Kitabı oku: «Yacht- und Bootsbau», sayfa 9

29. Buche, Rotbuche (Fagus sylvatica)

Gewicht 0,60 bis 0,79, Darrgewicht 0,64. Schrumpfwert von Grünholz bis 15 %iger Trockenheit 5,5 % tangential, 2,6 % radial.

Die Buche stellt 17 % des deutschen Waldbestandes (Eiche nur 4,2 %) und 40 % (Eiche 13 %) des deutschen Laubholzes dar. Hieraus erkennt man die wirtschaftliche Bedeutung dieses recht wohlfeilen Hartholzes.

Im eigentlichen Schiffbau ist es unter der Bedingung verwendbar, daß das Holz ununterbrochen unter Wasser bleibt. Dann gilt es als unverwüstlich. So waren zum Beispiel die bekannten Hamburger Lotsenschoner unter Wasser mit Buche beplankt. Sie wurden zu Besichtigungszwecken nur in Abständen von sieben Jahren an Land genommen und dann so schnell wie möglich wieder zu Wasser gelassen.

Für die Inneneinrichtung und für den Bau einfacherer Möbel eignet sich Buchenholz vorzüglich. Die Möbel sind fester und dauerhafter (Oberflächenhärte!) als solche aus Kiefernholz. Gedämpft läßt sich das Holz sehr gut biegen. Daher wird es für Schälfurniere beziehungsweise die Herstellung von Sperrholzplatten mit Erfolg verwandt.

Wegen der hohen Schrumpfwerte – die durch den hohen Wassergehalt des grünen Holzes (über 45 %!) bedingt sind – muß das Lagern und Trocknen sehr vorsichtig geschehen. Ich erinnere an die Verwendung der S-förmigen Klammem. Abhilfe: Ringeln oder 6- bis 8wöchiges Flößen. Das geflößte Holz trocknet schneller als das ungeflößte, so daß ein Zeitverlust gar nicht eintritt.

30. Esche (Fraxinus excelsior)

Gewicht 0,58 bis 0,94, Darrgewicht 0,62. Schrumpfwert von Grünholz bis zur 15 %igen Trockenheit tangential 3,9 %, radial 2,3 %.

Das Holz kommt aus Europa, aber auch aus Asien und Amerika. Es ähnelt in seiner Maserung sehr dem Eichenholz, seine Farbe ist aber wärmer, das heißt anstatt gelb mehr rosa. Die Festigkeit des Holzes entspricht etwa derjenigen der Eiche. Da es schier gewachsen ist, läßt es sich besser bearbeiten. Sein Hauptvorzug ist seine Zähigkeit und Elastizität. Will man Bootsriemen herstellen, die stark federn, so ist Eschenholz am Platz. Der Bootsbauer verwendet es gerne beim Bau eingebogener Spanten, da er sie aus Esche leicht und ohne Bruch biegen kann, in vielen Fällen sogar ohne vorheriges Dämpfen. Hiervor muß aber dringend gewarnt werden, denn das Holz wird sehr leicht ein Opfer der Fäulnis. Typisch sind eichen-geklinkerte Boote mit eingebogenen Eschenspanten, bei denen diese, in der Bilge oder neben der Remmleiste beginnend, bald weggefault und oft bereits durch einen zweiten Satz Spanten (nun aber aus Eichenholz) ersetzt worden sind. Trotzdem hat man auch ganze Boote aus Eschenholz gebaut.

Ohne Bedenken kann das Holz für Belegklampen, Scheuerleisten oder Teile, die dauernd unter Kontrolle und in sauberem Zustand (gescheuert) gehalten oder unter allen Umständen vor dauernder Berührung mit Wasser geschützt werden (Beispiel: Flaggenstock), Verwendung finden.

31. Ulme oder Rüster (Ulmus campestris)

Gewicht 0,60 bis 0,90, Darrgewicht 0,64. Schrumpfwert von Grünholz bis zu 15 %iger Trockenheit tangential 4,4 %, radial 2,3 %.

Wie bekannt, ist die Ulme in Europa durch die sogenannte „Ulmenkrankheit“ fast völlig ausgerottet worden. Daher ist sie auf dem Markt selten.

Das Holz ähnelt hinsichtlich der Maserung durchaus dem Eichenholz, die Farbe ist etwas heller. In der Verwendung ist die Ulme der Eiche ebenbürtig, sofern man den Wechsel von naß und trocken vermeiden kann. Ganz unter Wasser liegende Teile bleiben sehr dauerhaft.

32. Mahagoni, echtes Mahagoni (Swietenia macrophylla)

Gewicht nach den Arten sehr verschieden, etwa 0,50 bis 1,00, Darrgewicht 0,49. Schrumpfwert von Grünholz bis zu 15 %iger Trockenheit tangential 2,4 %, radial 1,8 %.

Von Mahagoniholz zu berichten ist deshalb recht schwierig, weil es sehr viele und sehr unterschiedliche Arten dieses Holzes gibt und in jedem Jahr neue Holzarten im Holzhandel auftauchen, die dem Aussehen von Mahagoni sehr ähnlich, deren Eigenschaften für den Bootsbau aber noch nicht ausreichend bekannt sind. Die Möbelfabriken, die als Käufer derartiger Hölzer auftreten, haben es bei ihrer Wahl leichter, denn sie verwenden das Holz meist nur als Furniere. Dann sind die technischen Eigenschaften nicht so wichtig wie das Äußere, die Farbe und die Maserung des Holzes.

In dieser Aufstellung soll aus der Fülle von über hundert Hölzern, die zur Zeit unter der Bezeichnung „Mahagoni“ gehandelt werden, nur das seit längerem bekannte Holz behandelt werden, also das „echte“ Mahagoniholz. Die echten Arten gehören alle der Pflanzengattung Swietenia an.

Ursprünglich kam das Mahagoniholz aus Westindien. Es wurde bald so beliebt, daß man auch an anderen Orten und Erdteilen nach diesem Holz suchte und es auch fand. Schließlich ging man mit Erfolg dazu über, die „echten“ westindischen Arten in Afrika und Indien anzupflanzen, so daß heute echtes Mahagoniholz auch aus anderen Gegenden als Westindien kommen kann. Daneben gibt es dann die unechten afrikanischen Arten.

Honduras, ein Staat an der Nordküste Südamerikas, und Tabasco, ein Staat in Mexico, gaben ihre Namen für die Mahagonihölzer. Das Holz wächst in sumpfigem Gelände und heiß-feuchtem Klima. Das Fällen und der Transport sind sehr schwere Arbeiten, die sich auch auf die Holzpreise auswirken.

Im Bootsbau ist das Tabasco-Mahagoni (Gewicht 0,6 bis 0,9) besonders beliebt, da es ein sehr dicht gewachsenes Holz von großer Festigkeit und Dauerhaftigkeit ist. Frisch geschnitten hat es eine hellere oder dunklere rötliche Farbe. Im Laufe der Zeit wird es immer dunkler und schöner.

Das Honduras-Mahagoni ist im Gewicht und im Aussehen unterschiedlich. Außer einer Art, die dem Tabasco ähnelt (mit einem Gewicht von etwa 0,81), gibt es eine hellere und leichtere Art (Gewicht etwa 0,56).

Sapeli-Mahagoni, auch Sapelli (Entandrophragma cylindricum), stammt aus dem tropischen West-Afrika. Mit 0,8 bis 1,0 ist sein Gewicht recht hoch (Darrgewicht 0,59). Gegenüber den bisher genannten Arten fällt es durch lebhafte Maserung auf, die manchmal an Flammen erinnert. Aus diesem Grunde wird das Holz auch gern beim Innenausbau der Schiffe verwandt.

Grandbassam – Mahagoni, Khaya (Khaya ivorensis), ebenfalls aus dem westlichen Äquatorial-Afrika, ist etwas leichter: 0,60 bis 0,75, Darrgewicht 0,45.

Alle diese Hölzer besitzen mehrere Eigenschaften, die den Bootsbauer interessieren: Außer der schönen Färbung und Maserung ist das Holz feinporig gewachsen, sehr fest und dauerhaft, besonders die schweren Holzarten. Weiter hat das Holz von allen bislang behandelten oder bekannten Hölzern den geringsten Schrumpfwert und wird in diesem Punkt nur von Teakholz übertroffen. So lassen sich schöne, feste und dichtbleibende Boote von großer Lebensdauer herstellen.

Hinzu kommt noch ein Punkt, der die Bauvorschriften der Klassifikations-Gesellschaften, zum Beispiel des Germanischen Lloyds, betrifft. Die Materialstärken des GL basieren auf Eichenholz. Bei Verwendung leichterer Hölzer müssen die Stärken der Bauteile vergrößert werden. Mahagoni mit einem Mindestgewicht von 0,56 braucht aber nicht verstärkt zu werden! Offenbar muß das Holz bei der Klassifikationsgesellschaft einen sehr guten Ruf haben. Daher kommt es, daß man eine klassifizierte Yacht bauen kann, die etwa nur 65 % des Gewichtes einer aus Eichenholz gebauten Yacht besitzt. – So ist es zu verstehen, daß Werften, die Klassenyachten bauen wollen, um Mahagoniholz mit einem Gewicht zwischen 0,56 und 0,57 sehr bemüht sind.

33. Okoumé, Gabunholz (Aucoumea klaineana)

Das Okoumé oder Gabunholz ist keinesfalls ein Mahagoniholz. Da es aber häufig im Zusammenhang mit Mahagoniholz genannt wird – in irreführender Weise wird es auch als „afrikanisches Mahagoni“ bezeichnet –, soll es an dieser Stelle erwähnt werden. Sein Gewicht von 0,40 bis 0,60 (Darrgewicht 0,41) deutet bereits an, daß es sich um ein leichtes, weniger festes Holz handelt. Es ist ebenfalls recht dicht gewachsen, besitzt aber eine etwas schwammige Struktur. So bilden sich beim Sägen kaum Späne, sondern es entsteht ein filziges Gebilde. Die Glättung der Oberfläche ist deshalb trotz der Weichheit schwierig, weil das Holz „wimmerig“ gewachsen ist, eine Eigenschaft, die es mit vielen echten Mahagonisorten gemein hat. Das Holz ist dabei in parallelen Streifen schräg gewachsen, so daß in einem Streifen das Hobeleisen in der einen Richtung, im Nachbarstreifen aber in der Gegenrichtung und so abwechselnd fort durch die ganze Plankenbreite wirken müßte. Die Entstehungsursache ist Wechseldrehwuchs. Das Holz ist – abgesehen vom soeben Erwähnten – leicht zu bearbeiten, mäßig schwindend und nicht witterungsfest.

Die Farbe des Holzes ist rosa-gelblich. Bekannt wurde es durch Schälfurnieren und Zusammenleimen zu Sperrholzplatten, für welchen Zweck es sich offenbar eignet. Im Bootsbau findet das Holz bei kleineren oder leichteren Booten Verwendung für die Außenhaut und das Deck. Diese Boote bleiben oft naturlackiert. Mitunter wird durch dunkle Beize versucht, das Holz zu„ mahagonisieren“; vor diesem Verfahren muß jedoch gewarnt werden.

34. Teakholz, auch Burma-, Rangoon-, Java- und Siam-Teak (Tectona granchis)

Gewicht 0,80 bis 0,96, Darrgewicht 0,64. Schrumpfwert vom Grünholz bis zur 15 %igen Trockenheit tangential 1,2 %, radial ebenfalls 1,2 %.

Das echte Teakholz kommt aus Ostindien, besonders aus Burma, und wird vielfach nach den Verschiffungsorten Rangoon oder Moulmein benannt. Aber auch einige niederländischindische Inseln (Java, Celebes, Sumatra) liefern Teakholz. Auf Sumatra wird das dort nicht heimische Holz angepflanzt.

Das Holz ist im allgemeinen dunkelbraun. Oftmals ist die Schnittfläche hell und wird in kurzer Zeit an der Luft dunkel. Java-Teak hat eine mehr graue Farbe; an ihm sind die für Teakholz typischen Kalkausscheidungen an den Poren besonders stark und gut sichtbar. Diese Kalkausscheidungen an den Zellwänden lassen die bearbeitenden Werkzeuge sehr schnell stumpf werden. Das Holz ist fest, etwas spröde und läßt sich nicht oder nur sehr schwer biegen und verleimen (Spezialleim erforderlich!).

Es sind mehrere Eigenschaften, die Teakholz – trotz des hohen Gewichtes und des hohen Preises – zum besten aller bekannten Schiffbauhölzer stempeln. Einmal hat es den kleinsten Schrumpfwert aller sonst bekannten Bootsbauhölzer. Dann ist es in hohem Grade fäulnisfest und zudem fest gegen tierische Holzschädlinge wie auch die Bohrmuschel (terero navalis). Schließlich verträgt es sich auch mit unverzinktem Stahl und Eisen. Es schützt sogar eingeschlagene rostige Nägel vor weiterem Rost.

Dies sind wichtige Eigenschaften. Die Widerstandskraft gegen Fäulnis schließt auch die Festigkeit gegen Verwitterung ein. So verdirbt roh gelassenes Teakholz nicht einmal in seinem Äußeren, wenn es dem Wetter ausgesetzt wird. Deshalb ist es für Aufbauten, Oberlichter und ähnliche Teile der geeignete Baustoff, besonders aber auch für Decks, die ohne Farb- oder Lackanstrich bleiben sollen. Diese rohen Decks bieten durch ihre Rutschfestigkeit einen sicheren Halt für den Fuß auch bei Nässe und Schuhen mit Gummisohlen. In naturlackiertem Zustand bietet das Holz einen erfreulichen Anblick.

Beim Einkauf von Stämmen oder Blöcken muß mit der Möglichkeit gerechnet werden, irgendwo im Inneren des Stammes eine Art versteinerter Galle vorzufinden. So wie sich bei den Koniferen mitunter eine Harzgalle bildet, kommt es bei Teakholz manchmal zur Anhäufung der erwähnten kalkartigen Ausscheidungen und es bilden sich Gebilde bis zur Größe einer Faust, die eine ähnliche Struktur wie Kalkstein besitzen. Die normale Gattersäge versagt dann, und das Sägeblatt ist verloren. Deshalb ist bei Teakholz der Preis von Schnittware ungleich höher als der Preis für Stammware. – Man beachte: Yang-Teak, Angelique Kokrodua (= Gold-Teak), Yemane, Iroko (= Kambala-Teak) sind kein Teakholz!

35. Kambalaholz, afrikanische Buscheiche, Bang, Momangi, Iroko, aber auch (irreführend) Kambala-Teak genannt (Chlorophora excelsa)

Bei diesem in neuerer Zeit entdeckten Holz handelt es sich um Teakholz-Ersatz. Von den angeführten Eigenschaften des Teakholzes hat das Kambalaholz mit diesem nur die schöne braune Färbung und eine gute Witterungsbeständigkeit gemeinsam. So wird es gern bei Aufbauten und auch zur Außenhaut von Yachten anstelle des Mahagoni- oder auch des Teakholzes benutzt. Es liegt im Preis wesentlich günstiger als Teakholz. Das Darrgewicht liegt bei 0,63, der Schwund ist mäßig. Nicht alle Anstriche haften auf Kambala.

36. Balsaholz (Ochroma lagopus)

Gewicht des Grünholzes 0,35, bei 15 % Trockenheit 0,17, Darrgewicht 0,12.

Dieses Holz ist durch sein sehr geringes Gewicht bekannt, das etwa 10 bis 15 % unter dem von Kork liegt. Wir finden es daher als Korkersatz bei Rettungsgeräten, jedoch hat man auch leinenbezogene Decks von Booten aus Balsaholz gebaut.

Wie man vermuten kann, entspricht dem geringen Gewicht auch eine geringe Festigkeit. Noch ungünstiger ist, daß das Holz stark gegen Fäulnis anfällig ist. So muß man es unmittelbar nach dem Fällen (in Ecuador) aufschneiden und trocknen, da der grüne Stamm im Wald in wenigen Wochen verfault wäre. Dem geringen Gewicht entspricht auch das schnelle Wachstum: In 7 Jahren erreicht ein Stamm bei 80 cm Durchmesser 20 m Länge.

Das Holz kann nur maschinell gehobelt werden. Nageln und Schrauben ist nicht möglich, wohl aber Leimen. Auch das trockene Holz muß gegen Fäulnis und (bei Rettungsgeräten) gegen Wasseraufnahme mit Paraffin imprägniert werden. Der Schwund ist gering, bei Bearbeitung müssen die Werkzeuge sehr scharf sein. Als Isolations-Stoff gegen Wärme und Schall ist Balsaholz brauchbar.

36 a. Makoré, afrikanischer Birnbaum (Dumoria heckelii)

Das Holz stammt von der Guineaküste und wird oft als eine Mahagoniart angesprochen. Es ist schwer (Darrgewicht 0,62), sehr fest und dauerhaft bei mäßigem Schwund. Außer beim Möbel- und Innenausbau wird es jetzt im Bootsbau verwandt; ob auch zur Beplankung, ist nicht bekannt. Der bei der Bearbeitung entstehende Schleifstaub ist sehr unangenehm.

36 b. Afzelia, Doussie (Afzelia bipindensis)

Darrgewicht 0,70. Ein starkes, witterungsbeständiges Holz mit geringem Schwund. Es stammt ebenfalls von der Guineaküste und hat braune Farbe.

36 c. Robinie, bei uns fälschlich Akazie genannt, Locust (Robinia pseudoacacia)

Darrgewicht 0,70, mäßig schwindend und witterungsbeständig. Das auch bei uns wachsende Holz der „Akazie“ ist bekannt durch seine grünlich-gelbe Farbe und seine guten Festigkeitseigenschaften. Durch seine Zähigkeit ist es der Eiche überlegen und wird für Spanten, Steven und dergleichen verwandt. Auch für die Beplankung könnte es geeignet sein.

36 d. Alerce (Fitzroya cupressoides)

Darrgewicht 0,37. Ein zypressenähnliches Holz aus Chile, witterungsfest und gering schwindend.

36 e. Brasilkiefer, Parana pine (Auracaria angustifolia)

Darrgewicht 0,50. Ein nicht witterungsbeständiges Holz mit mäßigem Schwund.

36 f. Agba, Weißes Tola, Goldkiefer (Goßweilerodendron balsamiferum)

Ein Holz aus Westafrika mit einem Darrgewicht von 0,46, mäßigem Schwund und Witterungsbeständigkeit. Es ist gut zu bearbeiten.

36 g. Limba (Terminalia superba)

Es ist ebenfalls ein Holz der Guineaküste. Darrgewicht 0,52, mäßig schwindendes, leicht zu bearbeitendes Holz ohne Witterungsbeständigkeit. Es ist in den letzten Jahren als Schälholz für die Sperrholzfabrikation hervorgetreten und im Möbel- und Innenausbau häufig zu finden. Die Farbe ist gelb bis olivgrün mit feiner, interessanter Maserung.

36 h. Andiroba, yandiroba, bastard mahagoni (Carapa guianensis)

Ein Holz aus dem tropischen Süd- und Mittelamerika. Darrgewicht 0,57, mäßig schwindend und mäßig witterungsbeständig. Das Kernholz ist braun und leicht zu bearbeiten.

36 i. Philippinen-Mahagoni red lauan (Shorea polyserma)

Darrgewicht 0,46, mäßig schwindend und mäßig witterungsfest; mäßig hart, trotz des Wechseldrehwuchses gut zu bearbeiten. Kernholz rotbraun. Dieses Holz ist in den USA ein sehr häufig verwandtes Außenhaut-Holz; bei uns ist es wenig bekannt.

36 k. Weißes Mahagoni, Prima vera (Tabebuia donnellsmithii)

Ein zentralamerikanisches Holz von 0,45 Darrgewicht, mäßig in Schwund und Witterungsbeständigkeit. Im Kernholz blaßgelb bis bräunlich-gelb. Es trocknet schnell und läßt sich gut bearbeiten. Bei uns wird es zur Zeit kaum verwandt.

36 l. Pockholz, Franzosenholz (Guaiacum officinale)

Es kommt aus Mittelamerika und ist eines der schwersten und härtesten Hölzer. Darrgewicht 1,20, mäßig schwindend, witterungsfest. Wachsartige, wasserabweisende Oberfläche von sehr dunkler Farbe. Es wird für Blockscheiben, Wellenlager und Kauschen verwandt.

Abschnitt C
Baustoffe im Yachtbau
STAHL
LEICHTMETALL
KUNSTSTOFF

37. Allgemeines · Stahl im Vergleich mit Holz · Nieten – Schweißen

Wenn man die Frage stellt, aus welchem Grunde man im Yachtbau neben Holz den Baustoff Stahl verwendet, prüft man am besten die Gründe, weshalb der Schiffbau, also der Bau von größeren und kleineren Binnen- und Seeschiffen, von wenigen Ausnahmen abgesehen, das Holz als Baustoff verlassen und sich dem Stahl zugewandt hat.

Im Schiffbau hat sich Stahl hinsichtlich der Festigkeit, Dauerhaftigkeit und des Gewichtes insbesondere beim Bau größerer Schiffe als überlegen gezeigt. Die heute im Seeschiffbau üblichen Schiffsgrößen hätte man aus Holz überhaupt nicht herstellen können; die Festigkeitswerte des Holzes reichten nicht aus. Besonders an den Verbindungsstellen der einzelnen Bauteile hätte es unüberwindliche Schwierigkeiten gegeben. In Abschnitt 15 wurden die Schwierigkeiten dargelegt, die sich beim Verbinden einzelner hölzerner Bauteile zwangsläufig ergeben. Wir haben gesehen, daß die Verbindungsstelle nur einen Bruchteil der Kräfte übertragen kann, die das zu verbindende einzelne Stück zu übertragen hat. Stahl dagegen kann man durch Vernietung mit 80- bis 90 %oiger Festigkeit miteinander verbinden. Beim Schweißen kann man sogar 100 %oige Verbindungen herstellen. Große Schiffe aus Holz würden weiterhin sehr viel schwerer werden als die entsprechenden stählernen Schiffe. Wahrscheinlich würde unsere Erde aber gar nicht die erforderlichen Holzmengen erzeugen können, die zum Bau der heute vorhandenen Flotten erforderlich wären.

Im Bootsbau liegen die Verhältnisse in vielen Punkten ähnlich, in anderen jedoch gegensätzlich. Als erstes ist die Frage des Gewichtes zu behandeln. Wir wollen dabei davon ausgehen, daß Stahl etwa zehnmal so schwer ist wie Holz. Soll das Stahlboot nur dasselbe Gewicht wie das Holzboot erhalten, so darf zum Beispiel die Außenhaut nur ¹/₁₀ der Dicke der hölzernen Außenhaut haben. Bei einem 8 m langen Boot sind das rund 20 mm Holz oder 2 mm Stahl. Es zeigt sich nun, daß bei dem Stahlboot die Gesamtfestigkeit des Bootskörpers, wenn man sich diesen auf Biegung beansprucht denkt, größer ist als diejenige des Holzbootes, nicht aber die sogenannte „örtliche Festigkeit“. Oder anders ausgedrückt: Wenn das Stahlboot in hoher mitlaufender See schwimmt, das Vor- und Achterschiff auf einem steilen Wellenberg, das Mittelschiff aber in einem tiefen Wellental liegt, wird der Bootsrumpf der auftretenden Biegebeanspruchung sehr gut gewachsen sein, besser jedenfalls als das gleiche Boot aus Holz. Wenn aber der Bootsrumpf kräftig mit einem hervorstehenden Bolzenkopf in einer Kaimauer Bekanntschaft macht, dann reicht die Festigkeit des Stahlbootes nicht mehr aus, und es wird hier eine Beule geben, während das Holzboot wahrscheinlich nur mit einem Lackschaden davonkommt. Es sei aber nicht verschwiegen, daß bei einem sehr viel stärkeren Aufprall das Holzboot sehr wohl ein Leck erhalten wird, während das Stahlboot lediglich eine größere oder tiefere Beule, aber noch lange kein Leck erhalten wird.

Dies hängt damit zusammen, daß bei der anfänglich angeführten Gesamtfestigkeit im ersten Beispiel die Außenhaut nur mit ihrem Querschnitt, also mit ihrer Dicke, in Erscheinung tritt, im zweiten Belastungsfall aber die Außenhaut auf Biegung beansprucht wird, und hierbei ist die Dicke der Außenhaut in der zweiten Potenz zu berücksichtigen. Und deshalb hat in diesem Falle das Holzboot den größeren Hebel!

Will man im Stahlboot die gleiche örtliche Festigkeit erzielen, so muß es mit abnehmender Größe zunehmend schwerer werden als das entsprechende Holzboot. Bei gleichem Gewicht würde mit abnehmender Größe die örtliche Festigkeit ständig und stärker abnehmen.

Umgekehrt werden sich die Verhältnisse beim Anwachsen der Bootsgrößen stets zugunsten des Stahlbootes verschieben, so daß bei etwa 16 bis 18 m Länge beide Bauweisen gleich schwer sein werden, darüber hinaus aber das Stahlboot leichter wird. Damit erhalten wir die vorerwähnten Verhältnisse des Schiffbaues.

Nun muß aber festgestellt werden, daß Stahl dauernd zur Korrosion neigt. Wenn nicht ganz besondere Konservierungsmittel angewandt und alle Bauteile stets unter genauer Kontrolle gehalten werden, muß mit einem Schwund des Baumaterials durch Rost gerechnet werden. Dieses Rosten trifft nun das Stahlfahrzeug mit dünner Beplattung ungleich stärker als das große Schiff. Nehmen wir an, ein Seeschiff mit einer 20 mm starken Außenhaut erleidet im Laufe der Zeit durch Rost einen Verlust von 1 mm. Dies bedeutet für den Querschnitt (die Gesamtfestigkeit) einen Verlust von 5 %, für die örtliche Festigkeit (Biegung) einen Verlust von 10 %. Bei unserem Boot mit 2 mm Außenhaut bedeutet aber für die Gesamtfestigkeit das Abrosten von 1 mm bereits einen Verlust von 50 %, bei der örtlichen Festigkeit dagegen einen Verlust von 75 %! Mit anderen Worten: Was das „Schiff“ kaum berührt, kann für das „Boot“ bereits tödlich sein.

Die Folge dieser Tatsachen ist, daß es nicht vorteilhaft sein kann, zu kleine Boote aus Stahl zu bauen, da sie recht schwer werden und unter ganz besonders scharfer Kontrolle hinsichtlich des Abrostens zu halten sind. Es kommt also dem Konservieren eine erhöhte Bedeutung zu (vergleiche Abschnitt 38).

Eine weitere Schwierigkeit ergibt sich dadurch, daß es beim Holzbootsbau sehr viel leichter ist als im Stahlbootsbau, in der Außenhaut oder im Deck eine schöne glatte Fläche zu erzielen. Besonders in der Längsrichtung legen sich die Planken so gut, daß nur noch eine kleine Nacharbeit durch Hobeln erforderlich wird. Ganz anders ist es im Stahlbau. Alle Platten müssen in zwei Dimensionen durch Drücken und durch Hämmern verformt werden. Geht man hierbei ungeschickt vor, so ist jeder Hammerschlag zu sehen. An den Stößen und Nähten müssen die Platten aber in ihrer Flucht ineinander übergehen, wenn man nicht nach dem Einbau umständliche Nacharbeit in Kauf nehmen will. Dieser Einbau aber, gleichgültig, ob er durch Nieten oder Schweißen erfolgt, verändert wiederum die Form der Platten, und Fehler können nur sehr schwierig gemindert oder nachträglich wieder beseitigt werden. So kommt es, daß eine stählerne Außenhaut ohne nachträgliche Spachtelung für den Yachtbau nicht ausreichend glatt sein wird. Der Schiffbau findet sich hiermit ab und hat auch bei seinen größeren Plattendicken nicht so sehr darunter zu leiden.

Eine weitere Schwierigkeit ergibt sich durch die starke Wärme-Leitfähigkeit des Stahls. Es ist niemals angenehm, körperlich unmittelbar mit dem (zwar angemalten und lackierten) Stahl in Berührung zu kommen. Man wird also in der Plicht, an Deck und auch im Innern des Bootes überall einen anderen Stoff, zum Beispiel Holz, wünschen. Beschreitet man barfuß ein Stahldeck, so ist es entweder zu kalt oder aber durch die Sonnenbestrahlung zu warm. Eine Schutzschicht irgendwelcher Art wird notwendig, wenn man nicht von vornherein statt des Stahldecks ein Holzdeck wählt. Wir werden auf diesen Punkt noch in Abschnitt 40 eingehen.

Es könnte so aussehen, als wäre der Stahlbau dem Holzbau bei Booten grundsätzlich unterlegen. Diese Meinung wird auch mancherorts geäußert. Es sind aber viele Vorzüge, die der Stahlbau gegenüber dem Holzbau hat und die hier kurz erörtert werden sollen.

Stahl ist ein anorganischer Stoff und unterliegt daher keiner (meßbaren) Alterung. Er ist ein homogener Stoff, in allen Dimensionen gleicher Art und dehnt sich daher in allen Dimensionen in gleichem Maße aus. Diese Ausdehnung (oder umgekehrt Schrumpfung) erfolgt aber nur unter dem Einfluß von Wärme, und zwar dehnt sich ein Stahlstab von 1 m Länge bei Erwärmung von 0 Grad auf 100 Grad Celsius um 1,2 mm aus. Hinsichtlich der Dichtigkeit der Bootskörper ist dies aber nicht nachteilig, da ja alle Platten dicht miteinander verbunden sind und sich diese Verbindung in gleichem Maße dehnen würde. Das Stahlboot bleibt unbedingt wasserdicht und daher im Innern trocken. Wenn etwa das Fahrzeug längere Zeit bewohnt werden soll, ist es wichtig, ob die Außenhaut innen trocken (oder zum mindesten unter Wasser feucht wie beim Holzboot) ist und ob sich in der Bilge Wasser ansammelt oder ob die Bilge trocken bleibt.

Bei der Besprechung des Baustoffes Holz war festgestellt worden, daß ein für den Bootsbau geeignetes Holz viele Vorbedingungen erfüllen muß, die nicht immer eingehalten werden können, oder deren Einhaltung mitunter nicht prüfbar ist wie etwa die genügend lange Lagerzeit des Holzes. Es kommen Zeiten vor, in denen es abgelagerte Hölzer überhaupt nicht zu kaufen gibt. Stahl dagegen kann unmittelbar nach der Herstellung verwandt werden und ist außerdem ein einheimischer Stoff, während gerade die besseren Boots-Bauhölzer aus entfernten Ländern kommen. Darum geht in Notzeiten der Holzbootsbau zurück, während der Stahlbau an Boden gewinnt und zeitweilig über seine natürlichen Grenzen hinausgeht.

Zur Korrosion ist noch zu bemerken, daß Wärme und Salzgehalt des Wassers das Rosten sehr stark beschleunigen. Deshalb ist es ratsam, in das Mittelmeer oder die Karibische See lieber ein Holzboot zu legen, außer es handelt sich um ein sehr großes Fahrzeug. Umgekehrt sind Süßwasserhäfen, Binnengewässer oder die kühle und fast süße Bottensee sehr geeignet für stählerne Boote. Holzboote verhalten sich, was den Salzgehalt des Wassers betrifft, genau umgekehrt; Salz konserviert, und deshalb verringert sich die Gefahr des Faulens mit zunehmendem Salzgehalt des umgebenden Wassers. Allerdings sind dann die Bolzen wiederum gefährdet, und mit zunehmender Wärme steigt auch die Gefährdung durch die Bohrmuschel (terero navalis).

Von diesen Sonderfällen abgesehen, halten sich die Gefahr des Rostens und die jenige des Faulens bei Stahl und Holz die Waage. Das Rosten ist aber harmloser, da es bei häufiger Inspektion sofort entdeckt und abgestoppt werden kann, ohne daß kostspielige Reparaturen am Schiff notwendig werden.

Wegen der Wärme-Leitfähigkeit des Stahls müssen bewohnte Räume innen verschalt werden. Hierbei füllt man zweckmäßig den entstehenden Zwischenraum (etwa von Spant- oder Balkenhöhe) mit geeignetem Isolierstoff aus. Dadurch werden die Wohnräume wohnlicher, die gefährlichen scharfen Ecken und Kanten verschwinden, und im Gesamteffekt bekommt man einen stärker isolierten Raum, als ihn die einfache Holzwand bietet. Dies kann rechnerisch und praktisch sehr leicht nachgewiesen werden. Allerdings entstehen gegenüber dem Holzboot gewisse Mehraufwendungen an Baukosten (und wohl auch an Gewicht), so daß ein erstklassig gebautes Stahlboot keineswegs billiger sein muß als ein entsprechendes Holzboot.

Zu erwähnen ist noch die größere Schall-Leitfähigkeit des Stahlbootes, die aber unwichtig ist und auch durch geeignete Maßnahmen („Entdröhnung“) stark gemildert werden kann. Andererseits ist es beim Stahlboot viel einfacher, fest mit dem Rumpf verbundene Maschinenfundamente oder wasser- und gasdichte Längs- oder Querschotte mit ebenfalls dichten Türen für die Vorpiek oder den Maschinenraum herzustellen oder in der Bilge große, fest mit dem Schiff verbundene Vorratstanks für Frischwasser oder Brennstoff einzubauen. Gleich große Tanks sind an dieser Stelle im Holzboot unmöglich und kleinere sehr viel teurer. Auch behindern sie den Zugang zur Bilge.