Kitabı oku: «26 años de esclavitud», sayfa 4

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¡A la mar, muchachos!

¿Qué posibilidades habría de que un adolescente mulato, como Juan Miranda, formara parte de una tripulación? Manuel Lucena Samoral afirma que los marineros de los navíos españoles que ejercían el corso en el Caribe no eran profesionales. “Se apuntaban a este oficio aventureros criollos la mayoría, entre los que se encontraban negros y mulatos”.¹¹ Por otra parte, un testimonio de la concurrencia de hombres de piel oscura en el corso hispánico, contemporáneo a la fecha del apresamiento de Miranda en la costa venezolana, surge del extracto de una carta, escrita en la isla caribeña de San Cristóbal, el 17 de marzo de 1735, y publicada en el Pennsylvania Gazette, de Filadelfia, Pensilvania, el domingo 10 de julio de 1735. La apertura del texto, casi a manera de titular, sienta el tono condenatorio del resto del escrito. Deplora la conducta de los corsarios españoles que “continúan haciendo los estragos de siempre, con toda la crueldad y la insolencia de piratas”. La comparación borra la distancia, tan habitualmente violada por todas las naciones enfrentadas en el océano,¹² aun en tiempos de paz, entre el corsario (policía del mar) y el pirata (delincuente del mar).¹³ El remitente británico, un corresponsal de la época, narra con pluma ácida que el 27 de febrero de 1735, “un corsario español, o más bien pirata”, persiguió una nave de Spanish Town, entonces capital de Jamaica, disparó contra ella, le destruyó el aparejo y las velas, y la hizo varar en la orilla de una isla. Los lugareños ingleses, vigilantes en la costa, sin embargo, no permitieron que los españoles tomaran la presa. En la denuncia inmediata del suceso, ante el gobierno de San Cristóbal, Lewis Soire, comandante del barco atacado, calculó que el corsario disponía de ciento veinte tripulantes y afirmó que la mayoría de estos eran negros y mulatos.¹⁴

No solo la demanda de marineros para equipar los barcos corsarios se satisfizo con sujetos pertenecientes a grupos marginados, sino que muchos de ellos eran muy jóvenes, como demuestran las edades de otros Spanish Negroes capturados años después de Miranda, pero cuyas instancias se introdujeron ante el gobernador y la junta gubernamental de Nueva York también a mediados del siglo XVIII. De estas se tratará luego; por ahora, considérese, de entre los “negros españoles”, la edad de Hilario Antonio Rodríguez, un adolescente cubano que contaba con escasos trece años cuando fue apresado por un corsario neoyorquino en 1746.¹⁵ Se desconoce, porque no lo declara, desde cuándo estaría este muchacho ejerciendo el oficio de marinero; pero es sensato pensar que tendría, al menos, un par de años de experiencia en los navíos corsarios.

El reclutamiento de “niños y muchachos pertenecientes a ámbitos marginales” para emplearlos, no oficialmente en el corso, sino en los buques de la real armada naval, se practicaba en España: “La escasez de marineros experimentados también se pretendió solucionar por medio de levas de niños de edades comprendidas entre los nueve y los catorce años, a los que se les destinaba para el oficio de marino desde grumetes y pajes”. Manuel Martínez explica que “en épocas anteriores al siglo XVIII existe constancia del envío de muchachos condenados a servir […] en galeras y otras embarcaciones. Sin embargo, será en este siglo cuando se realicen levas específicas para dotar de este elemento humano, a las tripulaciones de los barcos de la armada española”.¹⁶ Nuevamente, en consonancia con los años en los que nos movemos, una leva infantil “se produjo entre 1733 y 1734, cuando el marqués de Arellano, corregidor de Salamanca, remitió a La Graña a todos los niños ‘vagabundos’ de esa ciudad para ser embarcados o ser aplicados a las obras de ese arsenal”.¹⁷

Figura 2. Mapa de San Cristóbal o Saint Kitts, uno de Antigua en el recuadro inferior izquierdo, titulado “Het Eyland Antego”, y otro a la derecha de La Española, las islas de las Antillas Menores, la costa de Venezuela y el Caribe colombiano, titulado “Een Gedeelte van de Eylande van America”. Publicado en Ámsterdam por Rudolf y Gerard Wetstein ¹⁸

Fuente: John Oldmixon, Het Britannische ryk in Amerika…, 1721. The John Carter Brown Library at Brown University, https://jcb.lunaimaging.com/luna/servlet/detail/JCBMAPS~1~1~4454~102542:Het-Eyland-St--Christoffel?qvq=q:Het%20Eyland%20St.%20Christoffel&mi=0&trs=1# (consultado el 12 de noviembre de 2019).

De igual manera, por la demanda de marinería, el uso peninsular de recluta infantil pasó al Caribe hispánico. Allí, ingenuos mocitos negros y mulatos, con exiguas opciones laborales, en sociedades rígidamente estratificadas, se enrolaron en buques corsarios.¹⁹ Esta integración se conseguiría bien por la fuerza, a través de las levas, ya que las Ordenanzas de la Corona del 22 de febrero de 1674, emitidas por Carlos II para regir el corso en las Indias, les permitían a los armadores hacer reclutas para abastecer los barcos de marineros,²⁰ o bien seducidos por las promesas de botín de los corsarios o de los guardacostas. “Los privilegios fundacionales fijados en la cédula constitutiva” del 22 de septiembre de 1728 de la Compañía Guipuzcoana de Caracas, por ejemplo, establecieron que a las tripulaciones se les adjudicaría “la tercera parte del producto de las presas obtenido de su venta, libre a su vez del pago de alcabala”.²¹

La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, una iniciativa privada, de negociantes vascos, con inversión y protección de la Corona, se estableció con los objetivos de lograr el monopolio comercial de los productos venezolanos, en especial del cacao, que así llegarían y beneficiarían a España; combatir el contrabando ingente en las costas de Venezuela, y satisfacer la demanda de la población de la provincia de mercancías hispánicas.²² Eran los holandeses de Curazao, sobre todo, pero también los ingleses y franceses,²³ quienes, a través de la venta o el intercambio, habían estado beneficiándose por décadas de la casi inexistente oferta española de artículos europeos para esta colonia.²⁴ A su vez, los curazoleños adquirían el cacao de los venezolanos para conducirlo a Holanda, donde era muy apreciado. Aizpurua explica que “la excelente calidad del cacao caraqueño” se debe a “que necesita menor cantidad de azúcar para ser gentil al paladar”.²⁵ Así, señala Hussey, “una compañía que pudiera proteger las costas venezolanas dominaría la mejor fuente del mundo” de este producto en alta demanda.²⁶ De ahí que a la Guipuzcoana se le haya conferido el poder “para perseguir, como si fuera el Estado mismo, el contrabando y comercio furtivo, realizado no tan solo por extranjeros, sino por españoles o venezolanos”.²⁷

En cuanto a “la dotación de las tripulaciones” de los barcos mercantes de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas para cubrir la ruta transatlántica Guipúzcoa-La Guaira, en ambas direcciones, la empresa exigió “que toda la gente de mar fuera de la región vasca”.²⁸ Distinta fue la historia de la asignación de hombres para el cuerpo de guardacostas, una vez que, ya en el litoral de Caracas, se sopesó la realidad del exceso del tráfico prohibido frente a los compromisos mercantiles de los cuatro buques dedicados inicialmente a las operaciones marítimas de la empresa: dos embarcaciones zarparían de Guipúzcoa rumbo a Venezuela a inicios de abril, y las otras dos, a comienzos de septiembre. Se aspiraba, entre otros objetivos, a que “de las tripulaciones de los dos primeros navíos” resultaran “las dotaciones para armar en corso balandras y bergantines para combatir el contrabando”; pero, como señala Vivas Pineda, “la represión del comercio ilícito, a tenor de estas expectativas”, no era realizable, pues dependía de la conclusión “cíclica de los despachos marítimos”. En efecto, hay “ciertos lapsos en los cuales buques y tripulaciones guipuzcoanos se reintegran a la carrera transatlántica, dejando otra vez campo libre a los contrabandistas, mientras llegan los dos buques del segundo viaje y reponen las tripulaciones necesarias”.²⁹

Además de la situación comentada, las regulaciones iniciales de la Compañía Guipuzcoana de Caracas les abren también la puerta a los marineros caribeños cuando aconsejan qué hacer con las embarcaciones confiscadas en la actividad corsaria coordinada por la empresa:

La embarcación apresada, de ser posible, se armaría en guerra y se destinaría también al corso, pero tratando de que, si debe enviarse a España cargada de cacao, no lleve mucha marinería de los navíos para que a estos no les falte gente, que puede suplirse para tripular aquella con gente de la misma provincia de Venezuela. Se prevé, sin embargo, que los navíos del segundo viaje lleven cincuenta marineros más entre los dos, para reponer los muertos en acción o por otras causas.³⁰

Está claro que el rol central de los marinos caribeños no se halla en la flota mercante, sino en las naves corsarias. Pedro José de Olavarriaga, primer factor de la Compañía Guipuzcoana de Caracas, pedía que las fragatas salieran a recorrer las costas de Venezuela y de Curazao para detectar la presencia de embarcaciones contrabandistas. Hecha esta vigilancia, y al recibirse el reporte de la localización de las naos avistadas, los navíos oficiales se lanzarían a ejercer el corso. Si realizaban presas, estas debían armarse de inmediato; así, para equipar las naos apresadas, los navíos oficiales debían conducir el doble de la tripulación.³¹ No era suficiente la disponibilidad de criollos blancos para este oficio de mar tan arriesgado y en el que se repartiría entre oficiales y marineros un tercio de las mercancías confiscadas. ¿De qué otra manera se iba a satisfacer el requerimiento numeroso sino incorporando a las filas de la marinería a sujetos necesitados, marginados, privados de acceso al poder y, en general, inexpertos en las lides del mar?³²

Por la constante escasez de marinería, la situación no cambió a lo largo del siglo XVIII. En 1757, casi veinticinco años después del periodo que nos ocupa, Pedro de Rada y Aguirre (1728-1782), oficial santanderino en funciones en la escuadra de guardacostas de Cartagena de Indias, expresaba entre frustrado y contento:

Ultimam[en]te ha llegado a este Puerto [Cartagena] una Balandra cuio contramaestre ha hablado con el Capitan, y asegura no manifestar cuidado alg[u] no de los Guardacostas, por que está informado dela mala Tripulacion conque navegan, pero en esta salida se ha proporcionado la vella ocasión de reforzar los Javeques con la Gente de Mar de los Navios Marchantes nombrados el Zesar, y N[uest]ra S]eño]ra del Buen viage, y 30 Artilleros del Batallon dela Plaza.³³

Los guardacostas, los corsarios y un mulatico en el mar

En sus inicios, la Compañía Guipuzcoana de Caracas no disponía de navíos, ni de hombres de mar suficientes, pero tampoco de los fondos, para “montar todo un servicio de inspección” ni para “establecer una guardia permanente que vigilara los puertos, las costas y los caminos”.³⁴ Sí poseía, no obstante, la facultad estatal para erigir una flota de vigilancia y contienda, anexando, a sus limitadas fuerzas de guardacostas oficiales, embarcaciones privadas a las que se autorizaba, por medio de licencias de corso, a reprimir el arraigado tráfico prohibido. Ante el llamado masivo y la promesa de obtener la tercera parte, libre de impuestos, del producto de las presas,³⁵ los dueños de embarcaciones ágiles y armadas acudieron a buscar licencias de corso para armarse y surcar las costas suculentas. En el mar navegaban, en goletas, balandras y jabeques,³⁶ desde Venezuela, cacao, añil, café, pieles, palos tintóreos, maderas finas, mulas ágiles, corazas de tortugas, tabaco de Barinas, también de alta calidad y demanda; desde Curazao, importados de Europa, vinos, aceitunas, jamones, queso, licores, aguardientes, bacalao, manteca, harina de trigo, aceite de oliva, frutos secos, tejidos finos, otros productos textiles para la vestimenta común, y de África, esclavos.³⁷ La actividad corsaria prometía entonces grandes dividendos a través de los decomisos de cargas y naves. Del otro lado de esta situación, Jan Noach du Faij, el gobernador de Curazao (1721-1730), reconoció en 1729 la amenaza de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas no solo para las actividades comerciales de la isla holandesa con Venezuela, sino también con Portobelo (hoy en Panamá) y Cartagena de Indias: “Si no se saca a los vizcaínos, se acabará el comercio de los barcos holandeses en la costa de Porto Bello y la bahía de Cartagena”. Y en otra oportunidad expresó que guerreros españoles estaban acabando del todo con los negocios.³⁸

Otro perjuicio enorme para los curazoleños procedía de la campaña controlada en Cartagena de Indias contra el tráfico ilícito en tierra firme. Como líderes fuertes, resonaron los nombres de Gabriel de Mendinueta y del Conde de Bene, cuyos guardacostas hicieron daños cuantiosos a los barcos neerlandeses. Al primero, el 24 de julio de 1727, la Corona le designó el mando del navío Paloma y de la fragata Incendio; y el 10 de abril de 1728 le instruyó, con estos mismos barcos, “como nuevo comandante de los navíos guardacostas” de su majestad. Sus años en estas funciones, con recinto en Cartagena y jurisdicción amplia en tierra firme, fueron desde fines de 1727 hasta principios de 1730; cesó por razones de salud. Otro funcionario real, Domingo Justiniani, “comandante de los navíos guardacostas” San Antonio, San Carlos e Infante, logró en 1730 la captura de varias naves de los neerlandeses en el litoral de la provincia de Venezuela.³⁹ La escuadra naval cartagenera venía haciendo estragos contra el tráfico furtivo en la zona por varios años. Una victoria de los buques Infante y Potencia contra los holandeses en la costa de Caracas quedó plasmada en un mapa sin par de 1727 de Domingo Antonio Pérez (figuras 3 y 4).

Figura 3. Plano y descripcion de un segmento de la costa de Caracas (en las Yndias occidentales), desde el Cauo de Cordera hasta la Punta de las Tucacas: con las yslas adjazentes Curazao, Buenayre &c. en el qual ha demostrada la funcion que tubieron los de nauios Ynfante y Potencia guarda costas de S[u] M[a]g[estad]. Con cinco trantantes oland[e]s de los q[ue] apresaron 3. y uno echaron à pique / [h]echo por Domingo Anto[nio] Perez año de 1727

Fuente: The John Carter Brown Library at Brown University, https://jcb.lunaimaging.com/luna/servlet/detail/JCBMAPS~1~1~6415~115902725:Plano-y-descripcion-de-un-segmente-?qvq=q:Caracas&mi=3&trs=7# (consultado 20 de noviembre de 2019).

Figura 4. Detalle del mapa de 1727 de Domingo Antonio Pérez, Plano y descripcion de un segmento de la costa de Caracas (en las Yndias occidentales). Aquí se representa el hundimiento de un barco contrabandista holandés ante la acción de los navíos guardacostas Infante y Potencia. También se aprecian miembros de la tripulación vencida que, a fuerza de nado, luchan por salvarse y, a punta de remo, intentan escapar en lanchas

En conjunción con el castigo oficial cartagenero del comercio prohibido y el que la Compañía Guipuzcoana promovía, transitaban las aguas aquellos navíos que, patentados por otros gobernadores españoles de las Indias, también contorneaban las costas venezolanas, a sabiendas de cuáles eran los parajes de mayor actividad de los traficantes ilícitos. Con licencia en mano, el corsario “podía surcar los mares a su antojo, tenía facultad para escoger puerto sede en un lugar diferente a aquel donde se le expidió la patente”.⁴⁰ Por ejemplo, hacia 1729, José Campuzano Polanco, habitante de Santo Domingo, con “tres bajeles armados de su propiedad” y patente de corso del gobernador de La Española, aceptó la propuesta del gobernador de Santa Marta, hoy en el Caribe colombiano, de que ejerciera la cacería de contrabandistas ingleses y holandeses desde el litoral de esta ciudad hasta Riohacha, al norte de la costa neogranadina.⁴¹ Desde allí, probablemente en un trayecto circular, sugerido por la dirección de los vientos antes explicada, seguiría su merodeo en dirección a las islas antillanas, encontrando entre las primeras la de su hogar dominicano, hasta alcanzar, después del recorrido insular, “las costas continentales de Caracas”.⁴² Desplazamientos de núcleos operacionales como el de Campuzano Polanco, quien va desde Santo Domingo hasta Santa Marta, y de otros corsarios y traficantes comerciales que se detienen en diversos puertos hispánicos, explican la heterogeneidad de orígenes y razas agrupadas en las embarcaciones.

El capitán que enlistó a Juan Miranda debió hacer de Cartagena su sede o, por lo menos, debió reclutar marineros allí. El mozo se resignaría al llamado, porque, aparte de los afectos familiares, la ciudad no le brindaba nada más.

Durante las últimas décadas del siglo XVII y las primeras del XVIII, Cartagena pasa por un mal momento, que incluye la devastadora toma y saqueo por el barón De Pointis en 1697 y el conflicto civil en la metrópoli durante la guerra de la Sucesión española (1701-1713). Hacia 1720 contaba con menos de 5.000 habitantes, con un comercio deprimido y dominado por el contrabando.⁴³

A principios de 1730, cuando Miranda tendría unos once años, don Antonio de Salas, “brigadier de los Reales Ejércitos”, asumió la gobernación de Cartagena, la situación, sin embargo, no mejoró.⁴⁴ En agosto de ese mismo año, ya el oficial recibía “severas críticas” de don Manuel López Pintado, “comandante de la flota de galeones anclada en el puerto”. Este acusaba al gobernador de “no haber reorganizado las tropas de Cartagena, que no pasaban de 300 hombres” y de formar “parte de una ‘compañía’ de contrabandistas, en la cual participaban también el propio comandante de los guardacostas Domingo Justiniani y los oficiales reales de Cartagena”.⁴⁵ Los sobornos y el comercio furtivo de esclavos y otras mercancías procedían, sobre todo, como en Venezuela, de los holandeses, a través de Curazao.⁴⁶ Las granjerías del contrabando favorecían a unos pocos, mientras la población padecía del mal gobierno, del desabastecimiento y de la falta de oportunidades.

Me inclino entonces por creer que, casi niño, Juan abandonó los juegos infantiles para enrolarse en el María Luisa, y que este pudo ser un navío de corso o un barco guardacostas del rey. El esfuerzo de dibujar a Miranda con los mejores trazos lleva a William Kempe a insistir en que el joven navegaba en un guardacostas y no en un corsario, y que iba como pasajero y no como marinero. Consciente de que los corsarios españoles, como se vio, eran considerados en las provincias británicas como piratas, lo que se traducía en ser percibidos como ladrones y asesinos del mar; de que cuando se introduce la instancia, apenas pocos años antes había concluido la guerra anglohispánica de la Oreja de Jenkins (1739-1748) y, en consecuencia, perduraban las noticias de los desmanes suscitados en alta mar entre los corsarios de ambas naciones, acentuados por la contienda bélica, y de que las reclamaciones de Inglaterra contra España, y viceversa, por el trato infame de sus barcos y tripulaciones eran numerosas y constantes, la mejor estrategia legal era colocar a Miranda en una nave oficial de resguardo de costa y no en un barco corsario. Esta maniobra proyectaba el caso a una estatura política que, en realidad, no tenía, pues, en más de veinte años, ningún oficial de Cartagena había reclamado al joven.⁴⁷ Con astucia, la táctica retórica se hace reiterativa. En el conjunto de documentos mejor conservado del caso, aquellos de la New-York Historical Society, se descubre que la frase “Guarda de Costa” se repite cinco veces mientras “Guarda Costa” aparece seis veces. Además, para precisar tanto como para incrementar el carácter oficial del barco, en la documentación no se emplea un vocablo equivalente en inglés, sino que aparece en castellano o, en algún caso, en una combinación de las dos lenguas: “Guard de Costa” (figuras 5 y 6).

Figura 5. Petición de Juan Miranda presentada al gobernador James DeLancey el 25 de agosto de 1755. Al final de la segunda línea del segundo párrafo, se aprecian las palabras “Guard de” y, en el medio de la sexta línea, “Guard de Costa”

Fuente: NYSA, NY Colonial Council Papers, Vol. 83, 1751-1756, Hardy, Doc. 103. Fotografía de la autora.

Figura 6. Segmento de uno de los documentos del caso de Juan Miranda en la New-York Historical Society. Al inicio de la primera línea, se observa la frase “of a Guarda de Costa”, mientras que en la última se lee “GuardaCosta”

Fuente: John Tabor Kempe Papers, Court Case Records, SCJ, Civil, Box 5, f. 12, M. Fotografía de la autora.