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Acechando en las aguas corianas

Las costas de Coro casi besan Curazao. Desde tiempos prehispánicos, entonces en canoas, los lugareños cruzaban, bamboleados o sacudidos por pocas horas, la distancia de apenas treinta y dos millas náuticas, contadas desde el punto más próximo, entre ambas tierras.⁴⁸ Después de que los holandeses se apropiaron de Curazao en 1634, la separación política se erigió entre los territorios, pero el mar seguía ofreciendo el mismo puente. Cuando por efecto de la trata negrera, la isla se convirtió pronto en un depósito comercial estratégico de Holanda en el Caribe,⁴⁹ las mercancías europeas comenzaron a trasladarse desde Curazao a las desabastecidas y agradecidas costas de la provincia de Venezuela.⁵⁰ El intercambio de productos, al margen de la ley, se generalizó, al tiempo que se normalizó y afincó con raíces corpulentas. Las autoridades españolas de las más altas esferas, llamadas a vencerlo, fingían ignorar instancias de su existencia. Participaban y se beneficiaban del negocio furtivo, a través de producciones, ventas, compras y sobornos, mientras pretendían combatirlo. En 1720-1721, el juez Pedro José de Olavarriaga encapsuló la situación en pocas palabras: “ningún particular de ella [la provincia de Venezuela] le es conveniencia el estorbar un comercio en el cual casi todos son implícitos”.⁵¹

La colonia judía de Curazao, una gran protagonista de estas dinámicas mercantiles,⁵² cuyos miembros, informaba Olavarriaga, eran “apoderados de Mercaderes o judíos de Holanda”,⁵³ estaba tan involucrada en el tráfico ilícito con Venezuela que había construido un pueblo, aun con fortín y sinagoga,⁵⁴ en las intrincadas tierras de Tucacas, “en los confines orientales de la jurisdicción de Coro”. El punto “era un perfecto escondite, alejado de centros urbanos de importancia: un escenario selvático poblado de manglares y canales”, a la vez que, por su localización, “una llave hacia el interior de Venezuela”.⁵⁵ En sus aguas, notó Olavarriaga, residían de continuo catorce o quince balandras holandesas. Disponía de un almacén tanto para los extranjeros como para los lugareños y, en sus predios, advierte el juez, solía realizarse “el mayor comercio de toda la Costa”. Quemado en noviembre de 1720 por orden de Olavarriaga, el poblado resurgió con la misma rapidez de un organismo vernáculo, para recibir nueva destrucción, a manos de los propios constructores, el 24 de abril de 1721, tras estos enterarse de que el juez regresaría “a dicha Costa”. No obstante, en septiembre de 1721, Olavarriaga observó que, persistentes, los holandeses habían poblado el cayo de Paiclás.⁵⁶

En 1732, el nuevo gobernador de Curazao, Juan Pedro van Collen, recibía clamores constantes de los comerciantes de la isla, en especial de los acaudalados judíos, en contra de la recién instalada Compañía Guipuzcoana de Caracas.⁵⁷ Los guardacostas y corsarios españoles les estaban ocasionando grandes pérdidas con las capturas de sus barcos y alijos.⁵⁸ El resentimiento repuntaba por entonces ante la nueva represión vasca del tráfico furtivo. No se resignaban al celo hispánico contra este comercio, que la costumbre había decolorado de tintes de ilegalidad y las ganancias habían abrillantado con el tono del metal.⁵⁹ Las granjerías del mismo gobernador Van Collen en el contrabando corrían el riesgo de ser engullidas por los corsarios.⁶⁰ En un mes de 1733, por las fechas de la captura de Miranda, los curazoleños perdieron nueve barcos. “Algunos de estos, equipados con doce cañones, eran suficientemente fuertes para convertirlos en guardacostas de la Compañía” de Caracas.⁶¹ Ramón Aizpurua llama a esta etapa, que se extendió hasta el inicio de la guerra de la Oreja de Jenkins, los “años dorados de la actividad de la Guipuzcoana y de crisis del contrabando y comercio curazoleño”.⁶² Con el desvío de los guardacostas y corsarios españoles a los escenarios bélicos, en 1739 se inició “una década de signo contrario, decadencia para el primero y resurgir para el segundo”.⁶³

Figura 7. Joseph Santos Cabrera, Mapa Topographico de la Provincia de Venezvela alias Caracas, con parte del Nvebo Reino de Granada Probincia de Maracaibo y Cvmana. Lebantado por Joseph Santos Cabrera, y correxido de mvcho del qve delineó para Dn Joseph de Itturriaga, mediados del siglo XVIII. En la parte inferior derecha, se observa la “Costa de Coro”, y en ella sobresale la península de Paraguaná; a la izquierda de esta, desde la perspectiva del observador, se encuentra la isla de Curazao

Fuente: Archivo General de Madrid, Cartografía, 033/361/362, Instituto de Historia Militar y Cultural de Madrid.

El incidente de Juan Miranda indica que los curazoleños estaban preparados para devolver la animosidad. Ciertamente, organizaron acometidas de mar y de tierra tanto para vengarse como para recobrar las pérdidas. Por ejemplo, el 30 de marzo de 1731, en represalia por la pérdida de tres balandras de Curazao, dos embarcaciones holandesas penetraron en la bahía de Jayana y se apoderaron del navío corsario Santa Cruz, de José Campuzano Polanco. Continuando el ataque, se dirigieron en dirección sur hasta Punta Cardón, donde invadieron el hato El Cardón, propiedad de Esteban de Oyarvide, alcalde de Coro. Allí tomaron treinta ovejas, ciento cincuenta cabras y mataron las bestias que huyeron hacia el monte. Carlos González Batista, quien recuperó del Registro Principal de Coro los documentos sobre esta ofensiva, comenta que los hechos prueban tanto “la buena información que en la misma Curazao se obtenía de tierra firme” como “la intensidad del comercio ilegal, que no solo defendía sus más discutibles derechos, sino que inclusive tomaba con frecuencia un cariz beligerante y agresivo”.⁶⁴

Si bien el litoral venezolano, en general, era provincia del contrabando, las costas de Coro, hoy en el estado Falcón, eran puntos de gran actividad en los negocios fraudulentos.⁶⁵ Los guardacostas y corsarios frecuentaban sus aguas por la alta probabilidad de conseguir presas en el área. Defensa costeña aparte, el corso era un negocio muy lucrativo, además de peligroso y sangriento; por esto, merodear las zonas donde la presencia de barcos extranjeros estaba garantizada era una estrategia astuta y práctica. Se cuenta que un reportero le preguntó una vez al genial ladrón neoyorquino Willie Sutton que por qué robaba bancos, a lo que el famoso bandido replicó con llaneza que porque allí era donde estaba el dinero. ¿Por qué el María Luisa contorneaba las costas de Coro? Porque ahí abundaban las naves contrabandistas. Para el cazador marítimo, la presa estaba asegurada en las aguas corianas. Otra certeza era que, al someter las incautaciones al proceso legal requerido por las regulaciones del corso, los lugares de apresamiento se consideraban causales de contrabando.⁶⁶

Por otro lado, la actuación del María Luisa en las aguas de Coro debió de enfurecer con creces a los poderes curazoleños, porque, añadida a las pérdidas, reconocieron en aquella una estrategia sucia. Recordemos que, según la instancia de Juan Miranda, los españoles apresaron las naos, dos holandesas y una francesa, y las mercancías en tanto que despacharon en lanchas de remos a los detenidos. Se sabía que capturar las naves, pero dejar marchar a la tripulación culpable, no se traducía en un acto de generosidad, sino en un truco del barco atacante para lograr que, sin los consabidos, complejos y prolongados juicios,⁶⁷ la presa se declarara válida casi de inmediato. Si existía alguna posibilidad legal para los afectados de reclamar la restitución de cargas y buques decomisados, esta se iba a la borda, pues la artimaña era difícil de probar como tal. También era sabido que los extranjeros a punto de ser capturados in fraganti, conscientes de las penas inmisericordes a las que se les podía someter si se les aprisionaba, muchas veces abandonaban barco y mercancía. Esta salida facilitaba, doblemente, la faena de los corsarios porque no recibían resistencia ni se trababan en confrontación armada mientras se aseguraban la presa ante las autoridades hispánicas. Otra verdad relevante es que la huida se considera, en general, una admisión tácita de culpabilidad. Conscientes de estas realidades, según un estudio excelente de Gerardo Vivas Pineda, los corsarios de la Compañía Guipuzcoana de Caracas, por ejemplo, hicieron de las fugas ficticias, en mar y en tierra, una práctica común en el siglo XVIII: “el servicio de guardacostas, conjuntamente con los agentes de vigilancia en las cárceles y en toda la costa, obtenían con las fugas la mejor justificación para merecer parte del botín y recrudecer las medidas represivas, asegurándose [de] que los intérlopes volverían, y cerrando así el círculo del corso como negocio”.⁶⁸ A frustrar la picaresca corsaria de los hispanos, salieron tras el María Luisa los neerlandeses y sus aliados⁶⁹ desde Curazao, con la fortuna para estos y el infortunio para aquellos, de que ubicaron el María Luisa con los navíos apresados y se enseñorearon del conjunto.

La bibliografía pertinente más exhaustiva, basada en los documentos de archivo del siglo XVIII, me refiero a los trabajos admirables de Roland Dennis Hussey, Celestino Andrés Arauz Monfante, Ramón Aizpurua y Gerardo Vivas Pineda, no menciona el María Luisa en la actividad corsaria española. Surge, no obstante, un barco con el mismo nombre entre las naves de una corporación curazoleña titulada Company of Armaments for War, según la identifica Hussey en su libro en inglés,⁷⁰ y luego citan otros historiadores.⁷¹ El académico estadounidense comenta algunos de los ataques violentos de la flota hostil de la Compañía de Armamentos de Guerra; Arauz Monfante profundiza en otros aspectos de ella y brinda más detalles sobre la materia. El gobernador Juan Pedro van Collen formó la empresa en 1736 a fin de reprimir el corso hispánico y, en especial, el de la Compañía Guipuzcoana, “llevar a cabo el contrabando forzado a gran escala,⁷² e incursar en los dominios hispanos en acciones de saqueo y represalia”. Su existencia sale a la luz en uno de los “autos sobre las hostilidades de los holandeses en Cumaná, preparados por el gobernador Carlos Sucre en junio de 1737”. La entidad estaba dotada de cuatro navíos: María Luisa, El Brasol, Santa Ana y El corsario de Curazao, bajo el mando de Gabriel Lix Raben.⁷³ Dado el año de arranque de este cuerpo marítimo de combate, es de alta probabilidad que el María Luisa, conservando aun el nombre castellano para mayor bochorno del enemigo, sea el barco donde iba Miranda, y que, al capturarlo, se haya reservado para lanzarlo contra las mismas fuerzas hispánicas que antes lo emplearon contra los holandeses.⁷⁴ Ya se ha visto cómo la Compañía Guipuzcoana hacía lo propio con los barcos que les arrebataban a los contrarios.⁷⁵

La arribada a Nueva York

Finalmente, ¿cuándo arribó Juan Miranda a Nueva York? El único documento sobreviviente que ofrece una fecha aproximada es la declaración jurada de Sarah van Ranst. La viuda depone que “en el año 1734, en vida de su esposo, un capitán Axon arribó al puerto de Nueva York y trajo consigo un cierto hombre mulato, llamado John”.⁷⁶ Una evidencia que apunta a la exactitud de este dato es que Herman Winkler, el individuo que le requirió Miranda a Axon, sacó del barco al adolescente y se lo entregó a Peter van Ranst, murió en Nueva York, el 21 de marzo de 1735, a los cuarenta y seis años, según notifica el New-York Weekly Journal del 24 de marzo de 1735. Winkler, ciudadano neerlandés y luego británico,⁷⁷ nació en las Indias Orientales, informa este mismo ejemplar, y les sirvió a los Estados Generales de los Países Bajos en varios puestos en Surinam y Curazao. El punto por resaltar es que la fecha del deceso de Winkler asegura que sus negociaciones del joven cartagenero con William Axon y luego con Peter van Ranst debieron suceder en 1734 o, menos seguro, si su fallecimiento fue súbito y no el producto de una enfermedad, en el primer trimestre de 1735.

Una tercera evidencia que apunta hacia 1734 como el año de arribo de Miranda a la urbe procede de los registros de los barcos en la Aduana de Nueva York, publicados, como secciones fijas, con el título “Custom House New-York”, en el New-York Gazette (el primer periódico que se publicó en la provincia de Nueva York de 1725 a 1744) y, en ocasiones, con menos detalles, en el American Weekly Mercury y el Pennsylvania Gazette (ambos de Filadelfia, Pensilvania), entre otra prensa de las provincias del noreste de América. Las listas están organizadas en tres categorías: los navíos que han entrado (Inward Entries), los que han obtenido permiso para recibir carga en preparación para la salida (Outward Entries) y aquellos que, cargados y procesados, están autorizados a zarpar (Cleared for Departure). En el ejemplar del 11 de junio de 1733 del New-York Gazette en su página dos, entre los barcos que están recibiendo carga, se cita la balandra Seaflower, capitaneada por W. Axon y destinada a Coracoa o Curazao (figura 8). Seis semanas más tarde, el ejemplar del 23 de julio de 1733, también en su página dos, anuncia que la balandra Seaflower, del capitán W. Axon y la balandra Charming Joanah,⁷⁸ del capitán F. Seymour, están autorizadas para navegar a Curazao (figura 9). Lo mismo indica el Pennsylvania Gazette del 26 de julio de 1733 en su página cuatro, con mayor nitidez en el papel, gracias a la calidad de la impresión (figura 10), y el American Weekly Mercury del 2 de agosto de 1733 en su página tres. Disponemos entonces del nombre (Seaflower) y del tipo de navío (sloop, balandra) en el que Axon navegó a Curazao y de la fecha cercana de salida de Nueva York: fines de julio de 1733.

Figura 8. “Custom House New-York”. Entre las embarcaciones del segundo grupo (Outward Entries), en la tercera línea, se lee: “Slooop [sic] Seaflower W. Axon for Curacoa”

Fuente: New-York Gazette, 11 de junio de 1733, 2.

Figura 9. “Custom House New-York”. Entre las embarcaciones del tercer grupo (Cleared for Departure), desde el comienzo de la segunda línea, se lee: “Sloop Seaflower, W. Axon, Sloop Charming Joanah, F. Seymour to Coracoa”

Fuente: New-York Gazette, 23 de julio de 1733, 2.

Figura 10. “Custom-House, New York, July 30”. Entre las embarcaciones del tercer grupo (Cleared for Departure), desde el medio de la segunda línea, se lee: “Sloop Seaflower, W. Axon, Sloop Charming Joanah, F. Seymour to Coracoa”

Fuente: Pennsylvania Gazette, 26 de julio de 1733, 4.

Por desdicha, lo que está ausente de estos tres periódicos y del New-York Weekly Journal, cuya publicación arrancó en noviembre de 1733, es la fecha de regreso de William Axon y de la nave Seaflower a Nueva York. A partir del escrutinio de diversos noticiarios de la época, concluyo que la misma lista de aduanas era distribuida a las publicaciones mencionadas, y a la prensa de otras ciudades como Boston, o que estas la copiaban del impreso periodístico que primero la hubiera sacado. Por esto, sin lugar a enmiendas, la información se repite; aunque en pocas ocasiones, en Filadelfia, por ejemplo, se omite la identificación de los barcos. Ahora bien, los nombres de los capitanes, con alguna excepción, son datos constantes de las listas aduaneras en estos periódicos. Como la Seaflower y la Charming Joana debieron de viajar a Curazao en convoy (una medida de protección mutua contra navíos enemigos y un signo de asociación en la cultura marítima de la época), infiero que también regresaron juntas o que, al menos, sus capitanes lo hicieron. Hay que considerar la casi segura posibilidad de que la Seaflower sufriera daños en sus trajines caribeños de 1733-1734 y que por esto no resurja en las nóminas de aduanas hasta mediados de 1735, si se trata de la misma balandra y no de otra con el mismo nombre.⁷⁹ Ante la probabilidad de que nuestro protagonista haya arribado a Nueva York en la Charming Joana, rastrearemos los derroteros de la nave en 1733 y 1734, a partir de la salida conjunta con la Seaflower en 1733.

Después de zarpar a Curazao a fines de julio de 1733, la Charming Joana no reaparece en los listados de aduana, sino hasta el 11 de abril de 1734 en el New-York Weekly Journal en su página cuatro, lo que denota una campaña de más de ocho meses de Florents Seymour en la cuenca del Caribe, con gestiones en distintos puertos. Este último factor explica que su entrada en Nueva York se hace desde Bermuda, y no desde Curazao. De inmediato, según el mismo ejemplar del New-York Weekly Journal, también en su página cuatro, la nave se matricula para partir a Curazao, al mando de F. Seymour. En el New-York Weekly Journal del 15 de abril de 1734 en su página cuatro ya se manifiesta autorizada a navegar, pero a Barbados con H. Seymour.⁸⁰ También el New-York Gazette del 8 de abril de 1734 en su página dos la registra como apercibida para salir a Barbados, pero no lista el nombre del capitán. Sin que estos datos un poco diferentes nos desconcierten, centremos la atención en que, hacia el 1 de julio de 1734, la Charming Joana entra en Nueva York de regreso de Bermuda,⁸¹ con F. Seymour de capitán, y que el 15 de julio de 1734, el New-York Weekly Journal en su página cuatro la anuncia lista para zarpar a Curazao otra vez, al mando del mismo F. Seymour. De este viaje, la nave regresa a principios de octubre. El New-York Weekly Journal del 7 de octubre de 1734, el American Weekly Mercury del 10 de octubre de 1734 en su página cuatro y el Pennsylvania Gazette del 3 de octubre de 1734 también en su página cuatro reportan la Charming Joana como acabada de entrar en aduana desde Curazao.⁸² Así, deduzco que el capitán William Axon con la Seaflower o sin ella llegaría a Nueva York con el capitán Florents Seymour en la Charming Joana en marzo o en octubre de 1734.

La relación comercial entre Nueva York y Curazao, activada en el siglo XVII, por lo menos desde 1680, prosperó, y enriqueció a muchos. Los judíos eran los principales responsables del trajín, incentivado por los lazos consanguíneos entre familias habitantes en los dos lugares.⁸³ Para la década de 1730, no obstante, comerciantes neoyorquinos de otras ascendencias sacaban partido de las exitosas compraventas. Algunos, como los señores John Cruger y Stephen van Cortlandt, quienes viajaban en el barco en el que Miranda llegó a la metrópoli, velaban, en lo posible, por sus intereses en persona; otros, embarcaban las mercancías encomendándoselas, por completo, a los capitanes y a la fortuna.

El conteo de los navíos registrados en los listados aduaneros de Nueva York del New-York Weekly Journal durante algo más de dos años, desde el momento en que este periódico saca su primer número el 12 de noviembre de 1733 hasta el 29 de diciembre de 1735, genera los siguientes datos en cuanto a la actividad marítima legal entre Nueva York y la isla caribeña: veintinueve barcos entraron en Nueva York desde Curazao, treinta y ocho naves se matricularon en Nueva York para salir a Curazao y treinta se autorizaron a zarpar desde Nueva York a Curazao. Para mediados del siglo XVIII, solo Jamaica, naturalmente por ser posesión británica, superaba a Curazao como la principal conexión comercial en el Caribe.⁸⁴ Un panfleto propagaba entonces: “Los comerciantes de Nueva York han adquirido sus propiedades a través del comercio con Curazao”.⁸⁵ La sección de manuscritos de la New York Public Library conserva dos cartas escritas en la isla, una del 18 de mayo de 1736 y la otra del 21 de junio de 1736, por John Provoost, un joven de ascendencia neerlandesa enviado desde Nueva York por su madre, la exitosa negociante Mary Spratt Provost, y su padrastro, el rico abogado y comerciante James Alexander,⁸⁶ para ocuparse de la venta de mercancía, perteneciente a la firma familiar. La primera carta autentifica la relevancia de los compradores de la tierra firme hispánica para, en última instancia, beneficiar a los comerciantes de la urbe neoyorquina: “en este momento no hay gran prisa en los negocios porque no hay gran demanda de la costa española”.⁸⁷

Que el viaje de Axon, precedente al de julio de 1733, fue también a Curazao indica que el capitán sostenía tratos que lo unían a esa activa conexión comercial entre Nueva York y Curazao. En efecto, el New-York Gazette del 21 de mayo de 1733 anuncia su arribo a la ciudad, en la Seaflower, desde la isla holandesa (figura 11). Considérese su grado de compromiso con los potentados isleños perjudicados por las acciones del María Luisa. Su respuesta rápida al lanzarse al mar, de seguro con la Seaflower, y la arremetida victoriosa contra el buque español, en cooperación con otros navíos holandeses, sugieren que la mercancía que William Axon y Florents Seymour acababan de conducir hasta Curazao podría haber sido incautada por el María Luisa y que veían perdidas sus comisiones en las naves y los alijos prendidos por los españoles. Más aún, su oficio de marino mercante, compaginado con su estancia prolongada en la isla, apunta hacia intereses en el tráfico furtivo entre Curazao y tierra firme. No hilo en falso con estas deducciones porque la costa venezolana continuó siendo por once años más, hasta su muerte, el teatro preferido de las actividades navales de Axon, en especial cuando, ante la guerra de la Oreja de Jenkins, el capitán abandonó los viajes mercantes y ya abiertamente se dedicó al corso (figura 12).

Es verosímil entonces concluir que Juan Miranda arribó a Nueva York en los últimos días de marzo de 1734 o, con mayor seguridad, en los primeros días de octubre de 1734. Desde el tiempo de salida de la balandra Seaflower, a fines de julio de 1733, hasta las dos fechas dadas como probables para la llegada de Axon, en, o junto con, la balandra Charming Joana, trascurrió el plazo suficiente para que este capitán participara en el apresamiento del María Luisa en la costa de Coro y para que Miranda estuviera encarcelado por seis o siete meses. A la vez, esto indicaría que, si Juan nació en 1719, como se determinó antes, y fue capturado en el último trimestre de 1733, contaba entonces con catorce años, y que tendría quince cuando llegó a Nueva York en 1734.

Figura 11. “Custom House New-York”. Entre las embarcaciones del primer grupo (Inward Entries), desde el final de la segunda línea, se lee: “Sloop Seaflower, Wm. Axion from Coracoa”

Fuente: New-York Gazette, 21 de mayo de 1733, 2.

Figura 12. “El Capt. Axon, en el San George, un Corsario de Filadelfia, ha capturado un Navío cerca de La Guaira con alguna plata a bordo, y un cargamento de 23.000 libras de cacao”

Fuente: Ipswich Journal (Ipswich, Suffolk, Inglaterra), martes, 16 de agosto de 1740, 2.

Figura 13. New York. Esta imagen de Nueva York de 1733 procede de un panorama de la ciudad, representado en una colección de mapas del Imperio británico en América, preparada por el cartógrafo inglés Henry Popple para la Junta de Comercio y Asuntos Coloniales en Londres. El grabado es de William Henry Toms

Fuente: Steven WarRan Research, http://stevenwarranresearch.blogspot.com/2014/06/1897-new-amsterdam-new-orange-new-york.html (consultado el 28 de noviembre de 2019).

El desconocimiento del inglés sería una razón válida de que Miranda no recordara el nombre del barco en el que llegó a Nueva York con William Axon; pero las imprecisiones en las fechas y los lapsos temporales podrían ser medidas para evitar que los detalles dieran pie a investigaciones, por parte del abogado de los Van Ranst, que auxiliaran el pleito de esta familia al propiciar la configuración de Miranda como un enemigo británico. La imagen trazada, en contraste, era la de un muchacho mulato, de condición libre, oriundo de Cartagena de Indias que, en ruta a visitar a su tío en La Habana, fue sorprendido por una cadena de factores ajenos a su control. Por abordar un barco guardacostas de la oficialidad hispánica, sufrió captura extranjera; por librarse de los calabozos espantosos de Curazao, aceptó la oferta de Axon de trabajar en su barco a cambio de que lo regresara a su suelo; por las deudas y la intencionalidad del capitán inglés, lo atrapó la arbitrariedad de Herman Winkler en Nueva York; por la avaricia de este último, paró como siervo por contrato de Peter van Ranst, y por la mala intención de la viuda y del hijo mayor de los Van Ranst, arribaba a veintiún años de esclavitud en 1755, cuando se introdujo la instancia en favor del ahora treintañero Miranda.

¹ N-YHS, JTKP; NYSA, NYCCP, Vol. 83, 1751-56, Hardy, Docs. 103, 104.

² Aline Helg, Liberty and Equality in Caribbean Colombia, 1770-1835 (Chapel Hill: The University of North Carolina Press, 2004), 7. En el siglo XVIII, el puerto de Cartagena era el destino principal de los barcos de registro que llegaban desde España a tierra firme. Servía como centro de depósito y distribución de productos y esclavos, y canalizaba las exportaciones legales de Nueva Granada a la economía del Atlántico; cf. Lance Grahn, The Political Economy of Smuggling. Regional Informal Economies in Early Bourbon New Granada (Boulder: Westview Press, 1997), 99, 103. Particularmente en los siglos XVI y XVII, Cartagena “era la entrada a un vasto imperio” y “el verdadero puerto de entrada y salida del Perú”; cf. Nicolás del Castillo Mathieu, “El puerto de Cartagena visto por algunos autores coloniales”, Thesaurus. Boletín del Instituto Caro y Cuervo 20, n.º 1 (1965): 140-141.

³ Por referencias en documentación pertinente a otros sujetos, se descubre, por ejemplo, el caso de Francisco Pérez, repatriado a La Habana; cf. NYSA, NYCCP, Vol. 83, Docs. 112a, 113; Beatriz Carolina Peña Núñez, “Hilario Antonio Rodríguez. Un Spanish Negro de La Habana en la Nueva York colonial, 1746-c.1757”, Fronteras de la Historia 25, n.º 1 (2020): 48, 57-58, 70-71; Gertrude Selwyn Kimball, ed., The Correspondence of the Colonial Governors of Rhode Island, 1723-1775. Published by the National Society of the Colonial Dames of America in the State of Rhode Island and Providence Plantations (Freeport: Books for Libraries Press, 1969), 1:425-428.

⁴ David Barry Gaspar, “‘Subjects to the King of Portugal’. Captivity and Repatriation in the Atlantic Slave Trade (Antigua, 1724)”, en The Creation of the British Atlantic World, ed. por Elizabeth Mancke y Carole Shammas (Baltimore: The John Hopkins University Press, 2005), 108-112. El caso principal estudiado y otros tres comentados en este artículo son anteriores al de Miranda. Difieren en un punto muy importante y es que los esclavizados y los raptados con la intención de ser vendidos en Boston y en el Caribe provenían de África o de islas africanas en la ruta de la trata esclavista. A esos territorios fueron devueltos o se dictó la resolución de devolverlos. Gaspar comenta que la mayoría de los sujetos llevados a la fuerza desde África a las Américas “vivió y murió allí”, sin ninguna posibilidad de retorno. “Cualquier caso de repatriación de las víctimas de esta migración forzada no es solo sorprendente, sino que también asume el significado de una aberración extraordinaria que debe ser investigada”. El autor examina el suceso de veinticinco personas de Cabo Verde capturadas ilícitamente en un acto aparente de piratería, considerado por el gobernador y los miembros del Consejo de la isla de Antigua en 1724. Además, comenta el caso de a) dos africanos secuestrados, llevados a Boston en 1645 y repatriados por orden del Tribunal General de la colonia de Massachusetts; b) un grupo de Guinea también conducido a Antigua en 1729; c) dos hombres capturados en Madeira en 1693 y llevados a Barbados; d) dos indígenas, vasallos del rey de España, que en 1722 se presentaron ante los oficiales de San Cristóbal porque habían sido capturados en Curazao y vendidos como esclavos en aquella isla.

⁵ Ramón Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas. Introducción al estudio del contrabando en la provincia de Venezuela en tiempos de la Compañía Guipuzcoana, 1730-1780 (Caracas: Academia Nacional de la Historia, 1993), 49-50.

⁶ Aizpurua explica que, como los caminos “representaron una verdadera barrera y calamidad”, los puertos “fueron los artífices del tráfico y el tránsito colonial”. Por mar, “en breve tiempo se podía llegar a cualquier pueblo costero hacia el occidente, y algo más trabajosamente hacia el oriente, a causa de los vientos y las corrientes dominantes”; cf. Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 49.

⁷ Ibid., 50.

⁸ Ibid., 195-196.

⁹ Jesse Cromwell, The Smugglers’ World. Illicit Trade and Atlantic Communities in Eighteenth-Century Venezuela (Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2018), 77-78.

¹⁰ Ibid., 77.

¹¹ Manuel Lucena Salmoral, “Algunas notas sobre el corso español en América durante los siglos XVI a XVIII”, en XVII Coloquio de Historia Canario-Americana: V Centenario de la muerte de Cristóbal Colón, ed. por Francisco Morales Padrón (Las Palmas de Gran Canaria: Cabildo Insular de Gran Canaria, 2008), 1577.

¹² James F. Shepherd y Gary M. Walton, Shipping, Maritime Trade, and the Economic Development of Colonial North America (Londres: Cambridge University Press, 1972), 82. Adelaida Sourdis Nájera, “Los corsarios del rey. Un aspecto de la lucha contra el trato ilícito en el Caribe durante el siglo XVIII”, en Boletín de Historia y Antigüedades 91, n.º 825 (2004): 234-235.

¹³ Me valgo de las definiciones sintetizadas de Gerardo Vivas Pineda, “Botín a bordo. Enriquecimiento ilícito en el corso guipuzcoano de Venezuela durante el siglo XVIII”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco 5 (2006): 357. Un concepto más técnico del corso marítimo es el siguiente: “La empresa naval de un particular contra los enemigos de su Estado, realizada con el permiso y bajo la autoridad de la potencia beligerante, con el exclusivo objeto de causar pérdidas al comercio enemigo y entorpecer al neutral que se relacione con dichos enemigos”. Los corsarios son los barcos y, por sinécdoque, las personas dedicadas a la actividad, que “se practicaba tanto en tiempo de paz, como medida de represalia, como en tiempo de guerra”; cf. José Luis de Azcárraga y de Bustamante, El corso marítimo. Concepto, justificación e historia (Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1950), 27-28. El armador, por su lado, es el “socio capitalista que corría con los gastos, arriesgando parte de su fortuna en una empresa de servicio al rey y con la esperanza de obtener a cambio grandes dividendos”; cf. Lucena, “Algunas notas”, 1557.