Kitabı oku: «26 años de esclavitud», sayfa 3

⁴ Rodolfo Segovia indica que en Cartagena de Indias muchos esclavos “de ambos sexos, pero en especial mujeres, obtuvieron la libertad: autocomprada u otorgada”; cf. Rodolfo Segovia, “Esclavitud y composición étnica de Cartagena de Indias”, Boletín Cultural y Bibliográfico 44, n.º 75 (2007): 40.

⁵ Maria Louisa en el documento.

⁶ La ortografía del apellido varía: Axen y Axlen en la instancia, y Axhon, Axlon, Axton y Axon en otros documentos del archivo de Miranda. Las declaraciones juradas de Gurtryda o Gertrude Pinhorn, Peter Brower y Jacobus Kierstead registran simultáneamente dos formas: William Axton y William Axon. La última ortografía es la que prevalece en los periódicos de la época, con algunas instancias como Axen.

⁷ Winclair en la documentación.

⁸ Las traducciones son mías.

⁹ En el manejo cuidadoso del lenguaje, el documento emplea una frase que intenta dar la potestad a Miranda: “he would be at his own liberty” (estaría en su propia libertad), en vez de usar una expresión equivalente a “dejarlo en libertad”, que le otorgaría más poder a quien lo sujeta.

¹⁰ La ortografía del apellido de este capitán cambia en los tres documentos que aquí se mencionan. Mientras en la instancia aparece como Sehanch, en una de las declaraciones juradas se escribe Schanch, y en la otra, Seanch. Lo más seguro es que se tratara del apellido Schenck o de su variante Schanck, de origen holandés.

¹¹ Johan Hernandes en el documento; la firma autógrafa es de Juan Hernandes; cf. NYSA, NYCCP, Vol. 83, 1755-1756, Hardy, Document 107.

¹² John Tabor Kempe Papers, Court Case Records, SCJ, Civil, Box 5, Folder 12, M (citado a partir de ahora como N-YHS, JTKP). “Los Papeles de John Tabor Kempe contienen principalmente registros de casos judiciales (12 cajas) de la provincia colonial de Nueva York durante los ejercicios del cargo de fiscal general de William Kempe y de su hijo John Tabor Kempe. La mayor parte de estos registros datan de 1752 a 1774, y se refieren a disputas civiles, a menudo sobre posesión de tierras, tenencia y haciendas, así como a actos criminales. Los delitos van desde agresiones menores e infracciones a crímenes, incluso asesinato y traición a la patria”; cf. New-York Historical Society: Museum & Library, “Guide to the John Tabor Kempe Papers 1678-1782 (bulk 1752-1774) MS 344”, 2011, acceso el 21 de julio de 2021, http://dlib.nyu.edu/findingaids/html/nyhs/kempe/dscref2.html.

¹³ Peter R. Christoph, “Introduction”, en Calendar of Council Minutes 1668-1783, comp. por Berthold Fernow (Harrison: Harbor Hill Books, 1987).

¹⁴ Edmund Bailey O’Callaghan, Calendar of Historical Manuscripts, in the Office of the Secretary of State, Albany, N.Y. Part II (Albany: Weed, Parsons and Company, 1866), 651, 662.

¹⁵ New York State Archives, New York Colonial Council Papers, Vol. 82, Part 2, 1755-1756, Hardy, Document 120 (citado a partir de ahora como NYSA, NYCCP, número del volumen de manuscritos, año, gobernador y número de documento). O’Callaghan, Calendar of British Historical Manuscripts, 651.

¹⁶ NYSA, NYCCP, Vol. 83, 1751-56, Hardy, Doc. 104.

¹⁷ N-YHS, JTKP.

¹⁸ La práctica de emitir patentes de corso a particulares era un recurso de los Estados para acosar a las naciones enemigas. En tiempos de guerra, tales privilegios se concedían con facilidad. Frecuentemente, los corsarios se salían de sus demarcaciones porque había poco control de sus actividades. En consecuencia, los efectos del corso no eran muy diferentes de los de la piratería; cf. James F. Shepherd y Gary M. Walton, Shipping, Maritime Trade, and the Economic Development of Colonial North America (Londres: Cambridge University Press, 1972), 82.

¹⁹ Demetrio Ramos, Prólogo a El contrabando holandés en el Caribe durante la primera mitad del siglo XVIII, de Celestino Andrés Araúz Monfante (Caracas: Academia Nacional de la Historia, 1984), 1:11-12.

²⁰ Gerardo Vivas Pineda, “Botín a bordo. Enriquecimiento ilícito en el corso guipuzcoano de Venezuela durante el siglo XVIII”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco 5 (2006): 359. Ramón Aizpurua reflexiona sobre las contrariedades de acometer una pesquisa como la suya para esta obra. Observa que la documentación de la represión estatal del contrabando es muy abundante y que por esto tuvo que acometer “un extraordinario esfuerzo de síntesis” al respecto. Al contrario, en referencia a la materia para él “más importante”, la de los contrabandistas y lo que llama “la red o infraestructura interna del contrabando” y “la picaresca del contrabando”, las fuentes escasean, pues “producen una documentación que difícilmente puede llegar a manos de un investigador, no solo de la actualidad sino inclusive contemporáneo a los hechos reseñados”; cf. Ramón Aizpurua, “Introducción”, en Curazao y la costa de Caracas. Introducción al estudio del contrabando en la provincia de Venezuela en tiempos de la Compañía Guipuzcoana 1730-1780 (Caracas: Academia Nacional de la Historia, 1993), 18.

²¹ María Elena Martínez, “Archives, Bodies, and Imagination. The Case of Juana Aguilar and Queer Approaches to History, Sexuality, and Politics”, Radical History Review 120 (2014): 175.

²² Solomon Northup, Twelve Years a Slave (Los Ángeles: Graymalkin, 2014), 129-130.

²³ Beatriz Carolina Peña Núñez, “Ser negro, hispano y católico en la Nueva York colonial”, Cuadernos de ALDEEU 16 (2000): 39, 47-49; Richard Bond, “‘Spanish Negroes’ and Their Fight for Freedom”, New York Archives 3, n.º 1 (2003): 14; Charles R. Foy, “Eighteenth Century ‘Prize Negroes’. From Britain to America”, Slavery and Abolition 31, n.º 3 (2010): 384.

²⁴ “Algunos problemas de un fiscal general de la colonia en una sociedad multicultural”.

²⁵ J. R. Pole, “Some Problems of a Colonial Attorney-General in a Multi-Cultural Society”, en Gestchichte und Recht Festschrift für Gerald Stouzh zum 70. Geburstag, ed. por Herausgegeben von Thomas Angerer, Birgitta Bader-Zaar y Margarete Grandner (Viena: Böhlau, 1999), 297, 301.

²⁶ Contrato y consentimiento. Representación y jurado en la historia legal angloamericana.

²⁷ “Los ‘Spanish Negroes’ y su lucha por la libertad”.

²⁸ Bond afirma que “cerca de cien” lograron la libertad, pero no explica cómo ni de dónde obtuvo esta cifra. El número es erróneo. El autor parece asumir que ciertos reclamos oficiales, hechos en beneficio de algunos grupos, fueron exitosos en su totalidad. Uno de estos pocos reclamos se abordará en el capítulo 4.

²⁹ “Reflujo y flujo. Negros libres y esclavitud urbana en la Nueva York del siglo XVIII”.

³⁰ Richard Bond, “Ebb and Flow. Free Blacks and Urban Slavery in Eighteenth-Century New York” (tesis de doctorado, Johns Hopkins University, 2004), 201-221. Las páginas dedicadas exclusivamente a Miranda son 205-207. En un punto, señala que algunos capitanes evitaban obtener la aprobación del tribunal de asuntos marítimos, en general, por la naturaleza ilegal del apresamiento, por ejemplo, al capturar a un hombre fuera del contexto de un conflicto declarado. Ibid., 204.

³¹ “Cargo o tripulación de negros”.

³² Economías peligrosas. Estatus y comercio en la Nueva York imperial.

³³ Serena R. Zabin, Dangerous Economies. Status and Commerce in Imperial New York (Pensilvania: University of Pennsylvania Press, 2009), 116.

³⁴ Foy, “Eighteenth Century ‘Prize Negroes’”, 384. Otros historiadores han hecho referencias rápidas al caso de Juan Miranda; cf. Graham Russell Hodges, Root & Branch. African Americans in New York & East Jersey 1613-1863 (Chapel Hill: The University of North Carolina Press, 1999), 130 y 333, n. 106; Thelma Wills Foote, Black and White Manhattan. The History of Racial Formation in Colonial New York City (Oxford: Oxford University Press, 2004), 149, 274, n. 141. Foote se equivoca al indicar que Miranda demandó al hijo de su propietario fallecido porque el último había estipulado en el testamento el derecho de Miranda a comprar su libertad. Ibid., 149. Por otra parte, el cartagenero nunca fue declarado preso ni esclavo, como afirma la autora en una nota. Ibid., 274.

³⁵ Carlo Ginzburg, The Cheese and the Worms. The Cosmos of a Sixteenth-Century Miller. Trad. por John y Anne Tedeschi (Harmondsworth: Penguin Books, 1982), XX-XXI.

Capítulo 1
A bordo del María Luisa

Cuando grande seas,que un día serás,te irás —¡quién lo duda! —solito a viajar,y mamá la viejase pondrá a cantar,a cantar cancionesque tú ya no oirás,con nieve de espuma,con sol y con sal,con sal de las olas,con sol de la mar...

Gregorio Castañeda Aragón,

“Canción para el niño que nació en el mar”

Si prestamos nueva atención a la instancia y al resto de la documentación en la que se relata el caso de Juan Miranda desde el comienzo, notaremos que a este principio le faltan detalles.¹ Por ejemplo, nos enteramos de que María Luisa era el nombre del barco donde Miranda viajaba a Margarita, pero no se registra la identidad de la embarcación donde el adolescente llegó a Nueva York. Tampoco se especifica el año de su arribo a esta ciudad. Asimismo, la edad del joven cuando lo apresan en las costas de Coro y lo llevan a Curazao es imprecisa: quince o dieciséis años. No obstante, como Miranda declara que tiene treinta y seis años en 1755, una sustracción nos permite deducir que debió nacer en 1719. Si a este número le añadimos quince, el año de llegada a Nueva York habría sido 1734; pero, si le sumamos dieciséis, el resultante sería 1735. En este cálculo, debería entrar, además, el tiempo que pasó prisionero en Curazao, que también es elusivo en la instancia: seis o siete meses. En síntesis, habrá que realizar algunas pesquisas para lograr una mayor precisión de estos detalles faltantes e, incluso, sugerir razones de su opacidad.

En otro orden, la ruta que la instancia de Miranda delinea no parece lógica. Ciertamente, no se declara que el adolescente se hubiera embarcado en Cartagena, sino que nació en Cartagena, y que se dirigía a La Habana. Pero supongamos que, como se quiere dar a entender en la documentación, el muchacho hubiera abordado el María Luisa en su lugar de nacimiento con destino a Cuba. ¿Por qué, siendo Cartagena un puerto nuclear de tierra firme,² y desde donde Miranda habría podido hacer un viaje directo a La Habana, el joven se dirigía a Margarita? Este era un puerto menor, de una isla al este de la costa venezolana, y, además, ubicado en dirección opuesta tanto al implícito puerto de salida como al de destino (figura 1). ¿Por qué tenía que hacer escala y trasbordo en Margarita para embarcarse hacia La Habana?

También tendríamos que preguntarnos lo siguiente: ¿qué hacía Miranda en un navío guardacostas? ¿Acaso iba como polizonte? Y si se había embarcado como pasajero, ¿contaba con los medios para pagar el importe del pasaje? ¿Alguien le habría ofrecido el traslado sin costo? ¿Debería trabajar en el barco a cambio del viaje? Nada de esto se expone en la instancia. Otros interrogantes pertinentes serían: ¿cuánto tiempo permaneció el María Luisa en aguas de Coro? ¿Por qué la embarcación se quedó en esta zona marítima o en un punto concreto de ella después de realizar los detenimientos de los barcos holandeses? En efecto, en esta área, la tripulación del guardacostas español les arrebató los navíos a los curazoleños y a esa misma estos regresaron para recuperar las naves y vengar el apresamiento. Considérese que los despojados retornaron a Curazao en barcas de remo y que después informaron lo sucedido. Los afectados, mercaderes poderosos y oficiales gubernamentales, y quienes custodiaban sus intereses, tomaron decisiones, organizaron la salida de desquite, reunieron más marineros, navegaron hasta la zona del expolio y localizaron el guardacostas. Si bien es lógico y evidente que los curazoleños actuaron con rapidez, al sopesar el tiempo que consumiría realizar todas esas acciones, se concluye que el navío María Luisa no hacía una navegación o un patrullaje continuos, sino que se demoraba en estas costas porque estaba custodiando el área marítima de Coro.

Postulo que las imprecisiones, los silencios y los otros factores que acucian mis suspicacias sobre esta parte inicial de la historia de Miranda se explican por la determinación de enfocar al peticionario bajo la luz más favorable en la documentación. Se intentaba impedir que, al exponer su caso, los oficiales reales percibieran al neogranadino como un enemigo de Inglaterra en el momento de su captura, ya que esta fue la tendencia de la mentalidad neoyorquina, y, en general, británica, hacia los súbditos españoles, de cualquier índole y raza, durante buena parte del siglo XVIII. Las hipótesis que timonean este capítulo son, por una parte, que Miranda era miembro de la tripulación del María Luisa, y que esta embarcación pudo ser un guardacostas o un corsario; por otra, que la reacción violenta de los curazoleños contra el María Luisa, primera ladrona de la libertad de Juan, constituyó una respuesta de la exacerbación en esos años de las hostilidades de guardacostas y corsarios españoles, y de las fuerzas marítimas y terrestres de la Compañía Guipuzcoana de Caracas contra el tráfico ilegal entre Curazao y Venezuela.

De Cartagena, pero ¿pasajero?

Si el gobernador y el Consejo de la Colonia de Nueva York le concedían la libertad al peticionario, el acto siguiente de los oficiales era ordenar la repatriación del libertado. Este paso del procedimiento inglés se trasluce del resultado feliz de la reclamación de libertad de hombres esclavizados en circunstancias parecidas a las de Miranda, precisamente en Nueva York y también en Rhode Island,³ y menos a propósito en raros incidentes sucedidos en Boston y en posesiones británicas en el Caribe como Antigua, Barbados y San Cristóbal (figura 1).⁴ De ahí la importancia de incluir en la instancia el lugar de origen del peticionario. No se trata solo de un rasgo identitario, sino del sitio a donde el solicitante sería trasladado en caso de que la instancia resultara triunfante. Cartagena era entonces la ciudad natal de Miranda y a donde deseaba que lo regresaran si obtenía la libertad. Fuera de la responsabilidad gubernamental de transportarlo, como parte del balance de justicia y de asegurarse de que en el viaje de retorno el liberto no sufriera la misma suerte anterior, no existía ninguna otra alternativa para Miranda ni para cualquier sujeto en la misma circunstancia, pues como esclavos, estaban destituidos de medios para costearse el pasaje.

A la hora de preparar la instancia o al pensar en cómo explicar su presencia en la costa venezolana cuando su lugar de proveniencia era Cartagena de Indias, Juan no tuvo más remedio que concebir la historia de su viaje a La Habana a través de una ruta rocambolesca. De hecho, por efecto de la dirección de los vientos alisios, el itinerario este-oeste de los guardacostas y corsarios era justamente contrario al oeste-este que Miranda expone en la instancia:

[…] el litoral caribeño venezolano (en general y obviando fenómenos locales, espacial y temporalmente) presenta dos características ideales para la navegación eólica: la persistencia de los alisios durante todo el año, soplando de este a oeste (alisios del nordeste), se aúna con la pendular acción de las llamadas “brisas”, soplando de día de mar a tierra y de noche de tierra a mar.⁵

Así como estas características costeras eran favorables “no solo para la pesca sino para el tráfico marítimo en general”, hasta el punto de ser este el medio de traslado prevalente de la población,⁶ representaban, además, “una situación ideal para el comercio, especialmente el furtivo”. Ramón Aizpurua apunta esta circunstancia “como catalizador del contrabando”, y subraya que “los alisios, predominantes, dejaban o recogían las embarcaciones que, ya cerca de la costa, utilizaban las brisas para acercarse o alejarse, según fuese el caso, durante la noche o el día”.⁷ Conocida la dinámica de movimiento de los contrabandistas, los vigilantes de la costa transitaban la misma ruta para detectarlos:

[…] el corso pronto estableció una práctica y una rutina para combatirlos que pasaba por un recorrido circular, aprovechando los vientos y las corrientes del área caribeña […] Por efecto de dichos fenómenos, las embarcaciones mayores del corso (fragatas, bergantines y balandras) hacían su recorrido este-oeste hasta llegar al saco de Maracaibo y la península de La Guajira, de donde se dirigían a las islas La Española y Pto. Rico, de las que caían una vez más hacia el sur caribeño, frente a las costas de Cumaná y las islas Margarita y Trinidad. El viaje era el típico en las circunstancias en las que se encontraba el corso, por algo era casi idéntico al que realizaban los comerciantes curazoleños en su giro caribeño, que visitaban, además, la vertiente occidental de la península Guajira.⁸

Tan relevante era la dirección del periplo de las embarcaciones que podía fortalecer un encausamiento oficial en el que otras pruebas ya indicaran la práctica del comercio furtivo. Por ejemplo, Jesse Cromwell extrae del Archivo General de la Nación de Venezuela un caso de 1760 en el que las autoridades estaban poco dispuestas a creer que Pedro Mariño de Lovera, un nativo de Coro, dueño de una goleta apresada con mercancía ilícita, estuviera incursionando por primera vez en el tráfico fraudulento. Mariño de Lovera aseguraba que había viajado a Santo Domingo para dejar a su hija allí en un convento y que en el viaje de retorno, sin otra opción económica para costearse la navegación, había tenido que embarcar contrabando. Su historia piadosa era poco fiable porque la nave había realizado varias paradas en islas del Caribe no español y porque fue arrestado en Cumaná, lugar hacia el extremo este de la costa venezolana, mientras declaraba que se dirigía a Coro, un punto completamente opuesto, al oeste (figura 1).⁹ Las autoridades supondrían que habría iniciado el periplo en Coro, su lugar de origen, desde donde seguiría el circuito este-oeste, que delineó el historiador Ramón Aizpurua antes citado, hacia Maracaibo, la península de La Guajira, para desde allí ascender hasta La Española, si en verdad estuvo en Santo Domingo. En su trayectoria oriental de descenso, pasaría por las islas de otras potencias extranjeras, las Antillas Menores de hoy, y seguiría la ruta hasta desembocar en el sur del Caribe, en la costa de Cumaná, donde lo arrestaron.

Asimismo, Cromwell argumenta que, cuando los guardacostas capturaban barcos de comercio ilícito y en ellos se encontraban personas que decían ser solo pasajeras, alegando inocencia y hasta desconocimiento de que la nave transportara artículos para el trato furtivo, las autoridades de la provincia de Venezuela no les creían y las percibían como contrabandistas. Un expediente del Archivo General de Indias descubre que, en 1756, el pardo Ubaldo de Arcia, por ejemplo, viajaba con su esposa hacia Cumaná en una piragua, en busca de tratamiento para una enfermedad, cuando los guardacostas interceptaron la embarcación donde iban. Los vigilantes hallaron productos de contrabando y a nadie más que a Arcia y a su mujer en la nave. El resto de los ocupantes había abandonado la piragua. La pareja se vio en aprietos, pero el que no huyeran parece que dio pista de su inocencia. Según otro expediente del Archivo General de la Nación de Venezuela, más adelante en el siglo XVIII, Alejo Almario se hallaba en 1770 en la goleta española de Manuel Rodríguez que, cargada de cacao y pieles, fue interceptada por los guardacostas entre la Isla de Aves y Curazao. Cuando Almario declaró que él era solo un pasajero en el navío, el descreimiento oficial cayó sobre tal aseveración.¹⁰

Figura 1. Rutas de Cartagena a La Habana. En este mapa se trazan tres trayectorias: dos directas, de Cartagena a La Habana, una de ellas por el canal del Viento, entre Cuba y La Española, y la indirecta que describe Juan Miranda: de Cartagena a Margarita y de Margarita a La Habana

Fuente: Mapa de la autora.

Esta desconfianza se trasluciría también del lado de los contrabandistas hacia aquellos individuos presentes en los barcos guardacostas y corsarios. La reacción de los holandeses al apresar a Juan Miranda en el María Luisa no fue la de tratarlo como un espectador o pasajero. Al llegar a Curazao, lo pusieron en prisión, donde permaneció por varios meses. Esto indica que cualquier exculpación que hubiera podido expresar de su presencia inocente en la embarcación, si es que acaso intentó o pudo articularla, no debió creerse o, al menos, se percibiría como sospechosa. No sabemos a cuántas decenas de personas capturaron junto con él, si hubo interrogatorios, y debió haberlos porque la lucha de Curazao contra los guardacostas y corsarios españoles era fiera entonces, ni tampoco qué informaron quienes lo acompañaban en aquel viaje fatídico. Los hechos objetivos son que, pese a su mocedad, no le otorgaron trato de incauto y que permaneció encarcelado hasta que Axon lo llevó a su barco. Además, aun cuando conocemos de antemano las intenciones reales del último cuando sacó al muchacho de la prisión, el mismo trato entre el capitán inglés y el mozo cartagenero da indicios de que este sabía algún oficio naval.