del Cairo e di Alessandria.
Il secondo prende le mosse dall'esercizio Meratti e, morto lui, continua per opera del nipote ed erede Tito Chini, il quale associatosi Giacomo Muzzi, uomo di molto ingegno e di non comune iniziativa, potè con questo, verso il 1848 dare una maggiore e più intelligente spinta all'opera rudimentale iniziata dallo zio, opera che assunse di poi uno sviluppo oltre ogni dire meraviglioso.
Questo secondo periodo che rappresenta la genesi vera e propria del servizio postale egiziano, va dal 1843 al 1865 e mette in vista un esercizio dei più importanti, che fu generalmente conosciuto sotto la denominazione di Posta Europea.
Ma qui fa d'uopo porre in sodo come sotto il regno di Mohammed-Alì funzionava già, come è stato accennato più sopra, un embrione di servizio postale procedente ad esclusivo benefizio del Governo.
I privati, quando sentivano il bisogno di scambiarsi le rispettive loro idee sotto forma di lettera (caso raro in quei beati tempi, nei quali il vapore ed il telegrafo non avevano ancora guastato il quieto vivere di questo bel paese) spedivano per conto proprio un messo, il quale portando l'epistola sino al luogo di residenza aveva altresì l'incarico di ritornare colla risposta.
Un servizio pubblico pertanto mancava. Questo stato di cose fu appunto il movente che suggerì al Meratti l'idea di creare i due suoi uffici; l'uno al Cairo, l'altro in Alessandria, i quali servivano allo scambio delle corrispondenze europee fra le due più cospicue città egiziane.
Il trasporto dei dispacci fra queste due lontane località veniva effettuato, a somiglianza di quanto faceva il governo per suo conto, per mezzo di corrieri a piedi, finchè nel 1856 la ferrovia, che dapprima funzionava soltanto fra Alessandria e Damanhur, poi tra Alessandria e Kafr-el Ais, venne estesa a poco a poco sino al Cairo, allacciando finalmente, con rapida comunicazione, le due grandi città del Vice-Reame.
Ed intanto ancora nuovi Uffici della Posta Europea andavano qua e là aprendosi, mano a mano che i grandi centri dell'Egitto venivano popolandosi di stranieri e che conseguentemente gli scambi ed i commerci aumentavano dappertutto d'importanza.
Ogni nuovo ufficio aperto segnava frattanto un nuovo passo innanzi, fatto dall'impresa Chini-Muzzi, che finalmente nel 1862 – anno memorando – avendo oramai date prove luminose di quanto sapeva fare, con un piccolo stuolo di valenti italiani, ebbe l'insigne e forse insperato onore, di vedersi offerto dal Governo Vice-Reale il monopolio del servizio postale, nonchè il trasporto quasi gratuito della valigia sulle ferrovie dello Stato e colla sola condizione di ricambio, che le corrispondenze governative fossero trasportate e distribuite in franchigia a cura della nuova amministrazione.
Questa, dato ormai l'impulso iniziale, conforme alla legge fisica che vuole il motus in fine velocior, raggiunse tale un grado di alto sviluppo da consigliare il governo egiziano di avocare a sè cosifatto servizio, ricomprando dai signori Chini e Muzzi il monopolio, che era stato loro accordato tre anni prima e dichiarando l'amministrazione delle Poste amministrazione dello Stato.
Al Muzzi nello stesso tempo veniva offerto l'incarico, che egli accettava, di continuare a dirigere quell'amministrazione che col Chini aveva creata, mantenendosi intero quello stesso personale italiano, che lo aveva fino allora così bene coadiuvato ed autorizzandolo altresì a reclutarne del nuovo, che egli di fatto reclutò, e gli si conferiva col titolo, allora insigne, di Bey, il grado di Direttore Generale delle Poste Vice-Reali egiziane, da lui tanto validamente guadagnato e che conservò fino al 1876.
Ed ecco come una modesta, ma intelligente impresa privata, nata dal nulla, 22 anni prima, trovossi nel 1865 tanto solidamente piantata, da far nascere nel Governo la brama di farne un'amministrazione propria, la quale, per merito della sua forte organizzazione originale, nonchè (sia detto ad onore del vero) pel valore dei suoi antichi agenti continua lodevolmente nell'ufficio suo, soddisfacendo pienamente alle esigenze ognor crescenti di un pubblico oramai numerosissimo e cosmopolita.
Ogni fatica ha il suo compenso; e l'amministrazione postale deve con giusta compiacenza sentirsi a ripetere da ogni parte, che le poste egiziane disimpegnano l'ufficio loro con piena soddisfazione del pubblico da essere considerate come una delle amministrazioni governative, che meglio funzionano.
Questa favorevole condizione di cose torna a merito ed a lode dei capi principali, per la maggior parte italiani, i quali devono considerarsi come i veterani di una amministrazione, che essi videro creata da due loro concittadini, della quale furono e sono tanta parte.
L'Egitto è compreso nell'unione postale universale.
Nelle località importanti, non toccate dalle ferrovie, l'amministrazione ha creato un servizio di Battelli-Posta. Attualmente quattro sono le linee funzionanti per mezzo dei Battelli-Posta e fra queste la linea di Guerga ad Assouan (1ª Cateratta) e Ouadi-Halfa (2ª Cateratta) disimpegnata concorrentemente da Cok e Son e dalla Compagnia egiziana Tewfikieh.
Le linee appartenenti alla posta hanno trasportato nel 1892 oltre quaranta mila passeggeri.
In detto anno le entrate dell'amministrazione postale raggiunsero le 120000 lire egiziane equivalenti a lire italiane 3120000, mentre le spese non ascesero che a 93000 lire egiziane corrispondenti a lire italiane 2418000 e quindi il benefizio netto nella gestione del 1892 è di lire egiziane 27000 pari a lire italiane 702000.
Ogni anno il provento va sempre aumentando, benchè i trasporti effettuati pel servizio del governo sieno tutti gratuiti.
Il servizio postale in Egitto, a giudicare dal modo in cui esso funziona al Cairo sotto la direzione locale dell'egregio italiano Cav. Valle, può sostenere il confronto delle migliori amministrazioni di Europa.
TELEGRAFI
I telegrafi egiziani sono annessi all'Amministrazione delle ferrovie. La lunghezza totale delle linee telegrafiche è per ora di 3100 chilometri, mentre quella dei fili è di circa 11 mila chilometri. Il numero dei telegrammi stati trasmessi nel 1892 fu di circa 1500000, ma in seguito questo numero è aumentato.
Le linee telegrafiche seguono d'ordinario le ferrovie, alcune di esse penetrano in quelle parti dell'Egitto ove non havvi ancora strada ferrata.
Una delle linee telegrafiche più importanti è quella di Rafaa frontiera della Siria. Questa linea collega la linea telegrafica dell'Egitto colla rete turco-asiatica e quindi coll'Europa.
Due cavi sottomarini uniscono Alessandria coll'Europa; l'uno fra Alessandria e Brindisi, passando per l'isola di Candia e le isole jonie; l'altro fra Alessandria e Malta; un terzo cavo collega Alessandria a Cipro, e finalmente un quarto è immerso nel Mar Rosso fra Suez e Aden. Tutti questi cavi appartengono alla Compagnia dei telegrafi esteri.
Il numero degli uffici telegrafici in Egitto è di circa duecento, ma si vanno aumentando. Oltre la metà di essi accettano telegrammi in lingue europee.
Nel 1892 la lunghezza delle linee in terraferma era già di 3095 chilometri; lo sviluppo dei fili di 12971 chilometri.
FERROVIE
L'Egitto possiede una rete di strade di ferro la cui importanza aumenta ogni anno.
Mille ottocento e quindici chilometri era lo sviluppo ferroviario nel 1890, ma ora si è notevolmente accresciuto.
Le ferrovie sono di proprietà dello Stato, e la loro amministrazione è diretta da un Consiglio composto di tre membri: un inglese Presidente, un francese ed un egiziano. Il provento netto delle ferrovie viene versato nella Cassa del Debito Pubblico.
Nel 1892 le ferrovie egiziane hanno trasportato oltre a sette milioni di viaggiatori, e questa cifra, in questi ultimi anni, è aumentata.
Il materiale rotabile si compone di circa 300 locomotive, 500 vagoni a viaggiatori e sei mila vagoni per merci e generi diversi.
Oltre alle ferrovie dello Stato esistono tre piccole linee ferroviarie, l'una da Alessandria a Ramleh fino al casino di San Stefano, l'altra dal Cairo ad Hèlouan (stabilimento balneario) appartenenti a Società private, ed una terza tra Ismaïlia e Port-Said della Compagnia del canale di Suez.
Il Governo egiziano, in questi giorni, ha fatta ad una forte Compagnia belga la concessione di una nuova ferrovia a sistema ridotto tra Mansourà, Menzaleh e Matarieh con uno sviluppo di non meno di 100 chilometri per un periodo di 50 anni. Dopo questo periodo la ferrovia ed il materiale ritornano allo Stato, che si riserva il diritto di acquistare la linea dopo venti anni di esercizio.
NAVIGAZIONE SUL NILO E SUI CANALI
La navigazione sul Nilo e sui canali era un tempo molto attiva. Ma l'impianto delle reti ferroviarie, la costruzione di numerose opere d'arte, ponti, chiuse, conche, dighe, ecc., che sono di tanto ostacolo alla navigazione, l'imposta di tasse sopra le barche, di diritti di pedaggio pel passaggio sotto ai ponti od alle chiuse hanno di molto ridotta l'importanza del servizio battelliere in Egitto.
Un'altra causa ha portato un gran colpo alla navigazione a vela sul Nilo: l'organizzazione e l'esercizio di un regolare servizio di navigazione a vapore sul Nilo dal Cairo ad Assouan e Wady-Halfa (1ª e 2ª Cateratta) per parte della Casa Cook e Son di Londra e della Compagnia egiziana Tewfikieh.
In passato il numero dei velieri naviganti sul Nilo e sui canali oltrepassava la cifra di trenta mila; ora invece il numero è ridotto a poco più di un terzo.
La navigazione a vapore è attualmente rappresentata da una flottiglia di 45 battelli a vapore (steamers); 10 appartengono alla Compagnia Tewfikieh, 16 alla Casa Cook e Son ed il rimanente a privati ed a diverse amministrazioni governative. Parecchi di essi esercitano il servizio regolare della Posta.
Il Nilo è navigabile da Assouan al mare; ma durante le acque basse la navigazione riesce assai difficile sopratutto nei rami di Rosetta e di Damietta, e così dicasi della navigazione sui canali, anche i più importanti, che si ramificano per tutto il basso Egitto.
La navigazione dal Cairo a Damietta si serve durante la magra del Nilo, del canale Rayah-Tewfikieh, non che dei canali secondari, che formano il prolungamento del Rayah insino al mare.
Questi stessi canali, compresi il Bahr-Saghir ed il lago Menzaleh, formano eziandio una linea di navigazione tra il Cairo e Port-Said.
STRADE ORDINARIE ED AGRICOLE
Le strade carrozzabili sono ancora in numero ristretto in Egitto. Ancora pochi anni or sono non ne esistevano che alcune nei dintorni del Cairo e di Alessandria.
Le dighe dei canali servono abitualmente di strada ed i trasporti si fanno a dorso di cammelli, di asini e di asinelli.
Il Governo recentemente ha intrapreso l'impianto di una rete importante di strade agricole ed in pari tempo carrozzabili in tutte le provincie dell'alto e basso Egitto.
PORTI DELL'EGITTO E LINEE DI COMUNICAZIONE COLL'ESTERO
Il commercio estero dell'Egitto si esplica mediante i porti di Alessandria, di Port-Said, di Suez e di Damietta. Alessandria è il gran porto dell'Egitto ed in esso il movimento della navigazione va ogni anno aumentando. Nel 1892 entrarono 1370 battelli a vapore e 940 velieri; ne uscirono 1355 vapori e 935 velieri. In tutto si effettuò il movimento di 4600 navi colla staza complessiva di quattro milioni e duecento mila tonellate.
Il secondo porto dell'Egitto è Port-Said. È un porto d'importazione e di transito, massime di carboni.
Suez, che è il terzo porto, serve sopratutto per l'importazione. È per questa città che i prodotti dell'Arabia, dell'India e dell'estremo Oriente penetrano in Egitto.
Il porto di Damietta è diventato di un ordine alquanto secondario, non raggiungendo neppure la cifra totale delle sue operazioni le lire egiziane 200000 corrispondenti a lire italiane cinque milioni e duecento mila.
Le comunicazioni tra l'Egitto e l'estero si esplicano specialmente per mare.
La sola via di terra è quella di Siria per Kantara, El-Arick e Gaza.
Le linee di navigazione marittima possono dividersi in due categorie:
1ª Le linee dei trasporti regolari o postali che, oltre al servizio della posta, trasportano viaggiatori e mercanzie;
2ª Le linee dei trasporti irregolari destinati soltanto al trasporto delle mercanzie.
LINEE DEI TRASPORTI REGOLARI
Numerose linee di battelli a vapore fanno, a giorni prestabiliti, il servizio sopratutto fra i porti del Mediterraneo. Altri, transitando pel canale di Suez, fanno il viaggio dell'estremo oriente, dell'Australia e della costa orientale dell'Africa.
Nell'andata collegano Suez coi porti dell'Oceano indiano e del Pacifico; al ritorno Port-Said coi porti dell'Europa.
BATTELLI EGIZIANI O KHÉDIVIALI
Il Governo egiziano possiede una flottiglia di battelli che comunicano colla Siria e Costantinopoli, non che coi vari porti del Mar Rosso.
Il servizio di navigazione dei battelli a vapore Khédiviali abbraccia tre linee:
1ª La linea greco-turca settimanale;
2ª La linea della Siria pure settimanale;
3ª La linea del Mar Rosso ogni due settimane.
BATTELLI ESTERI
Le altre linee di battelli a vapore appartengono a Compagnie marittime forestiere.
Le principali sono:
1º La Compagnia francese delle messaggerie marittime;
2º La Compagnia inglese peninsulare, And Oriental Steam navigation Company;
3º La Compagnia italiana Florio-Rubattino;
4º La Compagnia austriaca Lloyd;
5º La Compagnia russa di navigazione a vapore;
6º La Compagnia Moss e Papajanni con servizio diretto tra Alessandria, Malta, Gibilterra e Liverpool;
7º Diverse altre Compagnie di nazionalità diverse.
Oltre tutte queste, vi sono altre Compagnie per la navigazione commerciale assai numerose.
Circa la linea di comunicazione fra i due mari, il Mediterraneo ed il Mar Rosso, per mezzo del canale di Suez, esercitata da una Compagnia detta Compagnia universale del canale marittimo di Suez, formò il soggetto di un capitolo speciale.
