Kitabı oku: «Reise Know-How Wohnmobil-Handbuch», sayfa 4

Zusatz-Blattfeder

Die Zusatz-Blattfeder ist eine gute Lösung bei permanent hohen Hecklasten wie zum Beispiel einem Motorradträger. Sie hat allerdings von allen Federsystemen das größte Eigengewicht, was wiederum zur Verringerung der eigentlichen Nutzlast führt. Zudem ermüdet die Zusatz-Blattfeder längerfristig ebenso wie die Hauptfederung. Da die härteren Federkräfte voll auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden, leidet zudem der Fahrkomfort, und der Rahmen wird stärker belastet. Zusatz-Blattfedern sind zwar eine einfach zu montierende und günstige Lösung, können aber bauartbedingt nicht einer wechselnden Zuladung angepasst werden und sind daher bei geringerer Belastung zu hart.

Zusatz-Schraubenfeder

Alternativ zur Blattfeder eignen sich als Zusatzfedern für Reisemobile mit hoher Hinterachsbelastung auch Schraubenfedern. Sie können das Absacken des Fahrzeughecks deutlich verringern. Auch die Empfindlichkeit gegen Seitenwind sowie Nick- oder Wankbewegungen werden reduziert. Schraubenfedern entlasten die Originalfedern und verstärken die bestehende Gesamtfederung gleichmäßig. Sie sind günstig, schnell zu montieren und leichter als Blattfedern. Ihr spezieller Vorteil gegenüber der Blattfeder ist die geringere Geräuschentwicklung, da keine Quietschgeräusche durch Reibung entstehen. Für Reisemobile besonders geeignet sind Zusatz-Schraubenfedern mit progressiver Kennung. Diese Schraubenfedern haben eine geringere Anfangsspannung, wodurch sich das Fahrzeug in unbeladenem Zustand weicher und komfortabler fährt. Mit zunehmender Einfederung steigt ihr Widerstand an, um das Fahrzeugheck auch bei wachsender Zuladung zu stabilisieren. Die Zusatzschraubenfeder ist verschleiß- und wartungsfrei. Wegen der Änderung des Fahrwerks sind nach der Montage eine TÜV-Abnahme und ein Eintrag in die Fahrzeugpapiere notwendig.

Zusatz-Luftfeder

Zusatz-Luftfedern sind variabler als Blatt- oder Schraubenfedern. Sie werden zwischen Fahrzeugrahmen und Achse montiert. Die Original-Stahlfedern übernehmen weiterhin die Hauptlast, die zusätzliche Luftfeder mit variablem Druck sorgt bei jeder Beladung für Komfort und Sicherheit. Da die Originalfederung weiter funktioniert, bleibt das Fahrzeug auch bei Ausfall der Zusatzluftfederung voll betriebsfähig. Bei der Zusatzluftfeder ist der Federdruck nicht konstant, sondern kann in den Luftbälgen mittels eines 12-Volt-Kompressors beliebig variiert werden. Dies erfolgt komfortabel aus dem Fahrerhaus heraus und ist sogar während der Fahrt möglich. Die Luftfederung erlaubt daher eine optimale Anpassung an verschiedene Beladungszustände. Ein Überströmstopp verhindert, dass in Kurven die Luft von einem Balg zum anderen strömt. Das bedeutet auf Knopfdruck bessere Kurvenstabilität und mehr Fahrsicherheit. Das Fahrverhalten wird komfortabler, Wank- und Nickbewegungen werden erheblich reduziert.

Balgen und Federn

Je nach Anforderung werden verschiedene Balgentypen verwendet. Beim Doppelfaltenbalg bestimmt eine Einschnürung in der Mitte die Richtung des Einfederns. Er ist daher komplett zusammengedrückt sogar als Anschlagbegrenzer zugelassen und bietet somit Notlaufeigenschaften selbst ohne Luftdruck. Er ist also besonders robust und betriebssicher.

Beim Kegelbalg hat der untere Teil einen geringeren Durchmesser und taucht daher in den oberen Balg ein, sodass sich der Gummischlauch außen über den Kolben stülpt. Auf diese Weise sind beträchtliche Hübe und sogar Kreisbahnen (AL-KO-Zusatzluftfeder) möglich. Da der Balg über keine Anschlagbegrenzung verfügt, wird der Fahrer bei zu geringem Luftdruck mithilfe eines Niederdruckschalters rechtzeitig gewarnt.

Der Roll- oder Schlauchbalg besteht aus einem gewebeverstärkten Gummischlauch, der an beiden Enden mit einer Kunststoffplatte luftdicht verschlossen ist. Von der Fußplatte ragt ein Kunststoffkonus in den Luftbalg hinein, der sich unter Druck über den Konus stülpt und an dessen Wänden auf und ab „rollt“. Rollbälge sind kostengünstig und bieten hohe Federkräfte bei kleinen Baumaßen.

Zur Druckluftversorgung der Bälge gibt es zwei verschiedene Systeme. Beim Einkreis-Luftfedersystem sind beide Luftbälge miteinander verbunden und werden über eine gemeinsame Leitung befüllt. Dieses System eignet sich für alle Fahrzeuge mit einer gleichmäßigen Gewichtsverteilung auf der Hinterachse.

Für Reisemobile, die durch Frischwassertanks, Gasflaschen, Klimaanlage, Generator usw. einseitig beladen sind, sodass sie nach einer Seite hängen, empfiehlt sich ein Zweikreissystem, bei dem die Luftbälge jeder Seite durch separate Leitungen befüllt werden. Über zwei Manometer im Fahrerhaus kann der Druck dann individuell geregelt werden, um eine leichte Schräglage auszugleichen.

So kann man das Niveau des Fahrzeugs durch Knopfdruck individuell anpassen – z. B. bei schwerer oder einseitiger Beladung. Aber auch bei Auffahrt auf eine Fähre kann durch kurzfristige Erhöhung des Luftdrucks in den Bälgen das Heck angehoben werden, damit es nicht aufsetzt. Ebenso kann man abends auf dem Stellplatz leichte Unebenheiten des Bodens bequem per Knopfdruck ausgleichen, statt mit Auffahrkeilen zu arbeiten.

Weiterhin zeigen Luftfedersysteme im Gegensatz zu Metallfedern keine Ermüdung, sodass sie ihre Federwirkung auch über lange Zeit konstant beibehalten. Das bedeutet Fahrkomfort und Sicherheit bei allen Beladungszuständen.

Wichtig sind Zusatz-Luftfedern für Pick-ups und Pritschenwagen mit Absetzkabine (s. u.), die mit sehr unterschiedlicher Last gefahren werden.

Am stärksten verbreitet sind Zusatz-Luftfedern an der Hinterachse. Es gibt aber auch Zusatz-Luftfedern für die Vorderachse sowie Vollluftfedern für Hinter- und Vorderachse.

Sonderfall: Absetzkabine

Pritschenwagen oder Pick-ups mit absetzbarer Wohnkabine haben den Vorteil großer Vielseitigkeit: Sie sind Personenwagen, Kleinlastwagen und Wohnmobil zugleich, sind durch den Allradantrieb geländegängig und bleiben auch bei viel Schnee im Winter kaum einmal hängen.

Aber sie haben auch eine große Schwäche: die Federung der Hinterachse. Ihre Starrachse mit Blatt- oder Schraubenfedern ist auf eine wechselnde, nicht auf eine andauernd hohe Belastung ausgelegt, sodass die Federn relativ schnell ermüden und das Heck dadurch absinkt. Zudem bezahlen diese Fahrzeuge ihre größere Bodenfreiheit mit einem entsprechend hoch liegenden Schwerpunkt. Verstärkt durch den hohen Wohnaufbau haben sie daher die Tendenz, sich in Kurven stark zur Seite zu neigen. Bei größerem Hecküberhang kann auch das Längswippen beim Überfahren von Bodenwellen erhebliche Probleme bereiten und selbst bei vorsichtiger Fahrweise auf der Straße zu schweren Schäden am Chassis führen.

Zusätzliche Blatt- oder Schraubenfedern sind hier keine wirkliche Lösung. Erstens ermüden sie mit der Zeit ebenfalls und zweitens ist das Fahrzeug dann ohne Last viel zu hart gefedert. Hier ist die flexible Luftfeder in ihrem Element, die sich auf Knopfdruck der unterschiedlichen Belastung anpassen lässt. Sie erhöht sowohl den Komfort als auch die Sicherheit durch eine stabilere Straßenlage ganz spürbar. Zudem kann sie bei Hindernissen kurzzeitig das Heck anheben, als Niveauausgleich dienen und beim Absetzen und Aufnehmen der Kabine sehr hilfreich sein. Dazu einfach bei maximalem Balgendruck die Stützen ausfahren, Halterungen lösen, Druck ganz ablassen und drunter wegfahren. Einziger Nachteil ist die durch den Einbau der Bälge etwas reduzierte Achsverschränkung, die aber nur bei extremen Offroad-Fahrten spürbar wird.

Sehr wichtig ist allerdings, dass man nicht nur die Federung verstärkt, sondern auch die Stoßdämpfer anpasst! Die ungedämpfte Hebelwirkung des Längswippens, selbst bei leichten Bodenwellen, kann sonst sehr rasch das Chassis schädigen. Dann hat das Fahrzeug nur noch Schrottwert und falls es gar während der Fahrt auseinanderbricht, ist ein schwerer Unfall unvermeidlich. Darauf achten bislang leider weder die Hersteller noch der TÜV!

Länge, Last und Fahrverhalten

Beachten Sie, dass Gesamtgewicht, Achslast, Fahrzeuglänge und Radstand das Fahrverhalten spürbar beeinflussen können. Wichtig ist nicht nur, dass das zulässige Gesamtgewicht eingehalten wird, sondern auch, dass der Schwerpunkt möglichst tief und weit vorne liegt. Hecklastigkeit entlastet die Vorderachse und bewirkt eine ungünstigere Straßenlage, zumal die Vorderachse beim Anfahren, Beschleunigen und am Berg zusätzlich entlastet wird. Besonders Fahrzeuge mit weitem Hecküberhang werden leicht hecklastig, wenn sie hinten einen großen Stauraum haben oder man einen Fahrrad-/Motorradträger anbaut. Für die Straßenlage ist daher ein langer Radstand stets günstiger („Länge läuft“!) als ein weiter Hecküberhang, da Hecklastigkeit zudem die Empfindlichkeit gegen Seitenwind und das Wanken spürbar erhöht. Ein längerer Radstand führt zwar zu einem größeren Wendekreis, welcher sich aber nach meinen persönlichen Erfahrungen weniger negativ auswirkt, als man denkt. Meist kann man auch mit kleineren Fahrzeugen nicht einfach auf der Straße wenden, sondern braucht einen Parkplatz oder Seitenweg, in den man rückwärts hineinstoßen kann. Und er fällt allemal weniger negativ ins Gewicht als eine instabile Straßenlage!

Reisemobile mit Frontantrieb können mit einem speziellen Tiefrahmen-Chassis (z. B. von ALKO) kombiniert werden, das den Schwerpunkt tiefer und mehr nach vorn verlegt, mehr Platz schafft und eine höhere Zuladung gestattet.

Was ist das Leergewicht und wie wird die Achslast berechnet?

Nach der StVO gilt als Leergewicht das Fahrzeuggewicht mit gefülltem Kraftstofftank plus 75 kg für den Fahrer. Nach der bestehenden Euronorm für die Angabe des Leergewichts umfasst der Wert das Wohnmobil inkl. Ersatzrad, Kühlwasser, Schmiermittel, Bordwerkzeug, Stromkabel, zu 90 % gefülltem Kraftstofftank, vollem Wassertank und maximalen Gasreserven sowie 75 kg pro eingetragenem Sitzplatz und einem Gepäckgewicht von 10 kg pro Person plus 10 kg pro Meter Fahrzeuglänge.

Lassen Sie sich im Kaufvertrag vom Hersteller oder Händler das angegebene Leergewicht schriftlich bestätigen, um später etwas in der Hand zu haben.

Berechnen der zusätzlichen Achslast

Auch wenn das zulässige Gesamtgewicht eingehalten wird, kann die Belastung einer Achse erheblich überschritten werden. Beachten Sie daher bei der Zuladung unbedingt die Achslasten und wie sich diese beim Beladen verändern!

Wenn Sie Ihr Wohnmobil mit 100 kg beladen, wird sich dadurch das Gesamtgewicht erwartungsgemäß um 100 kg erhöhen und die Summe der Achslasten ebenfalls. Beachten Sie jedoch, dass sich je nach Position der Ladung eine Achslast nach dem Hebelgesetz um deutlich über 100 kg erhöhen und die andere sogar verringern kann – vor allem bei Fahrzeugen mit großem Hecküberhang und entsprechend langem Hebel!

Die Erhöhung der Achslast (A) lässt sich mithilfe einer Formel aus Gewicht (G), Hebelarm (H) und Radstand (R) errechnen:

Der Hebel errechnet sich aus der Differenz zwischen Radstand und Abstand der Last von der Achse.

> Beispiel 1:

Wird bei einem Fahrzeug mit 3000 mm Radstand eine Last von 100 kg mit Mittelpunkt 1000 mm hinter der Vorderachse und 2000 mm vor der Hinterachse geladen, so ergeben sich folgende Hebel:

Vorderachse: 3000 − 1000 = 2000

Hinterachse: 3000 − 2000 = 1000

In die Formel eingesetzt, erhält man dann folgende Erhöhung der Achslast:

Vorderachse:

(100 kg x 2000): 3000 = 66,66 kg

Hinterachse:

(100 kg x 1000) : 3000 = 33,33 kg,

in der Summe also 100 kg.

> Beispiel 2:

Lädt man die 100 kg beim gleichen Fahrzeug auf einen Heckträger mit Lastmittelpunkt 2000 mm hinter der Hinterachse, so

ergeben sich folgende Hebel:

Vorderachse: 3000 − 5000 = -2000

Hinterachse: 3000 + 2000 = 5000

Der Hebelarm für die Hinterachse ergibt sich aus dem Radstand plus Hecküberhang der Last (Distanz zwischen der Hinterachse und der Last).

In die Formel eingesetzt, erhält man dann folgende Erhöhung der Achslast:

Vorderachse:

(100 kg x (-2000)) : 3000 = −66,66 kg

Hinterachse:

(100 kg x 5000) : 3000 = 166,66 kg,

in der Summe also wiederum 100 kg.

Die Vorderachse wird um 66,66 kg entlastet, die Hinterachse mit 166,66 kg belastet.

Bequemer geht es mit dem Achslastrechner für Wohnmobile im Internet: www.zuhause-im-wohnmobil.de/toolshilfen/achslast-online-rechner-fuer-wohnmobile.

Beachten Sie, dass bei Hecküberhang die Belastung der Hinterachse durch die Massenträgheit deutlich erhöht wird, wenn Sie z. B. über eine Bodenwelle fahren!

Bereifung

Ein gefährlicher Schwachpunkt bei vielen Wohnmobilen ist, neben dem Überladen, die Bereifung. Fährt man ständig an der oberen Grenze der Tragfähigkeit, so werden dadurch insbesondere die Reifen strapaziert und verschlissen. Schäden und Verschleiß im Inneren des Reifenaufbaus sind nicht immer zu erkennen und viel zu oft kommt es daher bei Wohnmobilen zu gefährlichen Reifenplatzern, die schwere Unfälle nach sich ziehen können. Falls während der Fahrt ein Reifen platzt, sollte man keinesfalls heftig bremsen, sondern das Lenkrad gut festhalten, sofort Gas wegnehmen, das Fahrzeug ausrollen lassen und nur vorsichtig bremsen. Nach einem solchen Vorfall sollte möglichst bald auch der Reifen gegenüber ausgewechselt werden, da durch die plötzliche Doppelbelastung unsichtbare Schäden wahrscheinlich sind.

Fachleute empfehlen, selbst bei Frontantrieb stets die besseren Reifen auf die Hinterachse aufzuziehen, da angeblich ein geplatzter Hinterreifen oft unvermeidlich zum Unfall führt. Ich selbst habe zwar schon mehrere Platzer hinten ohne Probleme überstanden, doch das mag in erster Linie dem langen Radstand und der guten Straßenlage meines Fahrzeugs zu verdanken sein und kann nicht unbedingt auf Fahrzeuge mit großem Hecküberhang übertragen werden.

Wichtig für Ihre Sicherheit ist daher, dass Sie nicht nur auf eine ausreichende Profiltiefe achten, sondern auch auf das Produktionsdatum und die Tragkraft der Reifen. Beides ist auf dem Reifen angegeben. Die Tragfähigkeit kennzeichnet der „Load Index“ (LI), der zusammen mit dem Buchstaben für die Geschwindigkeit hinter der Felgengröße angegeben wird, z. B. „18514100 M“. Dabei bedeutet die Zahl „100“ eine Tragkraft von 800 kg (pro Reifen) und jeder Punkt darüber oder darunter eine höhere bzw. niedrigere Tragkraft.

Transporter-Reifen haben zwischen dem Innendurchmesser und LI meist ein C (= „Commercial“ für Kleinlastwagen; stabilere Struktur mit höherer Tragkraft) und manchmal die zusätzliche Bezeichnung 8P.R. oder 6P.R. (= Ply-Rating). Letztere Zahl gibt an, wie viele Stahllagen der Gürtel hat. Je mehr, desto höher ist die Tragfähigkeit. Eine Tragfähigkeit, die zwischen C-Reifen und normalen Reifen liegt, haben Reinforce- („verstärkte“) Reifen mit dem Zusatz Rf an Stelle des C. Da Reifen, selbst wenn sie nicht gefahren werden, im Laufe der Jahre schwächer werden, sollte man auch die DOT-Nummer beachten, die das Produktionsdatum anzeigt. Bis zum Jahr 2000 war sie drei-, seitdem ist sie vierstellig. Die Nummer 4519 bedeutet z. B., dass der Reifen in der 45. Kalenderwoche des Jahres 2019 hergestellt wurde.

LI-Tabelle

LI kg

90 600

95 690

100 800

103 875

105 925

108 1000

110 1060

112 1120

115 1215

Reifentipps

Zwillingsreifen

Sie erhöhen nicht nur die Nutzlast und entlasten den einzelnen Reifen, sondern erhöhen auch die Traktion bei Heckantrieb und verbessern das Fahrverhalten.

Reifen schonen

Da der Verschleiß der Reifen im Quadrat zur Geschwindigkeit wächst, kann man die Sicherheitsreserven spürbar erhöhen, indem man etwas langsamer fährt (besonders mit älteren Reifen, bei Hitze, hoher Last etc.).

Reifendruck

Den Reifendruck vor jeder längeren Fahrt und lieber zu oft prüfen. Besser mit etwas zu hohem Druck fahren. Zu niedriger Druck führt zum Erhitzen und der Zerstörung des Reifens!

Gängige Grundrisse

Bei der Wahl des optimalen Grundrisses sind sehr verschiedene und teils widersprüchliche Anforderungen zu berücksichtigen, z. B. die überwiegende Nutzung des Wohnmobils, Personenzahl, Platzbedarf, Gepäckmenge, Komfortansprüche, Bettengröße, Lastverteilung etc. Wollen Sie ein fest eingebautes Bett wie zu Hause oder sind Sie dazu bereit, jeden Abend umzubauen? Werden Sie überwiegend zu zweit reisen oder werden die Sitzplätze im Wohnteil auch während der Fahrt genutzt? Sollen Dusche und Toilette getrennt sein? Ist Ihnen ein kompaktes und wendiges Reisemobil wichtiger als ein rollendes Zuhause mit viel Komfort? Im Laufe der Jahre haben sich je nach Fahrzeugart und -größe einige Standard-Grundrisse herauskristallisiert und bewährt.

Grundsätzliches

Eine Mittelsitzgruppe ist zumindest immer dann sehr zu empfehlen, wenn mehr als zwei Personen verreisen, denn nur dann können die übrigen Passagiere gleich hinter der Fahrerkabine sitzen, am Geschehen teilhaben und mit dem Fahrer bzw. Beifahrer reden. Außerdem sitzt man auf schlechten Straßen zwischen den Achsen am bequemsten, Kinder hat man dort besser unter Kontrolle als weit weg im Heck und zudem erleichtert die Mittelsitzgruppe den Zugang zum Alkoven.

Ein Eingang in der Mitte des Wohnteils ist vorteilhaft, damit der Weg nach hinten und vorn gleich lang ist (sonst muss man unter Umständen durch das ganze Fahrzeug gehen, um zur Toilette zu gelangen).

Der Küchenblock mit Dachlüfter sollte sich in der Nähe der Sitzgruppe befinden; der Sanitärbereich schließt daran an.

Um eine optimale Gewichtsverteilung zu gewährleisten, sollten Ausstattung, Stauräume und Vorräte den Schwerpunkt möglichst tief und (vor allem bei Frontantrieb) nach vorn legen. Die Wasser-/Abwassertanks, Gas- und Lebensmittelvorräte sollten sich daher tief und zwischen den Achsen (bzw. nahe der Vorderachse) befinden; Stauräume unter dem Dach sollten nur für Kleidung, Decken etc. genutzt werden.

Betten dürfen nicht zu kurz oder zu schmal sein (am besten vorher probeliegen). Sie sollten sich nicht in gleicher Höhe mit einem Fenster befinden (Zugluft, Kälte, Beschädigung der Rollos), sondern mindestens 30 cm tiefer und mindestens 50–80 cm von Ladegeräten, Wechselrichtern u. Ä. entfernt sein, deren elektromagnetisches Feld zu Schlafstörungen führen kann. Komfortable Betten haben einen Lattenrost, Hinterlüftung und gute Matratzen wie das Bett zu Hause. Diesen Komfort können heute auch Hubbetten über der Fahrkabine leisten.

Fest eingebaute Heckbetten werden in größeren Reisemobilen häufig erhöht angebracht, um darunter Platz für eine riesige Heckgarage zu schaffen. Der sehr guten Raumnutzung steht dabei das Risiko der Hecklastigkeit gegenüber. Fahrzeuge mit Heckgarage sollten einen langen Radstand und möglichst geringen Hecküberhang haben und der Stauraum sollte mehr für sperrige, aber weniger schwere Dinge genutzt werden.

Grundrisse für Kastenwagen

Beim Kastenwagen ist der Platz durch die Serienkarosserie besonders knapp. Er soll so ausgestattet sein, dass er auch als Alltagsfahrzeug geeignet ist. Die große Schiebetür ermöglicht bequemes Beladen und sollte möglichst nicht komplett verbaut werden.

Grundriss 1 – Kleinbus

Ein Kleinbus (z. B. VW; Ausbau „California“), bietet Platz für ein allein reisendes Paar, mit Schlafhochdach ggf. auch noch für zwei kleine Kinder. Da Bad und WC fehlen, eignet er sich bevorzugt für Wochenenden, Übernachtungen auf Campingplätzen oder für ein anspruchsloses und naturnahes Leben. Durch Ausziehen der Sitzbank und Abklappen der Lehne entsteht eine Längsliegefläche für zwei Personen.