Kitabı oku: «SPACE 2022», sayfa 3

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Einschuss in den Orbit

Der Geräuschpegel steigerte sich noch einmal als das Fahrzeug sich SECO näherte (Anmerkung des Übersetzers: Sustainer Engine Cutoff – Brennschluss des Marschtriebwerks). Als das Marschtriebwerk bei 5 Minuten und 1,4 Sekunden stillgelegt wurde und die Beschleunigung auf Null fiel, hatte ich das deutliche Gefühl nach vorne zu fallen. Dieses Gefühl kannte ich bereits aus dem Training in der Zentrifuge. Beim realen Flug war das Gefühl nicht so deutlich ausgeprägt wie dort, und nachdem das Raumfahrzeug an diesem Punkt tatsächlich eine Kippbewegung nach unten machte, mag es eher das Ergebnis der tatsächlichen Bewegung gewesen sein, als eine Illusion. Es gab keinen Zweifel, wann der Spannring zwischen der Atlas und der Mercury feuerte. Es war ein lauter Vorgang und ich fühlte augenblicklich die Kraft der Trennraketen, die das Raumfahrzeug von der Rakete lösten. Vor dem Flug hatte ich angenommen, dass die Beschleunigung dieser drei kleinen Triebwerke unbedeutend sei und dass wir sie womöglich gar nicht wahrnehmen würden. Es gibt aber keinen Zweifel darüber, wann sie feuern. Sofort nach der Trennung von der Atlas begann der Autopilot das Raumfahrzeug zu wenden. Als das Raumfahrzeug seine normale Position erreicht hatte, mit dem Hitzeschild in Flugrichtung und aus der Sicht des Piloten rückwärts fliegend, konnte ich die Atlas durch das Fenster erkennen. Zu diesem Zeitpunkt schätzte ich, dass sie etwa 200 Yards entfernt war. Eine Bahnanalyse nach dem Flug ergab, dass die Entfernung zwischen der Trägerrakete und dem Raumfahrzeug zu diesem Zeitpunkt tatsächlich etwa 600 Fuß betragen sollte. Recht gut für eine grobe Schätzung also. Ich bilde mir nicht ein, dass ich normalerweise so kurze Entfernungen gut schätzen kann. In dieser Schätzung war auch ein gewisser Zufallsfaktor beinhaltet, dennoch zeigt das Resultat, dass ein Mensch eine angemessene Schätzung zumindest auf kurze Distanzen zu einem bekannten Objekt im Weltraum vornehmen kann. Diese Fähigkeit wird in zukünftigen Missionen, in denen der Mensch ein Rendezvous durchführen soll, von Bedeutung sein, denn hier wird es auf den Piloten ankommen, um das finale Annäherungsmanöver durchzuführen. Ich behielt die Atlas für etwa sechs oder sieben Minuten in Sicht, während ich den Atlantik überquerte. Beim letzten Mal, als ich ihre Sichtung berichtete, war sie etwa zwei Meilen hinter und eine Meile unter dem Raumfahrzeug. Ich konnte sie leicht als helles Objekt gegen den schwarzen Hintergrund des Weltraums und später gegen den Hintergrund der Erde ausmachen.

Orbit

Der Autopilot drehte das Raumfahrzeug herum und brachte es in die vorgesehene Raumlage. Nach meinem ersten Funkkontakt mit Bermuda erhielt ich die Zeiten für die Zündung der Retro-Raketen und begann das Kontrollsystem zu checken. Dies ist ein Test der Steuerungssysteme des Raumfahrzeugs. Ich hatte das viele Male auf dem Boden im Mercury Procedures Trainer geübt und der Test verlief genau wie im Simulator. Ich war begeistert, mit welcher Präzision die Prozedur ablief. Der Test ist ein ziemlich komplexer Vorgang. Man muss mit der rechten Hand den Steuerknüppel bewegen und die Wasserstoff-Peroxid-Triebwerke damit betreiben, um das Raumfahrzeug zu rollen, zu gieren und zu nicken. Mit der linken Hand wechselt man dabei von einem Kontrollsystem zum anderen, während das Raumfahrzeug manuell durch eine Anzahl von präzisen Bewegungsraten und Lagewinkeln geht. Es war das erste Mal, dass ich vollständig im manuellen Modus flog, und es war sehr beruhigend, dass das Raumfahrzeug nicht nur wie erwartet reagierte, sondern auch meine eigene Fähigkeit zu sehen, es so manuell zu kontrollieren, wie wir uns das erhofft hatten. Nach dem Check der Flugkontrollsysteme ging ich wieder zurück auf den Autopiloten und in diesem Modus arbeitete das Raumfahrzeug auch während der gesamten ersten Erdumkreisung einwandfrei.

Triebwerksproblem

Wegen einer Fehlfunktion in einem Lageregelungstriebwerk am Ende des ersten Orbits wurde es notwendig, das Raumfahrzeug für die restlichen beiden Erdumkreisungen von Hand zu steuern. Diese Anforderung bildete kein ernsthaftes Problem, und tatsächlich gab es mir sogar die Möglichkeit zu demonstrieren, was ein Mensch tun kann, um ein Raumfahrzeug zu kontrollieren. Allerdings begrenzte es die Zeit, die ich mit den Experimenten zubringen konnte, von denen ich gehofft hatte, ich könnte sie während des Fluges durchführen. Der Flugplan für den ersten Orbit bestand darin, für die Bahnverfolgung mittels Radar und für Kommunikationstests die optimale Raumlage des Raumfahrzeugs aufrechtzuhalten. Auf diese Weise wären zum frühestmöglichen Zeitpunkt gute Bahndaten verfügbar, die mir die Möglichkeit gegeben hätten, mich an neue Bedingungen anzupassen, für den Fall, dass das nötig werden sollte. Weitere Beobachtungen und Aufgaben waren für den zweiten und dritten Orbit geplant. Nachdem es aber das Triebwerksproblem erforderlich machte, dass ich während der Orbits zwei und drei meistens manuell fliegen musste, konnten einige der geplanten Beobachtungen und Experimente nicht durchgeführt werden. Eine Reihe von Fragen befasste sich mit der Fähigkeit eines Menschen, den Erdhorizont als Referenz für die Kontrolle der Raumlage des Raumfahrzeugs zu verwenden. Während dieses Fluges gab es nie ein Problem, den Horizont zu erkennen. Während des Tages ist die Erde hell und der Hintergrund des Weltraums ist schwarz. Dadurch ist der Horizont deutlich markiert. Bei Nacht, vor Mondaufgang, kann der Horizont ebenfalls gegen den Hintergrund der Sterne erkannt werden. Nach Mondaufgang (während des Fluges war Vollmond) ist die Erde ausreichend beleuchtet, um den Horizont klar erkennen zu können.

Lernphase

Mit dem Horizont als Referenz kann der Nick- und Rollwinkel des Raumfahrzeugs leicht kontrolliert werden. Das Fenster kann überall hin positioniert werden, wohin mal will. Einen Bezugspunkt für den Gierwinkel zu finden ist dagegen nicht so leicht. Ich glaube aber, dass es mit der Fortdauer des Fluges eine Lernphase hinsichtlich meiner Fähigkeit gab, den Gierwinkel zu bestimmen. Hilfreich für diese graduelle Verbesserung war der Gebrauch der Sicht durch das Periskop und das Fenster. Um das Gieren des Raumfahrzeugs bestimmen zu können, muss die Geschwindigkeit des Raumfahrzeugs über der Erde zu Hilfe genommen werden, die eine scheinbare Drift der Erdoberfläche unter dem Raumfahrzeug erzeugt. Wenn das Raumfahrzeug korrekt in der Orbit-Ebene ausgerichtet ist, scheint sich der Grund parallel zur Längsachse des Raumfahrzeugs zu bewegen. Während des Fluges entwickelte ich eine Prozedur, die mir half, diese Drift als Referenz für den Gierwinkel zu verwenden. Ich neigte die Spitze des Raumfahrzeugs relativ zur normalen Raumlage etwa um 60 Grad nach unten. Danach war eine recht gute vertikale Sicht möglich. Aus diesem Blickwinkel hatten Wolken und Landschaften, die unter mir vorbeizogen eine höhere scheinbare Bewegung als in der normalen Raumlage, bei der meine Blickrichtung zum Horizont hin ausgerichtet war.

Nachts, mit dem Vollmond, der die Wolken unter mir beleuchtete, konnte ich immer noch den Gierwinkel durch das Fenster bestimmen, aber nicht so schnell wie tagsüber. Nachts konnte ich die Drift der Sterne verwenden, um die Flugrichtung zu ermitteln, aber es dauerte länger und war weniger genau. Während des ganzen Fluges zog ich das Fenster zur Bestimmung der Raumlage dem Periskop vor. Es schien auf der Tagseite länger zu dauern, den Gierwinkel mittels des Periskops zu bestimmen. Auf der Nachtseite ist die Beleuchtung der Wolken zu schwach, um gut durch das Periskop erkannt zu werden. Dreimal während des Fluges drehte ich das Raumfahrzeug in einer Gierbewegung um 180 Grad und blickte danach in Flugrichtung. Mir gefiel diese Raumlage viel besser, da ich sehen konnte wo es hinging anstatt zu sehen, wo ich war. Als Auswirkung dieses Manövers gab mir mein Instrumentenreferenzsystem eine falsche Raumlageanzeige. Es war jedoch einfach, die korrekte Raumlage durch eine Referenz auf den Horizont über das Fenster oder das Periskop zu bestimmen. Überhaupt war es kein Problem, die Orientierung aufrecht zu erhalten. Ich glaube aber, dass sich der Pilot im Weltraum automatisch mehr auf visuelle Wahrnehmung orientiert als in einem Flugzeug, wo es zusätzliche Hinweise durch die Schwerkraft gibt. Der Erfolg, mit dem ich das Raumfahrzeug während des gesamten Einsatzes kontrollieren konnte, war für mich eine der wichtigsten Erkenntnisse des Fluges.

Schwerelosigkeit

Die Schwerelosigkeit war eine angenehme Erfahrung. Ich berichtete, dass ich mich gut fühlte sobald sich das Raumfahrzeug von der Trägerrakete getrennt hatte. Dieses Gefühl hielt für die ganze Dauer des Fluges an. Während des Fluges führte ich etwa alle 30 Minuten eine Reihe von Übungen durch, um festzustellen, ob mich die Gewichtslosigkeit in irgendeiner Weise beeinträchtigte. Um herauszufinden, ob Kopfbewegungen in einer Zero G-Umgebung irgendwelche Symptome von Seekrankheit oder Schwindel erzeugten, versuchte ich zunächst meinen Kopf von einer Seite zur anderen zu bewegen, dann nach oben und unten und schließlich von einer Schulter zur anderen zu neigen. Mit anderen Worten: Ich bewegte meinen Kopf im Roll, Kipp- und Gierwinkel. Ich begann vorsichtig mit diesen Übungen, aber in der Fortdauer des Fluges bewegte ich meinen Kopf schneller und heftiger und gegen Ende der Mission führte ich diese Bewegung so schnell durch, wie es mein Druckanzug erlaubte. Bei einem anderen Test, in dem nur Augenbewegungen durchgeführt wurden, verfolgte ich einen sich schnell bewegenden Lichtpunkt, der durch meine Fingerspitzenlichter (Anmerkung des Übersetzers: des Raumanzuges) erzeugt wurde. Ich hatte kein Problem, dem Lichtfleck zu folgen und kein Gefühl von Schwindel oder Seekrankheit. Auf meinem Instrumentenpaneel befand sich ein Sehstärken-Prüffeld mit Buchstaben verschiedener Größen und einer Grafik mit einem Speichenradmuster, um sowohl meine generelle Sehfähigkeit als auch eine mögliche Tendenz zu Astigmatismus zu prüfen. Auch hier war keine Abweichung vom Normalzustand erkennbar. Ein Augenbewegungstest wurde durchgeführt, bei dem die Drehraten des Raumfahrzeugs mit Empfindungen und Augenbewegungen in Verbindung gebracht wurden. Die Ergebnisse waren allesamt normal. Die entsprechenden Kalibrierungsmessungen waren vor dem Flug in der Naval School of Aviation Medicine in Pensacola, Florida mit Dr. Ashton Graybiel durchgeführt worden. Dadurch war ich mit meinen Reaktionen auf dieselben Bewegungen bei normaler Schwerkraft gut vertraut.

Um medizinische Daten über das kardiovaskuläre System zu erhalten, führte ich von Zeit zu Zeit eine Übung durch, die darin bestand, einen Expander für eine Dauer von 30 Sekunden jeweils einmal pro Sekunde zu betätigen. Diese Übung lieferte eine bekannte Belastung, deren Resultate mit vorausgegangenen Tests dieser Art verglichen werden konnten, die ich auf dem Boden gemacht hatte. Die Flugärzte berichteten über den Effekt, den die Übung auf meinen Puls und meinen Blutdruck hatte. Es war genau derselbe, den die Übung auf dem Boden auf mich machte – sie machte mich müde. Ein weiteres Experiment mit Bezug auf mögliche Auswirkungen der Schwerelosigkeit war Essen im Orbit. Bei der relativ kurzen Flugdauer von Friendship 7 war Essen keine Notwendigkeit, sondern vielmehr ein Versuch zu bestimmen, ob es ein Problem dabei gäbe, Nahrung in gewichtslosem Zustand zu sich zu nehmen und zu verdauen. Zu keiner Zeit hatte ich ein Problem mit dem Essen. Ich glaube, dass jede Art von Nahrung gegessen werden kann, so lange sie nicht auseinanderfällt oder bröselt. Vor dem Flug machten wir Scherze drüber, ob wir nicht normales Essen wie etwa ein Schinkensandwich mitnehmen sollten. Jetzt denke ich, dass das praktisch wäre und wir es versuchen sollten. In einem Raumfahrzeug unter den Bedingungen der Schwerelosigkeit zu sitzen, ist angenehmer als unter den Bedingungen von 1 g auf dem Boden, denn man ist nicht irgendwelchen Druckpunkten ausgesetzt. Ich hatte den Eindruck, dass ich mich sehr schnell an die Schwerelosigkeit anpasste. Ich hatte keine Tendenz über Dinge hinaus zu greifen noch stellte ich irgendein anderes Zeichen mangelnder Koordination fest. Auch nicht in den ersten Momenten nach der Trennung des Raumfahrzeugs von der Rakete. Ich fand mich selbst unbewusst Vorteil aus den Bedingungen der Schwerelosigkeit zu ziehen, wenn ich zum Beispiel die Kamera oder ein anderes Objekt einfach im Raum schweben ließ, während ich mich anderen Dingen zuwandte. Das war kein geplantes Manöver, sondern entstand spontan aus der Eingebung des Momentes, wenn andere Dinge meiner Aufmerksamkeit bedurften. Erst später fiel mir auf, dass ich das so natürlich getan hatte als würde ich die Kamera in einem 1 g-Feld auf den Tisch legen. Es illustriert pointiert, wie schnell sich der Mensch anpassen kann. Auch an etwas so Fremdartiges wie die Schwerelosigkeit.

Wir lernten von diesem Flug, dass einige Probleme hinsichtlich des Verstauens und Sicherns von Ausrüstung noch gelöst werden müssen, die in einem Raumfahrzeug verwendet wird. Ich hatte eine Anzahl von Instrumenten dabei, wie Kameras, einen Feldstecher und ein Fotometer, mit denen ich Beobachtungen aus dem Raumfahrzeug machen wollte. All das befand sich in einer kleinen Packtasche an meinem rechten Arm. Jeder dieser Ausrüstungsgegenstände war mit einer etwa 90 Zentimeter langen Leine mit der Tasche verbunden. Als ich begann, Teile dieser Ausrüstung zu verwenden, begannen sich die Leinen zu verheddern. Obwohl mir die Schnüre im Weg herumgingen ist es dennoch wichtig, sie in irgendeiner Weise zu sichern, wie ich erfahren musste, als ich versuchte, einen Film zu wechseln. Die Filmhülsen waren nicht mit der Packtasche durch eine Leine verbunden. Ich ließ eine davon in der Luft schweben, während ich mit der Kamera beschäftigt war, und als ich danach greifen wollte, stieß ich sie versehentlich an und sie verschwand hinter dem Instrumentenpaneel.

Beobachtungen

Die größte Überraschung des Fluges ereignete sich im Dämmerungsbereich. Als ich während des ersten Orbits den Nacht-Tag-Terminator überflog, beim ersten Aufblitzen des Sonnenlichtes am Raumfahrzeug, hatte ich gerade meinen Blick für 15 – 20 Sekunden nach innen gerichtet, um die Instrumente zu checken. Als ich aufblickte und durch das Fenster sah, war meine erste Reaktion, dass das Raumfahrzeug taumelte und dass ich nichts anderes als sich bewegende Sterne durch das Fenster sehen konnte. Ich stellte aber schnell fest, dass ich mich nach wie vor in einer stabilen Raumlage befand. Das Raumfahrzeug war von leuchtenden Partikeln umgeben. Diese Partikel waren von heller gelblich-grüner Farbe. Es schien, als würde sich das Raumfahrzeug durch eine Wolke von Glühwürmchen bewegen. Sie waren etwa so hell wie ein Stern erster Magnitude und variierten in der Größe von Stecknadelkopfgröße bis etwa 3/8 Inch. Sie waren etwa 8 bis 10 Fuß vom Raumfahrzeug entfernt und relativ gleichmäßig im Raum um das Raumfahrzeug verteilt. Gelegentlich bewegten sich ein oder zwei der Partikel langsam auf mich zu oder quer über das Fenster, trieben dort sehr, sehr langsam herum und bewegten sich schließlich wieder langsam weg. Ich beobachtete diese leuchtenden Objekte für annähernd vier Minuten jedes Mal, wenn ich aus der Nachtseite auf die Tagseite der Erde wechselte. Während des dritten Sonnenaufgangs drehte ich das Raumfahrzeug herum und sah nach vorne und versuchte herauszufinden, woher diese Partikel kamen. Wenn ich nach vorne sah, konnte ich nur etwa 10 Prozent so viele davon sehen wie wenn ich die Sonne im Rücken hatte. Sie schienen sich aber immer noch aus einiger Distanz zu mir hinzubewegen und schienen nicht vom Raumfahrzeug selbst zu stammen. Um was es sich bei diesen Partikeln handelt, wird derzeit diskutiert und erwartet noch weitere Klärung.

Anmerkung: Scott Carpenter konnte beim nachfolgenden Mercury-Flug das Wesen dieser Leuchtpartikel herausfinden. Es handelte sich um Eiskristalle, die am Raumfahrzeug anhafteten, sich beim Erreichen der Tagseite ablösten und dann innerhalb weniger Minuten verdampften. Sie entstanden als Zerfallsprodukt des Feuerns der Lageregelungstriebwerke, die mit Wasserstoffperoxid betrieben wurden. Dieses Zerfallsprodukt bestand aus Wasser und Sauerstoff. Das Wasser gefror auf der Nachtseite der Erde, setzte sich zunächst am Rand der Triebwerke an und löste sich beim Erreichen der Tagseite durch die Sonneneinstrahlung ab und verdampfte nach wenigen Minuten.

NASA

Das Retro-Raketenpaket mit den Haltebändern am Hitzeschild der Kapsel.

Rückkehr und Landung

Nachdem ich das Raumfahrzeug während des letzten Orbits noch einmal gedreht hatte, um die Leuchtpartikel zu beobachten, manövrierte ich es nun in die korrekte Raumlage für die Zündung der Retroraketen und verstaute die Ausrüstung in der Packtasche. Während der letzten Morgendämmerung fiel mir eine leichte Abweichung im Raumlageindikator auf. Aber noch bevor es Zeit war, die Retroraketen zu feuern, hatte der Horizontscanner die Kreisel wieder in die korrekte orbitale Raumlage zurückgebracht. Ich nahm daraufhin einen Kontrollcheck mittels wiederholter Vergleiche der Instrumentenanzeigen, der Darstellung im Periskop und der durch das Fenster beobachteten Raumlage vor. Obwohl es während des Fluges zu gelegentlichen Abweichungen in den Instrumentenanzeigen kam, hatte ich nie ein Problem bei der Bestimmung meiner Raumlage, die ich über das Fenster oder durch das Periskop ermittelte. Schließlich erhielt ich einen Countdown von der Bodenkontrolle und die Retroraketen feuerten planmäßig knapp vor der kalifornischen Küste. Ich konnte das Feuern jeder Rakete hören und spürte, wie der Schub das Raumfahrzeug verlangsamte. Nachdem ich aus der Schwerelosigkeitsphase kam, erzeugten die Retroraketen ein Gefühl, als würde ich zurück nach Hawaii beschleunigen. Dieses Gefühl war natürlich eine Illusion. Nach der Retro-Zündung fiel wegen der Unsicherheit, ob der Lande-Airbag ausgefahren war oder nicht die Entscheidung, dass ich das Retro-Paket während des Wiedereintritts an Ort und Stelle belassen sollte. Diese Entscheidung erforderte es, dass ich eine Reihe von Vorgängen manuell durchführen musste, die normalerweise vorprogrammiert sind und automatisch ablaufen. Ich brachte dabei das Raumfahrzeug unter manueller Kontrolle in die richtige Raumlage für den Wiedereintritt. Das Periskop fuhr ich durch Betätigung des manuellen Rückziehhebels ein. Als die Bremsverzögerung zunahm, konnte ich ein zischendes Geräusch wahrnehmen, das klang, als würden kleine Partikel über das Raumfahrzeug reiben. Wegen der Ionisierung um das Raumfahrzeug ging nun die Funkverbindung verloren. Dies war auch bei früheren Missionen geschehen und ereignete sich zum erwarteten Zeitpunkt. Als die Aufheizung begann, gab es ein Geräusch und einen Schlag am Raumfahrzeug. Ich sah eines der Bänder, die das Retropaket fixieren, vor meinem Fenster hin- und herschwingen. Die Aufheizung der umgebenden Luftmoleküle verstärkte sich, bis ich eine glühende orange Farbe durch das Fenster sehen konnte. Brennende Stücke brachen weg und flogen am Fenster des Raumfahrzeugs vorbei. Zu diesem Zeitpunkt erregte diese Beobachtung einige Besorgnis in mir, da ich nicht wusste, um was es sich dabei handelte. Ich hatte angenommen, dass das Retropaket abgeworfen worden war, als ich die Haltebänder vor meinem Fenster sah. Ich dachte daher, dass diese flammenden Brocken Teile des Hitzeschildes sein könnten. Wir wissen jetzt aber, dass die Stücke vom Retropack kamen. Es gab keinen Zweifel daran, wann die Wärmeentwicklung während des Wiedereintritts zunahm, aber es dauerte eine Weile bis die Hitze vom Raumfahrzeug aufgenommen wurde und die Luft in der Kabine aufzuheizen begann. Es fühlte sich nicht besonders heiß an, bis wir auf etwa 75.000 bis 80.000 Fuß gesunken waren. Von da an wurde es ungemütlich warm, und zum Zeitpunkt, an dem der Hauptschirm ausgeworfen wurde, schwitzte ich erheblich. Die Bremsverzögerung beim Wiedereintritt war mit 7,7 g wie erwartet und ähnelte der Erfahrung, die wir bei den Trainingsläufen in der Zentrifuge gemacht hatten. Es hatte im Vorfeld Fragen gegeben, ob unsere Fähigkeit hohe Beschleunigungslasten zu ertragen durch die 4,5 Stunden Schwerelosigkeit beeinträchtigt werden könnte. Ich konnte allerdings keine Unterschiede zwischen der Bremsverzögerung bei diesem Flug und denen bei den Trainingseinheiten in der Zentrifuge auf dem Boden erkennen.

Nach dem Maximum der Bremsverzögerung begann sich die Amplitude der Oszillationen des Raumfahrzeugs aufzubauen. Ich hielt sie mit dem manuellen Fly-by-Wire System unter Kontrolle bis der manuelle Treibstoff verbraucht war. Nach diesem Punkt war ich, ohne es zu wissen, nur mit dem (nun treibstofflosen: Der Übersetzer) Fly-by-Wire System verblieben und die Oszillationen nahmen wieder zu. Ich wechselte zum Hilfs-Dämpfungssystem, welches das Raumfahrzeug unter Kontrolle hielt, bis auch da der Treibstoff verbraucht war. Ich langte gerade zum Schalter, um den vorzeitigen Auswurf des Stabilisierungsschirms zu veranlassen um diese Schwingungen zu reduzieren, als er auch schon automatisch ausgeworfen wurde. Der Pilotschirm stabilisierte das Raumfahrzeug schnell. Bei 10.800 Fuß wurde der Hauptschirm ausgeworfen. Ich konnte ihn über mir herausströmen sehen, zunächst nur teilgefüllt. Als die Reff-cutter aktiviert wurden, füllte sich der Schirm komplett. Die Öffnung des Fallschirms verursachte einen Ruck, aber weniger stark, als ich erwartet hatte. Der Aufschlag bei der Landung war dagegen härter, als ich erwartet hatte. Zuvor hatte ich alle Anschlüsse zu meinem Raumanzug getrennt und mich für einen schnellen Ausstieg vorbereitet. Dafür war aber kein Bedarf. Ich erhielt die Nachricht, dass mich der Zerstörer Noa innerhalb von 20 Minuten aufnehmen würde. So lag ich ruhig im Raumfahrzeug und versuchte so kühl wie möglich zu bleiben. Die Temperatur im Inneren des Raumfahrzeugs schien nicht zu sinken. Das in Verbindung mit der hohen Feuchtigkeit der Luft, die jetzt ins Raumfahrzeug geleitet wurde, hielt mich unangenehm warm und ich schwitzte heftig. Als die Noah längsseits war, gab es ein wenig Verzögerung bei der Bergung. Das Raumfahrzeug wurde teilweise aus dem Wasser gehoben, um das Wasser aus dem Lande-Airbag herauslaufen zu lassen. Während des Anhebens des Raumfahrzeugs bekam ich einen heftigen Schlag. Es war wahrscheinlich der härteste Stoß der ganzen Reise, als das Raumfahrzeug beim Heraufziehen gegen die Seite des Schiffes prallte. Gleich danach war das Raumfahrzeug an Deck. Ich hatte ursprünglich geplant, durch die Spitze des Raumfahrzeugs auszusteigen, aber zu diesem Zeitpunkt hatte ich bereits für etwa 45 Minuten heftig geschwitzt. Ich entschied mich stattdessen, die seitliche Sprengluke zu aktivieren um auszusteigen.